Bratia Wrightovci

Alex Rover | 6 júla, 2022

Bratia Wrightovci, Orville Wright (19. augusta 1871 – 30. januára 1948) a Wilbur Wright (16. apríla 1867 – 30. mája 1912), boli americkí priekopníci letectva, ktorým sa všeobecne pripisuje vynález, stavba a let prvého úspešného motorového lietadla na svete. S lietadlom Wright Flyer uskutočnili 17. decembra 1903 prvý riadený, trvalý let motorového lietadla ťažšieho ako vzduch, a to 6 km južne od Kitty Hawk v Severnej Karolíne, na mieste, ktoré je dnes známe ako Kill Devil Hills. Bratia tiež ako prví vynašli ovládanie lietadla, ktoré umožnilo let s pevnými krídlami.

V rokoch 1904-1905 bratia Wrightovci vyvinuli svoj lietajúci stroj Wright Flyer II, ktorý umožňoval dlhšie a aerodynamickejšie lety, a následne prvé skutočne praktické lietadlo s pevnými krídlami Wright Flyer III. Prelomovým objavom bratov bolo vytvorenie trojosového riadiaceho systému, ktorý umožnil pilotovi efektívne riadiť lietadlo a udržiavať jeho rovnováhu. Táto metóda je dodnes štandardom v lietadlách s pevnými krídlami všetkých druhov:  Od začiatku svojej leteckej práce sa Wilbur a Orville zamerali na vývoj spoľahlivej metódy riadenia pilotom, ktorá bola kľúčom k vyriešeniu „problému lietania“. Tento prístup sa výrazne líšil od ostatných vtedajších experimentátorov, ktorí kládli väčší dôraz na vývoj výkonných motorov. Pomocou malého podomácky postaveného aerodynamického tunela Wrightovci tiež zozbierali presnejšie údaje ako ktokoľvek predtým, čo im umožnilo navrhnúť účinnejšie krídla a vrtule: 228 Ich prvý americký patent neobsahoval nárok na vynález lietajúceho stroja, ale skôr na systém aerodynamického riadenia, ktorý manipuloval s povrchmi lietajúceho stroja.

Bratia získali mechanické zručnosti, ktoré boli nevyhnutné pre ich úspech, keď roky pracovali vo svojej dielni v Daytone v Ohiu s tlačiarenskými lismi, bicyklami, motormi a inými strojmi. Najmä práca s bicyklami ovplyvnila ich presvedčenie, že nestabilný dopravný prostriedok, akým je lietajúci stroj, možno ovládať a vyvážiť pomocou praxe:  169 Išlo o trend, keďže mnohí ďalší priekopníci letectva boli tiež oddanými cyklistami a rôznymi spôsobmi sa podieľali na podnikaní s bicyklami. Od roku 1900 až do svojich prvých motorových letov koncom roka 1903 bratia vykonávali rozsiahle skúšky klzákov, ktoré rozvíjali aj ich pilotné schopnosti. Dôležitou súčasťou tímu sa stal ich zamestnanec v dielni Charles Taylor, ktorý v úzkej spolupráci s bratmi zostrojil ich prvý letecký motor.

Status bratov Wrightovcov ako vynálezcov lietadla bol predmetom protipožiadaviek rôznych strán. Mnoho sporov pretrváva v súvislosti s mnohými konkurenčnými tvrdeniami prvých letcov. Edward Roach, historik Národného historického parku Daytonského leteckého dedičstva, tvrdí, že boli vynikajúcimi samoukmi, ktorí dokázali viesť malú spoločnosť, ale nemali obchodné schopnosti ani temperament na to, aby ovládli rozvíjajúci sa letecký priemysel.

Wilbur a Orville Wrightovci boli dve zo siedmich detí, ktoré sa narodili Miltonovi Wrightovi (1828-1917), pôvodom Angličanovi a Holanďanovi, a Susan Catherine Koernerovej (1831-1889), pôvodom Nemke a Švajčiarke. Matka Miltona Wrighta, Catherine Reederová, pochádzala z rodu Vanderbiltovcov a hugenotskej rodiny Gano z New Rochelle v štáte New York. Wilbur sa narodil v roku 1867 neďaleko Millville v štáte Indiana, Orville v roku 1871 v Daytone v štáte Ohio.

Bratia sa nikdy neoženili. Ďalšími súrodencami Wrightovcov boli Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) a dvojčatá Otis a Ida (narodené 1870, zomreli v detskom veku). Priamy otcovský pôvod siaha k Samuelovi Wrightovi (nar. 1606 v Essexe v Anglicku), ktorý sa v roku 1636 priplavil do Ameriky a usadil sa v Massachusetts.

Žiadne z Wrightových detí nemalo druhé meno. Namiesto toho sa ich otec veľmi snažil dať im charakteristické krstné mená. Wilbur dostal meno po Willburovi Fiskovi a Orville po Orvilleovi Deweym, duchovných, ktorých Milton Wright obdivoval. Pre svojich priateľov boli „Will“ a „Orv“ a v Daytone ich susedia poznali jednoducho ako „Bishopove deti“ alebo „Bishopovi chlapci“.

Keďže ich otec pôsobil ako biskup v Cirkvi zjednotených bratov v Kristovi, často cestoval a Wrightovci sa často sťahovali – dvanásťkrát, kým sa napokon v roku 1884 natrvalo vrátili do Daytonu. Na základnej škole Orville robil neplechu a raz ho vylúčili. V roku 1878, keď rodina žila v Cedar Rapids v štáte Iowa, priniesol otec domov hračkársky vrtuľník pre svojich dvoch mladších synov. Zariadenie bolo založené na vynáleze francúzskeho priekopníka letectva Alphonsea Pénauda. Bol vyrobený z papiera, bambusu a korku s gumičkou na krútenie rotora a bol dlhý asi 1 stopu (30 cm). Wilbur a Orville sa s ním hrali, kým sa nerozbil, a potom si zostrojili vlastný. V neskorších rokoch poukazovali na svoje skúsenosti s touto hračkou ako na iskru svojho záujmu o lietanie:  56-57

Obaja bratia navštevovali strednú školu, ale nedostali diplom. Náhle presťahovanie rodiny v roku 1884 z Richmondu v štáte Indiana do Daytonu v Ohiu, kde rodina žila v 70. rokoch 19. storočia, zabránilo Wilburovi získať diplom po absolvovaní štyroch ročníkov strednej školy. Diplom bol Wilburovi udelený posmrtne 16. apríla 1994, čo by bolo v deň jeho 127. narodenín.

Koncom roka 1885 alebo začiatkom roka 1886 bol Wilbur počas korčuľovania s priateľmi zasiahnutý hokejkou do tváre, v dôsledku čoho prišiel o predné zuby. Dovtedy bol energický a športovo založený, a hoci sa jeho zranenia nezdali byť obzvlášť vážne, uzavrel sa do seba. Plánoval študovať na univerzite Yale. Namiesto toho strávil niekoľko nasledujúcich rokov prevažne v domácnosti. Počas tohto obdobia sa staral o matku, ktorá bola smrteľne chorá na tuberkulózu, veľa čítal v otcovej knižnici a zdatne pomáhal otcovi v časoch sporov v Cirkvi bratskej,: 164 ale vyjadril aj znepokojenie nad vlastnou neambicióznosťou:  130

Po prvom ročníku Orville zanechal štúdium na strednej škole a v roku 1889 začal podnikať v oblasti tlače, pričom s Wilburovou pomocou navrhol a postavil vlastný tlačiarenský stroj. Wilbur sa pripojil k tlačiarni a v marci začali bratia vydávať týždenník West Side News. V ďalších číslach bol Orville uvedený ako vydavateľ a Wilbur ako redaktor. V apríli 1890 zmenili noviny na denník The Evening Item, ktorý však vydržal len štyri mesiace. Potom sa zamerali na komerčnú tlač. Jedným z ich klientov bol Orvillov priateľ a spolužiak Paul Laurence Dunbar, ktorý sa preslávil ako priekopnícky afroamerický básnik a spisovateľ. Na krátky čas Wrightovci tlačili týždenník Dayton Tattler, ktorý Dunbar redigoval.

Bratia využili národnú cyklistickú mániu (podnietenú vynálezom bezpečnostného bicykla a jeho podstatnými výhodami v porovnaní s dizajnom penny-farthing) a v decembri 1892 otvorili opravovňu a predajňu (Wright Cycle Exchange, neskôr Wright Cycle Company) a v roku 1896 začali vyrábať vlastnú značku. Z tohto úsilia financovali svoj rastúci záujem o lietanie. Na začiatku alebo v polovici 90. rokov 19. storočia videli v novinách alebo časopisoch články a pravdepodobne aj fotografie dramatických klzákov Otta Lilienthala v Nemecku.

Rok 1896 priniesol tri významné letecké udalosti. V máji tajomník Smithsonovho inštitútu Samuel Langley úspešne zalietal s bezpilotným modelom lietadla s pevným krídlom poháňaným parou. V polovici roka chicagský inžinier a autorita v oblasti letectva Octave Chanute zhromaždil niekoľko mužov, ktorí testovali rôzne typy klzákov nad piesočnými dunami na brehu Michiganského jazera. V auguste sa Lilienthal zabil pri páde svojho klzáku. Tieto udalosti sa bratom vryli do pamäti, najmä Lilienthalova smrť. Bratia Wrightovci neskôr uvádzali jeho smrť ako bod, keď sa začal ich vážny záujem o letecký výskum.

Wilbur povedal: „Lilienthal bol bezpochyby najväčším z predchodcov a svet mu vďačí za veľký dlh.“ Smithsonian Institution požiadal o informácie a publikácie o aeronautike. Na základe práce sira Georgea Cayleyho, Chanuta, Lilienthala, Leonarda da Vinciho a Langleyho začali v tom roku s mechanickými leteckými experimentmi.

Bratia Wrightovci vždy prezentovali verejnosti jednotný obraz a rovným dielom sa podieľali na zásluhách za svoj vynález. Životopisci poznamenávajú, že Wilbur prevzal iniciatívu v rokoch 1899 – 1900 a písal o „mojom“ stroji a „mojich“ plánoch skôr, ako sa Orville hlbšie zapojil, keď sa z prvej osoby jednotného čísla stalo množné „my“ a „naše“. Autor James Tobin tvrdí, že „je nemožné si predstaviť, že by Orville, hoci bol bystrý, dodával hnaciu silu, ktorá naštartovala ich prácu a udržiavala ju v chode od zadnej miestnosti obchodu v Ohiu až po konferencie s kapitalistami, prezidentmi a kráľmi. Will to dokázal. Bol vodcom od začiatku až do konca.“

Myšlienky o kontrole

Napriek Lilienthalovmu osudu bratia uprednostňovali jeho stratégiu: cvičiť plachtenie, aby si osvojili umenie ovládania pred pokusom o motorový let. Smrť britského letca Percyho Pilchera pri ďalšej leteckej nehode v októbri 1899 ich len utvrdila v názore, že kľúčom k úspešnému – a bezpečnému – letu je spoľahlivá metóda pilotného riadenia. Na začiatku svojich experimentov považovali riadenie za nevyriešenú tretiu časť „problému lietania“. Verili, že už existujú dostatočne sľubné poznatky o ďalších dvoch otázkach – krídlach a motoroch: 166

Plán bratov Wrightovcov sa tak výrazne líšil od vtedajších skúsených pilotov, najmä Adera, Maxima a Langleyho, ktorí postavili výkonné motory, pripojili ich k lietadlám vybaveným nevyskúšanými riadiacimi zariadeniami a očakávali, že vzlietnu do vzduchu bez predchádzajúcich skúseností s lietaním. Wrightovci síce súhlasili s Lilienthalovou myšlienkou praxe, ale videli, že jeho metóda udržiavania rovnováhy a ovládania pomocou prenášania hmotnosti tela je nedostatočná. Boli odhodlaní nájsť niečo lepšie.

Na základe pozorovania dospel Wilbur k záveru, že vtáky menia uhol koncov krídel, aby sa ich telo otáčalo doprava alebo doľava. Bratia sa rozhodli, že toto by bol dobrý spôsob, ako by mohol lietajúci stroj zatáčať – „nakláňať sa“ alebo „nakláňať“ do zákruty rovnako ako vták – a rovnako ako človek jazdiaci na bicykli, čo im bolo dôkladne známe. Rovnako dôležitá bola aj nádej, že tento spôsob umožní obnovu, keď vietor nakloní stroj na jednu stranu (bočné vyváženie). Lámali si hlavu nad tým, ako dosiahnuť rovnaký efekt s krídlami vyrobenými človekom, a nakoniec objavili krídlové krútenie, keď Wilbur v obchode s bicyklami nečinne krútil dlhým boxom z vnútornej rúrky.

Iní leteckí bádatelia považovali let za niečo, čo sa až tak nelíši od pohybu na povrchu, ibaže povrch by bol vyvýšený. Uvažovali v zmysle lodného kormidla na riadenie, zatiaľ čo lietajúci stroj zostával vo vzduchu v podstate vo vodorovnej polohe, podobne ako vlak, automobil alebo loď na povrchu. Myšlienka úmyselného nakláňania sa na jednu stranu sa im zdala buď nežiaduca, alebo im vôbec neprichádzala do úvahy:  167 – 168 Niektorí z týchto ďalších bádateľov, vrátane Langleyho a Chanuta, sa usilovali o nepolapiteľný ideál „prirodzenej stability“, pretože sa domnievali, že pilot lietajúceho stroja by nebol schopný dostatočne rýchlo reagovať na poruchy spôsobené vetrom, aby mohol účinne používať mechanické ovládacie prvky. Na druhej strane bratia Wrightovci chceli, aby mal pilot absolútnu kontrolu: 168 – 169. Z tohto dôvodu ich prvé konštrukcie nerobili žiadne ústupky smerom k zabudovanej stabilite (ako napríklad dihedrálne krídla). Svoje prvé motorové lietadlo z roku 1903 zámerne navrhli s anhedrálnymi (klesajúcimi) krídlami, ktoré sú prirodzene nestabilné, ale menej náchylné na rozrušenie nárazovým bočným vetrom.

Smerom k letu

27. júla 1899 bratia vyskúšali deformáciu krídla tým, že postavili a vzlietli s dvojplošným drakom s rozpätím krídla 5 stôp (1,5 m) a zakriveným krídlom s pásom 1 stopa (0,30 m). Keď boli krídla deformované alebo skrútené, odtoková hrana, ktorá bola deformovaná smerom nadol, vytvárala väčší vztlak ako opačné krídlo, čo spôsobovalo valivý pohyb. Deformácia sa ovládala štyrmi šnúrami medzi drakom a prekríženými paličkami, ktoré držal drakár. Na druhej strane bol drak pod bočnou kontrolou.

V roku 1900 bratia odišli do Kitty Hawk v Severnej Karolíne, aby začali s experimentmi s pilotovanými lietadlami. Octave Chanute vo svojej odpovedi na prvý Wilburov list navrhol stredoatlantické pobrežie pre jeho pravidelný vietor a mäkkú piesočnatú pristávaciu plochu. Wilbur si tiež vyžiadal a preskúmal údaje amerického meteorologického úradu a po získaní informácií od vládneho meteorológa, ktorý tam pôsobil, sa rozhodol pre Kitty Hawk.

Kitty Hawk, hoci vzdialený, bol bližšie k Daytonu ako iné miesta, ktoré Chanute navrhol, vrátane Kalifornie a Floridy. Toto miesto im tiež poskytlo súkromie pred novinármi, ktorí z Chanutových experimentov pri Michiganskom jazere v roku 1896 urobili akýsi cirkus. Chanute ich navštevoval v tábore každú sezónu v rokoch 1901 až 1903 a videl experimenty s klzákom, ale nie motorové lety.

Klzáky

Wrightovci vychádzali pri konštrukcii svojich drakov a plnohodnotných vetroňov z prác iných priekopníkov letectva z 90. rokov 19. storočia. Prevzali základnú konštrukciu dvojplošného rogala Chanute-Herring („dvojposchodového“, ako ho Wrightovci nazývali), ktoré dobre lietalo pri pokusoch v roku 1896 neďaleko Chicaga, a použili letecké údaje o vztlaku, ktoré publikoval Otto Lilienthal. Wrightovci navrhli krídla so zakrivením hornej plochy.

Bratia tento princíp neobjavili, ale využili ho. O lepšom vztlaku zakriveného povrchu v porovnaní s rovným povrchom prvýkrát vedecky diskutoval sir George Cayley. Lilienthal, ktorého prácu Wrightovci pozorne študovali, použil vo svojich klzákoch zakrivené krídla a za letu dokázal ich výhodu oproti plochým povrchom. drevené stĺpiky medzi krídlami Wrightovho klzáku boli vystužené drôtmi v ich vlastnej verzii Chanuteovej modifikovanej Prattovej priehradovej konštrukcie, mostovej konštrukcie, ktorú použil pre svoj dvojplošný klzák (pôvodne skonštruovaný ako trojplošník). Wrightovci namontovali vodorovné výškové kormidlo pred krídla, a nie za ne, pretože zrejme verili, že táto vlastnosť im pomôže vyhnúť sa alebo ich ochráni pred pádom, pri ktorom zahynul Lilienthal:  Wilbur sa nesprávne domnieval, že chvost nie je potrebný, a ich prvé dva klzáky ho nemali.

Podľa niektorých Wrightových životopiscov Wilbur pravdepodobne robil všetky lety až do roku 1902, možno preto, aby uplatnil svoju autoritu staršieho brata a ochránil Orvilla pred zranením, pretože nechcel vysvetľovať ich otcovi, biskupovi Wrightovi, ak by sa Orville zranil.: 198

* (Wrightovci upravili odklon na mieste.)

Bratia lietali na klzáku len niekoľko dní začiatkom jesene 1900 v Kitty Hawk. Pri prvých skúškach, pravdepodobne 3. októbra, bol Wilbur na palube, zatiaľ čo klzák letel ako drak neďaleko nad zemou s mužmi, ktorí pod ním držali laná:  188 – 189 Väčšina testov drakov bola bezpilotná, s vrecami s pieskom alebo reťazami a dokonca s miestnym chlapcom ako záťažou.

Testovali deformáciu krídla pomocou ovládacích lán zo zeme. Kĺzadlo sa testovalo aj bez posádky, pričom bolo zavesené na malej podomácky vyrobenej veži. Wilbur, ale nie Orville, uskutočnil približne tucet voľných kĺzaní len počas jediného dňa, 20. októbra. Na tieto testy sa bratia vybrali na štyri míle (6 km) na juh do Kill Devil Hills, skupiny piesočných dún vysokých až 100 stôp (30 m) (kde sa utáborili v každom z nasledujúcich troch rokov). Hoci vztlak klzáku bol menší, ako sa očakávalo, bratov to povzbudilo, pretože predný výťah plavidla fungoval dobre a nemali žiadnu nehodu. Malý počet voľných kĺzavých letov však znamenal, že nemohli skutočne otestovať krídla.

Pilot si podľa plánu ľahol na spodné krídlo, aby znížil aerodynamický odpor. Keď sa kĺzanie skončilo, pilot sa mal cez otvor v krídle spustiť do vertikálnej polohy a pristáť na nohách s rukami obopnutými rámom. Počas niekoľkých kĺzaní však zistili, že pilot môže pri pristávaní zostať na krídle v polohe ležmo, hlavou dopredu, bez zbytočného nebezpečenstva. V tejto polohe vykonávali všetky svoje lety počas nasledujúcich piatich rokov.

Pred návratom do Kitty Hawk v lete 1901 Wilbur publikoval dva články: „The Angle of Incidence“ v The Aeronautical Journal a „The Horizontal Position During Gliding Flight“ v Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Bratia priniesli všetok materiál, ktorý považovali za potrebný na to, aby boli v Kitty Hawk sebestační. Okrem toho, že opäť bývali v stanoch, postavili si kombinovanú dielňu a hangár. Meral 25 stôp (7,6 m) na dĺžku a 16 stôp (4,9 m) na šírku a jeho konce sa otvárali smerom nahor, aby sa doň dalo ľahko dostať s klzákom: 129 – 130.

V nádeji na zlepšenie vztlaku postavili v roku 1901 klzák s oveľa väčšou plochou krídla a v júli a auguste uskutočnili desiatky letov na vzdialenosť od 50 do 400 stôp (15 až 122 m). Kĺzavec sa niekoľkokrát zastavil, ale padákový efekt predného výškového kormidla umožnil Wilburovi bezpečne pristáť na rovine namiesto stúpania. Tieto príhody ešte silnejšie zaklincovali Wrightovcov ku konštrukcii s kanardom, ktorej sa vzdali až v roku 1910. Kĺzavý letún však priniesol dve veľké sklamania. Produkoval len asi tretinu vypočítaného vztlaku a niekedy smeroval opačným smerom, ako bolo plánované v zákrute – problém neskôr známy ako nepriaznivé vybočenie -, keď Wilbur použil ovládanie krídla. Na ceste domov hlboko skľúčený Wilbur poznamenal Orvillovi, že človek nebude lietať ani za tisíc rokov.

Slabý vztlak klzákov viedol Wrightovcov k spochybneniu presnosti Lilienthalových údajov, ako aj „Smeatonovho koeficientu“ tlaku vzduchu, hodnoty, ktorá sa používala viac ako 100 rokov a bola súčasťou uznávanej rovnice pre vztlak.

Wrightovci použili túto rovnicu na výpočet vztlaku, ktorý by krídlo vytvorilo. V priebehu rokov bola nameraná široká škála hodnôt Smeatonovho koeficientu; Chanute ich identifikoval až 50. Wilbur vedel, že napríklad Langley použil nižšie číslo, než je to tradičné. S úmyslom potvrdiť správnu Smeatonovu hodnotu Wilbur vykonal vlastné výpočty na základe meraní zozbieraných počas letov draka a voľných letov klzáka z roku 1901. Jeho výsledky správne ukázali, že koeficient bol veľmi blízky hodnote 0,0033 (podobný číslu, ktoré použil Langley), a nie tradičnej hodnote 0,0054, ktorá by predpovedaný vztlak výrazne zveličila: 220-221.

Bratia sa rozhodli zistiť, či sú Lilienthalove údaje o koeficientoch vztlaku správne. Navrhli experimentálnu aparatúru, ktorá pozostávala z voľne rotujúceho kolesa bicykla namontovaného vodorovne pred riadidlami bicykla. Bratia striedavo prudko šliapali do pedálov bicykla, čím vytvárali prúdenie vzduchu nad vodorovným kolesom. Vertikálne ku kolesu boli pripevnené aerodynamický kryt a plochá doska namontovaná o 90° ďalej. Keď vzduch prechádzal okolo aerodynamického krytu, vztlak, ktorý vytváral, ak sa mu nebránilo, spôsoboval otáčanie kolesa.

Plochá doska bola orientovaná tak, aby jej odpor tlačil koleso v opačnom smere, než je smer letu. Aerodynamický kryt a plochá doska boli vyrobené v takých rozmeroch, aby podľa Lilienthalových meraní vztlak vytváraný aerodynamickým krytom presne vyvažoval odpor vytváraný plochou doskou a koleso sa neotáčalo. Keď však bratia zariadenie testovali, koleso sa otáčalo. Experiment potvrdil ich podozrenie, že buď štandardný Smeatonov koeficient, alebo Lilienthalove koeficienty vztlaku a odporu – alebo všetky – sú chybné:  221-222

Potom vo svojej dielni postavili šesťmetrový (1,8 m) aerodynamický tunel a od októbra do decembra 1901 vykonávali systematické testy na desiatkach miniatúrnych krídel. „Váhy“, ktoré vymysleli a namontovali v tuneli na udržanie krídel, vyzerali primitívne, vyrobené z bicyklových špíc a kovového šrotu, ale pre konečný úspech bratov Wrightovcov boli „rovnako dôležité ako klzáky“:  Zariadenia umožnili bratom vyvážiť vztlak a odpor vzduchu a presne vypočítať výkon každého krídla. Mohli tiež vidieť, ktoré krídla fungujú dobre, keď sa pozerali cez pozorovacie okienko v hornej časti tunela. Testy priniesli množstvo cenných údajov, ktoré nikdy predtým neboli známe, a ukázali, že slabý vztlak klzákov z rokov 1900 a 1901 bol úplne spôsobený nesprávnou hodnotou Smeatonu a že Lilienthalove publikované údaje boli pomerne presné pre testy, ktoré vykonal: 226

Pred podrobnými testami v aerodynamickom tuneli odcestoval Wilbur na Chanuteovo pozvanie do Chicaga, aby 18. septembra 1901 predniesol prednášku pre Západnú spoločnosť inžinierov. Predniesol dôkladnú správu o experimentoch s klzákom v rokoch 1900 – 1901 a svoju prednášku doplnil lampášovou prezentáciou fotografií. Wilburova prednáška bola prvou verejnou správou o experimentoch bratov. Správa bola uverejnená v časopise spoločnosti, ktorý potom vyšiel samostatne ako dotlač pod názvom Some Aeronautical Experiments (Niektoré letecké experimenty) v náklade 300 kusov.

Lilienthal vykonal testy „víriaceho ramena“ len na niekoľkých tvaroch krídel a Wrightovci sa mylne domnievali, že tieto údaje sa vzťahujú aj na ich krídla, ktoré mali iný tvar. Wrightovci urobili obrovský krok vpred a vykonali základné testy v aerodynamickom tuneli na 200 zmenšených modeloch krídel rôznych tvarov a kriviek, po ktorých nasledovali podrobné testy na 38 z nich. Dôležitým objavom bola výhoda dlhších užších krídel: v leteckej terminológii krídel s väčším pomerom strán (rozpätie krídla delené chordom – rozmerom krídla vpredu a vzadu). Takéto tvary ponúkali oveľa lepší pomer vztlaku a odporu ako strmšie krídla, ktoré bratia doteraz skúšali. Na základe týchto poznatkov a presnejšieho Smeatonovho čísla navrhli Wrightovci v roku 1902 svoj vetroň.

Testy v aerodynamickom tuneli, ktoré sa uskutočnili od októbra do decembra 1901, opísal životopisec Fred Howard ako „najzásadnejšie a najplodnejšie letecké experimenty, aké sa kedy uskutočnili v takom krátkom čase s takým malým množstvom materiálu a s takými nízkymi nákladmi“. V článku v časopise Century Magazine zo septembra 1908 manželia Wrightovci vysvetľovali: „Výpočty, na ktorých boli založené všetky lietajúce stroje, boli nespoľahlivé a … každý experiment bol len tápaním v tme… Všetko sme zavrhli a rozhodli sme sa spoliehať výlučne na naše vlastné výskumy.“

Krídlo vetroňa z roku 1902 malo plochejší krídlový profil, ktorého sklon bol znížený na pomer 1:24, na rozdiel od predchádzajúceho hrubšieho krídla. Väčší pomer strán sa dosiahol zväčšením rozpätia krídla a skrátením pásov. Kĺzadlo malo aj nový konštrukčný prvok: Bratia dúfali, že sa tým odstránia problémy so zatáčaním. Kĺzavec z roku 1902 však mal problémy pri bočnom vetre a prudkých náklonoch, keď sa niekedy špirálovito prepadával do zeme – jav, ktorý bratia nazvali „kopanie studne“. Podľa Combsa „vedeli, že keď sa predchádzajúci klzák z roku 1901 nakláňal, začal sa vo vzduchu kĺzať do strán, a ak sa bočný pohyb nekorigoval alebo sa uskutočnil príliš rýchlo, klzák prešiel do nekontrolovaného otáčavého pohybu. Po pridaní vertikálnych plutiev na korekciu tohto javu sa klzák opäť dostal do otáčavého pohybu, ale v opačnom smere, s nosom kývajúcim sa smerom nadol.“:  149, 158-168

Orville si zrejme predstavoval, že pevné kormidlo odoláva účinku korekčného krútenia krídla pri pokuse o vyrovnanie zo zákruty. Do svojho denníka si zapísal, že v noci 2. októbra „som študoval nové vertikálne kormidlo“. Bratia sa potom rozhodli, že zadné kormidlo bude pohyblivé, aby problém vyriešili. Sklápali kormidlo a spojili ho s pilotovou deformačnou „kolískou“, takže pilot jediným pohybom súčasne ovládal deformáciu krídla a výchylku kormidla. Prístroj spôsobil, že sa odtoková hrana kormidla odklonila od toho konca krídel, ktorý mal väčší odpor (a vztlak) v dôsledku deformácie. Opačný tlak vytvorený natočením kormidla umožňoval korekčné deformovanie krídla na spoľahlivé obnovenie vodorovného letu po zákrute alebo poruche vetra. Okrem toho, keď sa klzák nakláňal do zákruty, tlak kormidla prekonal účinok rozdielneho odporu a nasmeroval nos lietadla v smere zákruty, čím sa eliminovalo nepriaznivé vybočenie.

Wrightovci skrátka objavili skutočný účel pohyblivého vertikálneho kormidla. Jeho úlohou nebolo meniť smer letu, ako to robí kormidlo pri plachtení, ale skôr správne nasmerovať alebo vyrovnať lietadlo počas náklonu a pri vyrovnávaní zo zákrut a pri poruchách vetra. Samotná zákruta – zmena smeru – sa vykonávala pomocou riadenia náklonu pomocou krídla. Princípy zostali rovnaké, aj keď krídla nahradili krídlové krídla.

Vďaka novej metóde Wrightovci 9. októbra prvýkrát dosiahli skutočnú kontrolu v zákrutách, čo bol významný míľnik. Od 20. septembra do posledných októbrových týždňov uskutočnili viac ako tisíc letov. Najdlhšie trvanie bolo až 26 sekúnd a najdlhšia vzdialenosť viac ako 600 stôp (180 m). Po preukázaní vztlaku, riadenia a stability sa bratia zamerali na problém výkonu: 161, 171-175.

Takto sa vyvinulo trojosové riadenie: krídlo pre náklon (bočný pohyb), predné výškové kormidlo pre sklon (hore a dole) a zadné kormidlo pre odklon (zo strany na stranu). Dňa 23. marca 1903 Wrightovci požiadali o slávny patent na „lietajúci stroj“, ktorý vychádzal z ich úspešného klzáku z roku 1902. Niektorí historici letectva sa domnievajú, že použitie systému trojosového riadenia letu na klzáku z roku 1902 bolo rovnaké alebo dokonca významnejšie ako pridanie pohonu do lietadla Flyer z roku 1903. Peter Jakab zo Smithsonovho inštitútu tvrdí, že zdokonalenie klzáku z roku 1902 v podstate predstavuje vynález lietadla: 183 – 184.

Pridanie výkonu

Okrem rovnice vztlaku bratia vytvorili aj rovnicu odporu vzduchu. Má rovnaký tvar ako rovnica vztlaku, len koeficient odporu nahrádza koeficient vztlaku a namiesto vztlaku sa počíta odpor. Túto rovnicu použili na zodpovedanie otázky: „Je v motore dostatočný výkon na vytvorenie ťahu dostatočného na prekonanie odporu celého rámu…“, ako povedal Combs. Wrightovci potom „… merali ťah v librách na rôzne časti svojho lietadla vrátane ťahu na každé krídlo dvojplošníka vo vodorovnej polohe pri známych rýchlostiach vetra … Vypracovali tiež vzorec pre pomer výkonu k hmotnosti a účinnosti vrtule, ktorý by im dal odpoveď na otázku, či môžu alebo nemôžu dodávať vrtuľiam výkon potrebný na zabezpečenie ťahu na udržanie letu… dokonca vypočítali ťah svojich vrtúľ s presnosťou na 1 % od skutočne dodávaného ťahu…“:  181-186, 367-375

V roku 1903 postavili bratia Wrightovci lietadlo s pohonom, pričom na konštrukciu použili svoj obľúbený materiál – smrek, pevné a ľahké drevo, a na povrchovú úpravu mušelín Pride of the West. Navrhli a vyrezali aj vlastné drevené vrtule a vo svojej dielni na výrobu bicyklov dali vyrobiť účelový benzínový motor. Mysleli si, že konštrukcia vrtule bude jednoduchá záležitosť, a zamýšľali prispôsobiť údaje z lodiarstva. Ich knižničný výskum však neodhalil žiadne osvedčené vzorce pre lodné ani letecké vrtule a oni nemali isté východisko. Diskutovali a polemizovali o tejto otázke, niekedy aj vášnivo, až dospeli k záveru, že letecká vrtuľa je v podstate krídlo otáčajúce sa vo vertikálnej rovine: 242 – 243. Na tomto základe použili pri návrhu svojich vrtúľ údaje z viacerých skúšok v aerodynamickom tuneli. Hotové lopatky boli dlhé niečo vyše osem metrov a vyrobené z troch vrstiev lepeného smrekového dreva. Wrightovci sa rozhodli pre dve „tlačné“ vrtule (protibežné, aby sa zrušil krútiaci moment), ktoré by pôsobili na väčšie množstvo vzduchu ako jedna relatívne pomalá vrtuľa a nenarušili by prúdenie vzduchu nad nábežnou hranou krídel.

Kvôli zníženiu hmotnosti bol blok motora odliaty z hliníka, čo bolo v tom čase zriedkavé. Wright

Hnacie reťaze vrtule, ktoré sa podobajú reťaziam bicyklov, dodal výrobca reťazí pre ťažké automobily. Flyer stál menej ako tisíc dolárov, na rozdiel od viac ako 50 000 dolárov, ktoré vláda poskytla Samuelovi Langleymu na jeho lietadlo Great Aerodrome. V roku 1903 sa 1 000 dolárov rovnalo 30 000 dolárov v roku 2021. Wright Flyer mal rozpätie krídel 40,3 stopy (12,3 m), vážil 605 libier (274 kg) a mal motor s výkonom 12 koní (8,9 kW) a hmotnosťou 180 libier (82 kg).

24. júna 1903 Wilbur predniesol druhú prezentáciu v Chicagu pred Západnou spoločnosťou inžinierov. Uviedol podrobnosti o ich experimentoch a letoch na klzákoch v roku 1902, ale vyhol sa akejkoľvek zmienke o ich plánoch na motorový let:  186-187

Prvý let s pohonom

V tábore v Kill Devil Hills Wrightovci prežili týždne meškania spôsobené zlomenými hriadeľmi vrtúľ počas skúšok motorov. Po výmene hriadeľov (čo si vyžiadalo dve cesty späť do Daytonu) Wilbur vyhral hod mincou a 14. decembra 1903 uskutočnil trojsekundový letový pokus, pričom sa po štarte zastavil a spôsobil menšie poškodenie Flyera. Keďže 13. decembra 1903 bola nedeľa, bratia v ten deň nevykonali žiadny pokus, hoci počasie bolo dobré, takže ich prvý skúšobný let s pohonom sa uskutočnil na 121. výročie prvého skúšobného letu teplovzdušného balóna, ktorý 14. decembra 1782 uskutočnili bratia Montgolfierovci. Wilbur v správe svojej rodine označil pokus za „len čiastočne úspešný“ a uviedol, že „sila je dostatočná a nebyť drobnej chyby spôsobenej nedostatkom skúseností s týmto strojom a týmto spôsobom štartovania, stroj by nepochybne letel nádherne“.

Po opravách sa Wrighty konečne vzniesli do vzduchu 17. decembra 1903 a uskutočnili dva lety, každý z úrovne zeme do mrazivého protivetra s rýchlosťou 27 míľ za hodinu (43 km

Wilbur odštartoval štvrtý a posledný let približne o 12. hodine. Prvých niekoľko sto stôp letel hore-dole ako predtým, ale kým prekonal tristo stôp, stroj sa ovládal oveľa lepšie. Trať ďalších štyristo alebo päťsto stôp bola len málo zvlnená. Keď však stroj prekonal asi osemsto stôp, začal sa opäť nakláňať a pri jednom zo šípov smerom nadol narazil do zeme. Nad zemou bola nameraná vzdialenosť 852 stôp; čas letu bol 59 sekúnd. Rám podopierajúci predné kormidlo bol silno zlomený, ale hlavná časť stroja nebola vôbec poškodená. Odhadovali sme, že stroj by mohol byť opäť uvedený do letového stavu približne za deň alebo dva.

Svedkami letov bolo päť ľudí: Po tom, čo muži vytiahli Flyer zo štvrtého letu, silný poryv vetra ho niekoľkokrát prevrátil, napriek tomu, že sa ho posádka snažila udržať. Vážne poškodený Wright Flyer už nikdy nevzlietol. Bratia poslali lietadlo domov a Orville ho po rokoch zreštauroval, zapožičal ho na vystavenie na niekoľko miest v USA, potom do Múzea vedy v Londýne (pozri spor so Smithsonianom nižšie), až ho nakoniec v roku 1948 nainštalovali v Smithsonian Institution, jeho súčasnom sídle.

Wrightovci poslali otcovi telegram o letoch a požiadali ho, aby „informoval tlač“. Denník Dayton Journal však odmietol správu uverejniť s tým, že lety boli príliš krátke na to, aby boli dôležité. Medzitým, proti vôli bratov, telegrafista preniesol ich správu do novín vo Virgínii, ktoré vymysleli veľmi nepresný spravodajský článok, ktorý bol na druhý deň pretlačený vo viacerých novinách na iných miestach vrátane Daytonu.

Wrightovci vydali v januári vlastné faktické vyhlásenie pre tlač: 274 Napriek tomu lety nevyvolali na verejnosti vzrušenie – ak sa o nich ľudia vôbec dozvedeli – a správy o nich čoskoro zanikli. V Paríži však členovia Aeroklubu Francúzska, ktorých už podnietili Chanuteove správy o úspechoch Wrightovcov v plachtení, brali správy vážnejšie a zvýšili svoje úsilie dobehnúť bratov.

Analýza profesorov Freda E. C. Culicka a Henryho R. Jexa z roku 1985 preukázala, že Wright Flyer z roku 1903 bol taký nestabilný, že ho takmer nemohol ovládať nikto iný ako Wrightovci, ktorí sa vycvičili na klzáku z roku 1902. Pri pokuse o rekonštrukciu pri príležitosti 100. výročia udalosti 17. decembra 2003 sa Kevinovi Kochersbergerovi, ktorý pilotoval presnú repliku, nepodarilo dosiahnuť úspech, ktorý dosiahli bratia Wrightovci svojou pilotnou zručnosťou.

Stanovenie legitimity

V roku 1904 Wrightovci postavili lietadlo Wright Flyer II. Rozhodli sa vyhnúť nákladom na cestovanie a privážanie zásob na Outer Banks a zriadili si letisko na Huffman Prairie, kravskej pastvine osem míľ (13 km) severovýchodne od Daytonu. Wrightovci vo svojej brožúre o leteckej škole označovali toto letisko ako Simms Station. Od majiteľa a prezidenta banky Torrancea Huffmana dostali povolenie na bezplatné používanie ihriska.

Na svoj prvý tohtoročný pokus o let 23. mája pozvali novinárov pod podmienkou, že nebudú fotografovať. Problémy s motorom a slabý vietor zabránili akémukoľvek letu a o niekoľko dní neskôr sa im podaril len veľmi krátky skok za účasti menšieho počtu novinárov. Historik Kongresovej knižnice Fred Howard zaznamenal isté špekulácie, že bratia možno zámerne neuskutočnili let, aby novinári stratili záujem o ich experimenty. Nie je známe, či je to pravda, ale po ich slabom vystúpení ich miestne noviny nasledujúci rok a pol prakticky ignorovali.

Wrightovci boli radi, že ich nerozptyľujú novinári. Neprítomnosť novinárov tiež znížila šancu, že sa konkurenti dozvedia ich metódy. Po motorovom lete Kitty Hawk sa Wrightovci rozhodli, že sa stiahnu z podnikania s bicyklami, aby sa mohli sústrediť na vytvorenie a predaj praktického lietadla: 273 – 274. Bolo to finančne riskantné, pretože neboli ani bohatí, ani financovaní vládou (na rozdiel od iných experimentátorov, ako boli Ader, Maxim, Langley a Santos-Dumont). Bratia Wrightovci si nemohli dovoliť taký luxus, že by mohli svoj vynález darovať: Musel byť ich živobytím. Preto sa ich utajovanie zintenzívnilo, k čomu ich viedla rada ich patentového zástupcu Henryho Toulmina, aby neprezrádzali podrobnosti o svojom stroji.

V Huffman Prairie slabší vietor sťažoval štarty a museli použiť dlhšiu štartovaciu dráhu ako 60 stôp (18 m), ktorá sa používala v Kitty Hawk. Prvé lety v roku 1904 odhalili problémy s pozdĺžnou stabilitou, ktoré sa vyriešili pridaním balastu a predĺžením podpier pre výťah:  286 Počas jari a leta utrpeli mnoho tvrdých pristátí, ktoré často poškodili lietadlo a spôsobili menšie zranenia. Wilbur 13. augusta pri vzlete bez pomoci konečne prekonal ich najlepší pokus Kitty Hawk letom vo výške 1 300 stôp (400 m). potom sa rozhodli použiť katapult poháňaný závažím, aby si uľahčili vzlety, a 7. septembra ho prvýkrát vyskúšali.

Dňa 20. septembra 1904 Wilbur preletel prvý úplný kruh v histórii strojom s ľudskou posádkou ťažším ako vzduch, pričom prekonal 4 080 stôp (1 244 m) za približne minútu a pol. Ich dva najlepšie lety uskutočnili Wilbur 9. novembra a Orville 1. decembra, pričom každý z nich presiahol päť minút a prekonal takmer tri míle v takmer štyroch letokruhoch. do konca roka bratia nazbierali približne 50 minút vo vzduchu pri 105 letoch nad pomerne rozmočenou pastvinou s rozlohou 85 akrov (34 ha), ktorá sa, čo je pozoruhodné, dodnes prakticky nezmenila oproti pôvodnému stavu a v súčasnosti je súčasťou Národného historického parku Dayton Aviation Heritage, ktorý susedí s leteckou základňou Wright-Patterson.

Wrightovci zošrotovali poškodené a značne opravené lietadlo, ale zachránili motor a v roku 1905 postavili nové lietadlo Flyer III. Napriek tomu mal tento Flyer spočiatku rovnako slabé výkony ako prvé dva. Jeho prvý let sa uskutočnil 23. júna a prvých niekoľko letov nebolo dlhších ako 10 sekúnd. Po tom, čo Orville 14. júla utrpel haváriu, pri ktorej mu praskli kosti a ktorá mohla byť smrteľná, prestavali Flyer s predným výškovým kormidlom a zadným kormidlom zväčšenými a umiestnenými o niekoľko metrov ďalej od krídel. Taktiež nainštalovali samostatné ovládanie zadného kormidla namiesto jeho prepojenia s „kolískou“ na deformáciu krídla ako predtým.

Každá z troch osí – sklon, náklon a odklon – mala teraz vlastné nezávislé ovládanie. Tieto úpravy výrazne zlepšili stabilitu a ovládanie, čo umožnilo sériu šiestich dramatických „dlhých letov“ v trvaní od 17 do 38 minút a 11-24 míľ (39 km) okolo trištvrte míle dlhej trate nad prériou Huffman v období od 26. septembra do 5. októbra. Wilbur uskutočnil posledný a najdlhší let, 24,5 míle (39,4 km) za 38 minút a 3 sekundy, ktorý sa skončil bezpečným pristátím, keď došlo palivo. Let videli viacerí ľudia vrátane niekoľkých pozvaných priateľov, ich otca Miltona a susedných farmárov.

Na druhý deň sa tam objavili novinári (od mája predchádzajúceho roka to bolo len ich druhé vystúpenie na poli), ale bratia odmietli letieť. Dlhé lety presvedčili Wrightovcov, že dosiahli svoj cieľ vytvoriť lietajúci stroj „praktického využitia“, ktorý by mohli ponúknuť na predaj.

Jediné fotografie z letov v rokoch 1904-1905 urobili bratia. (Niekoľko fotografií bolo poškodených pri veľkej daytonskej povodni v roku 1913, ale väčšina sa zachovala neporušená.) V roku 1904 videl včelársky podnikateľ z Ohia Amos Root, nadšenec do techniky, niekoľko letov vrátane prvého kruhu. Články, ktoré napísal pre svoj včelársky časopis, boli jedinými publikovanými správami očitých svedkov o letoch v Huffmanovej prérii, okrem nevýrazného prvého hopu, ktorý videli miestni novinári. Root ponúkol reportáž časopisu Scientific American, ale redaktor ju odmietol. Výsledkom bolo, že správa nebola široko známa mimo Ohia a často sa stretávala so skepsou. Parížske vydanie Herald Tribune v roku 1906 napísalo článok o Wrightovcoch pod titulkom „Letci alebo klamári?“.

V nasledujúcich rokoch by daytonské noviny hrdo oslavovali bratov Wrightovcov ako národných hrdinov, ale miestnym reportérom akosi unikol jeden z najdôležitejších príbehov v dejinách, ktorý sa odohral niekoľko míľ od ich prahu. J. M. Cox, ktorý v tom čase vydával noviny Dayton Daily News, vyjadril postoj novinárov – a verejnosti – v tých časoch, keď po rokoch priznal: „Úprimne povedané, nikto z nás tomu neveril.“

Niekoľko novín uverejnilo články o dlhých letoch, ale žiadni reportéri ani fotografi tam neboli. Nedostatok okázalého spravodajstva očitých svedkov bol hlavným dôvodom nedôvery vo Washingtone, DC a Európe a v časopisoch ako Scientific American, ktorých redaktori pochybovali o „údajných experimentoch“ a pýtali sa, ako je možné, že americké noviny, „ktoré sú v strehu, dovolili, aby tieto senzačné výkony unikli ich pozornosti.

V októbri 1904 bratov navštívil prvý z mnohých významných Európanov, s ktorými sa v nasledujúcich rokoch spriatelili, plukovník J. E. Capper, neskorší superintendant Kráľovskej továrne na balóny. Capper s manželkou boli na návšteve Spojených štátov, aby preskúmali letecké exponáty na svetovej výstave v St. Louis, ale Patrick Alexander im poslal odporúčací list pre Chanutea aj Wrightovcov. Na Cappera urobili Wrightovci veľmi priaznivý dojem a ukázali mu fotografie svojich lietadiel počas letu.

Bratia Wrightovci sa určite podieľali na nedostatočnej pozornosti, ktorá sa im venovala. V obave, že im konkurenti ukradnú ich nápady, a stále bez patentu, lietali po 5. októbri už len jeden deň. Odvtedy odmietali kdekoľvek lietať, ak nemali pevnú zmluvu na predaj svojho lietadla. Napísali vláde USA, potom do Británie, Francúzska a Nemecka s ponukou na predaj lietajúceho stroja, ale boli odmietnutí, pretože trvali na podpísaní zmluvy pred predvádzaním. Neboli ochotní ukázať ani svoje fotografie lietajúceho Flyera.

Americká armáda, ktorá nedávno minula 50 000 dolárov na Langley Aerodrome – výrobok najvýznamnejšieho národného vedca – len aby videla, ako sa dvakrát zrútil do rieky Potomac „ako hŕstka mínometu“, bola mimoriadne neochotná prijať tvrdenia dvoch neznámych výrobcov bicyklov z Ohia. Bratia Wrightovci tak, spochybňovaní alebo opovrhovaní, pokračovali vo svojej práci v poloskrytosti, zatiaľ čo do centra pozornosti sa dostali ďalší priekopníci letectva ako Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange a Američan Glenn Curtiss.

V roku 1906 skeptici v európskej leteckej komunite obrátili tlač na postoj proti bratom Wrightovcom. Európske noviny, najmä francúzske, sa im otvorene vysmievali a označovali ich za blafovačov. Ernest Archdeacon, zakladateľ Aéro-Club de France, napriek publikovaným správam verejne opovrhoval tvrdeniami bratov; konkrétne napísal niekoľko článkov a v roku 1906 vyhlásil, že „Francúzi uskutočnia prvú verejnú demonštráciu letu s pohonom.“ Parížske vydanie New York Herald zhrnulo názor Európy na bratov Wrightovcov v úvodníku z 10. februára 1906: „Wrightovci lietali alebo nelietali. Majú stroj alebo ho nemajú. V skutočnosti sú buď letci, alebo klamári. Je ťažké lietať. Je ľahké povedať: ‚My sme lietali‘.“

V roku 1908, po prvých letoch Wrightovcov vo Francúzsku, Archdeacon verejne priznal, že im urobil krivdu.

Bratia sa 19. októbra 1905 obrátili na ministerstvo vojny Spojených štátov, britské ministerstvo vojny a francúzsky syndikát. Americká rada pre výzbroj a opevnenie odpovedala 24. októbra 1905 a uviedla, že nepodnikne žiadne ďalšie kroky, „kým sa nevyrobí stroj, ktorý by bol v skutočnej prevádzke schopný produkovať horizontálny let a niesť operátora“. V máji 1908 Orville napísal:: 253

Keď sme konečne zrealizovali praktický leták, strávili sme roky 1906 a 1907 konštrukciou nových strojov a obchodnými rokovaniami. Až v máji tohto roku sme pokračovali v pokusoch v Kill Devil Hill v Severnej Karolíne…“

Bratia sa zamerali na Európu, najmä na Francúzsko, kde vládlo veľké nadšenie pre letectvo, a v roku 1907 tam po prvýkrát odcestovali na osobné rokovania s vládnymi úradníkmi a podnikateľmi. Stretli sa aj so zástupcami leteckej dopravy v Nemecku a Británii. Pred cestou Orville poslal do Francúzska novopostavený model A Flyer v očakávaní predvádzacích letov. Vo Francúzsku sa Wilbur zoznámil s Frankom P. Lahmom, poručíkom leteckého oddelenia americkej armády. Lahm napísal svojim nadriadeným, aby Wilburovi uľahčili cestu k osobnej prezentácii pred americkou Radou pre výzbroj a opevnenie vo Washingtone, keď sa vráti do USA.

S ďalšími podnetmi od manželov Wrightovcov vydal v decembri 1907 americký armádny signálny zbor špecifikáciu 486, v ktorej vyzval na predloženie ponúk na stavbu lietajúceho stroja na základe vojenskej zmluvy. Wrightovci predložili svoju ponuku v januári a 8. februára 1908 im bola pridelená zákazka. Následne 23. marca 1908 mali bratia zmluvu na vytvorenie francúzskej spoločnosti La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Do tohto francúzskeho syndikátu patrili Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg a Charles Ranlett Flint: 255 – 256

V máji sa so svojím lietadlom 1905 Flyer vrátili do Kitty Hawk, aby trénovali na zmluvné predvádzacie lety. Ich súkromie sa stratilo, keď na miesto dorazilo niekoľko korešpondentov. Zmluvy bratov vyžadovali, aby lietali s pasažierom, preto upravili lietadlo 1905 Flyer tak, že doň nainštalovali dve vzpriamené sedadlá s dvojitými riadiacimi pákami. Charlie Furnas, mechanik z Daytonu, sa 14. mája 1908 stal prvým pasažierom lietadla s pevným krídlom počas samostatných letov s oboma bratmi. Neskôr Wilbur prekontroloval predné výškové kormidlo a narazil do piesku v rýchlosti približne 50 míľ za hodinu (80 km

Návrat k letom na klzákoch

V októbri 1911 sa Orville Wright opäť vrátil na Outer Banks, aby vykonal bezpečnostné a stabilizačné testy s novým klzákom. Dňa 24. októbra sa vznášal 9 minút a 45 sekúnd, čo bol rekord, ktorý vydržal takmer 10 rokov, keď sa v 20. rokoch 20. storočia začalo s klzákom ako športom.

Zmluvy bratov s americkou armádou a francúzskym syndikátom záviseli od úspešných verejných letových demonštrácií, ktoré spĺňali určité podmienky. Bratia si museli rozdeliť svoje úsilie. Wilbur odplával do Európy, Orville mal lietať v blízkosti Washingtonu.

Čeliac skepticizmu francúzskej leteckej komunity a priamemu opovrhnutiu niektorých novín, ktoré ho označovali za „blafistu“, začal Wilbur 8. augusta 1908 na dostihovej dráhe v Hunaudières neďaleko mesta Le Mans vo Francúzsku oficiálne verejné demonštrácie. Jeho prvý let trval len 1 minútu a 45 sekúnd, ale jeho schopnosť bez námahy robiť náklonové zákruty a lietať v kruhu ohromila a ohromila prizerajúcich sa, vrátane niekoľkých priekopníkov francúzskej aviatiky, medzi ktorými bol aj Louis Blériot. V nasledujúcich dňoch Wilbur uskutočnil sériu technicky náročných letov, vrátane osempalcových, čím preukázal svoje pilotné schopnosti a schopnosti svojho lietajúceho stroja, ktoré ďaleko prevyšovali schopnosti všetkých ostatných priekopníckych lietadiel a pilotov tej doby: 368-369

Francúzska verejnosť bola Wilburovými výkonmi nadšená, na pole sa hrnuli tisíce ľudí a bratia Wrightovci sa okamžite stali svetoznámymi. Bývalí pochybovači sa ospravedlňovali a nešetrili chválou. Redaktor L’Aérophile Georges Besançon napísal, že lety „úplne rozptýlili všetky pochybnosti. Nikto z bývalých kritikov Wrightovcov sa dnes neodváži spochybniť predchádzajúce experimenty mužov, ktorí skutočne ako prví lietali…“ Popredný francúzsky propagátor letectva Ernest Archdeacon napísal: „Bratia Wrightovci boli v Európe dlho obviňovaní z blafovania … Dnes sú vo Francúzsku posvätení a ja cítim obrovskú radosť … z toho, že to môžem napraviť.“

7. októbra 1908 sa Edith Bergová, manželka európskeho obchodného zástupcu bratov, stala prvou americkou pasažierkou, keď letela s Wilburom – jednou z mnohých cestujúcich, ktorí s ním na jeseň cestovali, vrátane Griffitha Brewera a Charlesa Rollssa: 298, 315 Wilbur sa tiež zoznámil s Léonom Bolléeom a jeho rodinou. Bollée bol majiteľom automobilovej továrne, kde mal Wilbur montovať Flyer a kde mu poskytovali najatú pomoc. Bollée mal tú jeseň lietať s Wilburom. Pani Bolléeová bola v poslednom štádiu tehotenstva, keď Wilbur v júni 1908 prišiel do LeMans montovať Flyer. Wilbur jej sľúbil, že svoj prvý európsky let uskutoční v deň narodenia jej dieťaťa, čo sa aj stalo, 8. augusta 1908.

Orville nadviazal na úspech svojho brata a od 3. septembra 1908 predvádzal ďalší takmer identický Flyer armáde Spojených štátov vo Fort Myer vo Virgínii. Dňa 9. septembra uskutočnil prvý hodinový let, ktorý trval 62 minút a 15 sekúnd. V ten istý deň vzal na palubu ako pasažiera Franka P. Lahma a o tri dni neskôr aj majora Georgea Squiera: 295

Dňa 17. septembra sa s ním ako pasažier viezol armádny poručík Thomas Selfridge, ktorý slúžil ako oficiálny pozorovateľ. Po niekoľkých minútach letu sa vo výške asi 30 metrov (100 stôp) rozlomila a roztrieštila vrtuľa, čím sa Flyer vymkol spod kontroly. Selfridge pri nehode utrpel fraktúru lebky a ešte v ten večer zomrel v neďalekej vojenskej nemocnici, čím sa stal prvým smrteľným prípadom leteckej nehody. Orville bol ťažko zranený, utrpel zlomeninu ľavej nohy a štyri zlomené rebrá. O dvanásť rokov neskôr, keď trpel čoraz silnejšími bolesťami, röntgenové snímky odhalili, že nehoda mu spôsobila aj tri zlomeniny bedrových kostí a vykĺbenie bedrového kĺbu.

Bratova sestra Katharine, učiteľka, sa ponáhľala z Daytonu do Virgínie a zostala po Orvillovom boku počas siedmich týždňov jeho hospitalizácie. Pomohla vyjednať predĺženie armádnej zmluvy o jeden rok. Priateľ, ktorý navštívil Orvilla v nemocnici, sa ho opýtal: „To máš na to nervy?“ „Nervy?“ zopakoval Orville mierne zmätený. „Ach, myslíš tým, že sa budem báť znova lietať? Jediné, čoho sa bojím, je, že sa nedokážem dostatočne skoro uzdraviť, aby som mohol dokončiť tie skúšky na budúci rok.“

Hlboko šokovaný a rozrušený nehodou sa Wilbur rozhodol vykonať ešte pôsobivejšie letové ukážky; v nasledujúcich dňoch a týždňoch stanovil nové rekordy vo výške a dĺžke letu. Dňa 28. septembra Wilbur získal cenu Komisie pre letectvo a 31. decembra cenu Coupe Michelin: 314-316. V januári 1909 sa k nemu vo Francúzsku pripojili Orville a Katharine a na istý čas boli tromi najznámejšími ľuďmi na svete, vyhľadávanými kráľovskou rodinou, boháčmi, novinármi a verejnosťou. Na Wilburov let sa prišli pozrieť králi Veľkej Británie, Španielska a Talianska.

Všetci traja Wrightovci sa presťahovali do Pau, kde Wilbur uskutočnil mnoho ďalších verejných letov v neďalekom Pont Long. Wilbur 17. marca 1909 povozil sprievod dôstojníkov, novinárov a štátnikov vrátane svojej sestry Katharine. Bratia založili prvú leteckú školu na svete, aby splnili požiadavky francúzskeho syndikátu a vyškolili troch pilotov: Charlesa de Lamberta, Paula Tissandiera a P.-N. Lucas-Girardville. V apríli Wrightovci odišli do Ríma, kde Wilbur zostavil ďalší Flyer. V Centocelle Wilbur uskutočnil ukážkové lety a vycvičil troch vojenských pilotov: Maria Calderaru, Umberta Savoiu a Castagnerisa Guida. Ako pasažier letel kameraman spoločnosti Universal, ktorý z lietadla nakrútil prvé filmové zábery:  317-320, 328-330

Po návrate do USA 13. mája 1909 boli bratia a Katharine pozvaní do Bieleho domu, kde im 10. júna prezident Taft udelil ocenenia. V Daytone nasledovali bohaté dvojdňové oslavy návratu domov 17. a 18. júna. Dňa 27. júla 1909 Orville s Wilburom, ktorý mu asistoval, absolvovali skúšobné lety pre americkú armádu. Splnili požiadavky, aby lietadlo s dvoma osobami zostalo vo vzduchu hodinu, a potom nasledovala rýchlostná skúška, pri ktorej preukázali priemernú rýchlosť najmenej 40 míľ za hodinu (64 km

Desaťtisíc divákov tvorili prezident Taft, jeho kabinet a členovia Kongresu. Po úspešných letoch dostali Wrightovci od armády 25 000 dolárov plus 2500 dolárov za každú míľu za hodinu, ktorú prekročili o 40 míľ za hodinu. Orville a Katherine potom odcestovali do Nemecka, kde Orville v septembri 1909 uskutočnil demonštračné lety v Tempelhofe vrátane letu s nemeckým korunným princom ako pasažierom: 330-341

4. októbra 1909 Wilbur uskutočnil let pred miliónom ľudí v oblasti New Yorku počas osláv Hudson-Fulton. Wilbur vzlietol z ostrova Governors Island a letel po rieke Hudson ku Grantovej hrobke a späť na ostrov Governors Island, kde pristál s kanoe pripevneným k rámu lietadla ako bezpečnostné opatrenie pre prípad stroskotania. Wilbur potom na letisku College Park vycvičil troch vojenských pilotov: Franka P. Lahma, Fredericka E. Humphreysa a Benjamina Fouloisa:  330-341

Rodinné lety

Dňa 25. mája 1910 Orville opäť na Huffman Prairie uskutočnil dva jedinečné lety. Najprv vzlietol na šesťminútový let s Wilburom ako pasažierom, čo bol jediný prípad, keď bratia Wrightovci leteli spolu. Na tento let dostali povolenie od svojho otca. Vždy sľúbili Miltonovi, že nikdy nebudú lietať spolu, aby sa vyhli možnosti dvojitej tragédie a aby jeden z bratov zostal pokračovať v ich experimentoch. Potom Orville vzal svojho 82-ročného otca na takmer 7-minútový let, ktorý bol jediným leteckým výletom s pohonom v živote Miltona Wrighta. Lietadlo sa vznieslo do výšky približne 350 stôp (107 m), zatiaľ čo starý Wright volal na svojho syna: „Vyššie, Orville, vyššie!“:  12

Bratia Wrightovci si svoju patentovú prihlášku z roku 1903 napísali sami, ale bola zamietnutá. V januári 1904 si najali patentového zástupcu Henryho Toulmina z Ohia a 22. mája 1906 im bol udelený americký patent 821393 na „nové a užitočné vylepšenia lietajúcich strojov“.

Patent znázorňuje bezmotorový lietajúci stroj – konkrétne klzák z roku 1902. Význam patentu spočíva v tom, že sa v ňom uvádza nový a užitočný spôsob ovládania lietajúceho stroja s pohonom alebo bez neho. Opisuje sa technika krídlovania, ale v patente sa výslovne uvádza, že namiesto krídlovania by sa mohli použiť iné metódy na nastavenie vonkajších častí krídel stroja do rôznych uhlov na pravej a ľavej strane, aby sa dosiahlo bočné riadenie.

Koncepcia zmeny uhla pôsobenia vzduchu v blízkosti koncov krídla akýmkoľvek vhodným spôsobom je ústredným prvkom patentu. V patente je opísané aj riadené zadné vertikálne kormidlo a jeho inovatívne použitie v kombinácii s krídlovými vývrtkami, ktoré umožňujú lietadlu vykonávať koordinovanú zákrutu, čo je technika, ktorá zabraňuje nebezpečnému nepriaznivému vybočeniu, s ktorým sa Wilbur stretol pri pokuse otočiť klzák z roku 1901. Nakoniec sa v patente opisuje predná výškovka, ktorá sa používa na stúpanie a klesanie.

V marci 1904 bratia Wrightovci požiadali o francúzsky a nemecký patent. Francúzsky patent bol udelený 1. júla 1904. Podľa Combsa, pokiaľ ide o americký patent, „… v roku 1906 boli výkresy vo Wrightových patentoch dostupné každému, kto ich chcel dostatočne získať. A poskytovali dôkaz – v živých, technických detailoch – ako sa dostať do vzduchu.“:  244, 257-258

Začínajú sa súdne spory

V snahe obísť patent Glenn Curtiss a ďalší prví letci vymysleli krídielka, aby napodobnili bočné ovládanie opísané v patente a demonštrované Wrightovcami pri ich verejných letoch.Krátko po historickom kilometrovom lete Curtissa na lietadle AEA June Bug 4. júla 1908 ho Wrightovci varovali, aby neporušoval ich patent tým, že bude profitovať z lietania alebo predaja lietadiel, ktoré používajú krídielka.

Orville napísal Curtissovi: „Nárok 14 nášho patentu č. 821 393 sa vzťahuje konkrétne na kombináciu, ktorú podľa našich informácií používate. Ak je vaším želaním vstúpiť do výstavníctva, radi by sme sa zaoberali otázkou licencie na prevádzku podľa nášho patentu na tento účel.“:  269-270

Curtiss bol v tom čase členom Aerial Experiment Association (AEA), ktorú viedol Alexander Graham Bell, kde v roku 1908 pomohol vynájsť krídla pre ich Aerodrome No. 2, známe ako AEA White Wing

Curtiss odmietol platiť Wrightovcom licenčné poplatky a v roku 1909 predal lietadlo vybavené krídlami newyorskej Aeronautickej spoločnosti. Wrightovci podali žalobu, čím sa začal dlhoročný právny spor. Žalovali aj zahraničných letcov, ktorí lietali na amerických výstavách, vrátane popredného francúzskeho letca Louisa Paulhana. Curtissovci posmešne naznačili, že ak niekto vyskočí do vzduchu a zamáva rukami, Wrightovci ho zažalujú.

Európske spoločnosti, ktoré odkúpili zahraničné patenty, ktoré Wrightovci získali, zažalovali iných výrobcov vo svojich krajinách. Tieto žaloby boli úspešné len čiastočne. Napriek rozhodnutiu vo Francúzsku, ktoré bolo v prospech Wrightov, sa právne manévre ťahali až do vypršania platnosti patentu v roku 1917. Nemecký súd rozhodol, že patent je neplatný z dôvodu predchádzajúceho zverejnenia v prejavoch Wilbura Wrighta v roku 1901 a Chanuta v roku 1903. V USA Wrightovci uzavreli dohodu s Aero Club of America o licencii na letecké prehliadky, ktorú klub schválil, čím sa zúčastnení piloti zbavili právnej hrozby. Promotéri schválených prehliadok platili Wrightovcom poplatky. bratia Wrightovci vyhrali svoj prvý spor proti Curtissovi vo februári 1913, keď sudca rozhodol, že na krídla sa vzťahuje patent. Spoločnosť Curtiss sa proti rozhodnutiu odvolala.

Od roku 1910 až do svojej smrti na brušný týfus v roku 1912 zohrával Wilbur vedúcu úlohu v patentovom boji, neustále cestoval, aby sa radil s právnikmi a svedčil v tom, čo považoval za morálnu vec, najmä proti Curtissovi, ktorý vytváral veľkú spoločnosť na výrobu lietadiel. Zaujatie Wrightovcov právnym problémom utlmilo ich prácu na nových návrhoch a do roku 1911 sa Wrightove lietadlá považovali za horšie ako lietadlá európskych výrobcov. V skutočnosti bol vývoj letectva v USA potlačený do takej miery, že keď USA vstúpili do prvej svetovej vojny, neboli k dispozícii žiadne prijateľné lietadlá americkej konštrukcie a americké sily boli nútené používať francúzske stroje. Orville a Katharine Wrightovci sa domnievali, že Curtiss bol čiastočne zodpovedný za Wilburovu predčasnú smrť, ktorá nastala v dôsledku jeho vyčerpávajúcich ciest a stresu zo súdneho sporu.

Víťazstvo a spolupráca

V januári 1914 odvolací súd USA potvrdil rozsudok nad spoločnosťou Curtiss, ktorá sa naďalej vyhýbala sankciám prostredníctvom právnej taktiky. Orville sa zjavne cítil rozhodnutím ospravedlnený a na veľkú frustráciu vedenia spoločnosti netlačil rázne na ďalšie právne kroky, aby si zabezpečil výrobný monopol. V skutočnosti plánoval spoločnosť predať a v roku 1915 odišiel. V roku 1917, keď prebiehala prvá svetová vojna, vláda USA vyvíjala tlak na priemysel, aby vytvoril krížovú licenčnú organizáciu Manufacturers Aircraft Association, ktorej členské spoločnosti platili paušálny poplatok za používanie leteckých patentov vrátane pôvodných a následných Wrightových patentov. „Patentová vojna“ sa skončila, hoci vedľajšie otázky sa na súdoch pretrvávali až do 20. rokov 20. storočia. Iróniou osudu sa spoločnosti Wright Aeronautical Corporation (nástupca spoločnosti Wright-Martin Company) a Curtiss Aeroplane v roku 1929 zlúčili a vytvorili spoločnosť Curtiss-Wright Corporation, ktorá dodnes vyrába špičkové komponenty pre letecký priemysel.

Historik letectva C. H. Gibbs-Smith viackrát uviedol, že Wrightovo právne víťazstvo by bolo „pochybné“, keby bol v rokoch 1903 – 1906 známy patent „predchádzajúceho, ale strateného vynálezu“ M. P. W. Boultona z Veľkej Británie z roku 1868. Patent s názvom Aërial Locomotion &c. opisoval niekoľko zlepšení motora a koncepčných návrhov a obsahoval technický opis a výkresy systému ovládania krídiel a voliteľného prvku, ktorý mal fungovať ako autopilot. Tento patent bol v skutočnosti účastníkom súdneho sporu Wright-Curtiss dobre známy. Americký federálny sudca, ktorý preskúmal predchádzajúce vynálezy a patenty a potvrdil patent Wright proti spoločnosti Curtiss, dospel k opačnému záveru ako Gibbs-Smith, keď uviedol, že Boultonov patent „nie je anticipačný“.

Reakcie verejnosti

Súdne procesy poškodili verejný obraz bratov Wrightovcov, ktorí boli pred tým všeobecne považovaní za hrdinov. Kritici tvrdili, že bratia boli chamtiví a nespravodliví, a porovnávali ich konanie s európskymi vynálezcami, ktorí pracovali otvorenejšie. Podporovatelia tvrdili, že bratia chránili svoje záujmy a oprávnene očakávali spravodlivú kompenzáciu za roky práce, ktorá viedla k ich úspešnému vynálezu. Ich desaťročné priateľstvo s Octavom Chanutom, ktoré už bolo napäté kvôli tomu, koľko zásluh si zaslúži za ich úspech, sa rozpadlo po tom, ako verejne kritizoval ich konanie.

Spoločnosť Wright bola založená 22. novembra 1909. Bratia predali spoločnosti svoje patenty za 100 000 dolárov a zároveň získali tretinu akcií v miliónovej emisii a 10-percentný licenčný poplatok z každého predaného lietadla:  Spoločnosť založila továreň v Daytone a leteckú školu, ktorej prezidentom bol Wilbur a viceprezidentom Orville.

V polovici roka 1910 Wrightovci zmenili konštrukciu Wright Flyera, presunuli horizontálny výťah z prednej časti na zadnú a pridali kolesá, hoci lyže zostali súčasťou podvozkovej jednotky. V tom čase už bolo zrejmé, že zadná výškovka by uľahčila ovládanie lietadla, najmä keď sa čoraz častejšie používali vyššie rýchlosti. Nová verzia bola označená ako „Model B“, hoci pôvodnú konštrukciu s kanardom Wrightovci nikdy nenazývali „Model A“. Armádny signálny zbor USA, ktorý lietadlo kúpil, ho však nazýval „Wright typ A“.

Zákazníkov pre lietadlá nebolo veľa, a tak na jar 1910 Wrightovci najali a vycvičili tím platených výstavných pilotov, aby predvádzali svoje stroje a vyhrávali pre spoločnosť ceny – napriek Wilburovmu pohŕdaniu tým, čo nazýval „mountebank business“. Tím debutoval 13. júna na okruhu Indianapolis Speedway. Ešte pred koncom roka zahynuli pri leteckých nehodách piloti Ralph Johnstone a Arch Hoxsey a v novembri 1911 bratia tím, v ktorom pôsobilo deväť mužov, rozpustili (ďalší štyria bývalí členovia tímu potom zahynuli pri nehodách):  Kapitola 31, „Hra v Mountebanku“

Spoločnosť Wright Company prepravila 7. novembra 1910 prvý známy komerčný letecký náklad, keď previezla dva zväzky hodvábu z Daytonu do Columbusu v Ohiu (105 km) pre obchodný dom Morehouse-Martens, ktorý zaplatil poplatok 5 000 USD. Pilot spoločnosti Phil Parmelee uskutočnil let – ktorý bol skôr reklamným cvičením ako jednoduchou dodávkou – za hodinu a šesť minút s nákladom pripevneným na sedadle spolujazdca. Hodváb bol narezaný na malé kúsky a predával sa ako suveníry.

V rokoch 1910 až 1916 vycvičila Letecká škola bratov Wrightovcov v Huffman Prairie 115 pilotov, ktorých inštruoval Orville a jeho asistenti. Niekoľko frekventantov sa stalo slávnymi, vrátane Henryho „Hapa“ Arnolda, ktorý sa stal päťhviezdičkovým generálom, velil vojenskému letectvu USA v druhej svetovej vojne a stal sa prvým šéfom amerického letectva; Calbraitha Perryho Rodgersa, ktorý v roku 1911 uskutočnil prvý let z pobrežia na pobrežie (s mnohými zastávkami a haváriami) na lietadle Wright Model EX s názvom „Vin Fiz“ (a Eddieho Stinsona, zakladateľa spoločnosti Stinson Aircraft Company.

Nehody v armáde

V rokoch 1912 – 1913 séria smrteľných havárií Wrightových lietadiel zakúpených americkou armádou spochybnila ich bezpečnosť a konštrukciu. Počet obetí dosiahol do roku 1913 11, z toho polovica na lietadlách Wright model C. Všetkých šesť armádnych lietadiel model C havarovalo. Mali tendenciu klesať, ale Orville trval na tom, že pády boli spôsobené chybou pilota:  459 Spolupracoval s armádou na vybavení lietadiel základným indikátorom letu, ktorý mal pilotovi pomôcť vyhnúť sa príliš strmému stúpaniu. Vládne vyšetrovanie uviedlo, že Wrightov model C bol „dynamicky nevhodný na lietanie“, a americká armáda ukončila používanie lietadiel s vrtuľami typu „pusher“, vrátane modelov vyrábaných spoločnosťami Wright aj Curtiss, v ktorých bol motor umiestnený za pilotom a pri havárii ho pravdepodobne rozdrvil. Orville sa bránil prechodu na výrobu lietadiel s vrtuľou typu „traktor“, pretože sa obával, že zmena konštrukcie by mohla ohroziť prípad porušenia patentu spoločnosti Wright voči spoločnosti Curtiss: 457

S. P. Langley, tajomník Smithsonovho inštitútu od roku 1887 až do svojej smrti v roku 1906, roky experimentoval s modelmi lietajúcich strojov a v rokoch 1896 a 1903 úspešne zalietal s bezpilotnými modelmi lietadiel s pevnými krídlami. Dva testy jeho pilotovaného motorového lietadla plnej veľkosti Aerodrome v októbri a decembri 1903 však boli úplným neúspechom. Napriek tomu Smithsonov inštitút neskôr hrdo vystavil Aerodrome vo svojom múzeu ako prvé lietadlo ťažšie ako vzduch „schopné“ pilotovaného motorového letu, čím odsunul vynález bratov Wrightovcov na druhú koľaj a vyvolal desaťročia trvajúci spor s Orvillom Wrightom, ktorého bratovi pri začatí vlastnej snahy o let pomohol Smithsonov inštitút.

Smithsonov inštitút založil svoje tvrdenie o Aerodrome na krátkych skúšobných letoch, ktoré s ním Glenn Curtiss a jeho tím uskutočnili v roku 1914. Smithsonov inštitút umožnil Curtissovi vykonať na lietadle zásadné úpravy pred pokusom o let.

Smithsonian dúfal, že zachráni Langleyho leteckú povesť tým, že dokáže, že Aerodrome môže lietať; Curtiss chcel dokázať to isté, aby porazil Wrightove patentové žaloby proti nemu. Testy nemali žiadny vplyv na patentovú bitku, ale Smithsonian z nich vyťažil maximum a ocenil Aerodrome vo svojom múzeu a publikáciách. Inštitúcia neodhalila rozsiahle Curtissove úpravy, ale Orville Wright sa o nich dozvedel od svojho brata Lorina a blízkeho priateľa jeho a Wilbura, Griffitha Brewera, ktorý bol svedkom a fotografom niektorých testov.

Orville opakovane namietal proti skresleniu informácií o letisku, ale Smithsonov inštitút bol neústupný. Orville reagoval tým, že v roku 1928 zapožičal zreštaurovaný letún Kitty Hawk Flyer z roku 1903 londýnskemu Múzeu vedy a odmietol ho darovať Smithsonovmu inštitútu, zatiaľ čo tento „prekrúcal“ históriu lietajúceho stroja: 491 Orville už svoj vynález nikdy neuvidí, pretože zomrel pred jeho návratom do Spojených štátov.

Charles Lindbergh sa pokúsil spor urovnať, ale bezvýsledne. V roku 1942, po rokoch zlej publicity a na podnet Wrightovho životopisca F. C. Kellyho, Smithsonov inštitút konečne ustúpil a po prvýkrát zverejnil zoznam úprav Aerodrome a odvolal zavádzajúce vyhlásenia, ktoré uverejnil o testoch v roku 1914. Orville potom súkromne požiadal britské múzeum o vrátenie Flyera, ale lietadlo zostalo počas druhej svetovej vojny v ochrannom sklade; domov sa napokon vrátilo po Orvillovej smrti.

23. novembra 1948 exekútori Orvillovho majetku podpísali dohodu, na základe ktorej Smithsonov inštitút kúpil Flyer za jeden dolár. Na naliehanie exekútorov dohoda obsahovala aj prísne podmienky vystavenia lietadla.

V dohode sa čiastočne uvádza:

Smithsonov inštitút alebo jeho nástupcovia, ani žiadne múzeum alebo iná agentúra, úrad alebo zariadenie, ktoré Smithsonov inštitút alebo jeho nástupcovia spravujú pre Spojené štáty americké, nesmú uverejniť ani povoliť, aby sa v súvislosti s akýmkoľvek modelom alebo konštrukciou lietadla staršieho dátumu, ako je Wrightovo lietadlo z roku 1903, uverejnilo alebo vystavilo vyhlásenie alebo označenie, v ktorom by sa uvádzalo, že takéto lietadlo bolo schopné prepraviť človeka vlastnou silou pri riadenom lete.

Ak sa táto dohoda nedodrží, lietadlo Flyer môže získať späť dedič bratov Wrightovcov. Niektorí nadšenci letectva, najmä tí, ktorí propagujú odkaz Gustava Whiteheada, teraz obviňujú Smithsonov inštitút, že odmieta prešetriť tvrdenia o skorších letoch. Po slávnostnej ceremónii v Smithsonovom múzeu bol Flyer vystavený na verejnosti 17. decembra 1948, v deň 45. výročia jediného dňa, keď bol úspešne uskutočnený let. Synovec bratov Wrightovcov Milton (Lorinov syn), ktorý ako chlapec videl vetrone a Flyer vo výstavbe v cyklistickej dielni, predniesol krátky prejav a formálne odovzdal lietadlo Smithsonovmu múzeu, ktoré ho vystavilo spolu so sprievodným štítkom:

Wilbur

Wilbur aj Orville boli celý život starí mládenci. Wilbur raz vtipkoval, že „nemá čas na manželku ani na lietadlo“:  118 Po krátkom cvičnom lete, ktorý absolvoval s nemeckým pilotom v Berlíne v júni 1911, Wilbur už nikdy nelietal. Postupne sa začal venovať obchodným záležitostiam pre Wright Company a vybavovaniu rôznych súdnych sporov. Po riešení patentových sporov, ktoré veľmi zaťažovali oboch bratov, Wilbur napísal v liste francúzskemu priateľovi: „Viem, že sa mi to nepáči:

Keď si pomyslíme, čo všetko sme mohli dosiahnuť, keby sme tento čas mohli venovať experimentom, je nám veľmi smutno, ale vždy je ľahšie zaoberať sa vecami ako ľuďmi a nikto nemôže riadiť svoj život úplne podľa svojich predstáv.

Nasledujúci rok pred svojou smrťou strávil Wilbur na cestách, kde strávil celých šesť mesiacov v Európe, kde sa venoval rôznym obchodným a právnym záležitostiam. Wilbur naliehal na americké mestá, aby napodobnili európsku, najmä parížsku filozofiu, ktorá spočíva vo veľkorysom rozdelení verejného priestoru v blízkosti každej dôležitej verejnej budovy. Neustále tiež cestoval sem a tam medzi New Yorkom, Washingtonom a Daytonom. Všetky tieto stresy sa na Wilburovi fyzicky podpísali. Orville poznamenával, že sa „vracia domov biely“.

Rodina sa rozhodla, že z peňazí, ktoré Wrightovci zarobili vďaka svojim vynálezom a podnikaniu, postaví nový a oveľa veľkolepejší dom. Stavba, ktorú nazvali láskavo Hawthorn Hill, sa začala na predmestí Daytonu Oakwood v Ohiu, zatiaľ čo Wilbur bol v Európe. Katharine a Orville dohliadali na projekt počas jeho neprítomnosti. Jediným známym Wilburovým vyjadrením k návrhu domu bolo, aby mal vlastnú izbu a kúpeľňu. Bratia si najali architektonickú firmu Schenck and Williams, aby navrhla dom spolu s Wilburom a Orvillom. Wilbur sa jeho dokončenia v roku 1914 nedožil.

V apríli 1912 ochorel na služobnej ceste v Bostone. Choroba sa niekedy pripisuje zjedeniu zlých mäkkýšov na bankete. Po návrate do Daytonu začiatkom mája 1912, vyčerpaný na duchu i na tele, opäť ochorel a diagnostikovali mu brušný týfus. Jeho príznaky sa opakovali a ustupovali mnoho dní. Wilbur zomrel 30. mája vo veku 45 rokov v dome rodiny Wrightovcov. Jeho otec si o Wilburovi zapísal do denníka: „Krátky život plný následkov. Neochvejný intelekt, neochvejná povaha, veľká sebaistota a rovnako veľká skromnosť, jasne vidiaci správnu cestu a vytrvalo za ňou kráčajúci, žil a zomrel.“:  449

Orville

Po Wilburovej smrti sa Orville stal prezidentom spoločnosti Wright Company. V roku 1914 získal prestížnu Collierovu trofej za vývoj automatického stabilizátora na modeli E bratov Wrightovcov. Orville, ktorý zdieľal Wilburov odpor k podnikaniu, ale nie bratove manažérske schopnosti, v roku 1915 spoločnosť predal. Spoločnosť Wright sa potom v roku 1916 stala súčasťou spoločnosti Wright-Martin.

Po 42 rokoch života na Hawthorn Street 7 sa Orville, Katharine a ich otec Milton na jar 1914 presťahovali na Hawthorn Hill. Milton zomrel v spánku 3. apríla 1917 vo veku 88 rokov. Až do svojej smrti bol Milton veľmi aktívny, zaoberal sa čítaním, písaním článkov do náboženských publikácií a rád sa venoval ranným prechádzkam. Spolu s Orvillom a Katharine sa zúčastnil aj na sprievode ženských práv v Daytone.

Orville uskutočnil svoj posledný let ako pilot v roku 1918 na lietadle Model B z roku 1911. Odišiel do dôchodku a stal sa starším štátnikom letectva, ktorý pôsobil v rôznych oficiálnych radách a výboroch vrátane Národného poradného výboru pre letectvo (NACA) a Leteckej obchodnej komory (ACCA).

Katharine sa v roku 1926 vydala za Henryho Haskella z Kansas City, bývalého spolužiaka z Oberlinu. Orville bol rozzúrený a nepokojný, pretože mal pocit, že ho sestra Katharine zradila. Odmietol sa zúčastniť na svadbe a ani s ňou nekomunikoval. Nakoniec súhlasil, že sa s ňou stretne, zrejme na Lorinovo naliehanie, tesne predtým, ako 3. marca 1929 zomrela na zápal pľúc.

Orville Wright pôsobil v NACA 28 rokov. V roku 1930 dostal prvú medailu Daniela Guggenheima, ktorú v roku 1928 založil Fond Daniela Guggenheima na podporu letectva. V roku 1936 bol zvolený za člena Národnej akadémie vied. V roku 1939 prezident Franklin Delano Roosevelt vydal prezidentskú proklamáciu, ktorou výročie Orvillových narodenín označil za Národný deň letectva, národný sviatok, ktorý je oslavou rozvoja letectva.

19. apríla 1944 preletel druhý sériový Lockheed Constellation, pilotovaný Howardom Hughesom a prezidentom TWA Jackom Fryeom, z Burbanku v Kalifornii do Washingtonu za 6 hodín a 57 minút (2300 míľ, 330,9 km/h). Na spiatočnej ceste sa lietadlo zastavilo na Wright Field, aby Orville Wright absolvoval svoj posledný let lietadlom, viac ako 40 rokov po svojom historicky prvom lete. Možno dokonca krátko ovládal riadenie. Poznamenal, že rozpätie krídel Constellationu bolo dlhšie ako vzdialenosť jeho prvého letu.

Orvillovým posledným veľkým projektom bol dohľad nad rekultiváciou a konzerváciou lietadla Wright Flyer III z roku 1905, ktoré historici označujú za prvé praktické lietadlo.

Orville po rokoch v jednom rozhovore vyjadril smútok nad smrťou a ničením, ktoré priniesli bombardéry počas druhej svetovej vojny:

Odvážili sme sa dúfať, že sme vynašli niečo, čo prinesie na zem trvalý mier. Ale mýlili sme sa… Nie, neľutujem svoj podiel na vynájdení lietadla, hoci nikto nemôže viac ako ja ľutovať zničenie, ktoré spôsobilo. O lietadle si myslím to isté, čo o ohni. To znamená, že ľutujem všetky hrozné škody spôsobené ohňom, ale myslím si, že je pre ľudstvo dobré, že niekto objavil, ako založiť oheň, a že sme sa naučili využívať oheň na tisíce dôležitých účelov.

Orville zomrel vo veku 76 rokov 30. januára 1948, viac ako 35 rokov po svojom bratovi, po druhom infarkte, pričom prežil obdobie od éry koní a koča až po úsvit nadzvukových letov. Obaja bratia sú pochovaní na rodinnom cintoríne Woodland Cemetery v Daytone, Ohio. John T. Daniels, člen pobrežnej stráže, ktorý urobil ich slávnu fotografiu z prvého letu, zomrel deň po Orvillovi.

Prvý let s pohonom si nárokujú Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse a Karl Jatho za svoje rôzne zdokumentované testy v rokoch pred rokom 1903 a vrátane neho. Tvrdenia, že prvý skutočný let sa uskutočnil po roku 1903, sa týkajú Traiana Vuia a Alberta Santosa-Dumonta. Zástancovia priekopníkov po Wrightovi tvrdia, že techniky, ktoré použili bratia Wrightovci, ich diskvalifikujú ako prvých, ktorí uskutočnili úspešný let lietadla. Tieto techniky boli: štartovacia koľajnica, šmyky namiesto kolies, protivietor pri štarte a katapult po roku 1903. Zástancovia bratov Wrightovcov tvrdia, že preukázané, opakované, kontrolované a trvalé lety bratov Wrightovcov ich oprávňujú na uznanie ako vynálezcov lietadla bez ohľadu na tieto techniky.

Letecký historik C. H. Gibbs-Smith bol zástancom Wrightovho nároku na prvenstvo v lietaní. Napísal, že dvere od stodoly možno prinútiť „letieť“ na krátku vzdialenosť, ak sa na ne použije dostatok energie; určil, že veľmi obmedzené letové pokusy Adera, Vuia a ďalších boli „motorovými skokmi“ namiesto plne kontrolovaných letov.

Americké štáty Ohio a Severná Karolína sa zaslúžili o vznik bratov Wrightovcov a ich vynálezov, ktoré zmenili svet – Ohio preto, že bratia vyvinuli a skonštruovali svoje konštrukcie v Daytone, a Severná Karolína preto, že v Kitty Hawk sa uskutočnil prvý let Wrightovcov s motorom. V duchu priateľskej rivality prijalo Ohio slogan „Rodisko letectva“ (neskôr „Rodisko priekopníkov letectva“, čím sa uznali nielen Wrightovci, ale aj astronauti John Glenn a Neil Armstrong, obaja rodáci z Ohia). Slogan sa objavuje na ohijských poznávacích značkách. Severná Karolína používa na svojich poznávacích značkách slogan „First in Flight“.

Miesto prvých letov v Severnej Karolíne je zachované ako Národný pamätník bratov Wrightovcov, zatiaľ čo ich zariadenia v Ohiu sú súčasťou Národného historického parku Dayton Aviation Heritage. Keďže pozície oboch štátov sa dajú fakticky obhájiť a každý z nich zohral v dejinách lietania významnú úlohu, ani jeden z nich nemá na úspech Wrightovcov výlučný nárok. bez ohľadu na konkurenciu medzi týmito dvoma štátmi sa v roku 1937 posledná dielňa a dom Wrightovcov presťahovali z Daytonu v Ohiu do Greenfield Village v Dearborne v Michigane, kde zostali.

NASA pomenovala prvú marťanskú vzletovú a pristávaciu plochu pre vrtuľník Ingenuity 2021 „Wright Brothers Field“. Ingenuity dorazil na Mars uložený pod roverom Perseverance v rámci misie Mars 2020, od 19. apríla do 7. mája 2021 päťkrát vzlietol z Wright Brothers Field a 7. mája pri piatom lete z neho odletel.

Helikoptéra nesie malý kus látky z krídla lietadla Wright Flyer z roku 1903, ktorý je pripevnený na kábli pod jej solárnym panelom. Podobný artefakt z lietadla Wright Flyer niesol v roku 1969 Neil Armstrong na Mesiac v lunárnom module Eagle počas letu Apollo 11.

Zbierky obrázkov

1. Wright brothers
2. Bratia Wrightovci
3. ^ Neither brother had a middle name.
4. ^ Dayton Daily News publisher James M. Cox later became governor of Ohio, and a 1920 Democratic presidential nominee.
5. ^ The Board was surprised when it received 41 bids, having expected only one. None of the other bids amounted to a serious proposal.
6. ^ Hart O. Berg, pictured at left in this photo („HartBerg with WilburWright.jpg“), is often mis-identified as Léon Bollée, the car factory owner where Wilbur assembled the Model A; Bollée was a much larger man.
7. ^ Imagine din partea Dayton Metro Library. Articolul de ziar se poate citi la „Wright Brothers“.
8. ^ Consiliul a fost surprins când a primit 41 de oferte, întrucât se aștepta doar la una. Niciuna dintre celelalte oferte nu reprezenta o propunere serioasă.
9. ^ Prima femeie pasager a fost Thérèse Peltier la 8 iulie 1908, când a zburat 200 m cu Léon Delagrange⁠(d) la Milano, Italia.
10. ^ Traducere a unui citat: „Procesul a luat în cele din urmă sfârșit odată cu începerea Primului Război Mondial, când producătorii de avioane au înființat Manufacturers‘ Aircraft Association pentru a coordona producția de avioane pe timp de război în Statele Unite și și-au pus brevetele în comun⁠(d) cu aprobarea guvernului SUA. Toate procesele de brevete au încetat automat. Drepturile de licențiere au fost reduse la unu la sută și a început liberul schimb de invenții și idei între toți constructorii de aeronave.“
11. Ермолович Д. И. Англо-русский словарь персоналий. — М.: Рус. яз., 1993. — 336 с. — С. 309
12. ^ Crouch e Jakab, p. 130.
13. ^ (EN) Mary Ann Johnson, Following the Footsteps of the Wright Brothers: Their Sites and Stories Symposium Papers, su Wright State University, 2001. URL consultato il 2 ottobre 2011 (archiviato dall’url originale il 7 agosto 2011).
14. ^ a b Grant, pp. 28, 37, 65.
15. ^ (EN) Wright Brothers, su American Heritage, 2003. (archiviato dall’url originale il 15 marzo 2010).