Братя Райт

gigatos | април 2, 2022

Post Views: 9

Резюме

Братята Райт – Орвил Райт (19 август 1871 г. – 30 януари 1948 г.) и Уилбър Райт (16 април 1867 г. – 30 май 1912 г.) – са американски пионери в авиацията, на които се приписва изобретяването, конструирането и управлението на първия в света успешен самолет с двигател. На 17 декември 1903 г., на 4 мили (6 км) южно от Кити Хоук, Северна Каролина, в района, който сега е известен като Кил Девил Хилс, те извършват първия контролиран, продължителен полет на самолет, по-тежък от въздуха, с мотора Wright Flyer. Братята са и първите, които изобретяват управлението на самолета, което прави възможен полетът с двигател с фиксирано крило.

През 1904-1905 г. братята Райт разработват своя летателен апарат за по-дълги и по-аеродинамични полети с Wright Flyer II, последван от първия наистина практичен самолет с неподвижно крило – Wright Flyer III. Пробивът на братята е създаването на система за управление по три оси, която позволява на пилота да управлява ефективно самолета и да поддържа неговото равновесие. Този метод остава стандартен за всички видове самолети с фиксирани крила: От самото начало на своята аеронавигационна дейност Уилбър и Орвил се съсредоточават върху разработването на надежден метод за управление от пилота като ключ към решаването на „проблема с летенето“. Този подход се различава значително от другите експериментатори от онова време, които поставят по-голям акцент върху разработването на мощни двигатели. Използвайки малък домашен аеродинамичен тунел, Райтс също така събират по-точни данни от всички преди това, което им позволява да проектират по-ефективни крила и витла: 228 Първият им американски патент не претендира за изобретяване на летателна машина, а по-скоро за система за аеродинамично управление, която манипулира повърхностите на летателната машина.

Братята придобиват механични умения, които са от съществено значение за успеха им, като работят години наред в магазина си в Дейтън, Охайо, с печатарски преси, велосипеди, двигатели и други машини. Работата им с велосипеди повлиява на убеждението им, че нестабилно превозно средство като летателен апарат може да бъде управлявано и балансирано на практика: 169 Това е тенденция, тъй като много други пионери в авиацията също са били отдадени велосипедисти и са участвали в бизнеса с велосипеди по различни начини. От 1900 г. до първите си полети с моторни двигатели в края на 1903 г. братята провеждат обширни изпитания на планери, които развиват и уменията им като пилоти. Техният служител в магазина Чарлз Тейлър става важна част от екипа, като в тясно сътрудничество с братята конструира първия им самолетен двигател.

Статутът на братята Райт като изобретатели на самолета е бил обект на насрещни искове от различни страни. Много спорове продължават да се водят по отношение на многобройните конкуриращи се твърдения на първите авиатори. Едуард Роуч, историк от Националния исторически парк „Дейтънско авиационно наследство“, твърди, че те са били отлични самоуки инженери, които са могли да управляват малка компания, но не са имали бизнес умения или темперамент, за да доминират в разрастващата се авиационна индустрия.

Уилбър и Орвил Райт са две от седемте деца, родени от Милтън Райт (1828-1917 г.), с английски и холандски произход, и Сюзън Катрин Кьорнер (1831-1889 г.), с немски и швейцарски произход. Майката на Милтън Райт, Катрин Ридър, произхожда от прародителя на семейство Вандербилт и хугенотското семейство Гано от Ню Рошел, Ню Йорк. Уилбър е роден близо до Милвил, Индиана, през 1867 г., а Орвил – в Дейтън, Охайо, през 1871 г.

Братята никога не се женят. Другите братя и сестри Райт са Ройхлин (1861-1920), Лорин (1862-1939), Катрин (1874-1929) и близнаците Отис и Айда (родени през 1870 г., починали в детска възраст). Прякото бащино потекло води началото си от Самюъл Райт (роден през 1606 г. в Есекс, Англия), който отплава за Америка и се заселва в Масачузетс през 1636 г.

Нито едно от децата на Райт не е имало второ име. Вместо това баща им се старае да им даде отличителни първи имена. Уилбър е кръстен на Уилбър Фиск, а Орвил – на Орвил Дюи, духовници, на които Милтън Райт се възхищавал. За приятелите си те били „Уил“ и „Орв“, а в Дейтън съседите им ги знаели просто като „децата на Бишъп“ или „момчетата на Бишъп“.

Поради длъжността на баща им като епископ в Църквата на Обединените братя в Христос той пътува често, а Райтс често се местят – дванадесет пъти, преди да се върнат за постоянно в Дейтън през 1884 г. В началното училище Орвил е склонен към пакости и веднъж е изключен. През 1878 г., когато семейството живее в Седар Рапидс, Айова, баща им донася вкъщи хеликоптер-играчка за двамата си по-малки синове. Устройството е базирано на изобретението на френския пионер в аеронавтиката Алфонс Пено. Изработен от хартия, бамбук и корк с гумена лента за завъртане на ротора, той бил дълъг около 1 фут (30 см). Уилбър и Орвил си играели с него, докато не се счупил, и след това построили свой собствен. В по-късните години те посочват, че опитът им с тази играчка е предизвикал интереса им към летенето: 56-57

И двамата братя посещават гимназия, но не получават дипломи. Внезапното преместване на семейството през 1884 г. от Ричмънд, Индиана, в Дейтън, Охайо, където семейството е живяло през 70-те години на XIX в., попречва на Уилбър да получи дипломата си след завършване на четиригодишен гимназиален курс. Дипломата е връчена посмъртно на Уилбър на 16 април 1994 г., когато той навършва 127 години.

В края на 1885 г. или началото на 1886 г. Уилбър е ударен в лицето от хокеен стик, докато играе с приятели на кънки, в резултат на което губи предните си зъби. Дотогава той е бил енергичен и атлетичен и въпреки че нараняванията му не изглеждат особено тежки, той се затваря в себе си. Планирал е да учи в Йейл. Вместо това прекарва следващите няколко години, прикован към дома. През това време той се грижи за майка си, която е неизлечимо болна от туберкулоза, чете много в библиотеката на баща си и умело помага на баща си по време на спорове в Братската църква: 164 но също така изразява безпокойство от собствената си липса на амбиция: 130

Орвил напуска гимназията след първата година от обучението си, за да започне печатарска дейност през 1889 г., като проектира и построява собствена печатарска машина с помощта на Уилбър. Уилбър се присъединява към печатницата и през март братята започват да издават седмичен вестник „Уест Сайд Нюз“. В следващите броеве на вестника Орвил е посочен като издател, а Уилбър – като редактор. През април 1890 г. те преобразуват вестника във всекидневник, The Evening Item, но той просъществува само четири месеца. След това се съсредоточават върху търговския печат. Един от клиентите им е приятелят и съученик на Орвил, Пол Лорънс Дънбар, който получава международно признание като новаторски афроамерикански поет и писател. За кратък период от време Райтс печатат Dayton Tattler, седмичен вестник, който Дънбар редактира.

Възползвайки се от националната мания по велосипедите (подтикната от изобретяването на безопасния велосипед и неговите значителни предимства пред дизайна на колелата за стотинки), през декември 1892 г. братята отварят магазин за ремонт и продажба (Wright Cycle Exchange, по-късно Wright Cycle Company), а през 1896 г. започват да произвеждат собствена марка. Те използват това начинание, за да финансират нарастващия си интерес към летенето. В началото или средата на 90-те години на XIX в. те виждат статии във вестници или списания, а вероятно и снимки на драматичните планери на Ото Лилиентал в Германия.

През 1896 г. се случват три важни авиационни събития. През май секретарят на Смитсоновия институт Самюъл Лангли успешно управлява безпилотен модел на самолет с фиксирано крило, задвижван с пара. В средата на годината чикагският инженер и авиационен авторитет Октав Шанут събира няколко души, които изпробват различни видове планери над пясъчните дюни по брега на езерото Мичиган. През август Лилиентал загива при падането на своя планер. Тези събития остават в съзнанието на братята, особено смъртта на Лилиентал. По-късно братята Райт посочват смъртта му като момента, в който започва сериозният им интерес към изследването на полетите.

Уилбър казва: „Лилиентал без съмнение беше най-великият от предшествениците и светът му дължи много.“ до Смитсоновия институт с молба за информация и публикации за аеронавтиката. Опирайки се на работата на сър Джордж Кейли, Чанут, Лилиентал, Леонардо да Винчи и Лангли, те започват своите механични аеронавтични експерименти през същата година.

Братята Райт винаги са представяли пред обществеността единен образ, споделяйки по равно заслугата за своето изобретение. Биографите отбелязват, че Уилбър поема инициативата през 1899-1900 г., пишейки за „моята“ машина и „моите“ планове, преди Орвил да се включи активно, когато първото лице единствено число се превръща в множествено „ние“ и „нашите“. Авторът Джеймс Тобин твърди: „Невъзможно е да си представим, че Орвил, колкото и умен да е бил, е давал движещата сила, която е започнала работата им и я е поддържала от задната стаичка на магазина в Охайо до конференциите с капиталисти, президенти и крале. Уил е направил това. Той беше лидерът от началото до края.“

Идеи за контрол

Въпреки съдбата на Лилиентал, братята подкрепят неговата стратегия: Да практикуват планеризъм, за да овладеят изкуството на управлението, преди да се опитат да летят с двигател. Смъртта на британския аеронавт Пърси Пилчър при друга катастрофа с делтапланер през октомври 1899 г. само затвърждава мнението им, че надеждният метод за контрол от страна на пилота е ключът към успешния – и безопасен – полет. В началото на експериментите си те смятат, че управлението е неразрешената трета част от „проблема с летенето“. Те вярвали, че вече съществуват достатъчно обещаващи познания за другите два проблема – крилата и двигателите: 166

Така планът на братя Райт се различава рязко от този на по-опитните практици от онова време, а именно Адер, Максим и Лангли, които конструират мощни двигатели, прикрепят ги към планери, оборудвани с неизпитани устройства за управление, и очакват да се издигнат във въздуха без предишен летателен опит. Макар да се съгласяват с идеята на Лилиентал за практиката, Райтс виждат, че неговият метод за балансиране и управление чрез преместване на тежестта на тялото е неподходящ. Те били решени да намерят нещо по-добро.

Въз основа на наблюденията си Уилбър стига до заключението, че птиците променят ъгъла на краищата на крилата си, за да накарат тялото си да се преобърне надясно или наляво. Братята решават, че това би било добър начин за завиване на летателния апарат – да се „накланя“ или „навежда“ в завоя точно като птица – и точно като човек, който кара велосипед, опит, който им е добре познат. Също толкова важно е, че те се надяват този метод да позволи възстановяване, когато вятърът наклони машината на една страна (страничен баланс). Замислили се как да постигнат същия ефект с изкуствени крила и в крайна сметка открили изкривяването на крилата, когато Уилбър безучастно усукал дълга кутия от вътрешна тръба в магазина за велосипеди.

Други изследователи в областта на въздухоплаването смятат, че полетът не се различава толкова много от движението по повърхността, само че повърхността е повдигната. Те разсъждават в смисъл на корабно кормило за управление, докато летателният апарат остава по същество на нивото на въздуха, както влакът, автомобилът или корабът на повърхността. Идеята за умишлено накланяне или преобръщане на една страна изглеждаше или нежелателна, или не влизаше в тяхното мислене: 167-168 Някои от тези други изследователи, включително Лангли и Чанут, търсеха неуловимия идеал за „присъща стабилност“, като смятаха, че пилотът на летателния апарат няма да може да реагира достатъчно бързо на смущенията от вятъра, за да използва ефективно механичното управление. Братя Райт, от друга страна, искали пилотът да има абсолютен контрол: 168-169 Поради тази причина техните ранни проекти не правят никакви отстъпки по отношение на вградената стабилност (като например крила с диедричен ъгъл). Те умишлено проектират първия си моторен летец от 1903 г. с анхедрални (увиснали) крила, които по своята същност са нестабилни, но са по-малко податливи на разстройване от поривисти странични ветрове.

Към полет

На 27 юли 1899 г. братята изпробват изкривяването на крилата, като построяват и пускат двуплощно хвърчило с размах на крилата 1,5 м и извито крило с хорда 1 фут (0,30 м). Когато крилата били изкривени или усукани, изкривеният надолу край на крилото създавал повече подемна сила от противоположното крило, което предизвиквало търкаляне. Изкривяването се контролираше с четири въжета между хвърчилото и кръстосани пръчки, държани от хвърчилото. В замяна на това хвърчилото се контролираше странично.

През 1900 г. братята отиват в Кити Хоук, Северна Каролина, за да започнат експерименти с пилотирани планери. В отговора си на първото писмо на Уилбър Октав Шанут предлага средното атлантическо крайбрежие заради редовния бриз и меката пясъчна повърхност за кацане. Уилбър също така поискал и проучил данните на американското метеорологично бюро и решил да избере Кити Хоук, след като получил информация от правителствения метеоролог, който се намирал там.

Макар и отдалечен, Кити Хоук е по-близо до Дейтън, отколкото други места, които Чанут е предложил, включително Калифорния и Флорида. Мястото също така им осигурява уединение от репортерите, които са превърнали експериментите на Шанут на езерото Мичиган през 1896 г. в нещо като цирк. От 1901 г. до 1903 г. Шанут ги посещава в лагера и вижда опитите с планери, но не и полетите с двигател.

Планери

Братя Райтс създават дизайна на своите хвърчила и пълноразмерни планери въз основа на работата, извършена през 90-те години на XIX в. от други пионери в авиацията. Те възприемат основната конструкция на двупланния делтапланер Chanute-Herring („двуетажен“, както го наричат Райтс), който лети добре по време на експериментите през 1896 г. близо до Чикаго, и използват аеронавигационните данни за подемната сила, публикувани от Ото Лилиентал. Братя Райтс проектират крилата с изкривяване на горната повърхност.

Братята не са открили този принцип, но са се възползвали от него. По-добрата подемна сила на изпъкнала повърхност в сравнение с плоска е обсъдена за първи път от сър Джордж Кейли. Лилиентал, чиито трудове Райтовете внимателно изучавали, използвал изпъкнали крила в своите планери, доказвайки в полет предимството им пред плоските повърхности.Дървените стойки между крилата на планера на Райтовете били подсилени с жици в собствена версия на модифицираната ферма на Прат, мостова конструкция на Чанут, която той използвал за своя двуплощник (първоначално конструиран като триплощник). Райтовете монтират хоризонталния елеватор пред крилата, а не зад тях, очевидно вярвайки, че това ще им помогне да избегнат или да се предпазят от падане на носа и катастрофа като тази, при която загива Лилиентал: Уилбър неправилно смята, че опашката не е необходима, и първите им два планера нямат такава.

Според някои биографи на Райт Уилбър вероятно е извършвал всички полети с планер до 1902 г., може би за да упражни авторитета си на по-голям брат и да предпази Орвил от нараняване, тъй като не е искал да обяснява на баща им, Епископ Райт, ако Орвил се нарани.: 198

* (Wrights модифицираха наклона на място.)

Братята летят с делтапланера само няколко дни през ранната есен на 1900 г. в Кити Хоук. По време на първите изпитания, вероятно на 3 октомври, Уилбър е на борда, докато планерът лети като хвърчило недалеч над земята, а отдолу има хора, които държат въжета: 188-189 Повечето от тестовете на хвърчила са безпилотни, с торбички с пясък или вериги и дори с местно момче като баласт.

Те тестваха изкривяването на крилата с помощта на въжета за управление от земята. Делтапланерът е тестван и безпилотно, докато е окачен на малка самоделна кула. Уилбър, но не и Орвил, направили около дузина свободни полети само за един ден – 20 октомври. За тези изпитания братята изминават 4 мили (6 км) на юг до Kill Devil Hills, група пясъчни дюни с височина до 100 фута (30 м) (където правят лагер през всяка от следващите три години). Въпреки че подемната сила на делтапланера била по-малка от очакваната, братята били обнадеждени, защото предният асансьор на плавателния съд работел добре и нямало инциденти. Въпреки това малкият брой свободни полети означава, че те не са могли да проверят изкривяването на крилото.

Пилотът легна на долното крило, както беше планирано, за да се намали аеродинамичното съпротивление. Като завърши плъзгането, пилотът трябваше да се спусне до вертикално положение през отвора в крилото и да се приземи на крака с ръце, увити над рамката. В рамките на няколко плъзгания обаче те откриват, че пилотът може да остане на крилото с главата напред, без да има излишна опасност при кацане. През следващите пет години те извършват всички полети в това положение.

Преди да се върне в Кити Хоук през лятото на 1901 г., Уилбър публикува две статии: „Ъгълът на падане“ в The Aeronautical Journal и „Хоризонталното положение по време на планеризъм“ в Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Братята донасят всички материали, които смятат, че са необходими, за да бъдат самостоятелни в Кити Хоук. Освен че отново живеят на палатки, те построяват комбинирана работилница и хангар. С размери 25 фута (7,6 м) дължина и 16 фута (4,9 м) ширина, краищата му се отварят нагоре за лесен достъп до планера: 129-130

Надявайки се да подобрят подемната сила, през 1901 г. те построяват планер с много по-голяма площ на крилото и извършват десетки полети през юли и август на разстояния от 50 до 400 фута (15 до 122 м). Делтапланерът се застопорява няколко пъти, но парашутният ефект на предния асансьор позволява на Уилбър да извърши безопасно плоско кацане вместо пикиране с носа. Тези инциденти още по-силно привързват Райтс към конструкцията с кандар, от която те не се отказват до 1910 г. Планерът обаче донася две големи разочарования. Той произвежда само около една трета от изчислената подемна сила и понякога се насочва в противоположна на предвидената посока на завоя – проблем, по-късно известен като неблагоприятно отклонение – когато Уилбър използва управлението на изкривяването на крилото. По време на пътуването към дома Уилбър отбелязва на Орвил, че след хиляда години човек няма да лети.

Слабата подемна сила на планерите кара Райтс да постави под съмнение точността на данните на Лилиентал, както и „коефициента на Смитон“ на въздушното налягане – стойност, която се използва повече от 100 години и е част от приетото уравнение за подемна сила.

Райтс използва това уравнение, за да изчисли подемната сила, която крилото ще произведе. През годините са измерени най-различни стойности на коефициента на Смитон; Шанут определя до 50 от тях. Уилбър знаеше, че Лангли, например, е използвал по-ниско число от традиционното. С намерението да потвърди правилната стойност на Смитън, Уилбър извършва собствени изчисления, като използва измервания, събрани по време на хвърчила и свободни полети на планера от 1901 г. Резултатите му правилно показват, че коефициентът е много близък до 0,0033 (подобно на числото, използвано от Лангли), а не до традиционното 0,0054, което значително би преувеличило предвидената подемна сила: 220-221.

Братята решават да проверят дали данните на Лилиентал за коефициентите на подемна сила са верни. Те създават експериментален уред, който се състои от свободно въртящо се велосипедно колело, монтирано хоризонтално пред кормилото на велосипед. Братята се редували да въртят педалите на велосипеда енергично, създавайки въздушен поток над хоризонталното колело. Вертикално към колелото били прикрепени въздушно крило и плоска плоча, монтирани на 90° от него. Когато въздухът преминаваше покрай въздушното крило, подемната сила, която създаваше, ако не се противопоставяше, караше колелото да се върти.

Плоската плоча е ориентирана така, че нейното съпротивление да избутва колелото в посока, обратна на тази на крилото. Въздушното крило и плоската плоча са изработени с определени размери, така че според измерванията на Лилиентал подемната сила, генерирана от въздушното крило, да компенсира точно съпротивлението, генерирано от плоската плоча, и колелото да не се завърти. Въпреки това, когато братята тествали устройството, колелото се завъртяло. Експериментът потвърдил подозренията им, че или стандартният коефициент на Смитон, или коефициентите на Лилиентал за подемна сила и съпротивление – или всички те – са грешни: 221-222

След това построяват аеродинамичен тунел с височина 6 фута (1,8 м) в работилницата си и между октомври и декември 1901 г. провеждат системни тестове на десетки миниатюрни крила. „Балансите“, които измислили и монтирали в тунела, за да държат крилата, изглеждали грубо, направени от спици на велосипеди и метални отпадъци, но били „също толкова важни за крайния успех на братя Райт, колкото и планерите“: Устройствата позволили на братята да балансират подемната сила и съпротивлението и да изчислят точно ефективността на всяко крило. Те също така можели да видят кои крила работят добре, когато гледали през прозореца за наблюдение в горната част на тунела. Тестовете дават множество ценни данни, които не са били известни дотогава, и показват, че слабата подемна сила на планерите от 1900 и 1901 г. се дължи изцяло на неправилната стойност на Смитон и че публикуваните от Лилиентал данни са доста точни за проведените от него тестове: 226

Преди подробните тестове в аеродинамичния тунел Уилбър пътува до Чикаго по покана на Чанут, за да изнесе лекция пред Западното дружество на инженерите на 18 септември 1901 г. Той представя подробен доклад за експериментите с планери през 1900-1901 г. и допълва лекцията си с фенерно слайдшоу със снимки. Речта на Уилбър е първият публичен отчет за експериментите на братята. Докладът е публикуван в списанието на дружеството, което след това е издадено отделно като откъс от печат под заглавие „Някои аеронавигационни експерименти“ в тираж от 300 екземпляра.

Лилиентал е направил тестове с „въртяща се ръка“ само върху няколко форми на крилата и Райтс погрешно са предположили, че данните ще важат за техните крила, които са имали различна форма. Райтс прави огромна крачка напред и прави основни тестове в аеродинамичен тунел на 200 умалени крила с различни форми и криви на крилата, последвани от подробни тестове на 38 от тях. Важно откритие е ползата от по-дългите и по-тесни крила: на аеронавигационен език – крила с по-голямо съотношение на страните (размахът на крилото, разделен на хордата – размерът на крилото отпред назад). Такива форми предлагат много по-добро съотношение между подемна сила и съпротивление, отколкото по-острите крила, които братята са изпробвали досега. С това знание и с по-точното число на Смитън Райтс проектират своя делтапланер от 1902 г.

Тестовете в аеродинамичния тунел, проведени от октомври до декември 1901 г., са описани от биографа Фред Хауърд като „най-ключовите и плодотворни аеронавигационни експерименти, провеждани някога за толкова кратко време с толкова малко материали и с толкова малко разходи“. В статията си в списание Century Magazine от септември 1908 г. Райтс обясняват: „Изчисленията, на които се основаваха всички летателни апарати, бяха ненадеждни и … всеки експеримент беше просто опипване в тъмното … Захвърлихме всичко това и решихме да разчитаме изцяло на собствените си изследвания.“

Крилото на делтапланера от 1902 г. е с по-плосък аеродинамичен профил, като изкривяването е намалено до съотношение 1:24, за разлика от предишното по-дебело крило. По-голямото съотношение е постигнато чрез увеличаване на размаха на крилото и скъсяване на хордата. Делтапланерът имаше и нова конструктивна особеност: Фиксирано задно вертикално кормило, което братята се надяват да премахне проблемите при завиване. Въпреки това планерът от 1902 г. се сблъсква с проблеми при страничен вятър и стръмни наклонени завои, когато понякога се забива в земята – явление, което братята наричат „копаене на кладенци“. Според Комбс „те са знаели, че когато по-ранният планер от 1901 г. се наклони, той започва да се плъзга странично във въздуха и ако страничното движение не се коригира или се извършва твърде бързо, планерът преминава в неконтролируемо въртеливо движение. Сега, след като бяха добавени вертикални перки, за да се коригира това, делтапланерът отново започна да се върти, но в обратна посока, като носът се люлееше надолу.“: 149, 158-168

Орвил очевидно е виждал, че фиксираното кормило се противопоставя на ефекта от коригиращото изкривяване на крилото при опит за изравняване от завой. Той записва в дневника си, че през нощта на 2 октомври „изучих ново вертикално кормило“. Тогава братята решават да направят задното кормило подвижно, за да решат проблема. Те поставили кормилото на шарнир и го свързали с „люлката“ за деформиране на крилото на пилота, така че едно движение на пилота едновременно контролирало деформирането на крилото и отклоняването на кормилото. Апаратът накара задния ръб на кормилото да се отклони от този край на крилата, който имаше по-голямо съпротивление (и подемна сила) поради изкривяването. Противоположното налягане, създавано от завъртането на кормилото, позволяваше коригиращо изкривяване на крилата, за да се възстанови надеждно хоризонталният полет след завой или смущение на вятъра. Освен това, когато делтапланерът се накланя в завой, натискът на кормилото преодолява ефекта на диференциалното съпротивление и насочва носа на самолета по посока на завоя, като елиминира неблагоприятното отклонение.

Накратко, Райтс открива истинското предназначение на подвижното вертикално кормило. Ролята му не е да променя посоката на полета, както прави руля при ветроходство, а по-скоро да насочва или подравнява правилно самолета по време на завоите и при изравняване след завоите и смущенията на вятъра. Същинският завой – промяната на посоката на движение – се извършваше с управление на крен, като се използваше изкривяване на крилото. Принципите остават същите, когато елероните изместват крилата.

С новия си метод Райтс постига за първи път истински контрол в завоите на 9 октомври, което е важен етап. От 20 септември до последните седмици на октомври те извършват над хиляда полета. Най-голямата продължителност е била до 26 секунди, а най-голямото разстояние – повече от 600 фута (180 м). След като демонстрират подемна сила, управление и стабилност, братята насочват вниманието си към проблема с мощността: 161, 171-175.

По този начин се развива управлението по три оси: изкривяване на крилото за преобръщане (странично движение), предно кормило за наклона (нагоре и надолу) и задно кормило за отклонението (настрани). На 23 март 1903 г. Братя Райтс подават заявка за известния си патент за „летяща машина“, базирана на успешния им планер от 1902 г. Някои историци на авиацията смятат, че прилагането на системата за управление на полета по трите оси на планера от 1902 г. е било равностойно или дори по-значимо от добавянето на мощност към Flyer от 1903 г. Питър Джакаб от Смитсоновия институт твърди, че усъвършенстването на планера от 1902 г. по същество представлява изобретяване на самолета: 183-184.

Добавяне на мощност

В допълнение към уравнението за подемната сила братята разработват и уравнението за съпротивлението. То има същата форма като уравнението за подемната сила, но коефициентът на съпротивлението замества коефициента на подемната сила, като вместо подемна сила се изчислява съпротивление. Двамата използват това уравнение, за да отговорят на въпроса: „Има ли двигателят достатъчно мощност, за да произведе тяга, достатъчна за преодоляване на съпротивлението на цялата рамка…“, по думите на Комбс. След това Райтс „… измерват притеглянето в килограми на различни части на своя самолет, включително притеглянето на всяко от крилата на биплана в хоризонтално положение при известни скорости на вятъра … Те също така разработиха формула за съотношението мощност/тегло и ефективността на витлата, която щеше да отговори на въпроса дали могат да подадат на витлата мощността, необходима за осигуряване на тягата за поддържане на полета … те дори изчислиха тягата на своите витла с точност до 1 процент от действително подадената тяга …“: 181-186, 367-375

През 1903 г. братята построяват летателния апарат „Райт Флайър“, като използват за конструкцията предпочитания от тях материал – смърч, здраво и леко дърво, и муселин „Гордост за Запада“ за покриване на повърхността. Освен това проектират и издълбават собствени дървени витла, а в работилницата им за велосипеди е изработен специален бензинов двигател. Смятали са, че конструкцията на витлото ще бъде проста и са възнамерявали да използват данни от корабостроенето. При проучването на библиотеката обаче не открили установени формули за корабни или въздушни витла и се оказали без сигурна отправна точка. Обсъждали и спорили по въпроса, понякога разгорещено, докато стигнали до заключението, че авиационното витло е по същество крило, въртящо се във вертикалната равнина: 242-243 На тази основа използвали данните от още изпитвания в аеродинамичен тунел, за да проектират своите витла. Готовите лопатки били дълги малко повече от осем фута и били изработени от три ламинатни слоя слепен смърч. Райтс решават да изберат две „тласкащи“ витла (насрещно въртящи се, за да се отмени въртящият момент), които биха въздействали на по-голямо количество въздух, отколкото едно сравнително бавно витло, и не биха нарушили въздушния поток над предния ръб на крилата.

За да се намали теглото, блокът на двигателя е отлят от алуминий – рядко срещана практика по онова време. Райт

Веригите за задвижване на витлата, наподобяващи тези на велосипедите, са доставени от производител на вериги за тежкотоварни автомобили. Flyer струва по-малко от хиляда долара, за разлика от повече от 50 000 долара, отпуснати от правителството на Самюъл Лангли за неговия „Голям аероплан“ за превоз на хора. През 1903 г. 1000 долара се равняват на 29 000 долара през 2020 г. Wright Flyer е с размах на крилата 40,3 фута (12,3 м), тежи 605 фунта (274 кг) и има двигател с мощност 12 конски сили (8,9 kW) и тегло 180 фунта (82 кг).

На 24 юни 1903 г. Уилбър прави втора презентация в Чикаго пред Западното дружество на инженерите. Той разказва подробно за експериментите им през 1902 г. и за полетите с планер, но избягва да споменава плановете им за полети с двигател: 186-187

Първи полет с двигател

В лагера в Кил Девил Хилс Райтс преживява седмици на забавяне, причинено от счупени валове на витлата по време на тестовете на двигателите. След като валовете са сменени (което налага две пътувания до Дейтън), Уилбър печели хвърлянето на монета и прави трисекунден опит за полет на 14 декември 1903 г., като затъва след излитането и причинява леки повреди на Flyer. Тъй като 13 декември 1903 г. е неделя, братята не правят опити в този ден, въпреки че времето е хубаво, така че първият им изпитателен полет с двигател се случва на 121-ата годишнина от първия изпитателен полет с балон с горещ въздух, който братята Монголфие правят на 14 декември 1782 г. В съобщение до семейството си Уилбър определя изпитанието като „само частично успешно“, като заявява: „Мощността е достатъчна и ако не беше дребната грешка, дължаща се на липсата на опит с тази машина и този метод на стартиране, машината несъмнено щеше да лети прекрасно.“

След ремонта, на 17 декември 1903 г. Райтовете най-накрая се издигат във въздуха, като правят по два полета от ниво на земята при леден насрещен вятър с пориви до 27 мили в час (43 км

Уилбър започна четвъртия и последен полет точно в 12 часа. Първите няколкостотин фута бяха нагоре-надолу, както преди, но след като изминаха триста фута, машината беше под много по-добър контрол. През следващите четиристотин-петстотин метра трасето беше с малки вълнички. На около осемстотин фута обаче машината отново започна да се накланя и при един от ударите си надолу се удари в земята. Разстоянието над земята беше измерено на 852 фута, а времето на полета – 59 секунди. Рамката, поддържаща предното кормило, е силно счупена, но основната част на машината не е пострадала. По наша преценка машината може да бъде приведена в състояние да лети отново след около ден-два.

Петима души са станали свидетели на полетите: Адам Етеридж, Джон Т. Даниълс (който направил известната снимка на „първия полет“ с помощта на предварително поставения фотоапарат на Орвил) и Уил Доф, всички от екипажа на американското правителство за спасяване на крайбрежието; бизнесменът от района У. С. Бринкли и Джони Мур, момче в тийнейджърска възраст, което живеело в района.След като мъжете изкарали Флайера след четвъртия му полет, силен порив на вятъра го преобърнал няколко пъти, въпреки опитите на екипажа да го задържи. Силно повреден, „Райт Флайър“ никога повече не лети. Братята изпращат самолета вкъщи и години по-късно Орвил го реставрира, като го предоставя за излагане на няколко места в САЩ, след това на Музея на науката в Лондон (вж. спора за Смитсониън по-долу), преди да бъде окончателно инсталиран през 1948 г. в Смитсониънския институт, където се намира в момента.

Райтс изпращат телеграма за полета на баща си, в която го молят да „информира пресата“. Вестник „Дейтън джърнъл“ обаче отказва да публикува историята, заявявайки, че полетите са твърде кратки, за да бъдат важни. Междувременно, противно на желанието на братята, телеграфен оператор предава съобщението им на вестник във Вирджиния, който съчинява изключително неточна новина, която на следващия ден е препечатана в няколко вестника на други места, включително в Дейтън.

През януари Райтс публикуват собствено изявление за фактите в пресата: 274 Въпреки това полетите не предизвикват вълнение сред обществеността – ако изобщо хората знаят за тях – и скоро новината отшумява. В Париж обаче членовете на Френския аероклуб, вече стимулирани от докладите на Шанут за успехите на Райт в планеризма, приемат новината по-сериозно и увеличават усилията си да настигнат братята.

Анализът, направен през 1985 г. от професорите Фред Е.К. Кулик и Хенри Р. Джекс, показва, че „Райт Флайър“ от 1903 г. е бил толкова нестабилен, че е бил почти неуправляем от никого, освен от Райтовете, които са се обучавали на планер от 1902 г. При опит за възстановка на 100-годишнината от събитието на 17 декември 2003 г. Кевин Кохерсбергер, пилотирайки точно копие, не успява да постигне успеха, който братята Райт са постигнали с уменията си за пилотиране.

Установяване на легитимност

През 1904 г. Райтс построява Wright Flyer II. Решават да избегнат разходите за пътуване и пренасяне на провизии до Външните брегове и създават летище в Хъфман Прери – краве пасище на 8 мили (13 км) североизточно от Дейтън. В брошурата на своето летателно училище Райтс нарича летището Simms Station. Те получават разрешение да използват полето без наем от собственика и президент на банка Торънс Хъфман.

Те поканиха репортерите на първия си опит за полет за годината на 23 май, при условие че няма да се правят снимки. Проблемите с двигателя и слабият вятър попречиха на полетите и те успяха да направят само един много кратък скок няколко дни по-късно с по-малко репортери. Историкът от Библиотеката на Конгреса Фред Хауърд отбелязва някои предположения, че братята може би умишлено не са успели да полетят, за да накарат репортерите да загубят интерес към техните експерименти. Дали това е вярно, не е известно, но след слабото им представяне местните вестници на практика ги игнорират през следващата година и половина.

Райтс се радваха, че са се освободили от разсейването на репортерите. Липсата на новинари намаляваше и възможността конкурентите да научат техните методи. След полетите с двигател „Кити Хоук“ Райтс вземат решение да се оттеглят от бизнеса с велосипеди, за да могат да се съсредоточат върху създаването и пускането на пазара на практичен самолет: 273-274 Това е финансово рисковано, тъй като те не са нито богати, нито финансирани от правителството (за разлика от други експериментатори като Адер, Максим, Лангли и Сантос-Дюмон). Братя Райт не са имали лукса да подарят изобретението си: То е трябвало да бъде техен източник на препитание. Така тяхната секретност се засилва, насърчавана от съветите на патентния им адвокат Хенри Тулмин да не разкриват подробности за машината си.

В Huffman Prairie по-слабият вятър затруднява излитането и се налага да се използва по-дълга стартова релса от 60-футовата (18 м), използвана в Kitty Hawk. Първите полети през 1904 г. разкриват проблеми с надлъжната стабилност, които са решени чрез добавяне на баласт и удължаване на опорите за лифта: През пролетта и лятото те претърпяват много тежки кацания, които често водят до повреди на самолета и леки наранявания. На 13 август, извършвайки излитане без помощ, Уилбър най-накрая надминава най-доброто им постижение на „Кити Хоук“ с полет от 1300 фута (400 м). тогава решават да използват катапулт, задвижван с тежести, за да улеснят излитанията, и го изпробват за първи път на 7 септември.

На 20 септември 1904 г. Уилбър прави първия пълен кръг в историята с пилотирана машина, по-тежка от въздуха, като изминава 4 080 фута (1 244 м) за около минута и половина. Двата им най-добри полета са на 9 ноември от Уилбър и на 1 декември от Орвил, като всеки от тях надхвърля пет минути и изминава почти три мили в почти четири кръга. до края на годината братята са натрупали около 50 минути във въздуха в 105 полета над доста мокрото пасище от 85 акра (34 хектара), което, забележително, днес е почти непроменено от първоначалното си състояние и сега е част от Националния исторически парк „Дейтън авиационно наследство“, в съседство с военновъздушната база „Райт-Патърсън“.

Братя Райтс бракуват повредения и многократно ремонтиран самолет, но запазват двигателя и през 1905 г. построяват нов самолет – Flyer III. Въпреки това отначало този Flyer предлага същите незначителни характеристики като първите два. Първият му полет е на 23 юни, а първите няколко полета са с продължителност не повече от 10 секунди. След като на 14 юли Орвил претърпява катастрофа, която може да бъде фатална за костите му, те преработват Flyer, като предният елеватор и задното кормило са увеличени и разположени на няколко метра по-далеч от крилата. Освен това инсталират отделно управление за задното кормило, вместо да го свързват с изкривяващата крилата „люлка“, както преди.

Всяка от трите оси – наклон, завъртане и отклонение – вече имаше собствено независимо управление. Тези модификации значително подобряват стабилността и управлението, което позволява провеждането на серия от шест драматични „дълги полета“ с продължителност от 17 до 38 минути и дължина 11-24 мили (39 km) по три четвърти мили над Хъфман Прери между 26 септември и 5 октомври. Уилбър извършва последния и най-дълъг полет – 24,5 мили (39,4 км) за 38 минути и 3 секунди, като завършва с безопасно кацане, когато горивото свършва. Полетът е наблюдаван от редица хора, включително няколко поканени приятели, баща им Милтън и съседни фермери.

На следващия ден се появиха репортери (едва второто им появяване на полето от май предишната година), но братята отказаха да летят. Дългите полети убедили Райтс, че са постигнали целта си да създадат летателна машина с „практическа полза“, която да предложат за продажба.

Единствените снимки от полетите през 1904-1905 г. са направени от братята. (Няколко снимки са повредени при голямото наводнение в Дейтън през 1913 г., но повечето са оцелели непокътнати.) През 1904 г. бизнесменът от Охайо, занимаващ се с пчеларство, Амос Рут, ентусиаст в областта на технологиите, вижда няколко полета, включително първия кръг. Статиите, които той пише за своето списание за пчеларство, са единствените публикувани съобщения на очевидци за полетите на Хъфман Прери, с изключение на невпечатляващия първи скок, който виждат местните вестникари. Рут предлага доклад на списание Scientific American, но редакторът го отхвърля. В резултат на това новината не била широко известна извън Охайо и често била посрещана скептично. Парижкото издание на „Хералд Трибюн“ озаглавява статия за Райтс от 1906 г. „Летци или лъжци?“.

След години вестниците в Дейтън с гордост ще възхваляват родните братя Райт като национални герои, но местните репортери някак си пропускат една от най-важните истории в историята, която се случва на няколко мили от техния праг. Джей Ем Кокс, който по онова време издава вестник „Дейтън дейли нюз“, изразява отношението на вестникарите – и на обществеността – в онези дни, когато години по-късно признава: „Честно казано, никой от нас не вярваше в това.“

Няколко вестника публикуваха статии за дългите полети, но нито един репортер или фотограф не е бил там. Липсата на отразяване в пресата от очевидци е основна причина за недоверието във Вашингтон, окръг Колумбия и Европа, както и в списания като Scientific American, чиито редактори се съмняват в „предполагаемите експерименти“ и се питат как американските вестници, „бдителни като тях, са допуснали тези сензационни изпълнения да останат незабелязани.

През октомври 1904 г. братята са посетени от първия от многото важни европейци, с които ще се сприятелят през следващите години – полковник Джей Е. Капър, по-късно управител на Кралската фабрика за балони. Капер и съпругата му посещават Съединените щати, за да разгледат аеронавтичните експонати на Световното изложение в Сейнт Луис, но Патрик Александър им изпраща писмо за запознанство с Чанут и Райтс. Капър е впечатлен от Райтс, които му показват снимки на своите самолети в полет.

Братята Райт със сигурност са били съучастници в липсата на внимание, което са получили. Страхувайки се, че конкурентите ще откраднат идеите им, и все още без патент, те летят само още един ден след 5 октомври. От този момент нататък те отказват да летят където и да било, освен ако нямат твърд договор за продажба на самолета си. Пишат до правителството на САЩ, а след това до Великобритания, Франция и Германия с предложение да продадат летателна машина, но получават отказ, защото настояват за подписан договор, преди да направят демонстрация. Те дори не желаели да покажат своите снимки на летателния апарат Flyer.

Американските военни, които наскоро бяха похарчили 50 000 долара за аеродрума Лангли – продукт на най-значимия учен на страната – само за да видят как той два пъти пада в река Потомак „като шепа минохвъргачки“, не бяха особено възприемчиви към твърденията на двама неизвестни производители на велосипеди от Охайо. Така, съмнявани или презирани, братята Райт продължават работата си в полузагадъчна светлина, докато други пионери на авиацията като Сантос-Дюмон, Анри Фарман, Леон Делагранж и американецът Глен Къртис влизат в светлината на прожекторите.

През 1906 г. скептиците в европейската авиационна общност насочват пресата към антибратя Райт. Европейските вестници, особено тези във Франция, открито ги подиграват, наричайки ги bluffeurs (блъфери). Ернест Арчдейкон, основател на Aéro-Club de France, публично се отнася с презрение към твърденията на братята въпреки публикуваните доклади; по-конкретно той пише няколко статии и през 1906 г. заявява, че „французите ще направят първата публична демонстрация на полет с двигател“. парижкото издание на New York Herald обобщава мнението на Европа за братята Райт в редакционна статия на 10 февруари 1906 г: „Братя Райтс са летели или не са летели. Те притежават машина или не притежават такава. Всъщност те са или летци, или лъжци. Трудно е да се лети. Лесно е да се каже: „Ние летяхме“.“

През 1908 г., след първите полети на „Райтс“ във Франция, архидяконът публично признава, че им е причинил несправедливост.

На 19 октомври 1905 г. братята се свързват с военното министерство на САЩ, британското военно министерство и френски синдикат. Американският съвет по въоръжението и фортификацията отговаря на 24 октомври 1905 г., като уточнява, че няма да предприеме никакви по-нататъшни действия, „докато не бъде произведена машина, за която е доказано, че може да извършва хоризонтален полет и да превозва оператор“. През май 1908 г. Орвил пише:: 253

След като най-накрая беше създаден практичен летец, прекарахме годините 1906 и 1907 в конструиране на нови машини и в бизнес преговори. Едва през май тази година експериментите бяха възобновени в Кил Девил Хил, Северна Каролина…“

Братята насочват вниманието си към Европа, особено към Франция, където ентусиазмът по отношение на авиацията е голям, и през 1907 г. за първи път пътуват дотам, за да проведат лични разговори с държавни служители и бизнесмени. Срещат се и с представители на авиацията в Германия и Великобритания. Преди пътуването Орвил изпраща новопостроения модел А Flyer във Франция в очакване на демонстрационни полети. Във Франция Уилбър се запознава с Франк П. Лам, лейтенант от аеронавтичния отдел на американската армия. Пишейки до началниците си, Лам изглажда пътя на Уилбър да направи лична презентация пред Американския съвет по боеприпаси и укрепване във Вашингтон, когато се върне в САЩ. Този път съветът е впечатлен положително, за разлика от предишното си безразличие.

С допълнителен принос от страна на Райтс, през декември 1907 г. корпусът за сигнали на армията на САЩ издава спецификация 486, с която кани кандидати да подадат оферти за конструиране на летателна машина по военен договор. Райтс подават своята оферта през януари и на 8 февруари 1908 г. им е възложен договор. След това на 23 март 1908 г. братята сключват договор за създаване на френската компания La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Този френски синдикат включва Лазар Вайлер, Анри Дойч дьо ла Мьорт, Харт О. Берг и Чарлз Ранлет Флинт: 255-256

През май те се връщат в Кити Хоук със своя Флайър от 1905 г., за да тренират за демонстрационните си полети, за които са сключили договор. Уединението им е загубено, когато на сцената пристигат няколко кореспонденти. Договорите на братята изискват да летят с пътник, затова те модифицират 1905 Flyer, като монтират две изправени седалки с двойни лостове за управление. Чарли Фурнас, механик от Дейтън, става първият пътник на самолет с фиксирано крило по време на отделни полети с двамата братя на 14 май 1908 г. По-късно Уилбър свръхконтролира предния елеватор и се разбива в пясъка с около 50 мили в час (80 км

Завръщане към полетите с парапланер

През октомври 1911 г. Орвил Райт отново се връща в Outer Banks, за да проведе тестове за безопасност и стабилизация с нов планер. На 24 октомври той се издига в продължение на 9 минути и 45 секунди – рекорд, който се запазва почти 10 години, когато през 20-те години на ХХ век започва да се практикува планеризъм като спорт.

Договорите на братята с американската армия и френски синдикат зависят от успешни публични демонстрации на полети, които отговарят на определени условия. Братята трябвало да разделят усилията си. Уилбър отплава за Европа, а Орвил ще лети близо до Вашингтон.

Изправен пред голям скептицизъм от страна на френската авиационна общност и открито презрение от някои вестници, които го наричат „блуфьор“, Уилбър започва официални публични демонстрации на 8 август 1908 г. на пистата за конни надбягвания Хунаудиер близо до град Льо Ман, Франция. Първият му полет продължава само 1 минута и 45 секунди, но способността му без усилие да прави завои и да лети в кръг изумява и зашеметява зрителите, включително няколко френски авиатори пионери, сред които и Луи Блерио. През следващите дни Уилбър извършва редица технически сложни полети, включително осмици, демонстрирайки уменията си на пилот и възможностите на летателния си апарат, които далеч надхвърлят тези на всички други пионерски самолети и пилоти от онова време: 368-369

Френската общественост е развълнувана от подвизите на Уилбър и се стича на полето с хиляди, а братята Райт моментално стават световноизвестни. Бившите съмнители се извиняват и отправят възторжени похвали. Редакторът на L’Aérophile Жорж Безансон пише, че полетите „напълно разсеяха всички съмнения. Нито един от бившите противници на Братя Райтс не се осмелява днес да постави под съмнение предишните експерименти на хората, които наистина първи полетяха…“ Водещият френски пропагандатор на авиацията Ернест Арчдекон пише: „Дълго време братята Райт бяха обвинявани в Европа в блъф … Днес те са осветени във Франция и аз изпитвам огромно удоволствие … да ги поправя.“

На 7 октомври 1908 г. Едит Берг, съпруга на европейския бизнес агент на братята, става първата американска пътничка, която лети с Уилбър – една от многото пътници, които пътуват с него през есента, включително Грифит Брюър и Чарлз Ролс: 298, 315 Уилбър се запознава и с Леон Боле и неговото семейство. Боле е собственик на автомобилна фабрика, в която Уилбър ще сглобява Flyer и където ще му бъде осигурена наемна помощ. През есента на същата година Боле щял да лети заедно с Уилбър. Когато Уилбър пристига в Льо Ман през юни 1908 г., за да сглоби Flyer, мадам Боле е в последен стадий на бременност. Уилбър ѝ обещава, че ще извърши първия си полет в Европа в деня на раждането на бебето ѝ, което и прави – 8 август 1908 г.

След успеха на брат си Орвил демонстрира друг почти идентичен Flyer пред армията на Съединените щати във Форт Майер, Вирджиния, от 3 септември 1908 г. На 9 септември той извършва първия едночасов полет с продължителност 62 минути и 15 секунди. Същия ден той качва Франк П. Лам като пътник, а три дни по-късно и майор Джордж Скуеър.: 295

На 17 септември лейтенант от армията Томас Селфридж пътува с него като пътник и служи като официален наблюдател. Няколко минути след началото на полета на височина около 100 фута (30 м) витлото се разцепва и разбива, което изкарва Flyer извън контрол. Селфридж получава фрактура на черепа при катастрофата и умира същата вечер в близката военна болница, като става първият смъртен случай при самолетна катастрофа. Орвил е тежко ранен, като получава счупване на левия крак и четири счупени ребра. Дванадесет години по-късно, след като страда от все по-силни болки, рентгеновите снимки показват, че инцидентът е причинил и три счупвания на тазобедрената кост и изкълчване на бедрото.

Сестрата на братята Катрин, учителка в училище, спешно пристига от Дейтън във Вирджиния и остава до Орвил през седемте седмици на хоспитализацията му. Тя помага да се договори за едногодишно удължаване на договора с армията. Един приятел, който посещава Орвил в болницата, го пита: „Дали това ти е изпуснало нервите?“. „Нерви?“ – повтори Орвил, леко озадачен. „О, искаш да кажеш дали ще се страхувам да летя отново? Единственото нещо, от което се страхувам, е, че няма да мога да оздравея достатъчно бързо, за да завърша тези тестове догодина“.

Дълбоко шокиран и разстроен от инцидента, Уилбър решава да направи още по-впечатляващи демонстрации на полети; през следващите дни и седмици той поставя нови рекорди по височина и продължителност. На 28 септември Уилбър печели наградата на Комисията по авиация, а след това на 31 декември – наградата Coupe Michelin.: 314-316 През януари 1909 г. Орвил и Катрин се присъединяват към него във Франция и за известно време те са тримата най-известни хора в света, търсени от кралски особи, богаташи, репортери и публика. Кралете на Великобритания, Испания и Италия идват, за да видят как Уилбър лети.

И тримата Райтс се преместват в Пау, където Уилбър прави още много публични полети в близкия Понт Лонг. На 17 март 1909 г. Уилбър прави полети на шествие от офицери, журналисти и държавници, включително на сестра си Катрин. Братята създават първото в света училище за летене, за да отговорят на изискванията на френския синдикат за обучение на трима пилоти – Шарл дьо Ламбер, Пол Тисандри и П.-Н. Лукас-Жирарвил. През април Райтс заминават за Рим, където Уилбър сглобява още един Flyer. В Сентосел Уилбър прави демонстрационни полети и обучава трима военни пилоти: Марио Калдерара, Умберт Савоя и Кастагенис Гидо. Един оператор на Universal лети като пътник и заснема първите филми от самолет: 317-320, 328-330

След завръщането си в САЩ на 13 май 1909 г. братята и Катрин са поканени в Белия дом, където на 10 юни президентът Тафт им връчва награди. След това Дейтън организира пищно двудневно тържество по случай завръщането си в родината на 17 и 18 юни. На 27 юли 1909 г. Орвил, с помощта на Уилбър, завършва изпитателните полети за американската армия. Те отговарят на изискванията самолет, превозващ двама души, да остане във въздуха в продължение на един час, последван от изпитание на скоростта, демонстриращо средна скорост от поне 40 мили в час (64 км

Публиката от 10 000 души се състои от президента Тафт, неговия кабинет и членове на Конгреса. След успешните полети Райтс получава от армията 25 000 долара плюс 2500 долара за всяка миля в час, която надхвърля 40 мили в час. След това Орвил и Катрин заминават за Германия, където Орвил прави демонстрационни полети на Темпелхоф през септември 1909 г., включително полет с престолонаследника на Германия като пътник: 330-341

На 4 октомври 1909 г. Уилбър извършва полет пред милион души в района на Ню Йорк по време на празника на Хъдсън-Фултън. Излетял от Губернаторския остров, Уилбър прелетял нагоре по река Хъдсън до Гробницата на Грант и се върнал обратно на Губернаторския остров за кацане, като към рамката на самолета било прикрепено кану, като предпазна мярка в случай на падане. След това Уилбър обучава трима военни пилоти на летището в Колидж Парк – Франк П. Лам, Фредерик Е. Хъмфрис и Бенджамин Фулуа: 330-341

Семейни полети

На 25 май 1910 г., отново в Хъфман Прери, Орвил извършва два уникални полета. Първо, той излита за шестминутен полет с Уилбър като пътник – единственият път, когато братята Райт летят заедно. Двамата получават разрешение от баща си да извършат полета. Винаги са обещавали на Милтън, че никога няма да летят заедно, за да избегнат вероятността от двойна трагедия и за да гарантират, че един от братята ще остане да продължи експериментите им. След това Орвил повежда 82-годишния си баща на почти 7-минутен полет – единствената въздушна екскурзия с двигател в живота на Милтън Райт. Самолетът се издига на около 350 фута (107 м), докато възрастният Райт вика на сина си: „По-високо, Орвил, по-високо!“: 12

Братята Райт сами написват заявката си за патент през 1903 г., но тя е отхвърлена. През януари 1904 г. те наемат патентния адвокат от Охайо Хенри Тулмин и на 22 май 1906 г. им е издаден американски патент 821393 за „нови и полезни подобрения в летящите машини“.

Патентът илюстрира летателна машина без двигател – а именно планер от 1902 г. Важността на патента се състои в това, че той претендира за нов и полезен метод за управление на летателна машина, независимо дали е с двигател или не. Описана е техниката на изкривяване на крилата, но в патента изрично се посочва, че вместо изкривяване на крилата могат да се използват други методи за регулиране на външните части на крилата на машината под различни ъгли от дясната и лявата страна, за да се постигне странично управление (преобръщане).

Концепцията за промяна на ъгъла, под който се намира въздухът в близост до върховете на крилата, по всякакъв подходящ начин, е в основата на патента. Патентът описва също така управляемото задно вертикално кормило и иновативното му използване в комбинация с изкривяването на крилата, което позволява на самолета да прави координиран завой – техника, която предотвратява опасното неблагоприятно отклонение – проблемът, с който се сблъсква Уилбър, когато се опитва да завърти планера през 1901 г. Накрая патентът описва предния елеватор, използван за издигане и спускане.

През март 1904 г. братя Райт подават заявки за френски и немски патенти. Френският патент е издаден на 1 юли 1904 г. Според Комбс, що се отнася до американския патент, „… до 1906 г. чертежите в патентите на Райт са били достъпни за всеки, който е искал достатъчно силно, за да ги получи. И те давали доказателство – в ярки, технически подробности – как да се издигнем във въздуха.“: 244, 257-258

Започват съдебни дела

Опитвайки се да заобиколят патента, Глен Къртис и други ранни авиатори разработват елерони, за да имитират страничното управление, описано в патента и демонстрирано от Райтс по време на публичните им полети.Скоро след историческия еднокилометров полет на Къртис на 4 юли 1908 г. с AEA June Bug, Райтс го предупреждават да не нарушава патента им, като печели от летене или продажба на самолети, които използват елерони.

Орвил пише на Къртис: „Претенция 14 от нашия патент № 821 393 покрива конкретно комбинацията, която, както ни беше съобщено, използвате. Ако желанието ви е да навлезете в изложбения бизнес, ще се радваме да разгледаме въпроса за лиценз за работа по нашия патент за тази цел.“: 269-270

По това време Къртис е член на Асоциацията за въздушни експерименти (АЕА), ръководена от Александър Греъм Бел, където през 1908 г. помага за изобретяването на елероните на края на крилото за техния Аеродром № 2, известен като Бялото крило на АЕА.

Къртис отказва да плаща лицензионни такси на Райтс и през 1909 г. продава самолет, оборудван с елерони, на Аеронавтичното дружество на Ню Йорк. Райтс завежда дело, което поставя началото на дългогодишен правен конфликт. Те съдят и чуждестранни авиатори, които летят на изложения в САЩ, включително водещия френски авиатор Луи Полхан. Хората на Къртис подигравателно предположили, че ако някой скочи във въздуха и размаха ръце, Райтс ще ги съдят.

Европейските компании, които купуват чуждестранните патенти, получени от Райтс, съдят други производители в техните страни. Тези съдебни дела са само частично успешни. Въпреки решението в полза на Райт във Франция, съдебните маневри се проточват до изтичането на патента през 1917 г. Германски съд постановява, че патентът е невалиден поради предварителното му оповестяване в речите на Уилбър Райт през 1901 г. и на Чанут през 1903 г. В САЩ Райтс сключват споразумение с Аероклуба на Америка за лицензиране на авиошоута, които Клубът одобрява, освобождавайки участващите пилоти от правна заплаха. Промоутърите на одобрените шоута плащат такси на Братя Райт.Братя Райт печелят първоначалното си дело срещу Къртис през февруари 1913 г., когато съдия постановява, че елероните са обхванати от патента. Компанията Curtiss обжалва решението.

От 1910 г. до смъртта си от коремен тиф през 1912 г. Уилбър играе водеща роля в борбата за патенти, като непрекъснато пътува, за да се консултира с адвокати и да свидетелства в полза на това, което смята за морална кауза, особено срещу Къртис, който създава голяма компания за производство на самолети. Загрижеността на Райтс за правния въпрос потиска работата им по нови проекти и до 1911 г. самолетите на Райтс са смятани за по-слаби от тези на европейските производители. Всъщност развитието на авиацията в САЩ е потиснато до такава степен, че когато САЩ влизат в Първата световна война, не са налични приемливи самолети, проектирани от американци, и американските сили са принудени да използват френски машини. Орвил и Катрин Райт смятат, че Къртис е отчасти отговорен за преждевременната смърт на Уилбър, настъпила вследствие на изтощителните му пътувания и стреса от съдебната битка.

Победа и сътрудничество

През януари 1914 г. Окръжният апелативен съд на САЩ потвърждава присъдата срещу компанията Curtiss, която продължава да избягва наказанията чрез правни тактики. Орвил очевидно се чувства оправдан от решението и за голямо разочарование на ръководителите на компанията не настоява енергично за по-нататъшни правни действия, за да си осигури производствен монопол. Всъщност той планира да продаде компанията и я напуска през 1915 г. През 1917 г., когато Първата световна война е в ход, правителството на САЩ оказва натиск върху индустрията да създаде организация за кръстосано лицензиране – Асоциацията на производителите на самолети, на която членуващите компании плащат обща такса за използването на авиационни патенти, включително оригиналния и последващите патенти на Райт. „Патентната война“ приключва, въпреки че страничните въпроси продължават да се разглеждат в съдилищата до 20-те години на миналия век. По ирония на съдбата аеронавтичната корпорация „Райт“ (наследник на компанията „Райт-Мартин“) и аеропланната компания „Къртис“ се сливат през 1929 г., за да създадат корпорацията „Къртис-Райт“, която и до днес произвежда високотехнологични компоненти за аерокосмическата индустрия.

Историкът на авиацията К.Х. Гибс-Смит неколкократно заявява, че правната победа на Райтс би била „съмнителна“, ако в периода 1903-1906 г. е бил известен патент от 1868 г. на „предходно, но загубено изобретение“ на М.П.У. Бултън от Великобритания. Патентът, озаглавен Aërial Locomotion &c, описва няколко подобрения на двигателя и концептуални проекти и включва техническо описание и чертежи на система за управление на елероните и допълнителна функция, предназначена да функционира като автопилот. Всъщност този патент е бил добре познат на участниците в съдебния процес между Wright и Curtiss. Федералният съдия на САЩ, който прегледал предишни изобретения и патенти и потвърдил патента на Райт срещу компанията Curtiss, стигнал до обратното заключение на Гибс-Смит, като заявил, че патентът на Бултън „не е изпреварващ“.

Реакции на обществеността

Съдебните дела накърняват обществения имидж на братята Райт, които преди това са смятани за герои. Критиците твърдят, че братята са били алчни и несправедливи, и сравняват действията им с тези на европейските изобретатели, които са работили по-открито. Поддръжниците твърдят, че братята защитават интересите си и имат право да очакват справедливо обезщетение за годините работа, довели до успешното им изобретение. Десетгодишното им приятелство с Октав Шанут, което и без това е било обтегнато от напрежението по отношение на това каква заслуга може да има той за техния успех, се срива, след като той публично критикува действията им.

Компанията Райт е регистрирана на 22 ноември 1909 г. Братята продават патентите си на компанията за 100 000 долара и получават една трета от акциите в емисия акции на стойност милион долара и 10-процентно възнаграждение за всеки продаден самолет: С Уилбър като президент и Орвил като вицепрезидент, компанията създава фабрика в Дейтън и училище за летене.

В средата на 1910 г. Райт променя конструкцията на Wright Flyer, като премества хоризонталния асансьор от предната в задната част и добавя колела, въпреки че запазва плъзгачите като част от ходовата част. По това време става ясно, че задният асансьор би улеснил управлението на самолета, особено с нарастването на високите скорости. Новата версия е обозначена като „Модел В“, въпреки че първоначалната конструкция с кандар никога не е наричана от Райтс „Модел А“. Въпреки това корпусът за сигнали на американската армия, който купува самолета, го нарича „тип А на Райт“.

Нямало много клиенти за самолети, затова през пролетта на 1910 г. Райтс наема и обучава екип от наемни изложбени пилоти, които да демонстрират машините си и да печелят парични награди за компанията – въпреки презрението на Уилбър към това, което той наричал „бизнес с маунтинбанки“. Отборът дебютира на пистата Индианаполис на 13 юни. Преди да изтече годината, пилотите Ралф Джонстън и Арч Хокси загиват в катастрофи по време на авиошоуто и през ноември 1911 г. братята разпускат отбора, в който работят девет души (четирима други бивши членове на отбора загиват в катастрофи след това): Глава 31, „Играта в Маунтебанк“

На 7 ноември 1910 г. „Райт Къмпани“ транспортира първия известен търговски въздушен товар, като прелита с два болта коприна на 65 мили (105 км) от Дейтън до Кълъмбъс, Охайо, за универсалния магазин „Морхаус-Мартънс“, който плаща такса от 5000 долара. Пилотът на компанията Фил Пармели извършва полета – който е по-скоро рекламно упражнение, отколкото обикновена доставка – за един час и шест минути, като товарът е привързан на пътническата седалка. Коприната била нарязана на малки парчета и продадена като сувенир.

Между 1910 г. и 1916 г. в училището за летене на братя Райт в Хъфман Прери са обучени 115 пилоти, които са обучавани от Орвил и неговите асистенти. Няколко курсисти стават известни, сред които Хенри „Хап“ Арнолд, който се издига до петзвезден генерал, командва военновъздушните сили на САЩ през Втората световна война и става първият ръководител на Военновъздушните сили на САЩ; Калбрайт Пери Роджърс, който през 1911 г. извършва първия полет от крайбрежие до крайбрежие (с много спирания и катастрофи) на самолет Wright Model EX, наречен „Vin Fiz“ (и Еди Стинсън, основател на Stinson Aircraft Company.

Инциденти в армията

През 1912-1913 г. поредица от фатални катастрофи на самолети Райт, закупени от американската армия, поставят под въпрос тяхната безопасност и дизайн. До 1913 г. броят на загиналите достига 11 души, половината от които на самолет Wright модел C. Всичките шест армейски самолета модел C се разбиват. Те са имали склонност да се поклащат, но Орвил настоявал, че затъването се дължи на грешка на пилота: 459 Той си сътрудничи с армията, за да оборудва самолетите с елементарен индикатор за полета, който да помага на пилота да избягва прекалено стръмно изкачване. Правителствено разследване заявява, че моделът „С“ на Райт е „динамично непригоден за летене“, и американската армия прекратява използването на самолети с витла тип „тласкач“, включително модели, произведени от компаниите „Райт“ и „Къртис“, при които двигателят е разположен зад пилота и има вероятност да го смаже при катастрофа. Орвил се съпротивлява на преминаването към производство на самолети с витла тип „влекач“, притеснен, че промяната в дизайна може да застраши делото за нарушаване на патента на Райт срещу Къртис: 457

С.П. Лангли, секретар на Смитсоновия институт от 1887 г. до смъртта си през 1906 г., експериментира години наред с модели на летателни апарати и успешно лети с безпилотни модели на самолети с фиксирани крила през 1896 и 1903 г. Два теста на неговия пилотиран пълноразмерен аероплан с двигател през октомври и декември 1903 г. обаче са пълен провал. Въпреки това по-късно Смитсоновият институт гордо излага „Аеродром“ в своя музей като първия летателен апарат, по-тежък от въздуха, „способен“ на пилотиран полет с двигател, като измества изобретението на братя Райт на втори план и предизвиква продължила десетилетия вражда с Орвил Райт, чийто брат е получил помощ от Смитсоновия институт, когато започва собствения си полет.

Смитсоновият институт основава претенциите си за аеродрома на кратките тестови полети, които Глен Къртис и екипът му правят с него през 1914 г. Смитсоновият институт е позволил на Къртис да направи значителни промени в летателния апарат, преди да се опита да го управлява.

Смитсоновият институт се надява да спаси авиационната репутация на Лангли, като докаже, че „Аеродромът“ може да лети; Къртис иска да докаже същото, за да отхвърли патентните искове на Райтс срещу него. Тестовете не оказват влияние върху патентната битка, но Смитсониън се възползва максимално от тях, като почита „Аеродром“ в своя музей и публикации. Институцията не разкрива обширните модификации на Къртис, но Орвил Райт научава за тях от брат си Лорин и от близкия приятел на него и Уилбър, Грифит Брюър, който е свидетел и фотограф на някои от тестовете.

Орвил многократно възразява срещу погрешното представяне на аерогарата, но Смитсониън е непреклонен. В отговор Орвил предоставя реставрирания летец „Кити Хоук“ от 1903 г. на Лондонския научен музей през 1928 г., като отказва да го дари на Смитсониън, докато институцията „изкривява“ историята на летателния апарат: 491 Орвил никога повече няма да види своето изобретение, тъй като умира преди връщането му в САЩ.

Чарлз Линдберг се опитва да посредничи в спора, но без успех. През 1942 г., след години на лоша реклама и насърчен от биографа на Райт Ф. К. Кели, Смитсониън най-накрая отстъпва, като публикува за първи път списък на модификациите на аероплана и се отказва от подвеждащите твърдения, които е публикувал за тестовете през 1914 г. След това Орвил отправя частна молба към британския музей да върне „Флайър“, но самолетът остава в защитно хранилище за времето на Втората световна война; най-накрая той се връща у дома след смъртта на Орвил.

На 23 ноември 1948 г. изпълнителите на наследството на Орвил подписват споразумение със Смитсоновия институт да закупи Flyer за един долар. По настояване на изпълнителите споразумението включва и строги условия за излагане на самолета.

Споразумението гласи отчасти:

Нито Смитсоновият институт или неговите наследници, нито който и да е музей или друга агенция, бюро или съоръжение, управлявани за Съединените американски щати от Смитсоновия институт или неговите наследници, няма да публикуват или да разрешават излагането на декларация или етикет във връзка с или по отношение на който и да е модел или конструкция на въздухоплавателно средство с по-ранна дата от тази на самолета на Райт от 1903 г., в която да се твърди, че това въздухоплавателно средство е способно да превозва човек със собствена сила при контролиран полет.

Ако това споразумение не бъде изпълнено, Flyer може да бъде върнат от наследника на братя Райт. Някои авиационни ентусиасти, особено тези, които популяризират наследството на Гюстав Уайтхед, сега обвиняват Смитсоновия институт, че отказва да разследва твърденията за по-ранни полети. След церемония в музея „Смитсониън“ Флайърът е изложен на публичен показ на 17 декември 1948 г., на 45-годишнината от единствения ден, в който е летял успешно. Племенникът на братя Райт Милтън (син на Лорин), който като момче е виждал планери и Flyer в процес на конструиране в работилницата за велосипеди, произнася кратка реч и официално предава самолета на Смитсоновия музей, който го излага с придружаващия го етикет:

Уилбър

И Уилбър, и Орвил са ергени през целия си живот. Веднъж Уилбър се пошегувал, че „няма време за жена и за самолет“: След кратък тренировъчен полет на немски пилот в Берлин през юни 1911 г. Уилбър никога повече не лети. Постепенно той се заема с бизнес дела за компанията „Райт“ и с разглеждането на различни съдебни дела. След като се занимава с патентните дела, които силно натоварват двамата братя, Уилбър пише в писмо до френски приятел:

Когато си помислим какво щяхме да постигнем, ако можехме да посветим това време на експерименти, ни става много тъжно, но винаги е по-лесно да се справим с нещата, отколкото с хората, и никой не може да насочи живота си изцяло така, както би искал.

Следващата година преди смъртта си Уилбър пътува и прекарва цели шест месеца в Европа, където се занимава с различни бизнес и правни въпроси. Уилбър настоява американските градове да подражават на европейската, особено на парижката, философия за обособяване на обширно обществено пространство в близост до всяка важна обществена сграда. Освен това той постоянно пътува между Ню Йорк, Вашингтон и Дейтън. Всички тези натоварвания се отразяват физически на Уилбър. Орвил отбелязваше, че „се прибира вкъщи бял“.

Семейството решава да построи нова и много по-величествена къща, като използва парите, които Райтс са спечелили благодарение на своите изобретения и бизнес. Наречена с обич „Хоторн Хил“, строежът започва в предградието на Дейтън Оукууд, Охайо, докато Уилбър е в Европа. Катрин и Орвил наблюдават проекта в негово отсъствие. Единственото известно изказване на Уилбър по отношение на проекта на къщата е, че иска да има собствена стая и баня. Братята наемат архитектурната фирма „Шенк и Уилямс“, която да проектира къщата, заедно с участието на Уилбър и Орвил. Уилбър не доживява до завършването ѝ през 1914 г.

През април 1912 г. се разболява по време на бизнес пътуване до Бостън. Понякога болестта се приписва на яденето на лоши миди на банкет. След като се завръща в Дейтън в началото на май 1912 г., изтощен душевно и телесно, той се разболява отново и е диагностициран с коремен тиф. Симптомите му се появяват и отшумяват в продължение на много дни. Уилбър умира на 45-годишна възраст в дома на семейство Райт на 30 май. Баща му пише за Уилбър в дневника си: „Кратък живот, изпълнен с последствия. Неизчерпаем интелект, непоколебим нрав, голяма самостоятелност и също толкова голяма скромност, виждайки ясно правилното, преследвайки го неотклонно, той живя и умря.“: 449

Орвил

След смъртта на Уилбър Орвил наследява президентския пост в компанията „Райт“. През 1914 г. той печели престижния трофей „Колиър“ за разработката на своя автоматичен стабилизатор на модела E на братята Райт.Споделяйки неприязънта на Уилбър към бизнеса, но не и управленските умения на брат си, Орвил продава компанията през 1915 г. След това през 1916 г. Wright Company става част от Wright-Martin.

След 42 години живот на улица „Хоторн“ 7, Орвил, Катрин и баща им Милтън се преместват в Хоторн Хил през пролетта на 1914 г. Милтън умира в съня си на 3 април 1917 г. на 88-годишна възраст. До смъртта си Милтън е бил много активен, занимавал се е с четене, писане на статии за религиозни издания и се е наслаждавал на сутрешните си разходки. Той също така е марширувал на парада на женските права в Дейтън, заедно с Орвил и Катрин.

Орвил извършва последния си полет като пилот през 1918 г. със самолет Модел Б от 1911 г. Той се оттегля от бизнеса и се превръща в старейшина на авиацията, като участва в различни официални съвети и комитети, включително Националния консултативен комитет по аеронавтика (NACA) и Аеронавигационната търговска камара (ACCA).

През 1926 г. Катрин се омъжва за Хенри Хаскел от Канзас Сити, бивш съученик от Оберлин. Орвил е ядосан и неутешим, чувствайки, че е предаден от сестра си Катрин. Той отказва да присъства на сватбата и дори да общува с нея. Накрая се съгласява да я види, очевидно по настояване на Лорин, малко преди тя да умре от пневмония на 3 март 1929 г.

Орвил Райт работи в NACA в продължение на 28 години. През 1930 г. той получава първия медал „Даниел Гугенхайм“, учреден през 1928 г. от Фонда „Даниел Гугенхайм“ за насърчаване на аеронавтиката. През 1936 г. е избран за член на Националната академия на науките. През 1939 г. президентът Франклин Делано Рузвелт издава президентска прокламация, с която годишнината от рождения ден на Орвил е обявена за Национален ден на авиацията – национално отбелязване, с което се чества развитието на авиацията.

На 19 април 1944 г. вторият произведен самолет Lockheed Constellation, пилотиран от Хауърд Хюз и президента на TWA Джак Фрай, прелита от Бърбанк, Калифорния, до Вашингтон за 6 часа и 57 минути (2300 мили, 330,9 мили в час). По време на обратния полет самолетът спира в Райт Фийлд, за да подари на Орвил Райт последния му полет със самолет, повече от 40 години след историческия му първи полет. Възможно е той дори да е управлявал за кратко самолета. Той коментира, че размахът на крилата на „Съзвездие“ е по-дълъг от разстоянието на първия му полет.

Последният голям проект на Орвил е да ръководи възстановяването и опазването на самолета Wright Flyer III от 1905 г., който историците определят като първия практичен самолет.

Години по-късно в едно интервю Орвил изразява тъгата си по повод смъртта и разрушенията, причинени от бомбардировачите по време на Втората световна война:

Осмелихме се да се надяваме, че сме изобретили нещо, което ще донесе траен мир на земята. Но сгрешихме… Не, не съжалявам за участието си в изобретяването на самолета, макар че никой не би могъл да съжалява повече от мен за разрушенията, които той е причинил. Чувствам се по отношение на самолета по същия начин, както по отношение на огъня. Тоест, съжалявам за всички ужасни щети, причинени от огъня, но смятам, че е добре за човешката раса, че някой е открил как да пали огън и че сме се научили да използваме огъня за хиляди важни цели.

Орвил умира на 76-годишна възраст на 30 януари 1948 г., повече от 35 години след брат си, след втория си сърдечен удар, като е преживял периода от ерата на конете и каруците до зората на свръхзвуковите полети. И двамата братя са погребани в семейния парцел на гробището Уудленд, Дейтън, Охайо. Джон Т. Даниълс, служителят от бреговата охрана, който прави известната снимка на първия им полет, умира ден след Орвил.

Претенции за първи полет с двигател са направени за Клеман Адер, Гюстав Уайтхед, Ричард Пиърс и Карл Ято за техните различни документирани тестове в годините преди и включително 1903 г. Твърденията, че първият истински полет се е състоял след 1903 г., се отнасят до Траян Вуя и Алберто Сантос-Дюмон. Поддръжниците на пионерите след Райт твърдят, че техниките, използвани от братята Райт, ги дисквалифицират като първите, осъществили успешен полет със самолет. Тези техники са: релса за изстрелване; плъзгачи вместо колела; насрещен вятър при излитане; и катапулт след 1903 г. Поддръжниците на братя Райт твърдят, че доказаните, многократни, контролирани и продължителни полети на братята им дават право да бъдат признати за изобретатели на самолета, независимо от тези техники.

Историкът на авиацията К.Х. Гибс-Смит е привърженик на претенциите на Райтс за първенство в полетите. Той пише, че вратата на плевнята може да бъде накарана да „лети“ на кратко разстояние, ако към нея се приложи достатъчно енергия; той определя, че много ограничените експерименти с полети на Адер, Вуя и други са били „подскоци със задвижване“, а не напълно контролирани полети.

Щатите Охайо и Северна Каролина имат заслуга за братята Райт и техните изобретения, които промениха света – Охайо, защото братята разработват и конструират дизайна си в Дейтън, и Северна Каролина, защото Кити Хоук е мястото на първия полет с двигател на Райтс. В духа на приятелско съперничество Охайо възприема лозунга „Родина на авиацията“ (по-късно „Родина на авиационните пионери“, с който се признават не само Райтс, но и астронавтите Джон Глен и Нийл Армстронг, и двамата родом от Охайо). Слоганът се появява на регистрационните табели на Охайо. Северна Каролина използва слогана „Първи в полета“ на своите регистрационни табели.

Мястото на първите полети в Северна Каролина е запазено като Национален мемориал „Братя Райт“, а съоръженията им в Охайо са част от Националния исторически парк „Авиационно наследство на Дейтън“. Тъй като позициите и на двата щата могат да бъдат фактически защитени и всеки от тях е изиграл значителна роля в историята на полетите, нито един от тях няма изключителни претенции към постиженията на Райтс. независимо от конкуренцията между тези два щата, през 1937 г. последният магазин и домът на Райтс са преместени от Дейтън, Охайо, в Грийнфийлд Вилидж в Диърборн, Мичиган, където остават и до днес.

НАСА нарече първата марсианска зона за излитане и кацане на хеликоптера „Инджънити“ през 2021 г. „Полето на братя Райт“. Ingenuity пристигна на Марс, съхраняван под марсохода Perseverance като част от мисията „Марс 2020“, излетя пет пъти от Wright Brothers Field между 19 април и 7 май 2021 г. и се отдалечи от полето при петия си полет на 7 май.

Хеликоптерът носи малко парче плат от крилото на самолета Райт Флайър от 1903 г., прикрепено към кабел под слънчевия панел. През 1969 г. Нийл Армстронг пренася подобен артефакт от Wright Flyer на Луната в лунния модул Eagle по време на Аполо 11.

Източници