Amelia Earhart

Alex Rover | junio 25, 2023

Resumen

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 de julio de 1897 – desaparecida el 2 de julio de 1937) fue una pionera de la aviación estadounidense, escritora y defensora de los derechos de la mujer. Earhart fue la primera mujer en recibir la «Cruz de Vuelo Distinguido», galardón que se concede por ser la primera mujer que sobrevoló en solitario el océano Atlántico. Earhart batió otros récords, escribió libros sobre sus experiencias de vuelo y desempeñó un papel decisivo en la creación de organizaciones para mujeres que deseaban volar.

Amelia desapareció en el Océano Pacífico, cerca de la isla de Howland, cuando intentaba dar la vuelta al mundo en 1937. Fue declarada muerta el 5 de enero de 1939. Su modo de vida, su carrera y su desaparición siguen fascinando a la gente.

Infancia

Amelia Mary Earhart, hija de Samuel «Edwin» Stanton Earhart (1868-1930), nació en Atchison, Kansas, en casa de su abuelo materno, Alfred Otis, antiguo juez federal, presidente del Atchison Savings Bank y considerado un ciudadano distinguido de Atchison. Alfred Otis no aprobó el matrimonio ni consideró satisfactoria la actuación de Edwin como abogado.

Amelia fue bautizada según la costumbre familiar, como la de sus dos abuelas (Amelia Josephine Harres y Mary Wells Patton). Desde niña, Amelia, apodada «Meeley» (a veces «Milie») era la jefa, mientras que su hermana, dos años menor que ella, Grace Muriel Earhart (1899-1998), apodada «Pidge», actuaba como obediente seguidora. De adultas, ambas siguieron usando sus apodos infantiles. Su educación fue poco convencional, ya que Amy Earhart no creía en las formas de moldear a los niños para convertirlos en «niños encantadores». Sin embargo, su abuela materna desaprobaba el uso de «Bloomers» (atuendo femenino: pantalón por las espinillas, falda sobre el pantalón, ambos holgados, que dan una apariencia de descuido al vestir) que llevaban las hijas de Amy y, aunque a Amelia le gustaba la libertad que proporcionaban, era consciente de que los niños del barrio no llevaban estos atuendos.

Primeras influencias

El espíritu aventurero parecía formar parte de los hijos de la familia Earhart, que se pasaban el día explorando el vecindario en busca de cosas interesantes y emocionantes. De niña, Amelia se pasaba horas jugando con Pidge, trepando a los árboles, cazando ratas con su rifle y bajando cuestas con su trineo. Aunque sus intereses por los juegos rudos y duros eran comunes para su edad, algunos biógrafos dijeron que la joven Amelia mostraba tendencias masculinas. Las niñas tenían «gusanos, mariposas, saltamontes y una rana arborícola» en una colección cada vez mayor recogida en sus excursiones. En 1904, con la ayuda de su tío, Earhart construyó con materiales caseros una rampa que simulaba una montaña rusa, que había visto en San Luis, y que descendía desde el tejado de la caseta de herramientas. El primer vuelo documentado de Amelia terminó de forma dramática. Salió del interior de la caja de madera rota que le servía de trineo, bastante excitada, con el labio sangrante y el vestido rasgado diciendo: «¡Oh, Pidge, es como si estuviera volando!».

Aunque hubo algunos baches en el camino de su carrera hasta entonces, en 1907 Edwin Earhart, que trabajaba como capataz en el Ferrocarril Rock Island, fue trasladado a Des Moines, Iowa. Al año siguiente, a la edad de 11 años, Amelia vio por primera vez algo parecido a un avión en la Feria Estatal de Iowa, en Des Moines. Su padre la animó a ella y a su hermana a volar en él, sin embargo, una mirada a la vieja chatarra fue suficiente para que Amelia preguntara si no podían volver al carrusel. Más tarde describió el biplano como «una cosa de cables y madera oxidados, sin ningún atractivo».

Educación

Mientras sus padres se mudaban a una pequeña casa en Des Moines, Amelia y Muriel (nunca utilizó el nombre de Grace) se quedaban con sus abuelos en Atchison. Durante ese tiempo, Amelia y su hermana fueron educadas en casa por su madre y una institutriz. Más tarde contaría que era «una lectora voraz» y que pasaba incontables horas en la gigantesca biblioteca familiar. En 1909, cuando la familia se reunió por fin en Des Moines, los niños Earhart ingresaron por primera vez en una escuela pública, y Amelia entró en séptimo curso a los 12 años.

Situación económica de la familia

Las finanzas familiares mejoraron con la compra de una nueva casa y la contratación de dos criados, pero pronto se hizo evidente que Edwin era alcohólico. Cinco años más tarde (en 1914), se vio obligado a jubilarse y, a pesar de intentar rehabilitarse mediante tratamiento, nunca pudo reincorporarse a su trabajo en el Ferrocarril Rock Island. Por esa época, la abuela materna de Amelia Otis murió repentinamente, dejando toda su fortuna a su hija pero en custodia, temiendo que Edwin se «bebiera» todo el dinero. La casa de los Otis y todo su contenido fueron vendidos; Amelia estaba muy triste y más tarde describió que en ese momento terminó su infancia.

En 1915, tras una larga búsqueda, el padre de Amelia fue contratado como administrador en el Great Northern Railroad de St.Paul, Minnesota. Amelia pasó a asistir a la Central High School. Edwin fue trasladado a Springfield, Missouri, en 1915, pero el capataz de turno reconsideró su jubilación y reanudó su trabajo, dejando al mayor de los Earhart sin saber adónde ir. Ante esta mudanza, Amy Earhart se llevó a sus hijas a Chicago, donde se instalaron en casa de unos amigos. Amelia puso una condición inusual en la elección de su próxima educación; examinó los institutos cercanos de Chicago para encontrar el mejor programa de ciencias. Rechazó el instituto más cercano a su casa porque se quejaba de que el laboratorio de química era «como el fregadero de la cocina». Amelia ingresó en el Hyde Park High School, pero pasó un semestre miserable, en el que el pie de foto de su anuario de ese año captó su interior en aquel momento: «A.E. – la chica de marrón que camina sola».

Amelia se graduó en el Hyde Park High School en 1916. A lo largo de su problemática infancia, Amelia siguió aspirando a su futura carrera; guardaba un álbum de recortes de periódico sobre mujeres de éxito en carreras predominantemente masculinas como: dirección y producción cinematográfica, derecho, publicidad, administración e ingeniería mecánica. Empezó la universidad en la Escuela Ogontz de Rydal, Pensilvania, pero no terminó.

Durante las vacaciones de Navidad de 1917, visitó a su hermana en Toronto, Ontario. Amelia se revolvió al ver el regreso de los soldados heridos en la Primera Guerra Mundial y, tras formarse como enfermera en la Cruz Roja, empezó a trabajar en el Destacamento de Ayuda Voluntaria del «Hospital Militar Spadina» de Toronto, Ontario. Sus tareas consistían en preparar comidas para pacientes con dietas especiales y tomar los medicamentos prescritos en la farmacia del hospital.

Pandemia de gripe española en 1918

Cuando la pandemia de gripe española asoló Toronto, Earhart estaba ocupada con el duro trabajo de enfermera, incluidos los turnos de noche en el «Hospital Militar Spadina». Contrajo gripe, neumonía y sinusitis. Tuvo complicaciones y fue hospitalizada a principios de noviembre de 1918 con neumonía, siendo dada de alta en diciembre de 1918, permaneció enferma durante aproximadamente dos meses. Los síntomas de la sinusitis eran dolor y presión alrededor de los ojos y secreción de la nariz y la garganta. En el hospital, en la época anterior a los antibióticos, Amelia se sometió a varias operaciones menores dolorosas para limpiar el seno maxilar afectado, pero los procedimientos no tuvieron éxito y Earhart empezó a sufrir ataques de dolores de cabeza que empeoraban. Su convalecencia duró casi un año, que pasó descansando en casa de su hermana en Northampton, Massachusetts. Pasó el tiempo leyendo poesía, tocando el banjo y estudiando mecánica. Posteriormente, la sinusitis crónica afectaría significativamente a los vuelos y actividades de la vida de Earhart. En algunas ocasiones, en el aeródromo, llevaba un vendaje alrededor de la boca que sujetaba un pequeño tubo de drenaje.

Primeras experiencias de vuelo

Por aquel entonces, Earhart visitó, con una joven amiga, un espectáculo aéreo que se celebraba con motivo de la Exposición Nacional de Canadá en Toronto. Uno de los momentos estelares del día fue la exhibición aérea de un «as» de la Primera Guerra Mundial. El piloto divisó desde el aire a Earhart y a su amiga, que observaban desde un claro aislado bajo él, y se lanzó hacia ellas. «Estoy segura de que se dijo a sí mismo: «Mira cómo las hago correr»», contó ella más tarde. Earhart se sintió envuelta en una mezcla de excitación y miedo. A medida que el avión se acercaba, algo se despertó en su interior. «No lo entendí hasta ese momento, pero creo que ese pequeño avión rojo me dijo algo mientras se acercaba», diría Amelia más tarde.

En 1919, Earhart se preparó para ingresar en el Smith College, pero cambió de opinión y se fue a la Universidad de Columbia, donde se matriculó en medicina, entre otras asignaturas. Abandonó los estudios un año después y más tarde se reunió con su familia en California.

En Long Beach, el 28 de diciembre de 1920, ella y su padre visitaron un aeródromo donde Frank Hawks (que más tarde se convertiría en un famoso piloto) le proporcionó un viaje que cambiaría la vida de Amelia para siempre. «En cuanto estuve a doscientos o trescientos pies del suelo, descubrí que necesitaba volar». Tras el vuelo de diez minutos, se propuso inmediatamente aprender a volar. Con varios trabajos, como fotógrafa, camionera y taquígrafa para la compañía telefónica de la ciudad, consiguió reunir 1.000 dólares para las clases de vuelo. Earhart comenzó su aprendizaje el 3 de enero de 1921 en Kinner Field, cerca de Long Beach, pero para llegar a la base aérea, Amelia tenía que coger un autobús hasta el punto final y aún así caminar unos seis kilómetros. Su profesora era Anita «Neta» Snook, una de las mujeres pioneras en la aviación que utilizaba un Curtiss JN-4 canadiense pesado para entrenarse. Amelia se acercó a Neta con su padre y le preguntó: «Quiero volar, ¿me enseñas?».

La dedicación de Amelia a la aviación le obligó a aceptar el trabajo a menudo duro y las condiciones rudimentarias que acompañaban el comienzo del entrenamiento aeronáutico. Eligió una chaqueta de cuero, pero sabiendo que los demás aviadores la juzgarían, durmió con ella puesta durante tres noches para darle un aspecto más «usado». Para completar su transformación de imagen, también se cortó el pelo al estilo de las demás aviadoras. Seis meses más tarde, Amelia compró «The Canary», un biplano Kinner de segunda mano de color amarillo brillante. El 22 de octubre de 1922, Earhart voló a una altitud de 14.000 pies, estableciendo un récord mundial para las mujeres aviadoras. El 15 de mayo de 1923, Earhart se convirtió en la decimosexta mujer en obtener una licencia de vuelo de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Boston

Según el Boston Globe, era «una de las mejores aviadoras de Estados Unidos», aunque esta posición fue cuestionada por muchos pilotos y expertos en aviación durante aquellas décadas. Amelia era competente e inteligente, pero no una aviadora brillante, y sus actitudes fueron consideradas inapropiadas por algunos. Durante la batida del récord se produjo un grave error de cálculo. Amelia atravesó un banco de nubes y sólo consiguió despegar cerca de los 3.000 pies. Pilotos experimentados advirtieron: «¿Qué pasaría si las nubes fueran espesas hasta el suelo?». Amelia conocía sus limitaciones como piloto y pidió ayuda a varios instructores durante su carrera. En 1927, «sin ningún accidente grave, había acumulado casi 500 horas de vuelo en solitario, una marca considerable».

Durante este periodo, la herencia de su abuela, que ahora administraba su madre, fue menguando gradualmente y se extinguió con una desastrosa inversión en una mina de yeso. En consecuencia, sin posibilidades de recuperar su inversión en aviación, Earhart vendió el «Canary» y compró un coche «Speedster» para dos pasajeros al que bautizó como «Yellow Peril». Simultáneamente, su problema de sinusitis reapareció dolorosamente y, a principios de 1924, fue hospitalizada para someterse a otra operación, que de nuevo fracasó. Tras aventurarse en algunas aventuras, incluida una campaña fotográfica, Amelia buscó otra dirección. Tras el divorcio de sus padres en 1924, viajó con su madre por el continente americano, desde California hasta Calgary, Alberta. Durante este viaje, Amelia se sometió a otra operación en Boston, Massachusetts, que tuvo más éxito. Tras su recuperación, retomó sus estudios en la Universidad de Columbia, pero se vio obligada a abandonar sus estudios y cualquier plan futuro de asistir al MIT, ya que su madre no disponía de recursos para sufragar sus gastos. Poco después, consiguió trabajo como profesora y luego como trabajadora social en 1925 en «Denison House», en Medford.

Earhart mantuvo su interés por la aviación y se hizo miembro de la Sociedad Aeronáutica Americana de Boston, de la que más tarde fue elegida vicepresidenta. Invirtió una pequeña suma en el aeropuerto de Dennison y más tarde fue representante de ventas de los aviones Kinner en Boston. Escribió para el periódico local promoviendo la aviación e iniciando el proyecto de una organización para mujeres piloto.

Vuelo transatlántico 1928

Tras el vuelo en solitario de Charles Lindbergh a través del Atlántico en 1927, Amy Phipps Guest, una dama de la alta sociedad estadounidense (1873-1959), manifestó su interés por convertirse en la primera mujer en cruzar el Océano Atlántico. Sin embargo, al darse cuenta de que el viaje sería demasiado peligroso, se ofreció a patrocinar el proyecto, buscando «otra chica con la misma fibra». Durante una tarde de trabajo en abril de 1928, Earhart recibió una llamada telefónica del publicista Hilton H. Railey, quien le preguntó: «¿Le gustaría sobrevolar el Atlántico?».

Los coordinadores del proyecto (entre ellos el escritor y publicista George P. Putnam) entrevistaron a Amelia y le informaron de que la acompañarían el piloto Wilmer Stultz y el copiloto

Durante su estancia en Inglaterra, Earhart voló en un Avro Avian 594 Avian III, SN: R3

Cuando la tripulación (Stultz, Gordon y Earhart) regresó a Estados Unidos, fue recibida con un desfile público en Nueva York y posteriormente por el Presidente estadounidense Calvin Coolidge en la Casa Blanca.

Famosos

En referencia a su parecido físico con Lindbergh, a quien la prensa llamaba «Lucky Lindy», algunos periódicos y revistas empezaron a referirse a Amelia como «Lady Lindy». United Press fue más allá y para ellos, Earhart reinaba como la «Reina de los aires». Poco después de su regreso a Estados Unidos, Amelia emprendió una exhaustiva gira de conferencias (1928-1929), y mientras tanto Putnam emprendió una fuerte campaña para promocionarla, que incluyó la publicación de un libro suyo, una serie de conferencias y el uso de su imagen en productos de gran consumo como: maletas, cigarrillos «Lucky Strike» (trajo problemas para su imagen con las tiendas McCall’s, que retiraron su patrocinio) y ropa femenina y deportiva. Del dinero que ganó con «Lucky Strike», 1.500 dólares fueron donados a la entonces inminente expedición al Polo Sur del comandante Richard Byrd.

Amelia no sólo promocionó los productos, sino que se implicó activamente en las campañas, especialmente en las de moda femenina. Durante años cosió su propia ropa, y ahora su línea de ropa «para quienes llevan una vida activa» se vendía en 50 tiendas como Macy’s en áreas metropolitanas: estaba surgiendo una nueva imagen de Earhart. El concepto «A.E.» (el cariñoso apodo con el que la llamaban sus familiares y amigos) consistía en líneas sencillas y naturales que no se arrugaban, incorporando materiales lavables, prácticos pero sin perder la feminidad. Su línea de equipaje («New Earhart Luggage») también tenía una línea inconfundible. Aseguraba que la producción debía ser compatible con la demanda de los vuelos y aún hoy se sigue fabricando. Un gran número de artículos promocionales llevaban la imagen de Earhart y, del mismo modo, se siguen produciendo equivalentes modernos a día de hoy. La campaña de marketing producida por G.P. Putnam consiguió crear afinidad entre la imagen de Earhart y el público.

Promover la aviación

El estatus de celebridad ayudó a Amelia a financiar su vuelo. Al aceptar el puesto de editora asociada de la revista «Cosmopolitan», vio la oportunidad de conseguir la aceptación pública de la aviación, especialmente promoviendo la entrada de las mujeres en este campo. En 1929, Earhart fue una de las primeras pilotos en promover el vuelo mediante el servicio de líneas aéreas comerciales; al igual que Charles Lindbergh, representó a Transcontinental Air Transport (TAT, más tarde TWA), e invirtió tiempo y dinero en crear el primer servicio de viajes regionales entre Nueva York y Washington, DC. Fue vicepresidenta de National Airways y dirigió las operaciones aéreas de Boston-Maine Airways y de otras aerolíneas del noreste de Estados Unidos. En 1940 se fundó Northeast Airlines.

Competición aérea

Aunque se hizo famosa con su vuelo transatlántico, Earhart quería tener un récord «ejemplar» propio. Poco después de regresar de pilotar el Avian «7 083», emprendió su primer vuelo largo en solitario, que tuvo lugar justo cuando su nombre empezaba a adquirir relevancia nacional. En agosto de 1928, Earhart se convirtió en la primera mujer en realizar un vuelo en solitario de ida y vuelta a través del continente norteamericano. Poco a poco su nivel de pilotaje y profesionalidad fue madurando, como reconocieron los experimentados pilotos profesionales que volaron con ella. El general Leigh Wade voló con Earhart en 1929: «Había nacido para volar, con un delicado toque en el mando.

Posteriormente, hizo su primera incursión en una competición de carreras aéreas en 1929 durante el primer «Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby» (apodado el «Powder Puff Derby» por Will Rogers), quedando tercera. En 1930, Earhart se convirtió en funcionaria de la «National Aeronautic Association», donde trabajó activamente para establecer la separación de los récords femeninos y fue «instrumental» en la aceptación de una norma internacional similar por parte de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). En 1931, pilotando un autogiro Pitcairn PCA-2, batió el récord mundial de altitud de 5 613 m en un aparato prestado por la empresa. Al lector de hoy puede parecerle que Earhart sólo volaba en «vuelos de exhibición», pero fue, junto con otros aviadores, crucial para convencer a los estadounidenses de que «la aviación no era sólo para locos y superhombres».

Durante este periodo, Earhart se involucró con «The Ninety-Nines», una organización de mujeres piloto que daban apoyo moral y apoyaban la causa de las mujeres en la aviación. Ella había convocado una reunión en 1929 tras el «Derby Aéreo Femenino». Sugirió el nombre basándose en el número de miembros constituyentes; se convirtió en la primera presidenta de la organización en 1930. Amelia abogó enérgicamente por las mujeres piloto y, cuando en 1934 la carrera «Bendix Trophy» prohibió las mujeres, se negó a llevar a la actriz Mary Pickford a Cleveland para inaugurar la carrera.

Boda

Durante un tiempo estuvo prometida a Samuel Chapman, ingeniero químico de Boston, compromiso que rompió el 23 de noviembre de 1928. Mientras tanto, Earhart y Putnam se hicieron muy amigos, pasando largas temporadas juntos. George Putnam, conocido como GP, se divorció en 1929 y le propuso matrimonio a Amelia seis veces hasta que ella aceptó su propuesta. Tras muchas dudas por parte de Earhart, se casaron el 7 de febrero de 1931 en casa de la madre de Putnam en Noank, Connecticut. Earhart se refiere a su matrimonio como una «asociación» con «doble control». En una carta escrita a Putnam y entregada en mano el día de su boda, escribió: «Quiero que entiendas que no te someteré a ningún código medieval de fidelidad hacia mí y que yo tampoco me consideraré ligada a ti en ese sentido».

Las ideas de Amelia sobre el matrimonio eran liberales para la época, ya que creía en la igualdad de responsabilidades por ambas partes y mantuvo su propio nombre en lugar de que la llamaran Sra. Putnam. Cuando The New York Times, siguiendo las normas de su libro de estilo, insistió en referirse a ella como Sra. Putnam, Amelia se rió. GP también aprendió pronto que debía llamarse «Sr. Earhart». No hubo luna de miel para los recién casados, ya que Amelia se vio envuelta en una travesía de nueve días para promocionar autogiros y al promotor de la gira, «Beechnut Gum». Aunque Earhart y Putnam no tuvieron hijos, él tuvo dos hijos de su anterior matrimonio con Dorothy Binney (1888-1982), heredera de la empresa química Binney & Smith, inventores de los crayones Crayola: el explorador y escritor David Binney Putnam (1913-1992) y George Palmer Putnam, Jr. Amelia sentía especial afecto por David, que visitaba a menudo a su padre en su nueva casa de Rye, Nueva York. George había contraído la polio poco después de la separación de sus padres y no podía visitarle tan a menudo.

Unos años más tarde, se declaró un incendio en la casa de Putnam en Rye y, antes de que pudiera ser contenido, destruyó los tesoros de la familia, incluidos muchos de los recuerdos de Earhart. Tras el incidente, GP y AE decidieron trasladarse a la costa oeste, pues Putnam ya había vendido su puesto en la empresa de publicidad a su primo Palmer, estableciéndose en North Hollywood, lo que acercó a GP a Paramount Pictures y a su nuevo puesto como jefe de montaje de esa compañía cinematográfica.

«vuelo transatlántico en solitario» de 1932

A la edad de 34 años, la mañana del 20 de mayo de 1932, Earhart partió de Harbour Grace, Terranova, con el último ejemplar del periódico local (el ejemplar del periódico tenía por objeto confirmar la fecha del vuelo). Su intención era volar a París en su Lockheed Vega 5b, imitando el vuelo en solitario de Charles Lindbergh. Su asesor técnico de vuelo fue el famoso aviador Bernt Balchen, que le ayudó a preparar el avión. También hizo de «cebo» para la prensa, ya que estaba preparando el Vega de Earhart para su propio vuelo al Ártico. Tras 14 horas y 56 minutos de vuelo en los que tuvo que hacer frente a fuertes vientos del norte, hielo y problemas mecánicos, Earhart aterrizó en un prado de Culmore, al norte de Derry (Irlanda del Norte). Cuando el granjero le preguntó: «¿Ha venido volando desde muy lejos?». Amelia respondió: «Desde América»». El lugar alberga ahora un pequeño museo, el «Amelia Earhart Centre».

Como primera mujer en realizar un vuelo en solitario sin escalas a través del Atlántico, Earhart recibió la Cruz de Vuelo Distinguida del Congreso de los Estados Unidos, la Cruz de Caballero de la Legión de Honor del gobierno francés y la Medalla de Oro de la Sociedad Geográfica Nacional del Presidente Herbert Hoover. A medida que crecía su fama, entabló amistad con varias personalidades con cargos públicos importantes, como Eleanor Roosevelt, la «Primera Dama». Roosevelt compartía muchos intereses y pasiones con Earhart, especialmente las causas de las mujeres. Tras volar con Earhart, Roosevelt obtuvo un permiso de estudiante, pero no siguió adelante con sus planes de aprender a volar. Las dos amigas mantuvieron un contacto frecuente a lo largo de sus vidas. Otra famosa aviadora, Jacqueline Cochran, a quien el público consideraba la mayor rival de Amelia, también se convirtió en su íntima amiga durante este periodo.

Otros vuelos en solitario

El 11 de enero de 1935, Earhart se convirtió en la primera persona en realizar un vuelo en solitario de Honolulu (Hawai) a Oakland (California). Aunque este vuelo ya lo habían intentado los desafortunados participantes en la «Dole Air Race» de 1927, que tomaron la ruta invertida, su vuelo pionero fue el único directo sin problemas mecánicos. En las últimas horas, se relajó escuchando la «retransmisión de la Ópera Metropolitana de Nueva York».

Ese mismo año, pilotando de nuevo su fiel Vega, al que llamaba «la vieja Bessie, el caballo de fuego», Earhart voló en solitario de Los Ángeles a Ciudad de México el 19 de abril. El siguiente récord alcanzado fue un vuelo sin escalas de Ciudad de México a Nueva York. Salió el 8 de mayo, en un vuelo tranquilo durante todo el trayecto, sólo a la llegada hubo una gran preocupación, ya que la esperaba una multitud, y tuvo que tener cuidado de no aterrizar encima de ella.

Earhart volvió a participar en carreras aéreas de larga distancia, quedando quinta en 1935 en la Bendix Trophy Race, el mejor resultado que pudo conseguir, teniendo en cuenta que su Lockheed Vega alcanzaba un máximo de 314 km (195 mph).

Entre 1930 y 1935, Amelia batió siete récords femeninos de velocidad y distancia en diversos aviones: Kinner Airster, Lockheed Vega y Pitcairn Autogiro. En 1935, reconociendo las limitaciones de su «querido Vega rojo» en los largos vuelos transoceánicos, Amelia pensó, según sus propias palabras, en un nuevo «premio: un vuelo que me gustaría mucho intentar: la circunnavegación del globo tan cerca de su cintura como pudiera». Para esta nueva aventura, necesitaría un nuevo avión.

Planificación

Earhart se incorporó al cuerpo docente de la Universidad de Purdue en 1935 como miembro visitante, asesorando a mujeres sobre carreras profesionales y como consejera técnica del Departamento de Aeronáutica. En julio de 1936, recibió un Lockheed 10E Electra financiado por Purdue y comenzó su proyecto de dar la vuelta al mundo. Aunque no fue el primer vuelo en dar la vuelta al globo, sí sería el más largo, con 47.000 km de recorrido, siguiendo una ruta ecuatorial. Aunque el Electra se presentó como un «laboratorio volador», se utilizó muy poca ciencia y el vuelo parece haberse planeado en torno a la intención de Earhart de circunnavegar el globo de una manera al tiempo que recaudaba material y publicidad para su nuevo libro. Su primera elección como navegante fue el capitán Harry Manning, que había capitaneado el President Roosevelt, el barco que trajo a Amelia de vuelta de Europa en 1928.

A través de contactos en la comunidad aeronáutica de Los Ángeles, se eligió a Fred Noonan como segundo navegante de vuelo. Había varios factores adicionales importantes que debían tenerse en cuenta durante la navegación celeste en avión. Noonan había dejado recientemente Pan Am, donde había sido responsable de idear la mayoría de las rutas de hidroaviones a través del Pacífico. También era responsable de formar a los navegantes en la ruta entre San Francisco y Manila. El plan original era que Noonan navegara desde Hawai hasta la isla Howland, una de las partes más difíciles de la ruta; desde allí, Manning continuaría con Earhart hasta Australia y ella seguiría sola el resto del trayecto.

Primer intento

El día de San Patricio, 17 de marzo de 1937, realizaron la primera etapa del vuelo de Oakland (California) a Honolulu (Hawai). Junto con Earhart y Noonan, iban a bordo Harry Manning y Paul Mantz (que actuaba como asesor técnico de Earhart). Debido a problemas de lubricación y de las hélices, el avión necesitó mantenimiento en Hawai. El Electra acabó alojándose en la base naval de Luke Field, en la isla Ford de Pearl Harbor. El vuelo se reanudó tres días después desde Luke Field con Earhart, Noonan y Manning a bordo, y durante el despegue, Earhart hizo un trompo. Las circunstancias del suceso siguen siendo controvertidas. Algunos testigos que se encontraban en Luke Field, entre ellos periodistas de la Asociación de la Prensa, afirmaron haber visto explotar un neumático. Earhart pensó que el neumático derecho podría haber estallado y

Como el avión estaba gravemente dañado, se canceló el vuelo y se envió por mar a la fábrica de Lockheed en Burbank, California, para su reparación.

Segundo intento

Mientras el Electra era reparado, Earhart y Putnam consiguieron fondos adicionales y se prepararon para un segundo intento. Volando ahora de oeste a este, el segundo intento comenzaría con un vuelo no anunciado de Oakland a Miami, Florida, y a su llegada, Earhart hizo el anuncio público de sus planes de volar alrededor del globo. El cambio en la dirección del vuelo se debió a cambios meteorológicos y de viento a lo largo de la ruta prevista desde el primer intento. Fred Noonan fue el único miembro de la tripulación de Earhart en el segundo vuelo. Partieron de Miami el 1 de junio y, tras varias escalas en Sudamérica, África, India y el sudoeste asiático, llegaron a Lae (Nueva Guinea) el 29 de junio de 1937. En ese momento el viaje había completado unas 22 000 millas (35 000 km). Quedaban 7 000 millas (11 000 km) de vuelo sobre el Pacífico.

Salida de Lae

El 2 de julio de 1937 (medianoche GMT) Earhart y Noonan despegaron de Lae en el Electra, que iba muy cargado. Su destino era la isla Howland, una delgada franja de tierra de 2 000 m de largo y 500 m de ancho, 3 m de altura y 4 113 km de distancia. Su última posición comunicada fue cerca de las islas Nukumanu, unos 1 300 km después del despegue. El «cúter» Itasca de los guardacostas estadounidenses se encontraba en la estación de Howland, donde se comunicaría con el Lockheed Electra 10E de Earhart guiándoles hasta la isla una vez que estuvieran cerca.

Aproximación final a la isla Howland

Por una serie de malentendidos o errores (cuyos detalles siguen siendo controvertidos), la aproximación final a la isla Howland utilizando la radionavegación no tuvo éxito. Fred Noonan había escrito anteriormente sobre los problemas que afectaban a la fiabilidad necesaria para la radionavegación. Algunas fuentes señalaron una aparente dificultad de Earhart para comprender el funcionamiento de la antena Bendix, una tecnología moderna en aquella época. Otra posible causa de confusión fue que el cúter «Itasca» y Earhart planearon su comunicación utilizando sistemas horarios con media hora de diferencia (Earhart utilizando Greenwich (GCT) y el «Itasca», un sistema naval de designación de zonas horarias).

Las imágenes de Lae sugieren que una antena instalada bajo el fuselaje del Electra, que era pesado y estaba lleno de combustible, pudo haberse desconectado durante el rodaje o el despegue de la pista de hierba de Lae. En su biografía de Paul Mantz (que colaboró en el plan de vuelo de Earhart y Noonan), el escritor Don Dwiggins menciona que los pilotos cortaron el largo cable de la antena por la molestia de tener que volver a colocarlo en el avión con cada uso.

Señales de radio

Durante la aproximación de Earhart y Noonan a la isla Howland, el Itasca recibió alto y claro, las transmisiones de Earhart identificándose como King How Able Queen Queen(KHAQQ), pero al parecer no podía oír las transmisiones de la nave. A las 07:42 Earhart moduló «Deberíamos estar sobre ustedes, pero no podemos verlos – nos estamos quedando sin combustible. No estamos recibiendo sus transmisiones de radio. Estamos volando a 1.000 pies». Su transmisión a las 07:58 decía que no podía oír al «Itasca» y pedía que enviaran señales de voz, para poder encontrar un rumbo por radio (esta transmisión fue reportada por el «Itasca» como la que tenía la señal más fuerte posible, lo que indicaba que Earhart y Noonan estaban en un área cercana). La «Itasca» fue incapaz de enviar una señal de voz en la frecuencia indicada, por lo que comenzó a transmitir en código Morse. Earhart recibió el código, pero no pudo determinar su dirección.

En su última transmisión a las 08:43 Earhart transmitió «Estamos alineados a 157 337″. Repetiremos ese mensaje. Repetiremos ese mensaje a 6.210 kilociclos. Permanezcan a la espera». Sin embargo, unos instantes después, volvió a la misma frecuencia (3 105 kHz) con una transmisión que se percibió como «cuestionable»: «Vamos en la línea norte y sur». Las transmisiones de Earhart parecen indicar que ella y Noonan creían haber alcanzado la posición de la isla Howland indicada en los mapas, que era incorrecta en unas cinco millas náuticas (10 km). El Itasca utilizó sus calderas de petróleo para generar humo durante un tiempo, sin embargo aparentemente los pilotos no lo vieron. El exceso de nubes en la zona alrededor de la isla Howland puede haber causado un error de visión: las sombras reflejadas en la superficie del océano podían ser indistinguibles del perfil reducido y muy plano de la isla.

Nadie sabe si Earhart y Noonan recibieron alguna señal de radio tras la pérdida. Si las transmisiones fueron recibidas por el Electra, la mayoría, si no todas, habrán sido débiles y truncadas. Las transmisiones de Earhart a Howland fueron en 3 105 kHz, una frecuencia restringida para uso aeronáutico en los EE.UU. por la FCC. Esta frecuencia no se consideraba apropiada para transmisiones a larga distancia. Cuando Earhart estaba a altitud de «crucero» y a medio camino entre Lae y Howland (a más de 1.000 millas de cada lugar) ninguna estación escuchó su transmisión a las 0815 GCT. Además, el transmisor de 50 vatios utilizado por Earhart estaba acoplado a una antena en V de tamaño inferior al óptimo.

La última transmisión recibida de Earhart en la isla Howland indicaba que ella y Noonan volaban en una línea de posición (calculada a partir de una «línea solar» a 157-337 grados) y que Noonan debió calcular y dibujar en una carta al pasar por Howland. Tras la pérdida de contacto con la isla Howland, se intentó contactar con los pilotos mediante transmisiones de radio y código Morse. Los operadores del Océano Pacífico y de Estados Unidos pudieron recibir señales del Electra, pero eran incomprensibles o débiles.

Algunas de estas transmisiones eran sólo ruido, pero otras resultaron ser auténticas. Las direcciones calculadas por las estaciones de Pan American Airways sugieren que las señales procedían de varios lugares, incluida la isla Gardner. En su momento se señaló que si estas señales procedían de Noonan y Earhart, tendrían que haber estado sobre tierra junto con el avión, ya que de lo contrario el agua habría provocado un cortocircuito en el sistema eléctrico del Electra. Se informó de señales esporádicas durante cuatro o cinco días después de la desaparición, pero ninguna con información clara. El capitán del acorazado USS Colorado dijo más tarde que «No había duda de que varias estaciones estaban intentando contactar con el avión de Earhart a través de la frecuencia aeronáutica, algunas por voz y otras por señales. Todo ello concurría a confundir y poner en duda la autenticidad de los informes.»

Operaciones de búsqueda

Aproximadamente una hora después del último mensaje grabado de Earhart, el USCG Itasca emprendió una búsqueda, que resultaría infructuosa, al norte y al oeste de la isla Howland, basándose en la suposición inicial sobre las transmisiones del avión. La Marina de los Estados Unidos no tardó en unirse a la búsqueda y, en el transcurso de tres días, envió los recursos disponibles para buscar en las zonas cercanas a la isla Howland. La búsqueda inicial del Itasca cubrió la línea de posición 157

Las búsquedas se dirigieron posteriormente a las islas Phoenix, al sur de la isla Howland. Una semana después de la desaparición, un avión procedente de Colorado sobrevoló un grupo de varias islas, entre ellas la isla Gardner, deshabitada desde hacía más de 40 años. En el informe posterior se afirmaba: «Había signos de habitación reciente claramente visibles allí, pero tras repetidos sobrevuelos no obtuvimos respuesta de ningún tipo de los posibles habitantes, por lo que dedujimos que allí no había nadie. En el extremo occidental de la isla vimos un «tramp steamer» (de unas 4.000 toneladas). Su proa descansa alta y seca sobre la playa de coral, rota en dos partes. La laguna de Gardner parece lo bastante profunda y, desde luego, lo bastante ancha como para que un hidroavión o incluso un hidrodeslizador pudiera aterrizar o despegar en cualquier dirección con un mínimo de dificultad. Si se presentara la oportunidad, creemos que la señorita Earhart podría aterrizar su avión en esta laguna y haber salido nadando y atracado en tierra.» También se descubrió que el tamaño y la dimensión de Gardner, tal como figuraban en los mapas, eran totalmente inexactos. Las nuevas búsquedas de la Marina se dirigieron de nuevo al norte, oeste y suroeste de la isla Howland, basándose en la posibilidad de que el Electra hubiera amarrado en el océano y estuviera flotando, o de que los pilotos estuvieran en la balsa de emergencia.

La búsqueda continuó hasta el 19 de julio de 1937. Se gastaron unos 4 millones de dólares y la operación de la Marina y la Guardia Costera fue una de las más costosas e intensas de la historia hasta ese momento, pero las técnicas de búsqueda y rescate de la época eran rudimentarias y algunas de las búsquedas se basaron en suposiciones erróneas e información inexacta. Los informes oficiales sobre las labores de búsqueda se vieron influidos por personas preocupadas por la forma en que la prensa podría presentar su papel en la búsqueda de un héroe americano. A pesar de la búsqueda sin precedentes llevada a cabo por la US Navy y la Guardia Costera, no se encontró ninguna prueba física de Earhart, Noonan o el Electra 10E. El portaaviones Lexington de la US Navy y el acorazado Colorado, el Itasca (e incluso dos barcos japoneses: el buque oceanográfico Koshu y el transporte hidraviario auxiliar Kamoi) buscaron durante 67 días, cubriendo 388.499,81 km².

Inmediatamente después de la finalización oficial de la búsqueda, G.P. Putnam financió una búsqueda privada por parte de las autoridades locales en las islas y aguas cercanas del Pacífico, concentrándose en las islas Gilbert. Finalmente, en julio de 1937, Putnam alquiló dos pequeñas embarcaciones y, aunque permaneció en Estados Unidos, dirigió una búsqueda en las islas Phoenix, Christmas, Tabuaeran, Gilbert y Marshall, pero no se encontró rastro del Electra ni de sus ocupantes.

Tras la desaparición de Earhart y Noonan han surgido muchas teorías. Dos posibilidades sobre el destino de los pilotos prevalecen entre investigadores e historiadores.

Accidente y teoría del hundimiento

Muchos investigadores creen que el Electra se quedó sin combustible y Earhart y Noonan se estrellaron en el mar. El navegante e ingeniero aeronáutico Elgen Long y su esposa Marie K. Long han invertido 35 años en investigar exhaustivamente la teoría del «accidente y hundimiento», que es la más aceptada para explicar la desaparición. El capitán Laurance F. Safford, US Navy, responsable durante el periodo de entreguerras de la «Mid Pacific Strategic Direction Finding Net» y de la descodificación de los mensajes cifrados japoneses en PURPLE durante el ataque a Pearl Harbor, inició un largo análisis del vuelo de Earhart durante la década de 1970, incluida la intrincada documentación de la transmisión por radio, y llegó a la conclusión de «mala planificación, peor ejecución». El contralmirante Richard R. Black, de la US Navy, que estaba administrativamente a cargo de la isla de Howland y estuvo presente en la sala de radio del Itasca, declaró en 1982 que «el Electra entró en el mar hacia las 10:00 del 2 de julio de 1937 no lejos de Howland». El historiador de aviación británico Roy Nesbit revisó las pruebas de los relatos contemporáneos y la correspondencia de Putnam, y concluyó que el Electra de Earhart no se había llenado completamente de combustible en Lae. William L. Polhemous, el navegante del vuelo de Ann Pellegreno de 1967 que siguió el plan de vuelo original de Earhart y Noonan, estudió las cartas de navegación del 2 de julio de 1937 y descubrió que Noonan podía haberse equivocado en sus cálculos de la «línea de aproximación» prevista para «alcanzar» Howland.

David Jourdain, antiguo capitán de submarino de la Armada e ingeniero oceánico especializado en salvamento en aguas profundas, proclamó que cualquier transmisión atribuida a la isla Gardner era falsa. A través de su empresa «Náuticos», buscó exhaustivamente en un cuadrante de 1.200 millas cuadradas al norte y al oeste de la isla Howland durante dos expediciones de sonar de aguas profundas de 4,5 millones de dólares (2002, 2006) y no encontró nada. Los lugares buscados se basaron en la línea de posición (157-337) transmitida por Earhart el 2 de julio de 1937. Sin embargo, las interpretaciones de Elgen Long llevaron a Jourdan a concluir que «el análisis de todos los datos de que disponemos -el análisis del combustible, las transmisiones de radio, etc.- me dice que cayó por la borda frente a Howland». El hijastro de Earhart, George Palmer Putnam Jr. creía que «el avión simplemente se estrelló por falta de combustible». Thomas Crouch, conservador jefe del «National Air and Space Museum» dijo que el Electra de Earhart

Hipótesis de la isla Gardner

Inmediatamente después de la desaparición de Earhart y Noonan, la Marina estadounidense, Paul Mantz y la madre de Earhart (que convenció a G.P. Putnam para que emprendiera una búsqueda en el Grupo Gardner) creyeron que el vuelo terminaba en las Islas Fénix (ahora parte de Kiribati), a unas 350 millas al sureste de la isla Howland.

La hipótesis de la isla Gardner se ha promocionado como la explicación «más confirmada» de la desaparición de Earhart. El Grupo Internacional para la Recuperación de Aeronaves Históricas (TIGHAR) ha sugerido que Earhart y Noonan podrían haber volado sin más transmisiones de radio durante dos horas y media a lo largo de la línea de posición registrada por Earhart en su última transmisión recibida en Howland, llegando a la entonces deshabitada isla Gardner (ahora Nikumaroro) en el grupo Phoenix, aterrizando en una amplia llanura cerca de un gran carguero naufragado y pereciendo finalmente.

Las investigaciones del TIGHAR han aportado abundante documentación arqueológica y pruebas que respaldan esta hipótesis. Por ejemplo, en 1940, Gerald Gallagher, un oficial de carrera británico (también piloto titulado) comunicó por radio a sus superiores que había encontrado un «esqueleto posiblemente de mujer», con un antiguo estuche de sextante, bajo un árbol en el sureste de la isla. Se le ordenó enviar los restos a Fiyi, donde en 1941 las autoridades coloniales británicas tomaron medidas detalladas de los huesos y concluyeron que eran los de un hombre de cuerpo entero. Sin embargo, en 1998 un análisis de estas medidas realizado por antropólogos forenses indicó que el esqueleto pertenecía a una «mujer blanca, alta y de ascendencia noreuropea». Los huesos desaparecieron en Fiyi hace mucho tiempo.

Los artefactos encontrados por TIGHAR en Nikumaroro incluían herramientas improvisadas, un panel de aluminio (posiblemente del Electra), un trozo de cristal acrílico que tenía exactamente el tamaño y la curvatura de una ventana del Electra y un tacón del número 9 de 1930 que se parece a los zapatos que llevaba Earhart en las fotos del vuelo mundial. Las pruebas siguen siendo circunstanciales, pero el hijastro de Earhart, George Putnam Jr, se mostró entusiasmado con las investigaciones del TIGHAR.

Una expedición TIGHAR de 15 miembros visitó Nikumaroro del 21 de julio al 2 de agosto de 2007, en busca de artefactos identificables y ADN. El grupo estaba formado por ingenieros, ecologistas, arqueólogos, un constructor de barcos, un médico y un cámara. Informaron del hallazgo de nuevos artefactos de origen aún incierto en el erosionado atolón, incluidos cojinetes de bronce que podrían haber pertenecido a la aeronave y una cremallera que podría haberse caído de su traje de vuelo.

Mitos, leyendas urbanas y tesis sin fundamento

Debido a la fama de Amelia Earhart, las circunstancias poco claras de su desaparición generaron varias especulaciones sobre su último vuelo, hipótesis todas ellas descartadas por la ausencia de pruebas. Varias teorías conspirativas son bien conocidas en la cultura popular.

Una película de la época de la Segunda Guerra Mundial titulada Vuelo por la libertad (1943), protagonizada por Rosalind Russell y Fred MacMurray, promovió el mito de que Earhart espiaba a los japoneses en el Pacífico a instancias de la administración de Franklin Roosevelt. En 1949, United Press y el servicio de inteligencia del ejército estadounidense concluyeron que estos rumores eran infundados. Jackie Cochran (pionera de la aviación y amiga de Earhart) investigó después de la guerra en numerosos archivos de Japón y se convenció de que los japoneses no estaban implicados en la desaparición de Earhart.

En 1966, el corresponsal de la CBS Fred Goerner publicó un libro en el que hace la acusación de que Earhart y Noonan fueron capturados y ejecutados cuando su avión se estrelló en la isla de Saipán, que forma parte del archipiélago de las Islas Marianas mientras estuvo bajo dominio japonés.

Thomas E. Devine (que sirvió en la unidad de correo del Ejército) escribió Eyewitness: The Amelia Earhart Incident, que incluía una carta de la hija de un oficial de policía japonés que afirmaba que su padre había sido el responsable de la ejecución de Earhart.

El marine estadounidense Robert Wallack afirma que, junto con otros soldados, abrió una caja fuerte en Saipán donde encontraron el maletín de Earhart. El marine estadounidense Earskin J. Nabers declaró que, mientras servía como operador de radio en Saipán en 1944, había descifrado un mensaje de oficiales de la Marina en el que se informaba de que se había encontrado el avión de Earhart en el campo de vuelo de Aslito, que posteriormente se le ordenó custodiar el avión y que fue testigo de su destrucción. En 1990, la serie de televisión de la NBC «Misterios sin resolver» emitió una entrevista con una mujer de Saipán que afirmaba haber presenciado la ejecución de Earhart y Noonan por soldados japoneses. No ha aparecido ninguna confirmación ni prueba de estas «tesis». Las supuestas fotografías de Earhart en cautividad han sido identificadas como fraudulentas o anteriores a su último vuelo.

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial se rumorea que en Tinian, a 8 km al suroeste de Saipán, se encuentra la tumba de dos pilotos. En 2004, una excavación arqueológica no encontró huesos.

Un rumor decía que Earhart se anunciaba en emisoras de radio siendo una de las muchas mujeres obligadas a trabajar como Rosa de Tokio estos rumores fueron investigados personalmente por George Putnam. Según varias biografías de Earhart, Putnam investigó personalmente este rumor después de escuchar varias grabaciones de Tokyo Roses y no reconoció la voz de Amelia en ninguna de ellas.

David Billings, ingeniero aeronáutico australiano, ha afirmado que un mapa que contenía notas coincidentes con el número de motor del avión de Earhart y el número de construcción de su fuselaje. Procedía de una patrulla australiana de la Segunda Guerra Mundial con base en Nueva Bretaña, frente a la costa de Nueva Guinea, e indicaba un accidente a 64 km al suroeste de Rabaul. Billings especuló que Earhart se desvió del rumbo hacia Howland e intentó llegar a Rabaul para conseguir combustible. Las búsquedas realizadas en tierra fueron infructuosas.

En noviembre de 2006, National Geographic Channel emitió dos episodios de la serie Undiscovered History sobre el rumor de que Earhart sobrevivió al vuelo mundial y se trasladó a Nueva Jersey, con un nuevo nombre, se casó y pasó a llamarse Irene Craigmile Bolam. Este rumor surgió originalmente en el libro Amelia Earhart Lives (1970), de Joe Klaas. Irene Bolam, banquera neoyorquina en los años 40, negó ser Earhart, presentó una demanda solicitando 1,5 millones de dólares por daños y perjuicios y presentó una extensa declaración jurada refutando los rumores. El editor del libro, McGraw-Hill, lo retiró rápidamente del mercado, y los registros judiciales muestran que se llegó a un acuerdo extrajudicial con Bolam. Poco después, la vida personal de Bolam fue completamente documentada por los investigadores, eliminando cualquier posibilidad de que fuera Earhart. Kevin Richland, experto forense criminalista profesional contratado por National Geographic, estudió fotos de ambas mujeres y citó varias diferencias en las medidas faciales entre Earhart y Bolam.

Según History Channel, una nueva fotografía, encontrada en los archivos del gobierno estadounidense en 2017, sugiere que Earhart habría sido capturada por fuerzas militares japonesas, en ese momento en guerra con Estados Unidos, y luego desembarcada en el mar, muriendo en las Islas Marshall como prisionera de guerra.

Amelia Earhart fue una celebridad conocida internacionalmente durante su vida. Su carismática timidez, independencia, persistencia, frialdad bajo presión, valentía y objetivos profesionales definidos, sumados a las circunstancias de su desaparición a una edad temprana, la hicieron famosa en la cultura popular. Se han escrito cientos de artículos y libros sobre su vida y a menudo se la cita como estímulo motivacional, especialmente para las mujeres. A menudo se recuerda a Earhart como un icono.

Los libros de Earhart

Amelia Earhart tuvo éxito y peso como escritora y trabajó como editora aeronáutica en la revista Cosmopolitan de 1928 a 1930. Escribió artículos, columnas periodísticas, ensayos y publicó dos libros basados en sus experiencias vitales como piloto:

Vuelos conmemorativos

Dos notables vuelos conmemorativos realizados por mujeres piloto que siguieron toda la ruta original de circunnavegación de Earhart.

En 2001, otro vuelo conmemorativo rememoró la ruta seguida por Amelia Earhart en su vuelo transcontinental de agosto de 1928. La Dra. Carlene Mendieta voló en un Avro Avian, el mismo tipo utilizado en 1928.

Otras distinciones

La vida de Amelia Earhart ha estimulado la imaginación de muchos escritores y otras personas:

Fuentes

1. Amelia Earhart
2. Amelia Earhart
3. Morey 1995, p. 11. Citação: «She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.» e citação: «Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ‘Trailblazers prepare the rest of us for the future.'»
4. a b Oakes 1985
5. Goldstein e Dillon 1997, pp. 111,112.
6. Pearce 1988, p. 95.
7. a b Lovell 1989, p.152.
8. Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
9. Amelia Earhart // FemBio-Datenbank (нем.)
10. ^ Morey 1995, p. 11.
11. ^ Goldstein e Dillon, p. 145.
12. ^ Il suo lavoro alla Purdue venne descritto a Edward C. Elliott, il presidente dell’università.
13. ^ La Purdue University creò l’Amelia Earhart Fund for Aeronautical Research, di 50.000 dollari, per finanziare l’acquisto del monoplano bimotore Lockheed Electra L10, vedi Goldstein e Dillon, p. 150.
14. ^ Long, p. 159.
15. Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
16. (en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)
17. (en-US) « Amelia Earhart | Encyclopedia.com », sur www.encyclopedia.com (consulté le 24 janvier 2020)
18. a et b (en-US) « Amelia Earhart », sur Biography (consulté le 24 janvier 2020)
19. (en) History com Editors, « Amelia Earhart », sur HISTORY (consulté le 24 janvier 2020)