Amelia Earhart

Delice Bette | május 16, 2023

Összegzés

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 1897. július 24. – eltűnt 1937. július 2.) az Egyesült Államok repülés úttörője, író és a nők jogainak szószólója volt. Earhart volt az első nő, aki megkapta a „Kiváló Repülő Kereszt” kitüntetést, amelyet azért adományoztak, mert ő volt az első nő, aki egyedül átrepülte az Atlanti-óceánt. Számos más rekordot is felállított, könyveket írt repülési élményeiről, és jelentős szerepet játszott a repülni vágyó nők szervezeteinek létrehozásában.

Amelia a Csendes-óceánban tűnt el a Howland-sziget közelében, miközben 1937-ben megpróbálta megkerülni a Földet. Halottnak nyilvánították 1939. január 5-én. Életmódja, karrierje és eltűnésének módja a mai napig lenyűgözi az embereket.

Gyermekkor

Amelia Mary Earhart, Samuel „Edwin” Stanton Earhart (1868-1930) lánya a kansasi Atchisonban született, anyai nagyapja, Alfred Otis, egykori szövetségi bíró, az Atchison Savings Bank elnöke és Atchison tekintélyes polgárának otthonában. Alfred Otis nem hagyta jóvá a házasságot, és Edwin ügyvédi teljesítményét sem találta kielégítőnek.

Amelia a családi szokás szerint kapta a nevét, akárcsak két nagyanyja (Amelia Josephine Harres és Mary Wells Patton). Gyermekkorától kezdve Amelia, becenevén „Meeley” (néha „Milie”) volt a főnök, míg két évvel fiatalabb nővére, Grace Muriel Earhart (1899-1998), becenevén „Pidge”, engedelmes követőjeként viselkedett. Mindkét lány felnőttként is a gyermekkori becenevét használta. Neveltetésük nem volt szokványos, mivel Amy Earhart nem hitt a gyerekek „kedves gyerekké” formálásának módszereiben. Anyai nagyanyja azonban helytelenítette a „Bloomers” (női öltözék: a nadrág a lábszárig ér, a szoknya a nadrág fölött, mindkettő bő, az öltözködés során a gondtalanság látszatát keltő) viseletét, amelyet Amy lányai hordtak, és bár Ameliának tetszett a szabadság, amelyet ez biztosított, tisztában volt azzal, hogy a környékbeli gyerekek nem viseltek ilyen öltözéket.

Első hatások

Úgy tűnt, hogy az Earhart család gyermekei kalandvágyóak voltak, és naphosszat a környék felfedezésével töltötték napjaikat, érdekes és izgalmas dolgok után kutatva. Gyermekként Amelia órákat töltött azzal, hogy Pidge-dzsel játszott, fára mászott, puskájával patkányokra vadászott, és szánkóval ment le a lejtőkön. Bár a durva és kemény játékok iránti érdeklődése korának megfelelő volt, egyes életrajzírók szerint a fiatal Amelia férfias hajlamokat mutatott. A lányoknak „giliszták, pillangók, szöcskék és egy ágaskodó béka” volt a kirándulásaik során gyűjtött, egyre növekvő gyűjteményükben. 1904-ben nagybátyja segítségével Earhart házi készítésű anyagokból egy rámpát épített, amely egy St. Louisban látott hullámvasutat szimulált, amely a szerszámos kunyhó tetejéről ereszkedett alá. Amelia első dokumentált repülése drámai véget ért. A szánkóként szolgáló törött fadoboz belsejéből egészen izgatottan, vérző ajakkal és szakadt ruhával bújt elő, mondván: „Ó, Pidge, olyan, mintha repülnék!”.

Bár eddigi pályafutása során volt néhány bukkanó, 1907-ben Edwin Earhartot, aki a Rock Island Railroadnál dolgozott művezetőként, áthelyezték az iowai Des Moines-ba. A következő évben, 11 éves korában Amelia a Des Moines-i Iowa Állami Vásáron látott először valami repülőgéphez hasonlót. Apja arra biztatta őt és a húgát, hogy repüljenek rajta, azonban egy pillantás az öreg ócskaságra elég volt Ameliának ahhoz, hogy megkérdezze, nem mehetnének-e vissza a körhintához. Később úgy írta le a kétfedelű repülőgépet, hogy „rozsdás drótokból és fából készült, minden vonzerő nélküli dolog”.

Oktatás

Míg szülei egy kis házba költöztek Des Moines-ban, Amelia és Muriel (a Grace nevet soha nem használta) a nagyszüleiknél maradtak Atchisonban. Ez idő alatt Ameliát és nővérét az édesanyjuk és egy nevelőnő otthon tanította. Később elmeséli, hogy „mohó olvasó” volt, és számtalan órát töltött a család hatalmas könyvtárában. 1909-ben, amikor a család végre újra egyesült Des Moines-ban, az Earhart-gyerekek először állami iskolába jártak, Amelia 12 évesen lépett hetedik osztályba.

A család pénzügyi helyzete

A család pénzügyei javultak egy új ház vásárlásával és két szolga felvételével, azonban hamarosan kiderült, hogy Edwin alkoholista. Öt évvel később (1914-ben) kénytelen volt nyugdíjba vonulni, és annak ellenére, hogy kezeléssel próbálta rehabilitálni magát, soha nem tudta visszahelyezni a Rock Island Railroadnál betöltött állására. Ez idő tájt Amelia anyai nagyanyja, Otis hirtelen meghalt, és egész vagyonát a lányára hagyta, de őrizetben, attól tartva, hogy Edwin az összes pénzt „elissza”. Az Otis-házat és annak minden tartalmát eladták; Amelia nagyon szomorú volt, és később leírta, hogy ebben a pillanatban véget ért a gyermekkora.

Hosszas keresgélés után 1915-ben Amelia édesapja a minnesotai St. Paulban, a Great Northern Railroadnál helyezkedett el adminisztrátorként. Amelia a Central High Schoolba járt. Edwint 1915-ben áthelyezték a Missouri állambeli Springfieldbe, de az addigi művezető meggondolta magát, és újra munkába állt, így az idősebb Earhart nem tudta, hová menjen. A költözés miatt Amy Earhart Chicagóba vitte lányait, ahol barátokhoz költöztek. Amelia szokatlan feltételt szabott a következő tanulmányai kiválasztásának; megvizsgálta a közeli chicagói középiskolákat, hogy megtalálja a legjobb természettudományos programot. A lakóhelyéhez legközelebbi középiskolát elutasította, mivel arra panaszkodott, hogy a kémialabor „olyan, mint egy konyhai mosogató”. Amelia beiratkozott a Hyde Park High Schoolba, de egy szerencsétlen félévet töltött ott, ahol az akkori évkönyvében szereplő felirat megragadta legbelsőbb énjét: „A.E. – a barna ruhás lány, aki egyedül jár.

Amelia 1916-ban érettségizett a Hyde Park High Schoolban. Zaklatott gyermekkora alatt Amelia továbbra is a jövőbeli karrierje felé törekedett; újságkivágásokból álló albumot vezetett, amelyben sikeres nőkről írt, akik túlnyomórészt férfi karriereket folytattak, például filmrendezés és -gyártás, jog, reklám, menedzsment és gépészet területén. A pennsylvaniai Rydalban, az Ogontz Schoolban kezdte el a főiskolát, de nem fejezte be.

Az 1917-es karácsonyi ünnepek alatt meglátogatta nővérét az Ontario állambeli Torontóban. Ameliát felháborította az első világháborúban megsebesült katonák visszatérése, és miután a Vöröskeresztnél ápolónői képzést kapott, az Ontario állambeli Torontóban, a „Spadina Military Hospital” önkéntes segélyosztagában kezdett dolgozni. Feladatai közé tartozott az ételek elkészítése a speciális diétás betegek számára, valamint a kórházi gyógyszertárból felírt gyógyszerek átvétele.

Spanyolnátha világjárvány 1918-ban

Amikor a spanyolnátha világjárvány elérte Torontót, Earhartot az ápolói munka kemény munkája kötötte le, beleértve az éjszakai műszakokat a „Spadina Katonai Kórházban”. Influenzát, tüdőgyulladást és arcüreggyulladást kapott. Komplikációk léptek fel, és 1918 november elején tüdőgyulladással kórházba került, ahonnan 1918 decemberében engedték ki, és körülbelül két hónapig maradt beteg. Az arcüreggyulladás tünetei a szem körüli fájdalom és nyomás, valamint orr- és torokváladékozás voltak. A kórházban, az antibiotikumok előtti korszakban Amelia több fájdalmas kisebb műtéten is átesett, hogy kitisztítsák az érintett arcüregét, a beavatkozások azonban sikertelenek voltak, és Earhartot egyre súlyosbodó fejfájási rohamok kezdték gyötörni. A lábadozás csaknem egy évig tartott, amelyet a Massachusetts állambeli Northamptonban, a nővére otthonában töltött pihenéssel. Idejét versek olvasásával, bendzsózással és mechanikai tanulmányokkal töltötte. Ezt követően a krónikus arcüreggyulladás jelentősen befolyásolta Earhart életének repüléseit és tevékenységeit. Néhány alkalommal a repülőtéren a szája körül kötést viselt, amelyben egy kis dréncső volt.

Első repülési tapasztalatok

Ez idő tájt Earhart egy fiatal barátjával meglátogatott egy légi bemutatót, amelyet a torontói Kanadai Nemzeti Kiállítással együtt rendeztek. A nap egyik fénypontja egy I. világháborús „ász” légi bemutatója volt. A pilóta a levegőből kiszúrta Earhartot és barátnőjét, akik egy elszigetelt tisztásról figyeltek alatta, és lemerült feléjük. „Biztos vagyok benne, hogy azt mondta magában: „Nézzétek, ahogy megfutamítom őket” – mesélte később. Earhartot az izgalom és a félelem keveréke ragadta magával. Ahogy a repülőgép közeledett, valami felébredt benne. „Addig a pillanatig nem értettem, de azt hiszem, az a kis piros repülőgép mondott nekem valamit, ahogy közeledett” – mondta később Amelia.

1919-ben Earhart a Smith College-ba készült, de meggondolta magát, és a Columbia Egyetemre ment, ahol többek között orvosi szakra iratkozott be. Egy évvel később abbahagyta az egyetemet, és később Kaliforniában találkozott a családjával.

1920. december 28-án Long Beachen apjával együtt meglátogatott egy repülőteret, ahol Frank Hawks (aki később híres pilóta lett) olyan utazást biztosított neki, amely örökre megváltoztatta Amelia életét. „Abban a pillanatban, amikor két-háromszáz méterrel a föld felett voltam, rájöttem, hogy repülnöm kell”. A tízperces repülés után azonnal nekilátott, hogy megtanuljon repülni. Különböző munkákat végezve – fotósként, teherautósofőrként és a városi telefontársaság gyorsírójaként – sikerült összekaparnia 1000 dollárt a repülőleckékre. Earhart 1921. január 3-án kezdte meg a tanfolyamot a Long Beach melletti Kinner Field-en, de hogy eljusson a légibázisra, Amelia busszal utazott a végállomásig, és még mindig körülbelül négy mérföldet kellett gyalogolnia. Tanára Anita „Neta” Snook volt, a repülés egyik úttörő nője, aki egy nehéz kanadai Curtiss JN-4-est használt a kiképzéshez. Amelia az apjával együtt kereste fel Netát, és megkérdezte tőle: „Repülni akarok, megtanítasz?”.

Amelia a repülés iránti elkötelezettsége megkövetelte, hogy elfogadja a gyakran nehéz munkát és a kezdetleges körülményeket, amelyek a repülési képzés kezdetét kísérték. Bőrdzsekit választott, de mivel tudta, hogy a többi pilóta elítéli majd, három éjszakát aludt a kabátban, hogy a tárgy „használt” kinézetű legyen. Hogy teljessé tegye arculati átalakulását, a haját is levágatta a többi női pilóta stílusában. Hat hónappal később Amelia megvásárolta a „Kanári”-t, egy használt, élénksárga Kinner kétfedelű repülőgépet. Earhart 1922. október 22-én 14 000 láb magasságban repült, ezzel világrekordot állított fel a női repülők között. 1923. május 15-én Earhart lett a 16. nő, aki a Nemzetközi Repülőszövetségtől (FAI) repülési engedélyt kapott.

Boston

A Boston Globe szerint ő volt „Amerika egyik legjobb pilótája”, bár ezt az álláspontot sok pilóta és repülési szakértő megkérdőjelezte azokban az évtizedekben. Amelia hozzáértő és intelligens volt, de nem volt zseniális pilóta, és a hozzáállását egyesek nem tartották megfelelőnek. A rekorddöntés során súlyos számítási hiba történt. Amelia átpördült egy felhőtömbön, és csak 3000 láb közelébe sikerült elindulnia. A tapasztalt pilóták figyelmeztették: „Mi van, ha a felhők sűrűek a földig?”. Amelia tisztában volt pilótaként a korlátaival, és pályafutása során több oktatótól is segítséget kért. 1927-re „súlyos balesetek nélkül közel 500 órányi szólórepülési időt gyűjtött össze – ez jelentős eredmény”.

Ebben az időszakban a nagymama öröksége, amelyet most már az anyja kezelt, fokozatosan apadt, és egy katasztrofális gipszbánya-beli befektetés miatt kialudt. Következésképpen, mivel nem volt esélye arra, hogy a repülésbe való befektetését visszaszerezze, Earhart eladta a „Kanári”-t, és vett egy kétszemélyes „Speedster” autót, amelyet „Sárga veszedelem”-re keresztelt. Ezzel egyidejűleg az arcüregproblémája fájdalmasan visszatért, és 1924 elején kórházba került egy újabb műtétre, amely ismét kudarcot vallott. Miután belevágott néhány kalandba, többek között egy fotókampányba, Amelia más irányt keresett. Szülei 1924-es válása után édesanyjával együtt beutazta az amerikai kontinenst, Kaliforniától az albertai Calgaryig. Ezen az utazás során Amelia a Massachusetts állambeli Bostonban egy újabb műtéten esett át, amely sikeresebb volt. Felépülése után visszatért tanulmányaihoz a Columbia Egyetemen, de kénytelen volt feladni tanulmányait és minden jövőbeli tervét, hogy az MIT-re járjon, mivel édesanyjának nem voltak meg a forrásai a költségek fedezésére. Nem sokkal később tanárként, majd 1925-ben szociális munkásként kapott munkát a Medfordban élő „Denison House”-ban.

Earhart továbbra is érdeklődött a repülés iránt, tagja lett a bostoni Amerikai Repülési Társaságnak, később alelnökké választották. Egy kisebb összeget fektetett be a Dennison repülőtérbe, később a Kinner repülőgépek bostoni kereskedelmi képviselőjeként dolgozott. Írt a helyi újságnak a repülést népszerűsítő cikkeket, és kezdeményezte egy női pilóták számára létrehozott szervezet létrehozását.

Transzatlanti járat 1928

Miután Charles Lindbergh 1927-ben egyedül átrepülte az Atlanti-óceánt, Amy Phipps Guest amerikai társasági hölgy (1873-1959) érdeklődését fejezte ki, hogy ő legyen az első nő, aki átrepül az Atlanti-óceánon. Mivel azonban felismerte, hogy az út túl veszélyes lenne, felajánlotta, hogy szponzorálja a projektet, és „egy másik, ugyanolyan szálkás lányt” keresett. 1928 áprilisában egy délutáni munka közben Earhart telefonhívást kapott Hilton H. Railey publicistától, aki megkérdezte: „Szeretné átrepülni az Atlanti-óceánt?”.

A projekt koordinátorai (köztük George P. Putnam író és publicista) interjút készítettek Ameliával, és közölték vele, hogy Wilmer Stultz pilóta és másodpilóta csatlakozik hozzá.

Angliában Earhart az Avro Avian 594 Avian III, SN: R3 típusú repülőgéppel repült.

Amikor a legénység (Stultz, Gordon és Earhart) visszatért az Egyesült Államokba, New Yorkban nyilvános parádéval köszöntötték őket, majd Calvin Coolidge amerikai elnök fogadta őket a Fehér Házban.

Híresség

A sajtó által „Lucky Lindy”-nek nevezett Lindbergh-hez való fizikai hasonlóságára utalva néhány újság és magazin „Lady Lindy”-ként kezdte emlegetni Ameliát. A United Press még tovább ment, és számukra Earhart a „levegő királynőjeként” uralkodott. Nem sokkal az Egyesült Államokba való visszatérése után Amelia kimerítő előadókörútra indult (1928-1929), és eközben Putnam komoly kampányt indított a népszerűsítésére, többek között könyvet adott ki róla, előadássorozatot tartott, és képmását olyan tömegtermékeken használta fel, mint: poggyászok, „Lucky Strike” cigaretták (ez imázsproblémákat okozott a McCall’s üzletekkel, amelyek visszavonták szponzorációjukat), valamint női és sportruházat. A „Lucky Strike” cigarettákból származó pénzéből 1500 dollárt adományozott Richard Byrd parancsnok Déli-sarki expedíciójának.

Amelia nemcsak a termékeket népszerűsítette, hanem aktívan részt vett a kampányokban, különösen a női divatot népszerűsítő kampányokban. Évekig saját maga varrta ruháit, és most már 50 nagyvárosi üzletben, például a Macy’s-ben árulták „aktív életet élők számára” készült ruhakollekcióját: Earhartról új kép alakult ki. Az „A.E.” (rokonai és barátai becézték így) egyszerű, természetes, nem gyűrődő vonalakból állt, mosható anyagokat tartalmazott, praktikus volt, de nem veszített a nőiességéből. Poggyászkollekciója („New Earhart Luggage”) szintén összetéveszthetetlen vonalat képviselt. Biztosította, hogy a gyártásnak összhangban kellett lennie a repülések igényeivel, és a mai napig gyártják. Számos promóciós tárgyon szerepelt Earhart képe, és hasonlóképpen a mai napig gyártanak modern megfelelőket. A G.P. Putnam által készített marketingkampány sikeresen teremtett rokonságot Earhart képe és a közönség között.

A légi közlekedés előmozdítása

A híresség státusza segített Ameliának finanszírozni a repülését. Azzal, hogy elfogadta a „Cosmopolitan” magazin társszerkesztői pozícióját, lehetőséget látott arra, hogy megszerezze a repülés nyilvános elfogadottságát, különösen a nők belépésének elősegítésével a területre. 1929-ben Earhart az első pilóták között volt, akik a repülést kereskedelmi légitársaságokkal népszerűsítették; Charles Lindbergh-hez hasonlóan ő is a Transcontinental Air Transport (TAT, később TWA) képviselte, és időt és pénzt fektetett a New York és Washington közötti első regionális utazási szolgáltatás létrehozásába. A National Airways alelnökeként a Boston-Maine Airways és számos más légitársaság légi üzemeltetését irányította az Egyesült Államok északkeleti részén. 1940-ben megalapították a Northeast Airlines légitársaságot.

Légi verseny

Bár transzatlanti repülésével vált híressé, Earhart saját „példaértékű” rekordot akart. Röviddel azután, hogy visszatért az Avian „7 083” pilótájáról, elindult első hosszú szólórepülésére, amelyre éppen akkor került sor, amikor neve kezdett országos ismertségre szert tenni. Earhart 1928 augusztusában tette meg az utat, és ezzel ő lett az első nő, aki egyedül repülte át az észak-amerikai kontinenst oda-vissza. Fokozatosan érlelődött a pilótaművészete és a professzionalizmusa, amit a vele együtt repülő tapasztalt hivatásos pilóták is elismertek. Leigh Wade tábornok 1929-ben együtt repült Earharttal: „Ő született a repülésre, finom érintéssel a botkormányon.

Ezt követően 1929-ben, az első „Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby” (Will Rogers által „Powder Puff Derby”-nek becézett „Powder Puff Derby”) során először vett részt légi versenyen, és harmadik lett. 1930-ban Earhart a „National Aeronautic Association” tisztségviselője lett, ahol aktívan dolgozott a női rekordok elkülönítésének megteremtésén, és „közreműködött” abban, hogy a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) elfogadja a hasonló nemzetközi szabványt. 1931-ben egy Pitcairn PCA-2 autogyro-t vezetve megdöntötte a magassági világrekordot 18 415 láb (5 613 m) magassággal egy, a cégtől kölcsönkapott eszközzel. A mai olvasó számára úgy tűnhet, hogy Earhart csak „bemutató repüléseket” végzett, de más repülősökkel együtt döntő szerepet játszott abban, hogy meggyőzte az amerikaiakat arról, hogy „a repülés nem csak őrültek és szupermenek számára való”.

Ebben az időszakban Earhart bekapcsolódott a „The Ninety-Nines” nevű, női pilótákból álló szervezetbe, amely erkölcsi támogatást nyújtott és támogatta a nők ügyét a repülésben. Ő hívott össze egy találkozót 1929-ben a „Női légi derbi” után. A nevet az alkotó tagok száma alapján javasolta; 1930-ban ő lett a szervezet első elnöke. Amelia határozottan kiállt a női pilóták mellett, és amikor 1934-ben a „Bendix Trophy” versenyen a nők számára tilos volt a repülés, megtagadta, hogy Mary Pickford színésznővel repüljön Clevelandbe, hogy megnyissa a versenyt.

Esküvő

Egy ideig Samuel Chapman bostoni vegyészmérnök jegyese volt, de 1928. november 23-án felbontotta az eljegyzést. Earhart és Putnam időközben nagyon közel kerültek egymáshoz, és hosszú időt töltöttek együtt. George Putnam, akit GP néven ismertek, 1929-ben vált el, és hatszor kérte meg Amelia kezét, mielőtt az elfogadta a lánykérést. Earhart hosszas hezitálása után 1931. február 7-én házasodtak össze Putnam édesanyjának otthonában, a connecticuti Noankban. Earhart a házasságukra úgy hivatkozik, mint egy „kettős irányítással” járó „társulásra”. Egy Putnamnak írt levelében, amelyet az esküvőjük napján kézbesített neki, ezt írta: „Szeretném, ha megértenéd, hogy nem foglak semmilyen középkori hűségkódexhez kötni, és én sem tekintem magam ilyen módon hozzád kötve”.

Amelia elképzelései a házasságról a korhoz képest liberálisak voltak, mivel hitt a két fél egyenlő felelősségében, és inkább megtartotta a saját nevét, minthogy Mrs. Putnamnak szólítsák. Amikor a The New York Times a stíluskönyv szabályai szerint ragaszkodott ahhoz, hogy Mrs Putnamként hivatkozzanak rá, Amelia nevetett. GP is hamarosan megtanulta, hogy őt Mr Earhartnak kell szólítani. Az ifjú pár számára nem volt mézeshetek, mivel Amelia egy kilencnapos átkelésen vett részt az autogirok és a túra promótere, a „Beechnut Gum” népszerűsítése érdekében. Bár Earhartnak és Putnamnak nem született gyermeke, két fia született a Dorothy Binney-vel (1888-1982), a Binney & Smith vegyipari vállalat örökösnőjével, a Crayola kréták (zsírkréták) feltalálójával kötött korábbi házasságából: David Binney Putnam (1913-1992) felfedező és író, valamint George Palmer Putnam, Jr. Amelia különös szeretettel viseltetett David iránt, aki gyakran meglátogatta apját új otthonában, a New York állambeli Rye-ban. George nem sokkal a szülei különválása után gyermekbénulásban szenvedett, és nem tudott olyan gyakran látogatni.

Néhány évvel később tűz ütött ki Putnam rozsnyói házában, és mielőtt sikerült volna megfékezni, elpusztította a családi kincseket, köztük Earhart számos emléktárgyát. Az eset után GP és AE úgy döntöttek, hogy a nyugati partra költöznek, mivel Putnam már eladta a reklámcégnél betöltött pozícióját unokatestvérének, Palmernek, és Észak-Hollywoodban telepedtek le, ami GP-t közelebb hozta a Paramount Pictureshöz és az új pozíciójához, ahol a filmvállalat vágásvezetője volt.

„1932-es transzatlanti szólórepülés”

Earhart 34 évesen, 1932. május 20-án reggel indult útnak az új-fundlandi Harbour Grace-ből, a helyi újság legfrissebb példányával (az újság példánya a repülés dátumát volt hivatott megerősíteni). Lockheed Vega 5b típusú repülőgépével Párizsba akart repülni, megismételve Charles Lindbergh szólórepülését. Műszaki repülési tanácsadója a híres pilóta, Bernt Balchen volt, aki segített a repülőgép előkészítésében. A sajtó számára a „csali” szerepét is betöltötte, mivel Earhart Vegáját saját sarkvidéki repülésére készítette elő. A 14 órás és 56 perces repülés után, amely során dacolt az erős északi széllel, a jéggel és a mechanikai problémákkal, Earhart az észak-írországi Derrytől északra fekvő Culmore-ban, egy legelőn szállt le. Amikor a gazda megkérdezte tőle: „Messziről repültél ide?”. Amelia azt válaszolta: „Amerikából”.” A helyszínen ma egy kis múzeum, az „Amelia Earhart Központ” működik.

Mint az első nő, aki nonstop szólórepüléssel átrepülte az Atlanti-óceánt, Earhart megkapta az Egyesült Államok Kongresszusától a Kiváló Repülő Keresztet, a francia kormánytól a Becsület Légió Lovagkeresztjét, Herbert Hoover elnöktől pedig a National Geographic Society aranyérmét. Hírnevének növekedésével számos fontos közéleti pozíciót betöltő személyiséggel kötött barátságot, például Eleanor Roosevelt-tel, a „First Lady”-vel. Roosevelt és Earhart számos közös érdeklődési körrel és szenvedéllyel rendelkezett, különösen a női ügyek terén. Miután Earharttal együtt repült, Roosevelt tanulói engedélyt szerzett, de nem folytatta terveit, hogy megtanuljon repülni. A két barátnő egész életükben gyakori kapcsolatot tartott fenn. Egy másik híres pilóta, Jacqueline Cochran, akit a közvélemény Amelia legnagyobb riválisának tartott, szintén közeli barátja lett ebben az időszakban.

Egyéb szólórepülések

1935. január 11-én Earhart lett az első ember, aki egyedül repült a hawaii Honoluluból a kaliforniai Oaklandbe. Bár ezt a repülést már az 1927-es „Dole Air Race” szerencsétlen résztvevői is megkísérelték, akik fordított útvonalat választottak, az ő úttörő repülése volt az egyetlen közvetlen, mechanikai problémák nélküli repülés. Az utolsó órákban a „New York-i Metropolitan Opera adását” hallgatva pihentette magát.

Ugyanebben az évben Earhart – ismét a megbízható Vegájával, amelyet „öreg Bessie, a tűzoltó lónak” nevezett – április 19-én egyedül repült Los Angelesből Mexikóvárosba. A következő rekord a Mexikóvárosból New Yorkba tartó megállás nélküli repülés volt. Május 8-án indult, a repülés egész úton csendes volt, csak a megérkezéskor volt nagyobb gond, mivel tömeg várt rá, és vigyáznia kellett, nehogy a tetejére szálljon le.

Earhart ismét részt vett hosszú távú légi versenyeken, 1935-ben ötödik lett a Bendix Trophy Race-en, ami a legjobb eredmény, amit elérhetett, figyelembe véve, hogy Lockheed Vega gépének maximális sebessége 195 mph (314 km/óra) volt.

1930 és 1935 között Amelia hét női sebesség- és távolsági rekordot döntött különböző repülőgépekkel: Kinner Airster, Lockheed Vega és Pitcairn Autogiro. 1935-ben, felismerve „szeretett vörös Vegájának” korlátait a hosszú óceánátrepüléseken, Amelia saját szavaival élve új „díjat talált ki: egy olyan repülést, amelyet nagyon szeretnék megkísérelni – a földkerekség megkerülését olyan közel a derekához, amennyire csak lehet”. Ehhez az új kalandhoz új repülőgépre lenne szüksége.

Tervezés

Earhart 1935-ben vendégtagként csatlakozott a Purdue Egyetem tanszékéhez, ahol nőknek adott tanácsokat a karrierrel kapcsolatban, és a repüléstechnikai tanszék műszaki tanácsadójaként dolgozott. 1936 júliusában megkapta a Purdue által finanszírozott Lockheed 10E Electra gépet, és megkezdte a világ körüli repülés tervét. Bár nem ez volt az első repülés, amely megkerülte a Földet, 47 000 km-es útjával ez lett a leghosszabb, az egyenlítői útvonalat követve. Bár az Electra-t „repülő laboratóriumként” mutatták be, nagyon kevés tudományt használtak, és úgy tűnik, a repülést Earhart azon szándéka köré tervezték, hogy a Földet úgy kerülje meg, hogy közben anyagot és reklámot gyűjtsön új könyvéhez. Első választása navigátornak Harry Manning kapitányt választotta, aki a President Roosevelt kapitánya volt, a hajóé, amely 1928-ban hazahozta Ameliát Európából.

A Los Angeles-i repülési közösségben lévő kapcsolatok révén Fred Noonant választották ki második navigátornak. A repülőgépes égi navigáció során számos jelentős kiegészítő tényezőt kellett figyelembe venni. Noonan nemrég hagyta ott a Pan Am-et, ahol a Csendes-óceánt átszelő legtöbb vízirepülőgépes útvonal kitalálásáért volt felelős. A San Francisco és Manila közötti útvonalon a navigátorok kiképzéséért is ő felelt. Az eredeti terv az volt, hogy Noonan Hawaiiról Howland-szigetre hajózik, az útvonal egyik legnehezebb szakaszára; onnan Manning Earharttal együtt Ausztráliába megy tovább, a nő pedig egyedül folytatja az út hátralévő részét.

Első kísérlet

1937. március 17-én, Szent Patrik napján tették meg a kaliforniai Oaklandből a Hawaii Honolulu városába tartó járat első szakaszát. Earhart és Noonan mellett Harry Manning és Paul Mantz (aki Earhart technikai tanácsadójaként működött) is a fedélzeten volt. Kenési problémák és a légcsavarokkal kapcsolatos problémák miatt a repülőgépet Hawaiin kellett karbantartani. Az Electra végül a Pearl Harbor-i Ford-szigeten lévő Luke Field haditengerészeti bázison maradt. A repülést három nappal később Luke Fieldről folytatták Earharttal, Noonannal és Manninggel a fedélzeten, és felszállás közben Earhart megpördült. Az eset körülményei továbbra is ellentmondásosak. Néhány szemtanú, aki a Luke Field-en tartózkodott, köztük a Press Association újságírói, azt állították, hogy láttak egy gumiabroncsot felrobbanni. Earhart úgy gondolta, hogy a jobb oldali gumiabroncs robbanhatott ki, és

Mivel a gép súlyosan megsérült, a repülést törölték, és a Lockheed kaliforniai Burbank-i gyárába küldték javításra.

Második kísérlet

Amíg az Electra javítás alatt állt, Earhart és Putnam további pénzeszközöket szerzett, és felkészült a második kísérletre. Most nyugatról keletre repülve, a második kísérlet egy nem reklámozott repüléssel kezdődött Oaklandből a floridai Miamiba, és megérkezésekor Earhart nyilvánosan bejelentette, hogy meg akarja kerülni a Földet. A repülési irány megváltoztatását az időjárás és a szél változásai okozták az első kísérlet tervezett útvonala mentén. Fred Noonan volt Earhart egyetlen legénységi tagja a második repülésen. Június 1-jén indultak Miamiból, és több dél-amerikai, afrikai, indiai és délnyugat-ázsiai megálló után 1937. június 29-én érkeztek meg az új-guineai Lae-be. Ekkor az útjuk során mintegy 22 000 mérföldet (35 000 km) tettek meg. A Csendes-óceán felett még 7 000 mérföld (11 000 km) volt hátra.

Indulás Lae-ból

1937. július 2-án (GMT éjfélkor) Earhart és Noonan felszállt Lae-ből a súlyosan megrakott Electrával. Úti céljuk a Howland-sziget volt, egy 2 000 m hosszú, 500 m széles, 3 m magas és 4 113 km-re lévő vékony földsáv. Utolsó bejelentett helyzetük a Nukumanu-szigetek közelében volt, mintegy 1 300 km-rel a felszállás után. Az amerikai parti őrség „kuttere”, az Itasca a Howland állomáson volt, ahol kommunikált Earhart Lockheed Electra 10E gépével, amely a szigethez vezette őket, amint közel értek.

Végső megközelítés a Howland-szigethez

Félreértések vagy hibák sorozata miatt (amelyek részletei máig vitatottak) a Howland-sziget végső megközelítése a rádiónavigáció segítségével sikertelen volt. Fred Noonan korábban már írt a rádiónavigációhoz szükséges megbízhatóságot befolyásoló problémákról. Egyes források szerint Earhartnak nyilvánvalóan nehézséget okozott az akkoriban modern technológiának számító Bendix-antenna működésének megértése. A zűrzavar másik lehetséges oka az volt, hogy az „Itasca” és Earhart fél órával eltérő időrendszerekkel tervezték a kommunikációt (Earhart a greenwichi (GCT), az „Itasca” pedig a haditengerészeti időzóna-megjelölési rendszert használta).

A Lae-ből származó felvételek arra utalnak, hogy a nehéz és üzemanyaggal teli Electra törzse alá szerelt antenna a gurulás vagy a lae-i füves kifutópályáról való felszállás közben kapcsolódhatott le. Paul Mantz (aki segített Earhart és Noonan repülési tervének elkészítésében) életrajzában Don Dwiggins író megemlíti, hogy a pilóták azért vágták le a hosszú antennadrótot, mert bosszantó volt, hogy minden egyes használatnál vissza kellett tenniük a gépre.

Rádiójelek

Earhart és Noonan Howland-szigethez való közeledése során az Itasca hangosan és tisztán fogadta Earhart adását, aki King How Able Queen Queen Queen(KHAQQ) néven azonosította magát, de nyilvánvalóan nem hallotta a hajó adását. Earhart 07:42-kor így modulált: „Már felettetek kellene lennünk, de nem látunk titeket – kifogy az üzemanyagunk. Nem vesszük a rádióadásotokat. 1000 láb magasságban repülünk”. A 07:58-kor küldött adása szerint nem hallja az Itascát, és kérte, hogy küldjenek hangjelzéseket, hogy megtalálja a rádióirányt (ezt az adást az Itasca a lehető legerősebb jelként jelentette, ami azt jelezte, hogy Earhart és Noonan közel vannak egymáshoz). Az „Itasca” nem tudott hangjelzést küldeni az általa megadott frekvencián, ezért morzejelekkel kezdett el sugározni. Earhart fogadta a kódot, de nem tudta meghatározni annak irányát.

Utolsó adásában, 08:43-kor Earhart a következőket küldte: „157 337-nél vagyunk. Megismételjük ezt az üzenetet. Megismételjük ezt az üzenetet 6,210 kilocikluson. Készenlétbe!” Néhány pillanattal később azonban visszatért ugyanarra a frekvenciára (3 105 kHz) egy „kérdésesnek” érzékelt adással: „Az északi és déli vonalon haladunk. Earhart adásaiból úgy tűnik, hogy ő és Noonan úgy vélték, hogy elérték a térképeken feltüntetett Howland-sziget helyzetét, ami körülbelül öt tengeri mérfölddel (10 km) téves volt. Az Itasca egy ideig olajkazánjaival füstöt termelt, azonban a jelek szerint a pilóták ezt nem vették észre. A Howland-sziget környékén a túl sok felhő okozhatta a látási hibát: az óceán felszínéről visszaverődő árnyékok megkülönböztethetetlenek lehettek a sziget kicsinyített és nagyon lapos profiljától.

Azt, hogy Earhart és Noonan fogott-e bármilyen rádiójelet az elvesztés után, senki sem tudja. Ha az Electra fogta is az adásokat, a legtöbb, ha nem is az összes, gyenge és csonka volt. Earhart adásai Howlandnek a 3 105 kHz-es frekvencián mentek, amely az FCC által az Egyesült Államokban a légi közlekedésre korlátozott frekvencia. Ezt a frekvenciát nem tartották megfelelőnek a nagy távolságokra történő adásokhoz. Amikor Earhart „utazó” magasságban volt, és félúton volt Lae és Howland között (több mint 1000 mérföldre mindkét helytől), egyetlen állomás sem hallotta az adását 0815 GCT-kor. Ráadásul az Earhart által használt 50 wattos adót az optimálisnál kisebb V-típusú antennára kapcsolták.

A Howland-szigeten Earharttól kapott utolsó adás azt jelezte, hogy ő és Noonan egy (a 157-337 fokos „napvonalból” számított) pozícióvonalon repülnek, és hogy Noonan biztosan kiszámította és felrajzolta egy Howland mellett elhaladó térképre. Miután megszakadt a kapcsolat a Howland-szigettel, rádiós adások és morzejelek segítségével próbálták felvenni a kapcsolatot a pilótákkal. A Csendes-óceánon és az Egyesült Államokban lévő operátorok talán fogták az Electra jeleit, de azok érthetetlenek vagy gyengék voltak.

Néhány ilyen adás csak zaj volt, de másokról kiderült, hogy hitelesek. A Pan American Airways állomásai által kiszámított irányok arra utalnak, hogy a jelek több helyről, köztük a Gardner-szigetről érkeztek. Akkoriban megjegyezték, hogy ha ezek a jelek Noonantól és Earharttól származnak, akkor a géppel együtt a szárazföld felett kellett volna lenniük, különben a víz rövidre zárta volna az Electra elektromos rendszerét. Az eltűnés után négy-öt napig szórványos jeleket jelentettek, de egyik sem adott egyértelmű információt. A USS Colorado csatahajó kapitánya később azt mondta: „Nem volt kétséges, hogy több állomás próbált kapcsolatba lépni Earhart gépével a repülési frekvencián, egyesek hanggal, mások jelekkel. Mindezek együttesen összezavarták és kétségbe vonták a jelentések hitelességét”.

Keresési műveletek

Körülbelül egy órával Earhart utolsó rögzített üzenete után az USCG Itasca a repülőgép adásaival kapcsolatos kezdeti feltételezés alapján keresést indított a Howland-sziget északi és nyugati részén, amely sikertelennek bizonyult. Az Egyesült Államok haditengerészete hamarosan csatlakozott a kereséshez, és három nap alatt a rendelkezésre álló erőforrásokat a Howland-szigethez közeli területek átkutatására küldte. Az Itasca kezdeti keresése a 157-es pozícióvonalat fedte le.

A keresést később a Howland-szigettől délre fekvő Phoenix-szigetekre irányították. Egy héttel az eltűnés után egy Coloradóból induló repülőgép átrepült egy több szigetből álló szigetcsoport felett, köztük a Gardner-sziget felett, amely több mint 40 éve lakatlan volt. Az ezt követő jelentésben ez állt: „A közelmúltbeli lakottság jelei jól láthatóak voltak ott, de többszöri körözés után semmilyen választ nem kaptunk a lehetséges lakóktól, és ezért arra következtettünk, hogy nincs ott senki. A sziget nyugati végénél egy „csavargőzös” (kb. 4 000 tonna) látható. Az orra magasan és szárazon pihen a korallparton, két helyen megtört. A Gardner-lagúna elég mélynek és minden bizonnyal elég szélesnek tűnik ahhoz, hogy egy vízirepülőgép vagy akár egy léghajó bármelyik irányban minimális nehézség nélkül le- vagy felszállhasson. Ha lehetőség adódott volna rá, úgy véljük, hogy Miss Earhart ebben a lagúnában le tudott volna szállni a repülőgépével, kiúszhatott volna és a szárazföldön kikötött volna”. Azt is megállapították, hogy Gardner mérete és méretei, ahogyan a térképeken fel vannak jegyezve, teljesen pontatlanok. A haditengerészet további kutatásait ismét a Howland-sziget északi, nyugati és délnyugati részére irányították, arra a lehetőségre alapozva, hogy az Electra kikötött az óceánban és lebegett, vagy hogy a pilóták a mentőcsónakban voltak.

A keresés 1937. július 19-ig tartott. Mintegy 4 millió dollárt költöttek, és a haditengerészet és a parti őrség művelete az egyik legköltségesebb és legintenzívebb volt a történelemben addig, de az akkori keresési és mentési technikák kezdetlegesek voltak, és a keresések egy része téves feltételezéseken és pontatlan információkon alapult. A keresési munkálatokról szóló hivatalos jelentéseket olyan személyek befolyásolták, akik aggódtak amiatt, hogy az amerikai hős keresésében játszott szerepüket hogyan mutathatja be a sajtó. Az amerikai haditengerészet és parti őrség példátlan keresése ellenére sem találtak fizikai bizonyítékot Earhartról, Noonanról vagy az Electra 10E-ről. Az amerikai haditengerészet Lexington repülőgép-hordozója és a Colorado csatahajó, az Itasca (és még két japán hajó: a Koshu oceanográfiai hajó és a Kamoi hidraulikus segédszállító) 67 napon át kerestek, 388 499,81 km²-en át.

Közvetlenül a kutatás hivatalos befejezése után G. P. Putnam finanszírozta a helyi hatóságok által a Csendes-óceán szigeteinek és közeli vizeinek magánkutatását, a Gilbert-szigetekre összpontosítva. Végül 1937 júliusában Putnam két kis hajót bérelt, és bár az Egyesült Államokban maradt, a Phoenix-szigetek, a Karácsony-sziget, a Tabuaeran, a Gilbert-szigetek és a Marshall-szigetek átkutatását irányította, de az Electrának vagy lakóinak semmi nyomát nem találták.

Earhart és Noonan eltűnését követően számos elmélet született. A nyomozók és a történészek körében két lehetőség érvényesül a pilóták sorsát illetően.

Baleset és süllyedés elmélete

Sok nyomozó úgy véli, hogy az Electrából kifogyott az üzemanyag, és Earhart és Noonan a tengerbe zuhant. A navigátor és repülőmérnök Elgen Long és felesége, Marie K. Long 35 évet fektetett a „baleset és elsüllyedés” elmélet kimerítő kutatásába, amely a legszélesebb körben elfogadott elmélet az eltűnés okaként. Laurance F. Safford, az amerikai haditengerészet tisztje, aki a két világháború közötti időszakban a „Mid Pacific Strategic Direction Finding Net” (Csendes-óceáni Stratégiai Iránykereső Hálózat) és a Pearl Harbor elleni támadás során a PURPLE-ben írt japán rejtjeles üzenetek dekódolásáért volt felelős, az 1970-es években hosszas elemzésbe kezdett Earhart repüléséről, beleértve a rádióadás bonyolult dokumentációját is, és arra a következtetésre jutott, hogy „rossz tervezés, rosszabb kivitelezés”. Richard R. Black ellentengernagy, az amerikai haditengerészet tisztje, aki közigazgatásilag Howland szigetéért felelt, és jelen volt az Itasca rádiószobájában, 1982-ben kijelentette, hogy „az Electra 1937. július 2-án 10 óra körül lépett a tengerbe, nem messze Howlandtól”. Roy Nesbit brit repüléstörténész felülvizsgálta a korabeli beszámolókból és Putnam levelezéséből származó bizonyítékokat, és arra a következtetésre jutott, hogy Earhart Electráját nem töltötték fel teljesen üzemanyaggal Lae-ben. William L. Polhemous, Ann Pellegreno 1967-es, Earhart és Noonan eredeti repülési tervét követő repülésének navigátora tanulmányozta az 1937. július 2-i navigációs térképeket, és megállapította, hogy Noonan tévedhetett a Howland „eléréséhez” előre jelzett „megközelítési vonal” számításaiban.

David Jourdain, a haditengerészet egykori tengeralattjáró-kapitánya és mélytengeri mentésre szakosodott óceánmérnök kijelentette, hogy a Gardner-szigetnek tulajdonított minden adás hamis. A „Nauticos” nevű cégén keresztül két 4,5 millió dolláros mélytengeri szonár-expedíció során (2002, 2006) kiterjedt kutatásokat végzett a Howland-sziget északi és nyugati részén lévő 1 200 négyzetmérföldes kvadránsban, és nem talált semmit. A keresett helyeket az Earhart által 1937. július 2-án sugárzott pozícióvonal (157-337) alapján kereste. Elgen Long értelmezései alapján azonban Jourdan arra a következtetésre jutott, hogy „az összes rendelkezésünkre álló adat – az üzemanyagelemzés, a rádióadások és így tovább – elemzése azt mondja, hogy a Howland-szigeteknél esett a fedélzetre”. Earhart mostohafia, George Palmer Putnam Jr. úgy vélte, hogy „a gép egyszerűen üzemanyaghiány miatt zuhant le”. Thomas Crouch, a „National Air and Space Museum” vezető kurátora szerint Earhart Electrája

Gardner-sziget hipotézis

Közvetlenül Earhart és Noonan eltűnése után az amerikai haditengerészet, Paul Mantz és Earhart édesanyja (aki meggyőzte G.P. Putnamot, hogy vállalja a Gardner-csoport felkutatását) úgy vélte, hogy a repülés a Phoenix-szigeteken (ma Kiribati része) ért véget, mintegy 350 mérföldre délkeletre a Howland-szigetektől.

A Gardner-sziget hipotézisét Earhart eltűnésének „legmegerősítettebb” magyarázataként hirdették. A Történelmi Repülőgépek Felkutatásával Foglalkozó Nemzetközi Csoport (TIGHAR) felvetette, hogy Earhart és Noonan két és fél órán át további rádióadás nélkül repülhetett azon a pozícióvonalon, amelyet Earhart a Howlandon fogadott utolsó adásában rögzített, majd megérkeztek az akkor lakatlan Gardner-szigetre (ma Nikumaroro) a Phoenix-csoportban, egy széles síkságon landoltak egy nagy roncs teherhajó közelében, és végül elpusztultak.

A TIGHAR kutatásai kiterjedt régészeti dokumentációt és bizonyítékokat hoztak létre e hipotézis alátámasztására. Például 1940-ben Gerald Gallagher, egy brit hivatásos tiszt (aki pilótaengedéllyel is rendelkezett) rádión értesítette feletteseit, hogy a sziget délkeleti részén egy fa alatt egy „valószínűleg női csontvázat” talált, egy ősi szextáns tokkal együtt. Utasították, hogy küldje el a maradványokat a Fidzsi-szigetekre, ahol 1941-ben a brit gyarmati hatóságok részletes méréseket végeztek a csontokon, és arra a következtetésre jutottak, hogy azok egy testes férfiéi. 1998-ban azonban e mérések törvényszéki antropológusok által végzett elemzése azt mutatta, hogy a csontváz egy „magas, fehér, észak-európai származású nőé”. A csontok már régen eltűntek a Fidzsi-szigeteken.

A TIGHAR által Nikumarorónál talált leletek között voltak rögtönzött szerszámok, egy alumínium panel (valószínűleg az Electráról), egy darab akrilüveg, amely pontosan az Electra ablakának mérete és görbülete volt, valamint egy 9-es cipősarok 1930-ból, amely hasonlít az Earhart által a világkörüli repülésről készült fotókon viselt cipőre. A bizonyítékok egyelőre közvetett bizonyítékok, de Earhart mostohafia, George Putnam Jr. lelkesedett a TIGHAR kutatásaiért.

A TIGHAR 15 tagú expedíciója 2007. július 21. és augusztus 2. között látogatott Nikumaroróra, ahol egyedileg azonosítható tárgyi emlékeket és DNS-t kerestek. A csoportban mérnökök, környezetvédők, régészek, egy hajóépítő, egy orvos és egy operatőr is volt. Jelentették, hogy újabb, még mindig bizonytalan eredetű leleteket találtak az időjárásnak kitett atollon, köztük bronz csapágyakat, amelyek a repülőgéphez tartozhattak, és egy cipzárat, amely a pilóta ruhájából eshetett le.

Mítoszok, városi legendák és megalapozatlan tézisek

Amelia Earhart hírnevének köszönhetően eltűnésének tisztázatlan körülményei számos találgatást generáltak az utolsó repülésével kapcsolatban, olyan hipotéziseket, amelyeket bizonyítékok hiányában mind elvetettek. A populáris kultúrában számos összeesküvés-elmélet jól ismert.

A második világháború idején Rosalind Russell és Fred MacMurray főszereplésével készült Flight for Freedom (1943) című film azt a mítoszt terjesztette, hogy Earhart Franklin Roosevelt kormányának megbízásából kémkedett a japánok után a Csendes-óceánon. 1949-ben a United Press és az amerikai hadsereg hírszerzése megállapította, hogy ezek a pletykák alaptalanok voltak. Jackie Cochran (maga is repülés úttörő és Earhart egyik barátja) a háború után számos japán levéltárban végzett kutatásokat, és meggyőződött arról, hogy a japánoknak nem volt közük Earhart eltűnéséhez.

1966-ban Fred Goerner, a CBS tudósítója könyvet adott ki, amelyben azt állítja, hogy Earhartot és Noonant elfogták és kivégezték, amikor repülőgépük lezuhant Saipan szigetén, amely a Mariana-szigetek szigetvilágának része, miközben japán fennhatóság alatt állt.

Thomas E. Devine (aki a hadsereg postai egységében szolgált) megírta az Eyewitness: The Amelia Earhart Incident című könyvet, amelyben egy japán rendőrtiszt lányának levele szerepel, aki azt állította, hogy az apja volt a felelős Earhart kivégzéséért.

Robert Wallack amerikai tengerészgyalogos azt állítja, hogy más katonákkal együtt kinyitott egy széfet Saipanon, ahol megtalálták Earhart aktatáskáját. Earskin J. Nabers amerikai tengerészgyalogos azt állította, hogy 1944-ben Saipanon rádiósként szolgálva dekódolta a tengerészgyalogság tisztviselőinek üzenetét, miszerint Earhart repülőgépét megtalálták az Aslito repülőtéren, később a gép őrzésére kapott parancsot, és szemtanúja volt a gép megsemmisítésének. 1990-ben az NBC televízió „Megoldatlan rejtélyek” című sorozata interjút sugárzott egy saipani nővel, aki azt állította, hogy szemtanúja volt Earhart és Noonan japán katonák általi kivégzésének. Ezeknek a „téziseknek” a megerősítése vagy bizonyítása nem történt meg. A fogságban lévő Earhartról készült állítólagos fényképeket vagy hamisnak, vagy a végső repülés előttinek minősítették.

A II. világháború vége óta pletykák keringenek a Saipantól 8 km-re délnyugatra fekvő Tinian szigetén található helyszínről, amely állítólag két pilóta sírja. 2004-ben egy régészeti ásatás során nem találtak csontokat.

Az egyik pletyka szerint Earhart a rádióállomásokon reklámozott, mivel egyike volt a sok nőnek, akiket arra kényszerítettek, hogy Tokyo Rose-ként dolgozzanak, ezeknek a pletykáknak George Putnam személyesen járt utána. Több Earhart-életrajz szerint Putnam személyesen járt utána ennek a pletykának, miután meghallgatott több Tokyo Rose-felvételt, és egyikben sem ismerte fel Amelia hangját.

David Billings, egy ausztrál repülőmérnök azt állította, hogy egy térkép, amely olyan feljegyzéseket tartalmazott, amelyek megegyeztek Earhart gépének motorszámával és a gép törzsének gyártási számával. A térkép egy második világháborús ausztrál járőrszolgálatból származik, amely Új-Guinea partjainál, Új-Britanniában állomásozott, és a Rabaultól 64 km-re délnyugatra történt lezuhanást jelzi. Billings feltételezte, hogy Earhart letért a Howland felé vezető útról, és megpróbálta elérni Rabault üzemanyagért. A földi keresések sikertelenek voltak.

2006 novemberében a National Geographic Channel két epizódot sugárzott az Undiscovered History című sorozatból, amely arról a pletykáról szólt, hogy Earhart túlélte a világkörüli repülést, majd New Jerseybe költözött, új nevet vett fel, megnősült és átnevezte Irene Craigmile Bolamra. Ez a pletyka eredetileg Joe Klaas Amelia Earhart Lives (1970) című könyvében merült fel. Irene Bolam New York-i bankár volt az 1940-es években, tagadta, hogy ő lenne Earhart, pert indított 1,5 millió dollár kártérítésért, és egy terjedelmes eskü alatt tett nyilatkozatot nyújtott be, amelyben cáfolta a pletykákat. A könyv kiadója, a McGraw-Hill gyorsan visszavonta a könyvet a piacról, és a bírósági feljegyzések szerint Bolammal peren kívüli megegyezés született. Nem sokkal később Bolam magánéletét a kutatók teljes mértékben dokumentálták, kizárva annak lehetőségét, hogy ő lenne Earhart. Kevin Richland, a National Geographic által felfogadott hivatásos bűnügyi törvényszéki szakértő tanulmányozta a két nő fényképeit, és számos különbséget említett Earhart és Bolam arcméretei között.

A History Channel szerint egy új fénykép, amelyet 2017-ben találtak az amerikai kormány archívumában, azt sugallja, hogy Earhartot állítólag elfogták a japán katonai erők, amelyek akkoriban háborúban álltak az Egyesült Államokkal, majd a tengeren kötött ki, és a Marshall-szigeteken halt meg hadifogolyként.

Amelia Earhart már életében nemzetközileg ismert híresség volt. Karizmatikus félénksége, függetlensége, kitartása, nyomás alatti hidegvérűsége, bátorsága és meghatározott szakmai céljai, valamint fiatalon bekövetkezett eltűnésének körülményei tették őt híressé a populáris kultúrában. Több száz cikket és könyvet írtak az életéről, és gyakran hivatkoznak rá, mint motivációs ösztönzőre, különösen a nők számára. Earhartra gyakran ikonként emlékeznek.

Earhart könyvei

Amelia Earhart sikeres és nehéz író volt, és 1928 és 1930 között a Cosmopolitan magazin repüléstechnikai szerkesztőjeként dolgozott. Cikkeket, újságcikkeket, esszéket írt, és két könyvet is kiadott pilótaként szerzett élettapasztalatai alapján:

Emlékrepülések

Két figyelemre méltó emlékrepülés női pilóták által, akik követték Earhart teljes eredeti körutazási útvonalát.

2001-ben egy másik emlékrepülésen Amelia Earhart 1928 augusztusában, a transzkontinentális repülés során megtett útvonalát követték nyomon. Dr. Carlene Mendieta egy Avro Avian típusú repülőgéppel repült, amelyet 1928-ban is használtak.

Egyéb kitüntetések

Amelia Earhart élete sok író és mások fantáziáját is megmozgatta:

Cikkforrások

1. Amelia Earhart
2. Amelia Earhart
3. Morey 1995, p. 11. Citação: „She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.” e citação: „Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ‘Trailblazers prepare the rest of us for the future.'”
4. ^ Morey 1995, p. 11.
5. ^ Goldstein e Dillon, p. 145.
6. Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.