Хенри Форд

gigatos | януари 17, 2022

Post Views: 36

Резюме

Хенри Форд (30 юли 1863 г. – 7 април 1947 г.) е американски индустриалец, бизнес магнат, основател на Ford Motor Company и главен разработчик на технологията за масово производство на конвейер. Създавайки първия автомобил, който американците от средната класа могат да си позволят, той превръща автомобила от скъп куриоз в достъпно превозно средство, което оказва огромно влияние върху облика на XX век.

Представянето на автомобила Ford Model T прави революция в транспорта и американската индустрия. Като собственик на Ford Motor Company той става един от най-богатите и известни хора в света. Негова е заслугата за „фордизма“ – масовото производство на евтини стоки, съчетано с високи заплати за работниците. Форд има глобална визия, според която консуматорството е ключът към мира. Неговата силна ангажираност към систематичното намаляване на разходите доведе до много технически и бизнес иновации, включително франчайзингова система, която постави дилърски центрове в цяла Северна Америка и в големите градове на шест континента. Форд оставя по-голямата част от огромното си богатство на фондация „Форд“ и урежда семейството му да я контролира постоянно.

Форд е широко известен и с пацифизма си през първите години на Първата световна война, както и с популяризирането на антисемитско съдържание, включително „Протоколите на сионските старейшини“, чрез вестника си „Диърборн Индипендънт“ и книгата „Международният евреин“.

Хенри Форд е роден на 30 юли 1863 г. във ферма в Спрингвелс Тауншип, Мичиган. Баща му, Уилям Форд (1826-1905), е роден в графство Корк, Ирландия, в семейство, емигрирало от Съмърсет, Англия, през XVI век. Майка му, Мери Форд (родителите ѝ умират, когато е дете, и тя е осиновена от съседите си О’Херн. Братята и сестрите на Хенри Форд са Маргарет Форд, Уилям Форд (1871-1917) и Робърт Форд (1873-1934).

Баща му му подарява джобен часовник в ранните му тийнейджърски години. На 15-годишна възраст Форд разглобява и сглобява часовниците на приятели и съседи десетки пъти, като си спечелва репутацията на майстор на часовници. На двадесет години Форд изминава четири мили пеша до епископалната им църква всяка неделя.

Форд е съсипан, когато майка му умира през 1876 г. Баща му очаква от него да поеме семейната ферма, но той презира земеделската работа. По-късно пише: „Никога не съм изпитвал особена любов към фермата – обичах майката във фермата.“

През 1879 г. Форд напуска дома си, за да работи като чирак-машинист в Детройт, първо в James F. Flower & Bros., а по-късно в Detroit Dry Dock Co. През 1882 г. се завръща в Диърборн, за да работи в семейната ферма, където придобива умение да работи с преносимата парна машина на Уестингхаус. По-късно е нает от Westinghouse да обслужва парните им машини. През този период Форд изучава и счетоводство в бизнес колежа „Голдсмит, Брайънт и Стратън“ в Детройт.

Форд заявява, че през 1875 г., когато е на 12 години, се случват две важни събития. Получава часовник и става свидетел на работата на пътния двигател на Никълс и Шепард, „…първото превозно средство, различно от конския впряг, което съм виждал“. Във фермерската си работилница Форд конструира „парна каруца или трактор“ и парна кола, но смята, че „парата не е подходяща за леки превозни средства“, тъй като „котелът е опасен“. Форд също така казва, че „не вижда смисъл да експериментира с електричество, поради разходите за тролейбусни жици, а и „не се виждаше акумулаторна батерия с тегло, което да е практично“. През 1885 г. Форд ремонтира двигател на Ото, а през 1887 г. построява четиритактов модел с едноинчов отвор и триинчов ход. През 1890 г. Форд започва работа по двуцилиндров двигател. Форд заявява: „През 1892 г. завърших първия си автомобил, задвижван от двуцилиндров двигател с мощност четири конски сили, с отвор два и половина инча и ход шест инча, който беше свързан с контраваля чрез ремък и след това със задното колело чрез верига. Ремъкът се превключваше с лост на съединителя, за да се контролира скоростта от 10 или 20 мили в час, увеличена с дросел. Другите характеристики включват 28-инчови колела с гумени гуми, крачна спирачка, 3-галонен резервоар за бензин, а по-късно и водна риза около цилиндрите за охлаждане. Форд допълва, че „през пролетта на 1893 г. машината работеше за мое частично удовлетворение и даваше възможност за по-нататъшно изпробване на конструкцията и материалите на пътя“. Между 1895 г. и 1896 г. Форд изминава около 1000 мили с тази машина. След това през 1896 г. той започва да произвежда втори автомобил, като в крайна сметка построява три такива в домашната си работилница.

Форд се жени за Клара Джейн Брайънт (1866-1950) на 11 април 1888 г. и се издържа от земеделие и работа в дъскорезница. Двамата имат едно дете – Едсел Форд (1893-1943).

През 1896 г. Форд посещава среща на ръководството на Едисон, на която се запознава с Томас Едисон. Едисон одобрява експериментите на Форд с автомобили. Насърчен от Едисон, Форд проектира и конструира втори автомобил, който завършва през 1898 г. Подкрепен от капитала на детройтския дървен барон Уилям Х. Мърфи, Форд подава оставка от Edison Company и на 5 август 1899 г. основава Detroit Automobile Company. Произведените автомобили обаче са с по-ниско качество и по-висока цена, отколкото Форд иска. В крайна сметка компанията не успява да постигне успех и е разпусната през януари 1901 г.

С помощта на К. Харолд Уилс Форд проектира, конструира и успешно се състезава с автомобил с мощност 26 конски сили през октомври 1901 г. След този успех Мърфи и други акционери в Детройтската автомобилна компания създават на 30 ноември 1901 г. компанията „Хенри Форд“, в която Форд е главен инженер. През 1902 г. Мърфи привлича Хенри М. Лиланд като консултант; в отговор Форд напуска компанията, носеща неговото име. След като Форд напуска, Лиланд преименува компанията на Cadillac Automobile Company.

В екип с бившия състезателен велосипедист Том Купър Форд произвежда и състезателния автомобил „999“ с мощност над 80 конски сили, който Барни Олдфийлд кара, за да спечели победа в състезание през октомври 1902 г. Форд получава подкрепата на стария си познат Александър Я. Малкомсон, търговец на въглища в района на Детройт. Двамата създават дружество „Ford & Malcomson, Ltd.“ за производство на автомобили. Форд се заема с проектирането на евтин автомобил, а дуото наема фабрика и сключва договор с машиностроителна работилница, собственост на Джон и Хорас Е. Додж, за доставка на части на стойност над 160 000 долара. Продажбите вървели бавно и възникнала криза, когато братята Додж поискали плащане за първата си доставка.

Ford Motor Company

В отговор на това Малкомсън привлича друга група инвеститори и убеждава братята Додж да приемат част от новата компания. На 16 юни 1903 г. Ford & Malcomson е пререгистрирана като Ford Motor Company с капитал от 28 000 долара. Първоначалните инвеститори включват Форд и Малкомсън, братята Додж, чичото на Малкомсън – Джон С. Грей, секретарят на Малкомсън – Джеймс Кузенс, и двама от адвокатите на Малкомсън – Джон У. Андерсън и Хорас Ракъм. Поради нестабилността на Форд Грей е избран за президент на компанията. След това Форд демонстрира новоразработен автомобил върху леда на езерото Сейнт Клер, като изминава 1 миля (1,6 км) за 39,4 секунди и поставя нов рекорд за скорост по суша – 91,3 мили в час (146,9 км в час). Убеден от този успех, състезателният пилот Барни Олдфийлд, който кръщава новия модел на Ford „999“ в чест на най-бързия локомотив по онова време, обикаля с автомобила страната, като прави марката Ford известна в Съединените щати. Ford е и един от първите спонсори на състезанието Индианаполис 500.

Дебютът на Model T е на 1 октомври 1908 г. Воланът му е отляво, което скоро е копирано от всички останали компании. Целият двигател и трансмисията са закрити; четирите цилиндъра са отлети в солиден блок; окачването използва две полуелиптични пружини. Автомобилът е бил много лесен за управление, а ремонтът му е бил лесен и евтин. През 1908 г. цената му е била 825 долара (23 760 долара днес), като всяка година е падала, така че до 20-те години на ХХ в. мнозинството американски шофьори са се научили да карат Model T, въпреки факта, че шофьорите, които са познавали само уникалната планетарна трансмисия на Model T, задействана с крак, и дроселовата клапа, управлявана от кормилната колона, е трябвало да усвоят напълно различен набор от умения, за да управляват всеки друг автомобил с бензинов двигател по онова време.

През 1914 г. продажбите надхвърлят 250 000. През 1916 г., когато цената на базовия туристически автомобил пада на 360 USD, продажбите достигат 472 000.

До 1918 г. половината от всички автомобили в САЩ са Model Ts. Всички нови автомобили са черни; както пише Форд в автобиографията си: „Всеки клиент може да получи автомобил, боядисан във всеки цвят, който пожелае, стига да е черен.“ До развитието на поточната линия, която налага черния цвят заради по-бързото му изсъхване, Моделът Ts се предлага в други цветове, включително червен. Дизайнът е пламенно промотиран и защитаван от Ford и производството продължава до 1927 г.; крайното общо производство е 15 007 034 броя. Този рекорд се запазва през следващите 45 години и е постигнат за 19 години от представянето на първия Модел Т (1908 г.).

През декември 1918 г. Хенри Форд предава президентския пост на Ford Motor Company на сина си Едсел Форд. Хенри запазва правото си да взема окончателни решения и понякога отменя решенията на сина си. Форд основава друга компания, „Хенри Форд и син“, и прави показно, че води себе си и най-добрите си служители в новата компания; целта е да се сплашат останалите акционери на Ford Motor Company, които са се въздържали, да му продадат дяловете си, преди те да са загубили по-голямата част от стойността си. (Беше решил да има пълен контрол върху стратегическите решения.) Хитростта проработи и Форд и Едсел закупиха всички останали акции от останалите инвеститори, като по този начин семейството получи еднолична собственост върху компанията.

През 1922 г. Форд купува и Lincoln Motor Co., основана от основателя на Cadillac Хенри Лиланд и сина му Уилфред по време на Първата световна война.Лиланд остават за кратко да управляват компанията, но скоро са изгонени от нея. Въпреки това придобиване на производител на премиум автомобили, Хенри проявява сравнително малко ентусиазъм към луксозните автомобили за разлика от Едсел, който активно се стреми да разшири Ford на пазара на луксозни автомобили. Оригиналният Lincoln Model L, представен от Леланд през 1920 г., също е запазен в производство, недокоснат в продължение на десетилетие, докато не става твърде остарял. През 1931 г. той е заменен от модернизирания Model K.

Към средата на 20-те години на миналия век General Motors бързо се превръща във водещ американски производител на автомобили. Президентът на GM Алфред Слоун установява „ценовата стълбица“ на компанията, според която GM предлага автомобил за „всеки портфейл и цел“, за разлика от липсата на интерес на Ford към всичко извън пазара на ниския клас. Въпреки че Хенри Форд е против замяната на Model T, който вече е на 16 години, Chevrolet отправя ново смело предизвикателство като подразделение на GM, което е на първо място в ценовата стълбица на компанията. Форд се противопоставя и на все по-популярната идея за разплащателни планове за автомобили. След като продажбите на Model T започват да намаляват, Форд е принуден да отстъпи и да одобри работата по наследник на модела, спирайки производството за 18 месеца. През това време Ford построява нов огромен завод за сглобяване в Ривър Руж за новия Model A, който излиза на пазара през 1927 г.

В допълнение към ценовата си стълбица GM бързо се утвърждава в челните редици на автомобилния дизайн под ръководството на отдела за изкуство и цветове на Харли Ърл – друга област на автомобилния дизайн, която Хенри Форд не оценява и разбира напълно. В продължение на много години Ford няма да има истински еквивалент на стилистичния отдел на GM.

През 1926 г. намаляващите продажби на Model T най-накрая убеждават Ford да създаде нов модел. Той продължава проекта с голям интерес към дизайна на двигателя, шасито и други механични елементи, като оставя дизайна на каросерията на сина си. Въпреки че Форд се представял за инженерен гений, той нямал почти никакво официално образование в областта на машиностроенето и дори не можел да чете чертежи. Талантливият екип от инженери извършва по-голямата част от работата по проектирането на Модел А (а по-късно и на V8 с плоска глава), като Форд ги наблюдава отблизо и им дава общи насоки. Едсел също така успява да надделее над първоначалните възражения на баща си при включването на скоростна кутия с плъзгаща се предавка.

Резултатът е успешният Ford Model A, представен през декември 1927 г. и произвеждан до 1931 г., с обща продукция от над четири милиона екземпляра. Впоследствие компанията Ford възприема система за ежегодна смяна на моделите, подобна на тази, която неотдавна бе въведена от конкурента ѝ General Motors (и която се използва от автомобилните производители и днес). Едва през 30-те години на ХХ век Форд преодолява възраженията си срещу финансовите компании и притежаваната от него Universal Credit Corporation се превръща в основна компания за финансиране на автомобили. Хенри Форд все още се противопоставя на много технологични нововъведения, като хидравличните спирачки и изцяло металните покриви, които автомобилите на Форд приемат едва през 1935-36 г. През 1932 г. обаче Ford хвърля бомба с Flathead Ford V8, първия евтин осемцилиндров двигател. Flathead V8, чиито варианти се използват в автомобилите на Ford в продължение на 20 години, е резултат от таен проект, стартирал през 1930 г., като Хенри първоначално обмисля радикален двигател X-8, преди да се съгласи на конвенционален дизайн. Той дава на Ford репутацията на марка с добри показатели, подходяща за хот-роддинг.

Форд не вярва в счетоводителите; той натрупва едно от най-големите богатства в света, без да е извършван одит на компанията му под негово ръководство. Без счетоводен отдел Форд не е имал възможност да знае колко точно пари се взимат и харчат всеки месец, а сметките и фактурите на компанията са били определяни чрез претегляне на везни. Едва през 1956 г. Ford става публична компания.

Освен това, по настояване на Едсел, през 1939 г. Ford лансира Mercury като марка от среден клас, която да се противопостави на Dodge и Buick, въпреки че Хенри също не проявява голям ентусиазъм към нея.

Форд е пионер на „капитализма на благосъстоянието“, който има за цел да подобри положението на работниците си и особено да намали голямото текучество, поради което много отдели наемат по 300 души годишно, за да запълнят 100 места. Ефективността означаваше да се наемат и задържат най-добрите работници.

През 1914 г. Форд изненадва света, като предлага заплата от 5 долара на ден (130 долара днес), която надвишава повече от два пъти заплатата на повечето от работниците му. Вестник „Кливланд“, Охайо, публикува редакционна статия, в която пише, че това съобщение „се е стрелнало като ослепителна ракета през тъмните облаци на настоящата индустриална депресия“. Този ход се оказва изключително печеливш; вместо постоянното текучество на служители, най-добрите механици в Детройт се стичат във Форд, внасяйки своя човешки капитал и опит, повишавайки производителността и намалявайки разходите за обучение. На 5 януари 1914 г. Форд обявява програмата си за 5 долара на ден, като повишава минималната дневна заплата от 2,34 долара на 5 долара за квалифицираните работници от мъжки пол.

Детройт вече беше град с високи заплати, но конкурентите му бяха принудени да повишат заплатите или да загубят най-добрите си работници. Политиката на Форд доказва, че заплащането на повече на работниците ще им позволи да си позволят произвежданите от тях автомобили и по този начин ще стимулира местната икономика. Той разглеждаше увеличените заплати като разпределение на печалбата, свързано с възнаграждаване на най-продуктивните и с добри качества. Възможно е именно Кузенс да е убедил Форд да приеме заплатата от 5 долара на ден.

Реално разпределение на печалбата се предлага на служители, които са работили в компанията шест месеца или повече и, което е важно, са водили живота си по начин, който „социалният отдел“ на Ford одобрява. Те не одобряваха пиенето на алкохол, хазарта и това, което днес се нарича „мъртвородени бащи“. Социалният отдел използваше 50 следователи и помощен персонал, за да поддържа стандартите на служителите; голям процент от работниците успяваха да се класират за това „участие в печалбата“.

Навлизането на Форд в личния живот на служителите му е много спорно и скоро той се отказва от най-натрапчивите аспекти. По времето, когато пише мемоарите си от 1922 г., той говори за Социалния отдел и частните условия за разпределение на печалбата в минало време. Той признава, че „патернализмът няма място в индустрията. Социалната работа, която се състои в надничане в личните проблеми на служителите, е остаряла. Мъжете се нуждаят от съвет и от помощ, често от специална помощ; и всичко това трябва да се предоставя в името на благоприличието. Но широкият и работещ план за инвестиции и участие ще допринесе повече за укрепването на индустрията и организацията, отколкото всякаква социална работа отвън. Без да променяме принципа, ние променихме метода на плащане.“

Освен че повишава заплатите на работниците си, през 1926 г. Форд въвежда и нова, съкратена работна седмица. Решението за това е взето през 1922 г., когато Форд и Кроутър я описват като шест 8-часови дни с 48-часова работна седмица, но през 1926 г. тя е обявена като пет 8-часови дни с 40-часова работна седмица. Очевидно програмата започва с определянето на събота като работен ден, а по-късно става почивен ден. На 1 май 1926 г. работниците в заводите на Ford Motor Company преминават към петдневна и 40-часова работна седмица, а през август следващата година към нея преминават и офисните работници на компанията.

Форд решава да повиши производителността, тъй като от работниците се очаква да полагат повече усилия в работата си в замяна на повече свободно време. Форд също така вярваше, че приличното свободно време е полезно за бизнеса, тъй като дава на работниците допълнително време да купуват и потребяват повече стоки. Въпреки това, благотворителни съображения също са изиграли роля. Форд обяснява: „Крайно време е да се отърсим от схващането, че свободното време на работниците е или „загубено време“, или класова привилегия“.

Форд е категорично против профсъюзите. Той обяснява възгледите си за профсъюзите в глава 18 от „Моят живот и работа“. Смяташе, че те се влияят твърде силно от лидери, които в крайна сметка ще нанесат повече вреда, отколкото полза на работниците, въпреки привидно добрите си мотиви. Повечето искаха да ограничат производителността като средство за насърчаване на заетостта, но Форд смяташе това за саморазрушително, защото според него производителността е необходима за съществуването на икономическия просперитет.

Той вярваше, че повишаването на производителността, което премахва определени работни места, все пак ще стимулира икономиката в по-широк смисъл и ще доведе до създаването на нови работни места в други области, независимо дали в рамките на същата корпорация или в други. Форд също така вярваше, че лидерите на профсъюзите имат извратен стимул да подклаждат постоянни социално-икономически кризи, за да запазят властта си. В същото време той вярваше, че интелигентните мениджъри имат стимул да постъпват правилно спрямо работниците си, тъй като по този начин ще увеличат печалбите си. Въпреки това Форд признава, че много мениджъри по принцип са твърде лоши в управлението, за да разберат този факт. Но Форд вярваше, че в крайна сметка, ако добрите мениджъри като него успеят да отблъснат атаките на заблудени хора както отляво, така и отдясно (т.е. както социалисти, така и реакционери на лошите мениджъри), добрите мениджъри ще създадат социално-икономическа система, в която нито лошите мениджъри, нито лошите профсъюзи ще намерят достатъчно подкрепа, за да продължат да съществуват.

За да предотврати активността на профсъюза, Форд назначава Хари Бенет, бивш боксьор от военноморските сили, за ръководител на отдела за услуги. Бенет използва различни тактики за сплашване, за да потисне организирането на профсъюзи. На 7 март 1932 г., по време на Голямата депресия, безработните работници от автомобилната индустрия в Детройт организират „Гладен марш на Форд“ до комплекса „Форд Ривър Руж“, за да представят 14 искания на Хенри Форд. Полицейското управление в Диърборн и охранителите на Форд откриват огън по работниците, което води до над 60 ранени и 5 смъртни случая. На 26 май 1937 г. охранителите на Бенет пребиват с бухалки членове на Обединените автомобилни работници (UAW), включително Уолтър Ройтер. Докато хората на Бенет бият представителите на UAW, наблюдаващият полицейски началник на мястото е Карл Брукс, възпитаник на отдела за услуги на Бенет, и „не дава заповеди за намеса“. На следващия ден във вестниците се появяват снимки на ранените членове на UAW, които по-късно стават известни като „Битката на надлеза“.

В края на 30-те и началото на 40-те години на миналия век Едсел, който беше президент на компанията, смяташе, че Ford трябва да сключи колективен трудов договор с профсъюзите, защото насилието, прекъсването на работата и ожесточените безизходици не можеха да продължават вечно. Но Форд, който все още имаше правото на последно вето в компанията на фактическа основа, дори и да не беше официално, отказваше да сътрудничи. В продължение на няколко години той държеше Бенет да отговаря за разговорите с профсъюзите, които се опитваха да организират Ford Motor Company. В мемоарите на Соренсен става ясно, че целта на Форд да постави Бенет начело е била да се увери, че никога няма да бъдат постигнати споразумения.

Ford Motor Company е последният автомобилен производител от Детройт, който признава UAW, въпреки натиска от страна на останалата част от американската автомобилна индустрия и дори на правителството на САЩ. През април 1941 г. стачка на синдиката UAW затваря завода в Ривър Руж. Соренсен разказва, че разтревоженият Хенри Форд е бил много близо до това да изпълни заплахата си да развали компанията, вместо да сътрудничи. Все пак съпругата му Клара му казала, че ще го напусне, ако разруши семейния бизнес. Според нея хаосът, който щеше да създаде, не си заслужаваше. Форд изпълнява ултиматума на съпругата си и дори се съгласява с нея в ретроспекция. За една нощ Ford Motor Company се превърна от най-упорития държател сред автомобилните производители в компанията с най-благоприятни условия на договора с UAW. Договорът е подписан през юни 1941 г. Около година по-късно Форд казва на Уолтър Ройтер: „Това беше едно от най-разумните неща, които Хари Бенет някога е правил, когато вкара UAW в този завод“. Ройтер попита: „Какво имаш предвид?“ Форд отговори: „Ами, ти се бориш с General Motors и тълпата от Уолстрийт. Сега сте тук и ние ви дадохме профсъюзен цех и повече, отколкото сте получили от тях. Това ви поставя на наша страна, нали? Можем да се борим заедно с „Дженерал мотърс“ и „Уолстрийт“, а?“

Самолетна компания Ford

Подобно на други автомобилни компании, по време на Първата световна война Форд навлиза в авиационния бизнес, като произвежда двигатели Liberty. След войната се връща към производството на автомобили до 1925 г., когато Ford придобива компанията Stout Metal Airplane Company.

Най-успешният самолет на Форд е Ford 4AT Trimotor, често наричан „Tin Goose“ (ламаринена гъска) заради конструкцията си от гофриран метал. В него е използвана нова сплав, наречена Alclad, която съчетава корозионната устойчивост на алуминия със здравината на дуралуминия. Самолетът е подобен на V.VII-3m на Фоккер и някои твърдят, че инженерите на Форд тайно са измерили самолета на Фоккер и след това са го копирали. Тримоторът излита за първи път на 11 юни 1926 г. и е първият успешен американски пътнически самолет, който побира около 12 пътници по доста неудобен начин. Няколко варианта са използвани и от американската армия. Институтът Смитсониън е отличил Форд за промяната на авиационната индустрия. Произведени са 199 тримотора, преди да бъде спрян през 1933 г., когато подразделението за самолети на Ford спира работа поради слабите продажби по време на Голямата депресия.

Форд се противопоставя на войната, която според него е ужасна загуба, и подкрепя каузи, които се противопоставят на военната намеса. Форд става изключително критичен към онези, които според него финансират войната, и се опитва да ги спре. През 1915 г. пацифистката Росика Швимер печели благоволението на Форд, който се съгласява да финансира кораб на мира до Европа, където бушува Първата световна война. Той води 170 други активисти за мир. Епископалният пастор на Форд, преподобният Самюъл С. Маркиз, го придружава в мисията. Маркиз оглавява катедрата по социология на Форд от 1913 до 1921 г. Форд разговаря с президента Удроу Уилсън за мисията, но не получава подкрепа от правителството. Групата му заминава за неутралните Швеция и Нидерландия, за да се срещне с активисти за мир. Станал обект на много подигравки, Форд напуска кораба веднага щом той достига Швеция. През 1915 г. Форд обвинява „германско-еврейските банкери“ за подбуждането на войната.

Според биографа Стивън Уотс статутът на Форд на водещ индустриалец му е дал светоглед, според който войната е разточителна глупост, която забавя дългосрочния икономически растеж. Губещата страна във войната обикновено понася големи щети. Малкият бизнес е особено засегнат, тъй като възстановяването му отнема години. В много вестникарски статии той твърди, че фокусирането върху ефективността на бизнеса би възпряло войните, защото „ако всеки човек, който произвежда някакво изделие, произвежда най-доброто, което може, по най-добрия начин и на възможно най-ниска цена, светът ще бъде предпазен от война, защото на търговците няма да се налага да търсят външни пазари, които другият желае“. Форд признава, че производителите на боеприпаси се радват на войните, но твърди, че повечето предприятия искат да избегнат войните и вместо това да работят за производството и продажбата на полезни стоки, да наемат работници и да генерират стабилни дългосрочни печалби.

Британските заводи на Форд произвеждат трактори Фордсън, които увеличават снабдяването на Великобритания с хранителни продукти, както и камиони и двигатели за военни самолети. Когато САЩ влизат във войната през 1917 г., Форд се заема с външна политика. Компанията му става основен доставчик на оръжия, особено на двигателя Liberty за военни самолети и лодки за борба с подводници.

През 1918 г., когато войната е в ход, а Лигата на нациите е все по-важен въпрос в световната политика, президентът демократ Удроу Уилсън насърчава Форд да се кандидатира за място в Сената на САЩ в щата Мичиган. Уилсън вярва, че Форд може да наклони везните в Конгреса в полза на предложената от Уилсън Лига. „Вие сте единственият човек в Мичиган, който може да бъде избран и да помогне за постигането на мира, който толкова желаете“, пише президентът на Форд. Форд му отговаря: „Ако искат да ме изберат, нека го направят, но аз няма да инвестирам нито едно пени“. Форд все пак се кандидатира и му достигат 7000 гласа, за да спечели, от над 400 000 подадени гласа в целия щат. Той е победен в близки избори от кандидата на републиканците Труман Нюбъри, бивш министър на военноморските сили на САЩ. Форд остава убеден уилсънист и поддръжник на Лигата. Когато през лятото на 1919 г. Уилсън прави голяма обиколка с речи, за да популяризира Лигата, Форд помага за финансирането на съпътстващата реклама.

Форд се противопоставя на влизането на САЩ във Втората световна война и продължава да вярва, че международният бизнес може да създаде просперитет, който да предотврати войните. Форд „настояваше, че войната е продукт на алчни финансисти, които търсят печалба в унищожаването на хора“. През 1939 г. той стига дотам, че твърди, че торпилирането на американски търговски кораби от германски подводници е резултат от конспиративни действия, предприети от финансисти, които създават войната. Финансистите, за които говори, е кодът на Форд за евреи; той също така е обвинявал евреите, че са разпалили Първата световна война. В навечерието на Втората световна война и когато войната избухва през 1939 г., той съобщава, че не иска да търгува с воюващите страни. Подобно на много други бизнесмени от епохата на Голямата депресия, той никога не е харесвал администрацията на Франклин Рузвелт и не ѝ е имал пълно доверие и е смятал, че Рузвелт приближава САЩ към война. Форд продължава да прави бизнес с нацистка Германия, включително да произвежда военни материали. Въпреки това той се съгласява да произвежда двигатели за военни самолети за британското правителство. В началото на 1940 г. той се похвали, че Ford Motor Company скоро ще може да произвежда по 1000 американски военни самолета на ден, въпреки че по това време не разполагаше със завод за производство на самолети: 430

Започвайки през 1940 г., когато реквизира между 100 и 200 френски военнопленници за работа като роби, Ford-Werke нарушава член 31 от Женевската конвенция от 1929 г. По това време, преди САЩ да влязат във войната и все още да имат пълни дипломатически отношения с нацистка Германия, Ford-Werke е под контрола на Ford Motor Company. Броят на робските работници нараства с разрастването на войната, въпреки че нацистките власти не изискват от германските компании да използват робски работници.

Когато Rolls-Royce търси американски производител като допълнителен източник на двигателя Merlin (монтиран на изтребителите Spitfire и Hurricane), Ford първо се съгласява, а след това се отказва. Когато САЩ влизат във войната през декември 1941 г., той „застава зад военните усилия“. Подкрепата му за американските военни усилия обаче е проблематична.

Преди САЩ да влязат във войната, в отговор на призива на президента Рузвелт от декември 1940 г. да се създаде „Великият арсенал на демокрацията“, Форд нарежда на Ford Motor Company да построи огромен нов завод за самолети в Willow Run близо до Детройт, Мичиган. През пролетта на 1941 г. Ford полага основите на Willow Run, през май 1942 г. започва производството на компоненти за B-24, а през октомври 1942 г. от поточната линия слиза първият завършен B-24. С площ от 3 500 000 кв. фута (330 000 кв. м) това е най-голямата монтажна линия в света по онова време. В пиковия си период през 1944 г. заводът в Уилоу Рън произвежда 650 Б-24 на месец, а през 1945 г. Ford завършва всеки Б-24 за 18 часа, като един самолет слиза от поточната линия на всеки 58 минути. Ford произвежда 9 000 B-24 в Willow Run, половината от общо 18 000 B-24, произведени по време на войната: 430

Когато Едсел Форд умира от рак през 1943 г., едва 49-годишен, Хенри Форд номинално възстановява контрола върху компанията, но заради поредица от инсулти в края на 30-те години на миналия век той все повече отслабва и умствените му способности отслабват. Форд все повече остава настрана и други вземат решения от негово име. Компанията се контролира от шепа висши ръководители, начело с Чарлз Соренсен, важен инженер и ръководител на производството във Форд, и Хари Бенет, шефът на отдел „Обслужване“ на Форд – паравоенна сила на Форд, която шпионира и налага дисциплина на служителите на Форд. Форд ревнува от публичността, която получава Соренсен, и го принуждава да напусне през 1944 г. Некомпетентността на Форд води до дискусии във Вашингтон за това как да се възстанови компанията, дали чрез военновременна правителствена фиатура, или чрез предизвикване на преврат сред изпълнителните директори и директорите. Нищо не се случва до 1945 г., когато при сериозен риск от банкрут съпругата на Форд Клара и вдовицата на Едсел Елинор се изправят срещу него и изискват да предаде контрола над компанията на внука си Хенри Форд II. Те заплашват, че ако той откаже, ще продадат акциите си, които възлизат на три четвърти от всички акции на компанията. Съобщава се, че Форд е бил вбесен, но не е имал друг избор, освен да отстъпи. Младият мъж поел управлението и като първи делови акт уволнил Хари Бенет.

През целия си живот Форд е теоретик на конспирацията, тъй като той и неговите писатели се опират на дългата европейска традиция на фалшиви обвинения срещу евреите. Форд твърдеше, че еврейският интернационализъм представлява заплаха за традиционните американски ценности, които според неговото дълбоко убеждение са застрашени в съвременния свят. Част от неговото расистко и антисемитско наследство включва финансирането на танца на квадрат в американските училища, тъй като той ненавиждал джаза и свързвал създаването му с евреите. През 1920 г. Форд пише: „Ако феновете искат да разберат каква е бедата на американския бейзбол, тя се изразява в три думи – твърде много евреи.“

През 1918 г. най-близкият помощник и личен секретар на Форд, Ърнест Г. Либолд, купува за Форд неизвестен седмичен вестник „Диърборн Индипендънт“. Вестникът излиза в продължение на осем години, от 1920 до 1927 г., а Либолд е негов редактор. Всеки франчайз на Ford в страната трябваше да носи вестника и да го разпространява сред клиентите си. С около 700 000 читатели на вестника си Форд се превръща в „уважаван говорител на десния екстремизъм и религиозните предразсъдъци.“. В същото време Форд има репутацията на една от малкото големи корпорации, които активно наемат чернокожи работници. Той също така наема жени и мъже с увреждания по време, когато това е необичайно.

В Германия антисемитските статии на Форд от „Диърборн Индипендънт“ са издадени в четири тома под общото заглавие „Международният евреин – главният проблем на света“, публикувани от Теодор Фрич, основател на няколко антисемитски партии и член на Райхстага. В писмо, написано през 1924 г., Хайнрих Химлер описва Форд като „един от нашите най-ценни, важни и остроумни борци“. Форд е единственият американец, споменат благосклонно в „Майн Кампф“, въпреки че е споменат само два пъти: Адолф Хитлер пише: „само един-единствен велик човек, Форд, фурия, все още запазва пълна независимост … контролира господарите на производителите в една сто и двадесет милионна нация“. През 1931 г., говорейки пред репортер на Detroit News, Хитлер заявява, че смята Форд за свое „вдъхновение“, с което обяснява причината да държи портрета на Форд в естествена големина до бюрото си. Стивън Уотс пише, че Хитлер е „почитал“ Форд, обявявайки, че „ще направя всичко възможно, за да приложа теориите му на практика в Германия“, и моделирайки Volkswagen Beetle, народния автомобил, по модела T. Макс Уолъс заявява: „Историята записва, че … Адолф Хитлер е бил пламенен антисемит, преди изобщо да прочете „Международният евреин“ на Форд“. При Форд вестникът препечатва и антисемитския измислен текст „Протоколите на ционските старейшини“.

На 1 февруари 1924 г. Форд приема в дома си Курт Лудеке, представител на Хитлер. Лудеке е представен на Форд от Зигфрид Вагнер (син на композитора Рихард Вагнер) и съпругата му Уинифред, които са симпатизанти на нацистите и антисемити. Лудеке поискал от Форд да допринесе за нацистката кауза, но очевидно му било отказано.

Статиите на Форд бяха осъдени от Лигата срещу поругаването (ADL). Макар че тези статии изрично осъждат погромите и насилието срещу евреи, те обвиняват самите евреи, че са ги предизвикали. Според някои свидетелски показания по време на съдебния процес нито една от тези статии не е написана от Форд, но той е позволил името му да бъде използвано като автор. Приятели и бизнес партньори твърдят, че са предупредили Форд за съдържанието на „Индипендънт“ и че той вероятно никога не е чел статиите (твърди, че е чел само заглавията). От друга страна, в съдебно свидетелство по дело за клевета, заведено от един от тарторите на вестника, се твърди, че Форд наистина е знаел за съдържанието на „Индипендънт“ преди публикуването му.

В отговор на антисемитските забележки адвокатът от Сан Франциско и организатор на еврейски земеделски кооперативи Аарон Сапиро завежда дело за клевета и принуждава Форд да закрие „Индипендънт“ през декември 1927 г. Тогавашните новини го цитират да казва, че е бил шокиран от съдържанието и не е знаел за естеството му. По време на съдебния процес редакторът на „Собствена страница“ на Форд, Уилям Камерън, свидетелства, че Форд няма нищо общо с редакционните статии, въпреки че те са били под неговото заглавие. По време на делото за клевета Камерън свидетелства, че никога не е обсъждал съдържанието на страниците и не ги е изпращал на Форд за одобрение. Разследващият журналист Макс Уолъс отбеляза, че „каквато и достоверност да е имало това абсурдно твърдение, то скоро беше подкопано, когато Джеймс М. Милър, бивш служител на „Диърборн Индипендънт“, се закле под клетва, че Форд му е казал, че възнамерява да разобличи Сапиро“.

Майкъл Баркън отбелязва: „Камерън би продължил да публикува такива антисемитски материали без изричните указания на Форд, което изглеждаше немислимо за онези, които познаваха и двамата мъже. Г-жа Стенли Рудиман, близка на семейство Форд, отбеляза, че „не мисля, че г-н Камерън някога е писал нещо за публикуване без одобрението на г-н Форд.“ АДЛ мобилизира видни евреи и неевреи да се противопоставят публично на посланието на Форд. Те създадоха коалиция от еврейски групи със същата цел и постоянно повдигаха възражения в детройтската преса. Преди да напусне президентския си пост в началото на 1921 г., Удроу Уилсън се присъединява към други водещи американци в изявление, в което упреква Форд и другите за тяхната антисемитска кампания. Бойкотът срещу продуктите на Форд от страна на евреи и либерални християни също оказва влияние и Форд закрива вестника през 1927 г., като се отказва от възгледите си в публично писмо до Зигмунд Ливингстън, президент на ADL.“ Уолъс също така установява, че извинението на Форд вероятно или поне отчасти е било мотивирано от срива на бизнеса в резултат на неговия антисемитизъм, който отблъсква потенциалните купувачи на автомобили Ford. До момента на извинението значителен брой дилъри, които са били задължени да се уверят, че купувачите на автомобили Форд получават „Индипендънт“, са изкупували и унищожавали екземпляри от вестника, вместо да отблъскват клиентите си.

Извинението на Форд от 1927 г. е прието добре. „Четири пети от стотиците писма, адресирани до Форд през юли 1927 г., са от евреи и почти без изключение те хвалят индустриалеца…“ През януари 1937 г. в изявление на Форд до The Detroit Jewish Chronicle се отрече „всякаква връзка с публикуването в Германия на книгата, известна като „Международният евреин“. Твърди се обаче, че Форд никога не е подписвал опровержението и извинението, които са били написани от други лица – по-скоро подписът му е бил фалшифициран от Хари Бенет, а Форд всъщност никога не се е отказал от антисемитските си възгледи, заявявайки през 1940 г: „Надявам се някога отново да публикувам The International Jew“.

През юли 1938 г. германският консул в Кливланд връчва на Форд по случай 75-ия му рожден ден наградата „Голям кръст на германския орел“ – най-високият медал, който нацистка Германия може да връчи на чужденец. Джеймс Д. Муни, вицепрезидент на задграничните операции на General Motors, получава подобен медал – Кръст за заслуги на германския орел, първа степен.

На 7 януари 1942 г. Форд пише още едно писмо до Зигмунд Ливингстън, в което се отказва от пряка или непряка подкрепа на „всякаква агитация, която би насърчила антагонизма към моите еврейски съграждани“. Той завършва писмото с думите: „Искрено се надявам, че сега в тази страна и по целия свят, когато войната приключи, омразата към евреите и омразата към всякакви други расови или религиозни групи ще престане завинаги“.

Разпространението на „Международният евреин“ е спряно през 1942 г. чрез съдебни действия от страна на Форд, въпреки усложненията, свързани с липсата на авторски права. Филмът все още е забранен в Германия. Екстремистки групи често рециклират материала; той все още се появява на антисемитски и неонацистки уебсайтове. Давайки показания в Нюрнберг, осъденият лидер на Хитлерюгенд Балдур фон Ширах, който в ролята си на гаулайтер на Виена депортира 65 000 евреи в лагери в Полша, заявява „Решаващата антисемитска книга, която четях и която повлия на моите другари, беше … книгата на Хенри Форд „Международният евреин“. Прочетох я и станах антисемит. Книгата оказа голямо влияние върху мен и моите приятели, защото в лицето на Хенри Форд виждахме представител на успеха, а също и представител на прогресивната социална политика.“

Робърт Лейси пише в Ford: Лейси: „Мъжете и машините“, че близък сътрудник на Форд от Уилоу Рън съобщава, че когато му показали кадри от нацистките концентрационни лагери и той „се сблъскал с жестокостите, които окончателно и безспорно разкрили зверството на предразсъдъците, за които той допринесъл, той получил инсулт – последния и най-тежкия.“ Форд е получавал и предишни инсулти, а последният му мозъчен кръвоизлив е настъпил през 1947 г. на 83-годишна възраст.

Философията на Форд е свързана с икономическата независимост на Съединените щати. Заводът му в Ривър Руж се превръща в най-големия индустриален комплекс в света, който се стреми към вертикална интеграция до такава степен, че може да произвежда собствена стомана. Целта на Форд е да произвежда автомобил от нулата, без да разчита на външна търговия. Той вярваше в глобалната експанзия на компанията си. Вярвал е, че международната търговия и сътрудничество водят до международен мир, и е използвал процеса на монтажната линия и производството на Model T, за да го докаже.

През 1911 г. той открива заводи на Ford във Великобритания и Канада и скоро се превръща в най-големия автомобилен производител в тези страни. През 1912 г. Форд си сътрудничи с Джовани Аниели от Фиат, за да открие първите италиански заводи за сглобяване на автомобили. Първите заводи в Германия са построени през 20-те години на ХХ в. с насърчението на Хърбърт Хувър и Министерството на търговията, които се съгласяват с теорията на Форд, че международната търговия е от съществено значение за световния мир. През 20-те години на ХХ век Форд открива заводи и в Австралия, Индия и Франция, а до 1929 г. има успешни дилъри на шест континента. Форд експериментира с търговска каучукова плантация в джунглата на Амазонка, наречена Фордландия; това е един от малкото му неуспехи.

През 1929 г. Ford сключва споразумение със Съветския съюз за предоставяне на техническа помощ в продължение на девет години за изграждането на първия съветски автомобилен завод (ГАЗ) край Нижни Новгород (Горки) (на 23 август 1929 г. е подписан допълнителен договор за изграждането на завода с The Austin Company). Договорът включва закупуване на сглобени леки и товарни автомобили „Форд“ на стойност 30 000 000 долара за сглобяване през първите четири години от функционирането на завода, след което заводът постепенно ще премине на компоненти съветско производство. Форд изпраща свои инженери и техници в Съветския съюз, за да помогнат за инсталирането на оборудването и за обучението на работната сила, а над сто съветски инженери и техници са настанени в заводите на Форд в Детройт и Диърборн „с цел да се запознаят с методите и практиката на производство и монтаж в заводите на компанията“. Форд казва: „Независимо къде индустрията процъфтява, дали в Индия, Китай или Русия, толкова повече печалба ще има за всички, включително и за нас. Целият свят със сигурност ще се възползва от това.“

До 1932 г. Ford произвежда една трета от автомобилите в света. Създава множество дъщерни дружества, които продават или сглобяват автомобилите и камионите Ford:

Образът на Форд завладява европейците, особено германците, като предизвиква „страха на едни, увлечението на други и очарованието на всички“. Германците, които обсъждаха „фордизма“, често вярваха, че той представлява нещо квинтесенциално американско. Те виждаха в размера, темпото, стандартизацията и философията на производството, демонстрирани в заводите „Форд“, национална услуга – „американско нещо“, което представлява културата на Съединените щати. И поддръжниците, и критиците настояваха, че фордизмът олицетворява американското капиталистическо развитие и че автомобилната индустрия е ключът към разбирането на икономическите и социалните отношения в Съединените щати. Както обяснява един германец: „Автомобилите така напълно промениха начина на живот на американците, че днес човек трудно може да си представи, че може да остане без кола. Трудно е да си спомним какъв е бил животът, преди г-н Форд да започне да проповядва своето учение за спасението“. За много германци Форд въплъщава същността на успешния американизъм.

В книгата „Моят живот и работа“ Форд прогнозира, че ако алчността, расизмът и късогледството бъдат преодолени, икономическото и технологичното развитие в целия свят ще напредне до такава степен, че международната търговия вече няма да се основава на (наричани днес) колониални или неоколониални модели и ще бъде от истинска полза за всички народи.

Форд се интересува от автомобилни състезания от 1901 до 1913 г. и започва да участва в спорта като конструктор и пилот, а по-късно предава управлението на наети пилоти. Участва в състезания с разглобени модели Ts, като през 1909 г. завършва първи (въпреки че по-късно е дисквалифициран) в състезание „от океана до океана“ (през Съединените щати), а през 1911 г. поставя рекорд за скорост на овал от една миля (1,6 км) в Детройт Феърграундс с пилот Франк Кулик. През 1913 г. Форд се опитва да участва с преработен Модел Т в състезанието Индианаполис 500, но правилата му казват, че за да се класира, трябва да се добавят още 1 000 фунта (450 кг) към автомобила. Форд се отказва от състезанието, а скоро след това се отказва окончателно от състезанията, като се позовава на недоволството от правилата на спорта, изискванията към времето му, свързани с бурното производство на Model T, и ниското си мнение за състезанията като полезна дейност.

В „Моят живот и работа“ Форд говори (накратко) за състезанията с доста пренебрежителен тон, като за нещо, което изобщо не е добър показател за автомобилите като цяло. Той описва себе си като човек, който се е състезавал само защото през 90-те и 10-те години на XIX в. е трябвало да се състезава, тъй като преобладаващото невежество е смятало, че състезанията са начинът да се докаже стойността на един автомобил. Форд не е съгласен. Но той е решен, че докато това е определението за успех (макар и несъвършено), то неговите автомобили ще бъдат най-добрите, които има в състезанията. В цялата книга той непрекъснато се връща към идеали като транспорт, ефективност на производството, достъпност, надеждност, икономия на гориво, икономически просперитет и автоматизиране на тежката работа в селското стопанство и промишлеността, но рядко споменава и по-скоро омаловажава идеята за просто бързо придвижване от точка А до точка Б.

Въпреки това Форд оказва голямо влияние върху автомобилните състезания по време на състезателните си години и през 1996 г. е включен в Залата на славата на моторните спортове в Америка.

Когато Едсел Форд, президент на Ford Motor Company, умира от рак през май 1943 г., възрастният и болен Хенри Форд решава да поеме президентския пост. До този момент Форд, който наближава 80-годишна възраст, е имал няколко сърдечносъдови инцидента (наричани по различен начин инфаркти или инсулти) и е бил психически непостоянен, подозрителен и като цяло вече не е бил подходящ за такива огромни отговорности.

Повечето от директорите не искаха да го видят като президент. Но през предишните 20 години, макар че отдавна нямаше никаква официална изпълнителна титла, той винаги беше имал фактически контрол над компанията; бордът и ръководството никога не му бяха оказвали сериозно съпротивление и този път не беше по-различно. Директорите го избраха и той работи до края на войната. През този период компанията започва да запада, като губи повече от 10 милиона долара месечно (149 560 000 долара днес). Администрацията на президента Франклин Рузвелт обмисля поемането на компанията от правителството, за да се осигури продължаване на военното производство, но идеята така и не се развива.

С влошено здраве Форд отстъпва президентския пост в компанията на внука си Хенри Форд II през септември 1945 г. и се пенсионира. Умира на 7 април 1947 г. от мозъчен кръвоизлив във Феър Лейн, имението си в Диърборн, на 83-годишна възраст. В Грийнфийлд Вилидж е организирано публично гледане, на което до 5000 души на час минават покрай ковчега. Траурната служба се провежда в катедралната църква „Свети Павел“ в Детройт, а той е погребан в гробището „Форд“ в Детройт.

В сборник с кратки биографии на известни масони, издаден от масонска ложа, Форд е посочен като член. Великата ложа на Ню Йорк потвърждава, че Форд е бил масон и е бил издигнат в ложа Палестина № 357, Детройт, през 1894 г. Когато през 1940 г. получава 33-та степен на Шотландския обред, той казва: „Масонството е най-доброто колело за баланс, което Съединените щати имат“.

През 1923 г. пасторът на Форд и ръководител на неговия факултет по социология, епископалният свещеник Самюъл С. Маркиз, твърди, че Форд вярва или „някога е вярвал“ в прераждането.

През 1914 г. Форд издава книга срещу тютюнопушенето, разпространена сред младежите, наречена „Делото срещу малкия бял роб“, в която се описват много опасности от пушенето на цигари, потвърдени от много изследователи и светила. По онова време пушенето е повсеместно разпространено и все още не се свързва широко със здравословни проблеми, което прави противопоставянето на Форд на цигарите необичайно.

Интерес към материалознанието и инженерството

Хенри Форд отдавна се интересува от материалознание и инженерство. Той разказва с ентусиазъм за внедряването от компанията му на ванадиеви стоманени сплави и последвалата металургична изследователска и развойна дейност.

Форд се интересува от дървесината („Може да се произведе по-добра дървесина, отколкото се отглежда“), царевицата като източник на гориво – както за царевично масло, така и за етанол, и от потенциалните приложения на памука. Форд е допринесъл за разработването на брикети за дървени въглища с марката „Kingsford“. Неговият зет, Е.Г. Кингсфорд, използва дървени отпадъци от фабриката на Ford за производството на брикети.

През 1927 г. Форд си партнира с Томас Едисон и Харви Самюъл Файърстоун (всеки от тях внася по 25 000 долара), за да създаде Edison Botanic Research Corp. във Форт Майерс, Флорида, в търсене на местен източник на каучук.

Форд е плодовит изобретател и получава 161 американски патента.

Резиденции и общности във Флорида и Джорджия

Форд има ваканционна резиденция във Форт Майерс, Флорида, в съседство с тази на Томас Едисон, която купува през 1915 г. и използва до около 1930 г. Днес тя все още се помещава като музей.

Той има и ваканционен дом (известен днес като „Ford Plantation“) в Ричмънд Хил, Джорджия, който днес е частна община. Форд започва да купува земя в този район и в крайна сметка притежава 70 000 акра (110 квадратни мили) там. През 1936 г. Форд полага основите на красиво имение в гръцки възрожденски стил на брега на река Ogeechee на мястото на плантация от 1730 г. Грандиозната къща, изградена от сиви тухли в цвят Савана, има мраморни стъпала, климатик и асансьор. Разположена е върху 55 акра (22 хектара) поддържани тревни площи и цъфтящи градини. Къщата се превръща в център на светски събирания с посещенията на Вандербилт, Рокфелер и Дюпонтови. Тя остава централен елемент на плантацията Форд и до днес. Форд преустройва оризовата мелница от 70-те години на XIX в. в лична изследователска лаборатория и електроцентрала и построява тунел от нея до новия дом, като го снабдява с пара. Той допринася значително за общността, като построява параклис и училище и наема на работа множество местни жители.

Съхраняване на Americana

Форд се интересуваше от „Американа“. През 20-те години на миналия век той започва работа по превръщането на Съдбъри, Масачузетс, в тематично историческо селище. Той премества училищната сграда, за която се предполага, че се споменава в детската рима „Мери имаше малко агънце“, от Стърлинг, Масачузетс, и закупува историческия хотел Wayside Inn. Планът за историческото село така и не се осъществява. Той повтаря концепцията за събиране на исторически структури със създаването на Greenfield Village в Диърборн, Мичиган. Възможно е това да е вдъхновило и създаването на Old Sturbridge Village. Приблизително по същото време започва да събира материали за своя музей, чиято тема е практическата технология. Той е открит през 1929 г. като Институт Едисон. Музеят е значително модернизиран и е отворен и днес.

Мемоари на директори на Ford Motor Company

Специализирани проучвания

Източници