Robert Fulton

Alex Rover | juni 3, 2023

Samenvatting

Robert Fulton, geboren in Little Britain op 14 november 1765 en overleden in New York op 24 februari 1815, was een Amerikaans ingenieur, schilder, onderzeeboot en uitvinder.

Hij wordt beschouwd als de uitvinder van de stoomboot, maar hij was in feite degene die er door zijn ingenieurstalent in slaagde om een reeds bekend proces echt operationeel te maken, zoals de experimenten van Denis Papin in Duitsland (1707), Auxiron en Jouffroy d’Abbans in Frankrijk (1774), John Fitch (1787) in de Verenigde Staten en Symington (1788, 1801) in Engeland aantoonden. Ditzelfde ingenieurstalent bracht hem ertoe om de eerste militaire onderzeeër te ontwerpen die zijn vermogen om te vernietigen demonstreerde, gebaseerd op de uitvinding van David Bushnell.

Jeugd en vroege schilderkunst

Robert Fulton werd op 14 november 1765 geboren als vierde van vijf kinderen van Robert Fulton en Mary Smith. Zijn drie oudere zussen waren Elizabeth, Isabella en Mary; zijn jongere broer was Abraham. Zijn vader stierf in 1768, toen hij net drie jaar oud was.

Op 17-jarige leeftijd ging hij in Philadelphia in de leer bij de Engelse juwelier Jeremiah Andrews, waar hij naam maakte met het schilderen van portretten en miniaturen: hij ontmoette er Benjamin Franklin, wiens portret hij schilderde.

In 1786 verhuisde Fulton naar Groot-Brittannië om schilderkunst te studeren bij Benjamin West en stelde zijn werk enkele jaren tentoon, voordat hij zich geleidelijk op industrieel ontwerp ging richten.

Van 1796 tot 1797 ontwierp hij de door propellers aangedreven Fitch-boot en in 1797 vertrok hij naar Frankrijk, waar de Markies de Jouffroy in 1783 met succes had geëxperimenteerd met de Pyroscaphe, een stoomboot uitgerust met raderraderen.

Op 5 Floréal An VII kreeg Fulton een vergunning voor tien jaar om het door Robert Barker in Engeland uitgevonden panorama te importeren. Daartoe liet hij in Parijs een rotonde bouwen langs de Boulevard des Capucines, waar het eerste Franse panorama, Vue de Paris depuis les Tuileries, geschilderd door Pierre Prévost en Delafontaine, werd tentoongesteld. Fulton verkocht vervolgens het patent aan zijn landgenoot James William Thayer (1763-1835), die net het Hôtel de Montmorency-Luxembourg had gekocht, waar hij de toekomstige Passage des Panoramas liet bouwen, met daarop een dubbele rotunda om deze attractie te kunnen monteren.

De ingenieur

Fulton stelde een onderzeeër genaamd Nautilus voor aan het Directoire, dat op dat moment in oorlog was met Engeland. Zijn voorstel werd tot twee keer toe afgewezen als ontoelaatbaar, met het argument dat anderen er meteen gebruik van zouden maken en de oorlog zou uitdraaien op gruwelijke middelen. Hij vertrok toen naar Nederland, om na de staatsgreep van Bonaparte terug te keren, en kreeg in 1800 toestemming van de Eerste Consul om te bouwen. Hoewel Fulton had geprofiteerd van de ideeën en ervaring van degenen die hem waren voorgegaan, was zijn Nautilus zo veel beter dan alle onderzeeërs die tot dan toe waren voorgesteld dat we de demonstratie, ondersteund door prototypes, van de mogelijkheid om onderzeeërs als gevechtsvaartuigen te gebruiken aan hem te danken hebben. 70 jaar later gebruikte Jules Verne de naam van de Nautilus in Twintigduizend mijlen onder zee.

Na een eerste duik in de Seine bij Rouen in juli 1800, gingen de tests verder bij Le Havre in 1800 (jaar VIII), daarna in 1801 bij Camaret, bij de ingang van de haven van Brest. In augustus 1801 lag er een oude brik voor anker in de haven van Brest. De Nautilus blies het op na het voltooien van een onderwatercursus in omstandigheden van snelheid, wendbaarheid en onderwatertijd die veel beter waren dan die van David Bushnell met The Turtle, die Fulton in de Verenigde Staten had ontmoet. De Nautilus slaagde erin om de mijn goed te repareren en dit experiment was het eerste bekende voorbeeld van een gebouw dat werd vernietigd door een onderwaterapparaat.

Hoewel ze overtuigend waren, slaagden deze proeven er niet in de politieke autoriteiten en Napoleon Bonaparte te overtuigen. Deze geloofde niet meer in Fulton, de Nautilus of zijn stoomschepen, die hem in staat hadden kunnen stellen Groot-Brittannië binnen te vallen.

Fulton zette echter zijn studies naar stoomvoortstuwing voort, met de steun van de Amerikaanse ambassadeur in Parijs, Robert Livingston, die Fulton in 1800 had ontmoet.

Begin 1803 testte hij een prototype van een stoomboot. Het was een mislukking: de boot brak onder het gewicht van de machines en zonk. Fulton ging weer aan het werk en bouwde een nieuw versterkt prototype, waarbij hij de belasting van de machines over de hele lengte van het schip verdeelde.

Op 9 augustus 1803 bestuurde Robert Fulton de eerste stoomboot op de Seine in aanwezigheid van verschillende leden van het Institut: Volney, Prony, Bossut Carnot en François-André Michaux. Tijdens de eerste reis van dit prototype durfde slechts één passagier Fulton te vergezellen, de Fransman Andrieux, die schreef dat Fulton hem tijdens de reis vertelde over de moeilijkheden die hij in Frankrijk had ondervonden en de schuld van zijn mislukking bij de Franse regering in de schoenen schoof van de minister van Marine, Decrès, een vijand van alle innovatie en bijzonder gekant tegen de ideeën van Fulton. Fulton nam deze weigering op de koop toe, omdat hij aan het begin van zijn werk voor zijn land had gewerkt en onderzoek had gedaan. Nadat hij eerst had overwogen om zijn uitvinding aan de Verenigde Staten aan te bieden, nam hij vervolgens de nodige stappen om zijn land het transportsysteem, waarvan de ervaring hem net de waarde had aangetoond, te laten overnemen door de leden van het Congres van de staat New York aan te schrijven om hen op de hoogte te brengen van de resultaten die net in Parijs waren behaald. Het Congres stelde vervolgens een openbare akte op, waarbij het exclusieve privilege om met stoom op alle wateren van deze staat te varen, dat door het verdrag van 1797 aan Livingston was verleend, ten gunste van Livingston en Fulton werd verlengd voor een periode van twintig jaar vanaf 1803. De enige voorwaarde die aan de partners werd gesteld, was om binnen twee jaar een stoomboot te produceren die met vier mijl per uur (~6,5 km

Op dat moment stond Fulton op het punt Frankrijk te verlaten. Zijn verblijf in Parijs en de experimenten die hij bleef uitvoeren met de duikboot en zijn verschillende aanvalsapparaten voor onderzeeërs leidden tot grote bezorgdheid in Londen, dat bang was voor het idee dat de vernietigingsmiddelen die Fulton aan het perfectioneren was, gebruikt zouden worden tegen de Britse marine. Lord Stanhope uitte zijn angsten in het House of Peers en als gevolg daarvan werd een vereniging van rijke particulieren in Londen opgericht om toezicht te houden op het werk van Fulton. Een paar maanden later stuurde deze vereniging een lang rapport naar de premier, Lord Sidmouth. De feiten in het rapport zetten de minister ertoe aan om de uitvinder naar Engeland te lokken om, indien mogelijk, de schadelijke effecten te verlammen die Engeland vreesde als gevolg van het gebruik van Fultons helse machines. Vanuit Londen werd een geheim agent gestuurd die contact opnam met Fulton en hem vertelde over een beloning van $15.000 als hij zou slagen. Fulton accepteerde dit aantrekkelijke aanbod en besloot Parijs te verlaten. Hij vertrok in 1804 naar Engeland.

De vertragingen, hindernissen en tegenzin die hij overal in Engeland tegenkwam, deden Fulton uiteindelijk inzien dat hij zich ernstig vergiste in de opvattingen van de Britse regering, die niet geïnteresseerd kon zijn in het succes van een uitvinding die, als hij slaagde, alle maritieme suprematie teniet zou doen. In werkelijkheid was het doel van het Britse ministerie simpelweg om de waarde van de uitvindingen van Fulton positief in te schatten en het geheim van hem te kopen om het te laten verdwijnen. De commissie die was aangesteld om zijn duikboot te onderzoeken, verklaarde het gebruik ervan onuitvoerbaar. Een verworpen project combineerde twee constructies waarbij de romp van een sloep de waterdichte cilindrische romp van een duikboot bevatte. De ruimte tussen de twee rompen werd gebruikt als “ballast”. Dit project werd pas veel later teruggevonden, toen deze constructiemethode al ingeburgerd was. Tegenwoordig wordt Fulton erkend als de uitvinder.

Wat zijn onderwater explosieven betreft, moest hij hun effectiviteit demonstreren door ze tegen vijandelijke vaartuigen te richten. In die tijd werden er talrijke expedities uitgevoerd tegen de Franse vloot en de platbodems in de haven van Boulogne. Op 1 oktober 1805 scheepte Fulton zich in op een schip en voegde zich bij het Engelse eskader dat voor deze haven was gestationeerd. Onder dekking van de duisternis lanceerde hij twee kano’s met torpedo’s tegen twee Franse kanonneerboten, maar de explosie van de torpedo’s bracht de boten geen schade toe. Bij het geluid van de ontploffing dachten de Franse matrozen echter dat ze geënterd waren door een vijandelijk schip. Toen ze zagen dat dit het einde van de zaak was, keerden ze terug naar de haven, niet in staat om de middelen te waarderen die waren gebruikt om deze aanval in de duisternis van de nacht uit te voeren. Fulton klaagde luidkeels dat de mislukking die hij net had meegemaakt door de Engelsen zelf was gepland en hij vroeg om bewijs hiervan. Op 15 oktober 1805, in het bijzijn van minister Pitt en zijn collega’s, gebruikte hij zijn torpedo’s om een oude Deense brik van 200 ton op te blazen, die voor dat doel was afgemeerd in de haven van Walmer, vlakbij Deal, op korte afstand van Walmer Castle, de residentie van Pitt. De torpedo bevatte 170 pond kruit. Een kwartier nadat de harpoen was bevestigd, explodeerde de lading en spleet de brik in tweeën, waarbij na een minuut slechts een paar fragmenten op het wateroppervlak dreven. Ondanks dit succes, of misschien juist daardoor, weigerde het Engelse ministerie verdere interesse te tonen in de uitvindingen van Fulton. Ze boden alleen aan om zijn geheim te kopen op voorwaarde dat hij zou beloven het nooit in de praktijk te brengen, maar de Amerikaanse ingenieur wees dit voorstel in de wind: “Wat uw plannen ook mogen zijn,” antwoordde hij aan de regeringsagenten die verantwoordelijk waren voor deze toenaderingspoging, “weet dat ik nooit zal toestemmen in het vernietigen van een ontdekking die nuttig kan zijn voor mijn land.

Maar terwijl hij druk bezig was met zijn uitvindingen voor onderzeeërs, verloor Fulton tijdens zijn verblijf in Engeland het project van zijn compagnon Livingston voor de vestiging van stoomvaart in de Verenigde Staten niet uit het oog. Hij hield zich bezig met de bouw van de stoomvaartapparatuur die hij bij de fabriek van Boulton en Watt in Soho had besteld om in New York uit te proberen, een onderneming die al in zoveel landen was mislukt. Voor het model van de motor van zijn boot liet hij zich inspireren door de proeven die William Symington net in Schotland had gedaan om stoomvaart op de kanalen te vestigen, en hij vroeg Symington zelfs om een demonstratie van zijn Charlotte Dundas voordat hij weer naar de Verenigde Staten vertrok.

De stoommachine die Livingston en Fulton in 1804 bij de fabriek van Boulton en Watt hadden besteld, werd in oktober 1806 voltooid, en Fulton scheepte zich op die datum in Falmouth in en keerde terug naar de Verenigde Staten om op 13 december in New York aan te komen. Zodra hij aankwam, werkte Fulton samen met zijn partner Livingston aan de bouw van het schip dat de stoommachine zou ontvangen die op hetzelfde moment als Fulton uit Soho was gearriveerd en dat hen het door het Amerikaanse Congres beloofde privilege zou opleveren. Deze boot, genaamd de Clermont, naar een landhuis dat Livingston bezat aan de oevers van de Hudson, werd gebouwd op de scheepswerf van Charles Brown. Hij was 50 meter lang en 5 meter breed, had een capaciteit van 150 vaten en de schoepenraderen hadden een diameter van 5 meter. De stoommachine van deze krachtige rivierboot had een vermogen van 18 pk. Hij was dubbelwerkend en had een condensor. De zuiger was vierentwintig Engelse duim in diameter en had een slag van vier voet. De ketel was twintig voet lang, zeven voet diep en acht voet breed. De Clermont was uitgerust met twee gietijzeren wielen aan weerszijden van de boot. Het mechanische apparaat van de Clermont vertoonde de meeste kenmerken die later voor riviernavigatiemachines werden gebruikt.

De Clermont werd voltooid in augustus 1807 en verliet de scheepswerf van Charles Brown op de 10e van die maand. De volgende dag, op het tijdstip dat was vastgesteld voor haar openbare proefvaart, werd ze te water gelaten op de East River. Fulton klom op het dek van zijn boot en wijdde zich volledig aan het observeren ervan om de fouten te identificeren en manieren om ze te corrigeren. Hij realiseerde zich dat de wielen een te grote diameter hadden en dat de wieken te ver in het water zakten. Door de opstelling te veranderen, kon hij de snelheid verhogen. Nadat deze reparatie, die een paar dagen duurde, was voltooid, kondigden Livingston en Fulton in de kranten aan dat de Clermont, die bedoeld was om regelmatig vervoer van New York naar Albany op de Hudson mogelijk te maken, beide gelegen aan de oevers van de Hudson, ongeveer 240 km uit elkaar, de volgende dag, 17 augustus 1807, naar laatstgenoemde stad zou vertrekken.

De aankondiging van deze eerste reguliere commerciële stoombootdienst in de Verenigde Staten zorgde voor veel verbazing in New York. Hoewel iedereen slechts een paar dagen eerder getuige was geweest van de perfecte testvaart, was de mogelijkheid om een stoomboot in te zetten voor een transportdienst nog steeds ongelooflijk. Er kwamen geen passagiers en Fulton moest de reis alleen maken met de weinige mannen aan boord, maar de overtocht van New York naar Albany liet geen twijfel bestaan over de voordelen van stoomvaart. De Clermont maakte de overtocht in tweeëndertig uur en keerde in dertig uur terug. Ze voer dag en nacht, met een constante tegenwind, en kon de zeilen waarmee ze was uitgerust niet één keer gebruiken. Hij vertrok op maandag om één uur ’s middags uit New York en kwam de volgende dag om dezelfde tijd aan in Clermont, het landhuis van kanselier Livingston aan de oever van de rivier. Hij verliet Clermont op woensdag om 9 uur ’s ochtends en bereikte Albany om 17 uur ’s middags. De reis was dus voltooid in tweeëndertig uur, met een snelheid van twee mijl per uur (~10 km

Laatste jaren

Hij ging andere stoomschepen bouwen en ontwierp het eerste stoomoorlogsschip, een soort drijvende batterij uitgerust met twintig kanonnen (acht aan elke kant en twee ‘en chasse’ voor en achter). Dit schip, Demologos genaamd, was erg origineel: het was een soort catamaranponton en het enige schoepenrad voor de voortstuwing was in een centrale put geplaatst om het te beschermen tegen vijandelijk vuur, wat laat zien dat Fulton zich bewust was van de kwetsbaarheid van conventionele zijwielen, een probleem dat zou worden opgelost met de toepassing van de propeller. Uitgerust met een roer aan elk uiteinde was de Demologos praktisch een dubbelschip, maar de onhandige romp en onbetrouwbare machines beperkten het tot een kustverdedigingstaak. De Demologos werd na zijn dood vernoemd naar zijn uitvinder, maar werd nooit in echte gevechten gebruikt.

Het lichaam van Fulton ligt begraven op de Trinity Church Cemetery in Manhattan.

Referenties

Bronnen

1. Robert Fulton
2. Robert Fulton
3. 7 kilomètres 400 mètres.
4. ^ a b Best, Nicholas (2005). Trafalgar: The Untold Story of the Greatest Sea Battle in History. London: Phoenix. ISBN 0-7538-2095-1.
5. ^ a b c Reynolds, Cuyler (1911). Hudson-Mohawk Genealogical and Family Memoirs: A Record of Achievements of the People of the Hudson and Mohawk Valleys in New York State, Included Within the Present Counties of Albany, Rensselaer, Washington, Saratoga, Montgomery, Fulton, Schenectady, Columbia and Greene. Lewis Historical Publishing Company. pp. 302–303.
6. ^ a b Philip, Cynthia Owen (2003). Robert Fulton: A Biography. iUniverse. p. 3. ISBN 9780595262038. Retrieved 8 November 2019.
7. The Life of Robert Fulton. autor: Cadwallader David Colden (1817) Nueva York
8. ^ a b c d David Lear Buckman, Old Steamboat Days on The Hudson River, The Grafton Press, 1907 (archiviato dall’url originale il 26 agosto 2010).
9. ^ Burgess, Robert Forrest, Ships Beneath the Sea, McGraw-Hill, 1975, ISBN 978-0-07-008958-7.