Jimmy Doolittle

Mary Stone | 20 maja, 2023

Streszczenie

James Harold Doolittle (14 grudnia 1896 – 27 września 1993) był amerykańskim generałem wojskowym i pionierem lotnictwa, który otrzymał Medal Honoru za brawurowy nalot na Japonię podczas II wojny światowej. Odbył również wczesne loty od wybrzeża do wybrzeża, bił rekordy prędkości, wygrał wiele wyścigów lotniczych i pomógł opracować i przetestować loty według wskazań przyrządów.

Wychowany w Nome na Alasce, Doolittle studiował na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley, uzyskując tytuł Bachelor of Arts w 1922 roku. Uzyskał również tytuł doktora aeronautyki w Massachusetts Institute of Technology w 1925 roku, pierwszy wydany w Stanach Zjednoczonych. W 1929 r. był pionierem „latania na ślepo”, w którym pilot polegał wyłącznie na przyrządach pokładowych, co później przyniosło mu nagrodę Harmon Trophy i sprawiło, że operacje lotnicze w każdych warunkach pogodowych stały się praktyczne. Był instruktorem latania podczas I wojny światowej i oficerem rezerwy w Korpusie Powietrznym Armii Stanów Zjednoczonych, ale został odwołany do czynnej służby podczas II wojny światowej. Został odznaczony Medalem Honoru za osobiste męstwo i przywództwo jako dowódca Doolittle Raid, odważnego nalotu odwetowego dalekiego zasięgu na niektóre z głównych japońskich wysp 18 kwietnia 1942 r., cztery miesiące po ataku na Pearl Harbor. W nalocie wykorzystano 16 średnich bombowców B-25B Mitchell ze zredukowanym uzbrojeniem w celu zmniejszenia masy i zwiększenia zasięgu, każdy z pięcioosobową załogą i bez myśliwców eskortujących. Nalot ten podniósł morale Stanów Zjednoczonych, a Doolittle został uznany za bohatera, co uczyniło go jedną z najważniejszych postaci narodowych tej wojny.

Doolittle został awansowany na generała porucznika i dowodził Dwunastymi Siłami Powietrznymi nad Afryką Północną, Piętnastymi Siłami Powietrznymi nad Morzem Śródziemnym i Ósmymi Siłami Powietrznymi nad Europą. Doolittle przeszedł na emeryturę w 1959 roku, ale pozostał aktywny w wielu dziedzinach technicznych. Został wprowadzony do National Aviation Hall of Fame w 1967 roku, osiem lat po przejściu na emeryturę i zaledwie pięć lat po założeniu Hall. Ostatecznie został awansowany na generała w 1985 roku, co zostało mu wręczone przez prezydenta Ronalda Reagana 43 lata po nalocie na Doolittle. W 2003 roku znalazł się na szczycie Air & Space

Doolittle urodził się 14 grudnia 1896 r. w Alameda w Kalifornii, a młodość spędził w Nome na Alasce, gdzie zyskał reputację boksera. Jego rodzicami byli Frank Henry Doolittle (1869-1930). W 1910 roku Jimmy Doolittle uczęszczał do szkoły w Los Angeles. Kiedy jego szkoła uczestniczyła w 1910 roku w Los Angeles International Air Meet na Dominguez Field, Doolittle zobaczył swój pierwszy samolot. Po ukończeniu szkoły średniej Manual Arts High School w Los Angeles uczęszczał do Los Angeles City College, a później dostał się na Uniwersytet Kalifornijski w Berkeley, gdzie studiował w College of Mines. Był członkiem bractwa Theta Kappa Nu, które w późniejszym okresie Wielkiego Kryzysu połączyło się w Lambda Chi Alpha.

Doolittle wziął urlop w październiku 1917 r., aby zaciągnąć się do Korpusu Oficerów Rezerwy Sygnałów jako latający kadet; przeszedł szkolenie naziemne w Szkole Aeronautyki Wojskowej (szkoła wojskowa) na kampusie Uniwersytetu Kalifornijskiego, a szkolenie lotnicze w Rockwell Field w Kalifornii. Doolittle otrzymał stopień lotnika wojskowego rezerwy i został mianowany podporucznikiem w Korpusie Oficerów Sygnałowych Armii Stanów Zjednoczonych 11 marca 1918 roku.

Podczas I wojny światowej Doolittle pozostał w Stanach Zjednoczonych jako instruktor lotnictwa i pełnił służbę wojenną w Camp John Dick Aviation Concentration Center (Kelly Field, Teksas i Eagle Pass, Teksas).

Doolittle służył w Rockwell jako dowódca lotów i instruktor strzelecki. W Kelly Field służył w 104. eskadrze lotniczej i 90. eskadrze lotniczej 1. grupy obserwacyjnej. Jego oddział 90 Eskadry Lotniczej stacjonował w Eagle Pass, patrolując granicę z Meksykiem. Rekomendowany przez trzech oficerów do zatrzymania w służbie lotniczej podczas demobilizacji pod koniec wojny, Doolittle zakwalifikował się do egzaminu i 1 lipca 1920 r. otrzymał regularną komisję wojskową jako 1. porucznik służby powietrznej.

10 maja 1921 r. był oficerem technicznym i pilotem ekspedycji odzyskującej samolot, który wylądował w meksykańskim kanionie 10 lutego podczas próby lotu transkontynentalnego Alexandra Pearsona Jr. Doolittle dotarł do samolotu 3 maja i stwierdził, że nadaje się on do użytku, po czym wrócił 8 maja z zapasowym silnikiem i czterema mechanikami. Ciśnienie oleju w nowym silniku było niewystarczające i Doolittle poprosił o dwa mierniki ciśnienia, używając gołębi pocztowych do komunikacji. Dodatkowe części zostały zrzucone drogą powietrzną i zainstalowane, a Doolittle sam poleciał samolotem do Del Rio w Teksasie, startując z 400-metrowego lądowiska wyrąbanego w dnie kanionu.

Następnie uczęszczał do Air Service Mechanical School w Kelly Field i Aeronautical Engineering Course w McCook Field w Ohio. W 1922 r. uzyskał tytuł Bachelor of Arts na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley i dołączył do bractwa Lambda Chi Alpha.

Doolittle był jednym z najsłynniejszych pilotów w okresie międzywojennym. 4 września 1922 r. wykonał pierwszy z wielu pionierskich lotów, lecąc samolotem de Havilland DH-4 – który był wyposażony we wczesne instrumenty nawigacyjne – w pierwszym locie przełajowym z Pablo Beach (obecnie Jacksonville Beach) na Florydzie do Rockwell Field w San Diego w Kalifornii w 21 godzin i 19 minut, wykonując tylko jedno tankowanie w Kelly Field. Armia amerykańska przyznała mu odznaczenie Distinguished Flying Cross.

W ciągu kilku dni po locie transkontynentalnym znalazł się w Air Service Engineering School (prekursor Air Force Institute of Technology) w McCook Field w Dayton w stanie Ohio. Dla Doolittle’a przydział do szkoły miał szczególne znaczenie: „We wczesnych latach dwudziestych nie było pełnego wsparcia między pilotami i inżynierami. Piloci uważali inżynierów za grupę ludzi, którzy przesuwają suwaki w tę i z powrotem, uzyskując błędne wyniki i złe samoloty; a inżynierowie uważali pilotów za szalonych – w przeciwnym razie nie byliby pilotami. Tak więc niektórzy z nas, którzy mieli wcześniejsze szkolenie inżynierskie, zostali wysłani do szkoły inżynierskiej w starym McCook Field. Po rocznym szkoleniu w zakresie praktycznej inżynierii lotniczej, niektórzy z nas zostali wysłani do MIT, gdzie uzyskali zaawansowane stopnie naukowe w dziedzinie inżynierii lotniczej. Wierzę, że ten cel został osiągnięty, że nastąpiło lepsze zrozumienie między pilotami i inżynierami”.

W lipcu 1923 roku, po służbie jako pilot testowy i inżynier lotniczy w McCook Field, Doolittle wstąpił na MIT. W marcu 1924 r. przeprowadził testy przyspieszenia samolotu w McCook Field, które stały się podstawą jego pracy magisterskiej i doprowadziły do jego drugiego Distinguished Flying Cross. Tytuł magistra aeronautyki uzyskał na MIT w czerwcu 1924 roku. Ponieważ armia dała mu dwa lata na zdobycie dyplomu, a on zrobił to w zaledwie jeden, natychmiast rozpoczął pracę nad doktoratem z aeronautyki, który otrzymał w czerwcu 1925 roku. Jego doktorat z inżynierii lotniczej był pierwszym wydanym w Stanach Zjednoczonych. Powiedział, że uważa swoją pracę magisterską za ważniejszą niż doktorat.

Po ukończeniu studiów Doolittle wziął udział w specjalnym szkoleniu na szybkich wodnosamolotach w Naval Air Station Anacostia w Waszyngtonie. Służył również w Naval Test Board w Mitchel Field na Long Island w stanie Nowy Jork i był znaną postacią w próbach bicia rekordów prędkości w rejonie Nowego Jorku. Wygrał wyścig o Puchar Schneidera w samolocie Curtiss R3C w 1925 roku, osiągając średnią prędkość 232 mil na godzinę. Za ten wyczyn Doolittle otrzymał nagrodę Mackay Trophy w 1926 roku.

W kwietniu 1926 r. Doolittle otrzymał urlop, aby udać się do Ameryki Południowej i wykonać loty demonstracyjne dla Curtiss Aircraft. W Chile złamał obie kostki podczas demonstracji swoich umiejętności akrobatycznych w incydencie znanym jako Night of the Pisco Sours. Pomimo obu kostek w gipsach, Doolittle wykonał manewry powietrzne swoim samolotem Curtiss P-1 Hawk, przewyższając konkurencję. Powrócił do Stanów Zjednoczonych i do kwietnia 1927 roku przebywał w szpitalu wojskowym Walter Reed z powodu odniesionych obrażeń. Następnie został przydzielony do McCook Field do prac eksperymentalnych, z dodatkowym obowiązkiem pilota instruktora w 385 Dywizjonie Bombowym Rezerwy Korpusu Powietrznego. W tym czasie, w 1927 roku, jako pierwszy wykonał pętlę zewnętrzną, wcześniej uważaną za manewr śmiertelny. Podczas lotu myśliwcem Curtiss na Wright Field w Ohio, Doolittle wykonał nurkowanie z wysokości 10 000 stóp, osiągnął prędkość 280 mph, wylądował do góry nogami, a następnie wzniósł się i ukończył pętlę.

Lot według wskazań przyrządów

Najważniejszym wkładem Doolittle’a w technologię lotniczą był jego wczesny rozwój latania według wskazań przyrządów. Jako pierwszy zdał sobie sprawę, że prawdziwa wolność operacyjna w powietrzu nie może zostać osiągnięta, dopóki piloci nie rozwiną umiejętności kontrolowania i nawigowania samolotu w locie od startu do lądowania, niezależnie od zasięgu widzenia z kokpitu. Doolittle był pierwszym, który wyobraził sobie, że pilot może zostać przeszkolony w zakresie korzystania z przyrządów do latania przez mgłę, chmury, opady we wszystkich formach, ciemność lub jakiekolwiek inne przeszkody w widoczności; i pomimo własnych, prawdopodobnie zawiłych danych wejściowych pilota. Nawet na tym wczesnym etapie zdolność do sterowania samolotem wykraczała poza możliwości pilota w zakresie wyczucia ruchu. Oznacza to, że w miarę jak samoloty stawały się coraz szybsze i bardziej zwrotne, piloci mogli stać się poważnie zdezorientowani bez wizualnych wskazówek spoza kokpitu, ponieważ samoloty mogły poruszać się w sposób, którego zmysły pilotów nie były w stanie dokładnie rozszyfrować.

Doolittle był również pierwszym, który rozpoznał te psychofizjologiczne ograniczenia ludzkich zmysłów (w szczególności zmysłów ruchu, tj. w górę, w dół, w lewo, w prawo). Zapoczątkował badania nad związkami między psychologicznymi efektami wskazówek wizualnych i zmysłów ruchu. Jego badania zaowocowały programami, które szkoliły pilotów w czytaniu i rozumieniu instrumentów nawigacyjnych. Pilot nauczył się „ufać swoim przyrządom”, a nie zmysłom, ponieważ wskazówki wizualne i dane wejściowe zmysłu ruchu (to, co wyczuł i „poczuł”) mogą być nieprawidłowe lub zawodne.

W 1929 roku został pierwszym pilotem, który wystartował, poleciał i wylądował samolotem używając wyłącznie przyrządów, bez widoczności poza kokpitem. Po powrocie do Mitchell Field we wrześniu tego samego roku, pomógł opracować sprzęt do latania bez widoczności. Pomógł opracować, a następnie jako pierwszy przetestował, obecnie powszechnie używany sztuczny horyzont i żyroskop kierunkowy. Przyciągnął uwagę wielu gazet tym wyczynem „ślepego” latania, a później otrzymał nagrodę Harmon Trophy za przeprowadzenie eksperymentów. Osiągnięcia te sprawiły, że operacje lotnicze w każdych warunkach pogodowych stały się praktyczne.

Status rezerwy

W styczniu 1930 roku doradzał armii przy budowie Floyd Bennett Field w Nowym Jorku. Doolittle zrezygnował z regularnej służby 15 lutego 1930 r., a miesiąc później został mianowany majorem w Korpusie Rezerwy Lotnictwa, zostając kierownikiem Departamentu Lotnictwa Shell Oil Company, w którym przeprowadził liczne testy lotnicze. Będąc w rezerwie, często powracał do tymczasowej służby czynnej w armii, aby przeprowadzać testy.

Doolittle pomógł wpłynąć na Shell Oil Company, by wyprodukowała pierwsze ilości 100-oktanowej benzyny lotniczej. Wysokooktanowe paliwo miało kluczowe znaczenie dla samolotów o wysokich osiągach, które zostały opracowane pod koniec lat 30. ubiegłego wieku.

W 1931 roku Doolittle wygrał pierwszy wyścig Bendix Trophy z Burbank w Kalifornii do Cleveland na dwupłatowcu Laird Super Solution.

W 1932 roku Doolittle ustanowił światowy rekord prędkości dla samolotów lądowych, osiągając 296 mil na godzinę w wyścigu Shell Speed Dash. Później wziął udział w wyścigu Thompson Trophy w Cleveland w osławionym samolocie Gee Bee R-1 z prędkością średnio 252 mil na godzinę. Po zdobyciu trzech wielkich trofeów w wyścigach lotniczych tamtych czasów, Schneidera, Bendixa i Thompsona, oficjalnie wycofał się z wyścigów lotniczych, stwierdzając: „Jeszcze nie słyszałem, żeby ktokolwiek zaangażowany w tę pracę umierał ze starości”.

W kwietniu 1934 r. Doolittle został wybrany na członka Baker Board. Rada, której przewodniczył były sekretarz wojny Newton D. Baker, została zwołana podczas skandalu z pocztą lotniczą w celu zbadania organizacji Korpusu Lotniczego. W 1940 roku został prezesem Instytutu Nauk Aeronautycznych.

Rozwój 100-oktanowej benzyny lotniczej na skalę ekonomiczną był po części zasługą Doolittle’a, który został kierownikiem ds. lotnictwa w Shell Oil Company. Około 1935 roku przekonał on Shell do zainwestowania w moce rafineryjne w celu produkcji 100-oktanowego paliwa na skalę, której nikt nie potrzebował, ponieważ nie istniał żaden samolot wymagający paliwa, którego nikt nie produkował. Niektórzy współpracownicy nazywali jego wysiłki „milionową pomyłką Doolittle’a”, ale czas pokazał, że miał rację. Wcześniej armia rozważała testy 100-oktanowe z użyciem czystego oktanu, ale przy cenie 25 dolarów za galon nie doszło to do skutku. W 1936 roku testy na Wright Field z wykorzystaniem tańszej alternatywy dla czystej oktany dowiodły wartości paliwa i zarówno Shell, jak i Standard Oil of New Jersey wygrały kontrakt na dostawę testowych ilości dla armii. Do 1938 roku cena spadła do 17,5 centa za galon, czyli tylko o 2,5 centa więcej niż paliwo 87-oktanowe. Pod koniec II wojny światowej cena spadła do 16 centów za galon, a amerykańskie siły zbrojne zużywały 20 milionów galonów dziennie.

Doolittle powrócił do czynnej służby w Korpusie Powietrznym Armii Stanów Zjednoczonych 1 lipca 1940 r. w stopniu majora. Został przydzielony jako asystent nadzorcy dystryktu Centralnego Korpusu Lotniczego w Indianapolis i Detroit, gdzie pracował z dużymi producentami samochodów nad konwersją ich fabryk do produkcji samolotów. W sierpniu następnego roku udał się do Anglii jako członek misji specjalnej i przywiózł informacje o siłach powietrznych innych krajów i ich rozbudowie wojskowej.

Po reorganizacji Army Air Corps w USAAF w czerwcu 1941 r., Doolittle został awansowany na podpułkownika 2 stycznia 1942 r. i przydzielony do Army Air Forces Headquarters, aby zaplanować pierwszy odwetowy nalot na japońską ojczyznę po ataku na Pearl Harbor. Zgłosił się na ochotnika i otrzymał zgodę generała H.H. Arnolda na poprowadzenie ściśle tajnego ataku 16 średnich bombowców B-25 z lotniskowca USS Hornet na Tokio, Kobe, Jokohamę, Osakę i Nagoję.

Po szkoleniu w Eglin Field i Wagner Field w północno-zachodniej Florydzie, Doolittle, jego samoloty i załogi ochotnicze udały się do McClellan Field w Kalifornii w celu modyfikacji samolotów w Sacramento Air Depot, po czym nastąpił krótki lot do Naval Air Station Alameda w Kalifornii w celu zaokrętowania na pokładzie lotniskowca USS Hornet. 18 kwietnia Doolittle i jego 16 załóg B-25 wystartowało z Horneta, dotarło do Japonii i zbombardowało swoje cele. Piętnaście samolotów skierowało się następnie na lotnisko awaryjne w Chinach, podczas gdy jedna załoga zdecydowała się wylądować w Rosji ze względu na niezwykle wysokie zużycie paliwa przez bombowiec. Podobnie jak większość innych członków załogi, którzy uczestniczyli w misji w jedną stronę, Doolittle i jego załoga bezpiecznie wyskoczyli nad Chinami, gdy w ich B-25 skończyło się paliwo. Do tego czasu lecieli przez około 12 godzin, była noc, pogoda była burzowa, a Doolittle nie był w stanie zlokalizować lądowiska. Doolittle wylądował na polach ryżowych (ratując wcześniej kontuzjowaną kostkę przed złamaniem) w pobliżu Chuchow (Quzhou). On i jego załoga połączyli się po akcji ratunkowej i otrzymali pomoc przez japońskie linie od chińskich partyzantów i amerykańskiego misjonarza Johna Bircha. Inne załogi nie miały tyle szczęścia, choć większość z nich ostatecznie dotarła do bezpiecznego miejsca z pomocą zaprzyjaźnionych Chińczyków. Siedmiu członków załogi straciło życie, czterech w wyniku schwytania i zamordowania przez Japończyków, a trzech w wyniku katastrofy samolotu lub podczas skoku ze spadochronem. Doolittle myślał, że zostanie postawiony przed sądem wojennym z powodu konieczności rozpoczęcia nalotu przed czasem po tym, jak został zauważony przez japońską łódź patrolową i stracił wszystkie samoloty.

Doolittle odbył więcej misji bojowych jako dowódca 12 Armii Powietrznej w Afryce Północnej, za co został odznaczony czterema Medalami Lotniczymi. Później dowodził 12, 15 i 8 Armią Powietrzną w Europie. Inni ocalali uczestnicy nalotu Doolittle’a również otrzymali nowe zadania.

Doolittle otrzymał Medal Honoru od prezydenta Franklina D. Roosevelta w Białym Domu za zaplanowanie i poprowadzenie nalotu na Japonię. Jego cytat brzmi następująco: „Za wybitne przywództwo wykraczające poza zakres obowiązków, obejmujące osobiste męstwo i nieustraszoność w sytuacji skrajnego zagrożenia życia. Mając pozorną pewność, że zostanie zmuszony do lądowania na terytorium wroga lub zginie na morzu, ppłk Doolittle osobiście poprowadził eskadrę bombowców armii, obsadzoną przez załogi ochotnicze, w wysoce niszczycielskim nalocie na japoński kontynent”. Został również awansowany na generała brygady.

Nalot Doolittle’a jest postrzegany przez historyków jako ważne zwycięstwo Stanów Zjednoczonych podnoszące morale. Chociaż szkody wyrządzone japońskiemu przemysłowi wojennemu były niewielkie, nalot pokazał Japończykom, że ich ojczyzna jest podatna na ataki powietrzne i zmusił ich do wycofania kilku jednostek myśliwców pierwszej linii ze stref wojny na Pacyfiku w celu obrony ojczyzny. Co ważniejsze, japońscy dowódcy uznali nalot za głęboko zawstydzający, a ich próba zamknięcia postrzeganej luki w ich obwodzie obronnym na Pacyfiku doprowadziła bezpośrednio do decydującego amerykańskiego zwycięstwa w bitwie o Midway w czerwcu 1942 roku.

Prezydent Roosevelt, zapytany skąd wystartował nalot na Tokio, nieśmiało odpowiedział, że jego bazą była Shangri-La, fikcyjny raj z popularnej powieści i filmu Lost Horizon. W tym samym duchu Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nazwała jeden ze swoich lotniskowców klasy Essex USS Shangri-La.

W lipcu 1942 roku, jako generał brygady – awansowany o dwa stopnie w dzień po ataku na Tokio, omijając stopień pełnego pułkownika – Doolittle został przydzielony do rodzących się Ósmych Sił Powietrznych. Nastąpiło to po odrzuceniu jego kandydatury przez generała Douglasa MacArthura na dowódcę Obszaru Południowo-Zachodniego Pacyfiku, który miał zastąpić generała majora George’a Bretta. Generał dywizji Frank Andrews najpierw odrzucił to stanowisko, a MacArthur, mając do wyboru George’a Kenneya i Doolittle’a, wybrał Kenneya. We wrześniu Doolittle został dowódcą generalnym Dwunastej Armii Powietrznej, która wkrótce miała operować w Afryce Północnej. W listopadzie 1942 r. został awansowany na generała majora, a w marcu 1943 r. został dowódcą generalnym Strategicznych Sił Powietrznych Afryki Północno-Zachodniej, zjednoczonego dowództwa Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych i Królewskich Sił Powietrznych. We wrześniu dowodził nalotem na włoskie miasto Battipaglia, które zostało zniszczone tak dokładnie, że generał Carl Andrew Spaatz wysłał mu żartobliwą wiadomość: „Ślizgasz się Jimmy. Zostało jedno drzewo jabłoni i jedna stajnia”.

Generał dywizji Doolittle objął dowództwo nad Piętnastymi Siłami Powietrznymi na śródziemnomorskim teatrze działań w listopadzie 1943 roku. 10 czerwca poleciał jako drugi pilot z Jackiem Simsem, kolegą z Tokyo Raider, w samolocie B-26 Marauder z 320 Grupy Bombowej, 442 Dywizjonu Bombowego, z misją zaatakowania stanowisk dział na Pantellerii. Doolittle kontynuował lot, pomimo ryzyka schwytania, będąc wtajemniczonym w tajemnicę Ultra, która polegała na tym, że niemieckie systemy szyfrowania zostały złamane przez Brytyjczyków. Od stycznia 1944 r. do września 1945 r. sprawował swoje największe dowództwo, Ósmych Sił Powietrznych (8 AF) w Anglii, w stopniu generała porucznika, awansując 13 marca 1944 r. i uzyskując najwyższą rangę, jaką kiedykolwiek posiadał aktywny oficer rezerwy w czasach współczesnych.

Taktyka myśliwców eskortowych

Główny wpływ Doolittle’a na europejską wojnę powietrzną miał miejsce pod koniec 1943 r. – a przede wszystkim po objęciu przez niego dowództwa nad Ósmymi Siłami Powietrznymi 6 stycznia 1944 r. – kiedy to zmienił politykę wymagającą, by myśliwce eskortujące przez cały czas pozostawały przy bombowcach. Zamiast tego pozwolił myśliwcom eskortującym latać daleko przed formacjami bojowymi bombowców, pozwalając im swobodnie atakować niemieckie myśliwce czyhające na bombowce. Przez większość 1944 r. taktyka ta niweczyła skuteczność dwusilnikowych skrzydeł ciężkich myśliwców Zerstörergeschwader i jednosilnikowych Sturmgruppen z ciężko uzbrojonymi Fw 190A, usuwając niszczyciele bombowców Luftwaffe sprzed formacji bombowców. Po tym, jak bombowce trafiły w swoje cele, amerykańskie myśliwce mogły swobodnie ostrzeliwać niemieckie lotniska, transport i inne „cele okazji” podczas lotu powrotnego do bazy. Zadania te były początkowo wykonywane przez Lockheed P-38 Lightnings i Republic P-47 Thunderbolts do końca 1943 roku. Wiosną 1944 roku stopniowo zastępowano je długodystansowymi North American P-51 Mustang.

Dzień po Ve

Po kapitulacji Niemiec Ósme Siły Powietrzne zostały ponownie wyposażone w bombowce B-29 Superfortress i zaczęły przenosić się na Okinawę w południowej Japonii. Dwie grupy bombowe zaczęły przybywać 7 sierpnia, jednak Ósme Siły Powietrzne miały być w pełni sił dopiero w lutym 1946 r., a Doolittle odmówił wysłania jednostek Ósmych Sił Powietrznych do walki, mówiąc: „Jeśli wojna się skończy, nie zaryzykuję ani jednego samolotu, ani jednego członka załogi bombowca tylko po to, by móc powiedzieć, że Ósme Siły Powietrzne operowały przeciwko Japończykom w Azji”.

Zarząd Doolittle

Sekretarz wojny Robert P. Patterson poprosił Doolittle’a 27 marca 1946 r. o przewodniczenie komisji ds. relacji między oficerami a żołnierzami w armii, zwanej „Doolittle Board” lub „GI Gripes Board”. Armia wdrożyła wiele zaleceń komisji w powojennej armii ochotniczej, choć wielu zawodowych oficerów i podoficerów uważało, że komisja „zniszczyła dyscyplinę armii”. Kolumnista Hanson Baldwin powiedział, że Rada Doolittle „spowodowała poważne szkody dla skuteczności służby poprzez zalecenia mające na celu 'demokratyzację’ armii – koncepcję, która jest sprzeczna sama w sobie”.

Amerykański program kosmiczny

Doolittle zapoznał się z dziedziną nauki o kosmosie w jej powijakach. W swojej autobiografii napisał: „Zainteresowałem się rozwojem rakiet w latach trzydziestych XX wieku, kiedy poznałem Roberta H. Goddarda, który położył podwaliny pod prace nad rozwojem rakiet typu Harry Guggenheim, którego fundacja sponsorowała prace Goddarda, i Charles Lindbergh, który wspierał wysiłki Goddarda, zorganizowali dla (wówczas majora) Doolittle’a dyskusję z Goddardem na temat specjalnej mieszanki benzyny”. Doolittle poleciał do Roswell w Nowym Meksyku w październiku 1938 roku i został oprowadzony po warsztacie Goddarda oraz przeszedł „krótki kurs” z zakresu rakiet i podróży kosmicznych. Następnie napisał notatkę, zawierającą dość szczegółowy opis rakiety Goddarda. Na zakończenie powiedział, że „transport międzyplanetarny jest prawdopodobnie marzeniem bardzo odległej przyszłości, ale z Księżycem oddalonym tylko o ćwierć miliona mil – kto wie!”. W lipcu 1941 roku napisał do Goddarda, że nadal jest zainteresowany badaniami nad napędem rakietowym. Armia była jednak w tym momencie zainteresowana wyłącznie JATO. Doolittle był zaniepokojony stanem rakiet w USA i pozostawał w kontakcie z Goddardem: 1443

Krótko po II wojnie światowej Doolittle przemawiał na konferencji Amerykańskiego Towarzystwa Rakietowego, w której uczestniczyło wielu zainteresowanych rakietami. Tematem była praca Roberta Goddarda. Później stwierdził, że w tamtym czasie „… nie przywiązywaliśmy dużej wagi do ogromnego potencjału rakiety.

W 1956 r. Doolittle został mianowany przewodniczącym Narodowego Komitetu Doradczego ds. Aeronautyki (NACA), ponieważ poprzedni przewodniczący, Jerome C. Hunsaker, uważał Doolittle’a za bardziej przychylnego rakietom, które zyskiwały na znaczeniu zarówno jako narzędzie naukowe, jak i broń: 516 Specjalny Komitet NACA ds. Technologii Kosmicznej został zorganizowany w styczniu 1958 r. pod przewodnictwem Guya Stevera w celu określenia wymagań krajowego programu kosmicznego i tego, jakie dodatki były potrzebne do technologii NACA. Doolittle, dr Hugh Dryden i Stever wybrali członków komitetu, w tym dr Wernhera von Brauna z Army Ballistic Missile Agency, Sama Hoffmana z Rocketdyne, Abe’a Hyatta z Office of Naval Research i pułkownika Normana Appolda z programu rakietowego USAF, biorąc pod uwagę ich potencjalny wkład w amerykańskie programy kosmiczne i zdolność do edukowania pracowników NACA w zakresie nauk kosmicznych.

Status rezerwy

W dniu 5 stycznia 1946 r. Doolittle powrócił do nieaktywnego statusu rezerwy w Siłach Powietrznych Armii w stopniu generała porucznika, co było rzadkością w tamtych czasach, kiedy oficerowie rezerwy byli zwykle ograniczeni do stopnia generała majora lub admirała tylnego, co nie skończyło się w siłach zbrojnych USA aż do XXI wieku. Przeszedł na emeryturę z Armii Stanów Zjednoczonych 10 maja 1946 roku. W dniu 18 września 1947 r. jego prowizja rezerwowa jako oficera generalnego została przeniesiona do nowo utworzonych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Doolittle powrócił do Shell Oil jako wiceprezes, a później jako dyrektor.

Latem 1946 r. Doolittle udał się do Sztokholmu, gdzie konsultował się w sprawie „rakiet-widm”, które zaobserwowano nad Skandynawią.

W 1947 roku Doolittle został pierwszym prezesem Stowarzyszenia Sił Powietrznych, organizacji, którą pomógł stworzyć.

W 1948 roku Doolittle opowiadał się za desegregacją amerykańskiego wojska. Napisał: „Jestem przekonany, że rozwiązaniem tej sytuacji jest zapomnienie, że są kolorowi”. Przemysł był w trakcie integracji, powiedział Doolittle, „i zostanie to wymuszone na wojsku. Odwlekasz tylko nieuniknione i równie dobrze możesz przyjąć to z wdziękiem”.

W marcu 1951 r. Doolittle został mianowany specjalnym asystentem szefa sztabu Sił Powietrznych, służąc jako cywil w kwestiach naukowych, które doprowadziły do programów balistycznych i kosmicznych Sił Powietrznych. W 1952 roku, po serii trzech katastrof lotniczych w ciągu dwóch miesięcy w Elizabeth w stanie New Jersey, prezydent Stanów Zjednoczonych Harry S. Truman wyznaczył go do kierowania komisją prezydencką badającą bezpieczeństwo lotnisk miejskich. Raport „Airports and Their Neighbors” (Lotniska i ich sąsiedzi) doprowadził do wprowadzenia wymogów dotyczących zagospodarowania przestrzennego dla budynków w pobliżu podejść do lądowania, wczesnych wymogów dotyczących kontroli hałasu oraz wstępnych prac nad „super lotniskami” z pasami startowymi o długości 10 000 stóp, przystosowanymi do samolotów o masie 150 ton.

Doolittle został mianowany dożywotnim członkiem MIT Corporation, rady powierniczej uniwersytetu, co jest rzadkim stałym mianowaniem, i służył jako członek MIT Corporation przez 40 lat.

W 1954 r. prezydent Dwight D. Eisenhower poprosił Doolittle’a o przeprowadzenie badania Centralnej Agencji Wywiadowczej; wynikowa praca była znana jako Raport Doolittle’a z 1954 r. i została utajniona na wiele lat.

W styczniu 1956 r. Eisenhower poprosił Doolittle’a o członkostwo w pierwszej edycji prezydenckiej rady konsultantów ds. zagranicznych działań wywiadowczych, która po latach stała się znana jako prezydencka rada doradcza ds. wywiadu.

W latach 1957-1958 był przewodniczącym Narodowego Komitetu Doradczego ds. Aeronautyki (NACA). Okres ten przypadł na wydarzenia Sputnika, Vanguarda i Explorera. Był ostatnią osobą na tym stanowisku, ponieważ NACA została zastąpiona przez NASA. Doolittle został poproszony o pełnienie funkcji pierwszego administratora NASA, ale odmówił.

Doolittle przeszedł na emeryturę 28 lutego 1959 roku. Pozostał aktywny na innych stanowiskach, w tym przewodniczącego zarządu TRW Space Technology Laboratories.

W dniu 4 kwietnia 1985 r. Kongres Stanów Zjednoczonych awansował Doolittle’a do stopnia czterogwiazdkowego generała (O-10) na liście emerytów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. W późniejszej ceremonii prezydent Ronald Reagan i senator USA oraz emerytowany generał dywizji Sił Powietrznych Barry Goldwater przypięli Doolittle’owi czterogwiazdkowe insygnia.

Oprócz Medalu Honoru za nalot na Tokio, Doolittle otrzymał Prezydencki Medal Wolności, dwa Medale Zasługi, Srebrną Gwiazdę, trzy Krzyże Lotnicze, Medal Brązowej Gwiazdy, cztery Medale Lotnicze oraz odznaczenia z Belgii, Chin, Ekwadoru, Francji, Wielkiej Brytanii i Polski. Był pierwszym Amerykaninem odznaczonym zarówno Medalem Honoru, jak i Medalem Wolności. Jest również jedną z zaledwie dwóch osób (drugą jest Douglas MacArthur), które otrzymały zarówno Medal Honoru, jak i brytyjskie szlachectwo, kiedy to został mianowany honorowym Rycerzem Komandorem Orderu Łaźni.

W 1972 roku Doolittle otrzymał nagrodę Tony’ego Jannusa za wybitny wkład w lotnictwo komercyjne, w uznaniu za rozwój lotów według wskazań przyrządów.

Doolittle został odznaczony Medalem Dobrobytu Publicznego przez Narodową Akademię Nauk w 1959 roku. W 1983 roku otrzymał nagrodę Akademii Wojskowej Stanów Zjednoczonych Sylvanus Thayer Award. Został wprowadzony do Motorsports Hall of Fame of America jako jedyny członek kategorii wyścigów lotniczych w klasie inauguracyjnej w 1989 roku oraz do Aerospace Walk of Honor w klasie inauguracyjnej w 1990 roku.

W wielu bazach Sił Powietrznych USA znajdują się obiekty i ulice nazwane na cześć Doolittle’a, takie jak Jimmy Doolittle Event Center w Minot Air Force Base i Doolittle Lounge w Goodfellow Air Force Base.

Siedziba Stowarzyszenia Absolwentów Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (AOG) na terenie Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych nosi nazwę Doolittle Hall.

W dniu 9 maja 2007 r. nowe 12 Centrum Operacji Powietrznych Sił Połączonych (CAOC), Budynek 74, w Bazie Sił Powietrznych Davis-Monthan w Tucson, Arizona, zostało nazwane „Centrum Generała Jamesa H. Doolittle”. Kilku ocalałych członków Doolittle Raid było obecnych podczas ceremonii przecięcia wstęgi.

Doolittle poślubił Josephine „Joe” E. Daniels 24 grudnia 1917 roku. Podczas uroczystej kolacji po pierwszym locie Jimmy’ego Doolittle’a w 1929 roku, Josephine Doolittle poprosiła gości o podpisanie jej białego adamaszkowego obrusu. Później wyhaftowała imiona na czarno. Kontynuowała tę tradycję, zbierając setki podpisów ze świata lotnictwa. Obrus został przekazany do Smithsonian Institution. Josephine Doolittle była mężatką przez dokładnie 71 lat, zmarła 24 grudnia 1988 roku, pięć lat przed swoim mężem.

Doolittlesowie mieli dwóch synów, Jamesa Jr. i Johna. Obaj zostali oficerami wojskowymi i pilotami. James Jr. był pilotem A-26 Invader w Siłach Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych podczas II wojny światowej, a później pilotem myśliwca w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych od końca lat 40. do końca lat 50. XX wieku. Zmarł śmiercią samobójczą w 1958 roku, w wieku 38 lat. W chwili śmierci James Jr. był majorem i dowódcą 524 Eskadry Myśliwsko-Bombowej, pilotując F-101 Voodoo.

Drugi syn, John P. Doolittle, przeszedł na emeryturę z Sił Powietrznych w stopniu pułkownika, a jego wnuk, pułkownik James H. Doolittle III, był zastępcą dowódcy Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych w Bazie Sił Powietrznych Edwards w Kalifornii.

James H. „Jimmy” Doolittle zmarł w wieku 96 lat w Pebble Beach w Kalifornii 27 września 1993 roku i został pochowany na Cmentarzu Narodowym Arlington w Wirginii, niedaleko Waszyngtonu, obok swojej żony. Na jego cześć podczas pogrzebu odbył się również przelot Miss Mitchell, samotnego B-25 Mitchell i bombowców USAF Eighth Air Force z bazy Barksdale Air Force Base w Luizjanie. Po krótkim nabożeństwie przy grobie, kolega Doolittle Raider Bill Bower rozpoczął ostatni hołd na trąbce. Gdy emocje wzięły górę, prawnuk Doolittle’a, Paul Dean Crane, Jr. zagrał Taps.

Doolittle został inicjowany do masonerii rytu szkockiego, gdzie przyjął 33. stopień,

Wojskowe i cywilne odznaczenia Doolittle’a obejmują następujące:

Odznaczenie Medalem Honoru

Doolittle otrzymał również następujące nagrody i wyróżnienia:

Nagrody

Wyróżnienia

Bibliografia ogólna

Media

Źródła

1. Jimmy Doolittle
2. Jimmy Doolittle
3. ^ Fogerty, Robert P. (1953). „Biographical Data on Air Force General Officers, 1917-1952, Volume 1 – A thru L” (PDF). Air Force Historical Research Agency. pp. 476–480. USAF historical studies: no. 91. Archived (PDF) from the original on August 31, 2021. Retrieved November 9, 2021.
4. ^ a b „General James Harold Doolittle > U.S. Air Force > Biography Display”. www.af.mil. Retrieved July 6, 2019.
5. « Je n’ai pas entendu dire que les gens qui font ce métier meurent de vieillesse. »
6. http://www.arlingtoncemetery.net/jdoolitt.htm
7. (en) CONGRESSIONAL MEDAL OF HONOR SOCIETY, DOOLITTLE, JAMES H.. Gezien op 12 maart 2017.
8. a b c d e f http://www.af.mil/AboutUs/Biographies/Display/tabid/225/Article/107225/general-james-harold-doolittle.aspx
9. 1 2 James Harold Doolittle, James Harold Doolittle // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia, 1968.
10. 1 2 Jimmy Doolittle, Jimmy Doolittle // GeneaStar