Епоха на платното

gigatos | април 3, 2022

Резюме

Морската история описва събитията, свързани с възникването и развитието на корабоплаването. Корабоплаването е изиграло важна роля в развитието на човечеството. Тя е позволила да се правят открития в чужбина, да се търгува и да се разпространяват идеи и умения. То е било и средство за водене на война.

В западното корабоплаване могат да се разграничат четири периода:

Историята на корабоплаването е история на човешкия героизъм и мъченичество, а камерите за мъчения, в които тези, които се противопоставяха на боговете на времето и пространството, трябваше да изтърпят наказанията си, се наричаха кораби. Hendrik Willem van Loon, (1934)

Първи кораби

Първите плавателни съдове са построени преди хиляди години. В зависимост от обстоятелствата формата е различна. Там, където дървесните видове са достатъчно твърди, за да бъдат издълбани, се правят канута от дървени трупи, а в други райони се използват лодки от кожа и салове. Няколко ранни съда са:

Ранна история

Най-старите известни изображения на кораби са открити на скални рисунки в пещерен град на високото плато Тасили н’Аджер в Алжир. Рисунките датират от около 8-ото хилядолетие преди Христа. Вероятно тази цивилизация е предшественик на Първата династия на Древен Египет.

Керамичен модел на кораб от Ериду от около 3400 г. пр.н.е. показва ясни следи от мачта.

В началото критяните и други народи, като карийците, мистериозните морски народи и финикийците, предприемат дълги морски пътешествия.

Първите галери вероятно са били в употреба от 30-и век пр. Добре познат тип е петокорабният кораб – галера с петдесет гребла.

Първата регистрирана морска битка се състояла през 1210 г. пр.н.е., когато Супилулиума II, цар на хетите, разгромил флота на морските народи близо до Кипър и изгорил корабите им в морето.

Около 800 г. пр.н.е. е въведена таранната кърма, която драстично променя начина, по който се водят военните действия в морето. Дотогава хората обикновено се качваха на борда, но сега един бърз и маневрен кораб можеше да изпревари друг, като се блъсне в страната.

Около VII или VI в. пр.н.е. на всяка дъска е поставен допълнителен ред ремъци, в резултат на което се появява биреамът. Скоро след това е добавен още един ред и така се създава триремата.

По време на Сицилианската експедиция от 415 г. пр.н.е. до 413 г. пр.н.е. горните редове се оказват уязвими за катапулти и лъкове, така че са построени по-нови кораби, които защитават всички гребци.

Катапултът вече е използван широко от Александър Велики от кораби по време на обсадата на Тир през 332 г. пр. Войните между наследниците му, диадохите, водят до надпревара във въоръжаването. Катапултът прави таранирането като оръжие много по-малко ефективно. Скоростта и маневреността намаляват и абордажът отново става важна тактика. Корабите стават все по-големи, за да могат да поемат повече хора на борда си.

Египтяни

Около 4000 г. пр.н.е. в Египет за задвижване са използвани платна. Около 2600 г. пр.н.е. египетският фараон Снофроа (4-та династия) построил кораби с дължина 50 метра. Той изпрати 40 от тях в Ливан, за да донесат кедрови дърва.

От 25 век пр.н.е. египтяните плават до Пунт, където добиват смирна, злато, слонова кост и абанос. През XV в. пр.н.е. Хатшепсут възстановява международната търговия, загубена в битката срещу хиксосите. Тя нареди да се плава до Пунт. Експедицията се състоеше от пет лодки, всяка дълга седемдесет метра, с няколко платна, всеки кораб имаше 210 души, а във всяка лодка имаше стоки за търговия. Сцените са показани в храма на Хатшепсут в Дейр ел-Бахари.

Крит

Минойската цивилизация на Крит е плавала до Корнуол още през третото хилядолетие пр.н.е., за да получи калай, от който се произвежда бронз. През 25 век пр.н.е. вече има изисквания за максималното натоварване на остров Крит.

Финикийци

След като минойски Крит изпада в упадък, финикийците стават най-важните мореплаватели и търговци в Средиземноморието. Тяхната мрежа процъфтява между 900 и 550 г. пр.н.е. От пристанищните си градове в Леванта те основават колонии навсякъде. Първоначално това са били малки, но постоянно обслужвани търговски пунктове на отдалечени брегове, предназначени да улесняват търговията с местното население. С течение на времето тези постове се превръщат в истински пристанищни градове, които понякога съперничат на Тир и Сидон. Затова много градове по Средиземноморието могат да се похвалят с финикийски корени. Гадир, например, е основан извън Стълбовете на Мелкарт от преселници от Тир. Запазената дата на основаване от 1104 г. пр.н.е. е с поне два века по-ранна. От другата страна финикийците имаха Ликс. От тези пристанища те редовно търгуват по атлантическите брегове на Иберия и Мароко. Търсели са иберийско сребро, но също така калай и сгурия. В края на VII и началото на VI в. редовната им търговия се простирала до Могадор близо до Есауира. Този ежегоден сезонен лагер не се превръща в постоянно селище.

Херодот разказва за финикийско пътешествие около Африка около 600 г. пр.н.е. Твърди се, че флотът, поръчан от фараона Нехо II, е търсил алтернативен път от Червено море до Средиземно море. Това впечатляващо пътуване щеше да отнеме три години. Те направили наблюдение за положението на слънцето, на което Херодот не могъл да повярва: „И казаха, което аз не мога да повярвам, но друг може да повярва, че когато плавали около Либия, слънцето било от дясната им страна. С оглед на съвременните познания това наблюдение само прави историята по-достоверна, тъй като показва, че финикийският флот е бил на юг от екватора две хиляди години преди португалците. Въпреки това е съмнително дали подобна експедиция би могла да се осъществи, като се има предвид нейната кратка продължителност, липсата на подходящи кораби и трудностите при поддържането им. Във всеки случай експедицията не води до откриване на нови търговски пътища в Индийския океан.

Друг образен разказ за откривателско пътешествие в Африка е този на Хано. Този картагенски глупак отплава през V в. пр.н.е., за да създаде колонии по атлантическото крайбрежие на Африка. Вероятно е стигнал до Камерун, макар че е възможно да е направил пълна обиколка на Африка. Това би било в обратна посока на по-ранното околосветско плаване, споменато от Херодот. Според Плиний Старши Хано заобикаля нос Добра надежда, за да кацне в Арабия. Това твърдение се среща и у Арриан от Никомедия.

Най-важната колония на финикийците е Картаген в днешен Тунис. След завладяването на Финикия от персите около 500 г. пр.н.е. морското и търговското влияние на Финикия намалява и финикийската търговска роля в Средиземноморието е поета от Картаген и гръцките градове-държави. Картаген бил големият съперник на гърците в Южна Италия и Сицилия (Magna Graecia), а най-важният му град бил Сиракуза.

Финикийците въвеждат триремата, която е възприета от гърците. По-късно картагенците построяват quinquereem, с който могат да развиват по-висока скорост. Това утвърждава тяхното господство.

Гърци

В „Илиада“ се споменават 1186 кораба, с които гърците уж се отправили към Троя около XIII в. пр. От VIII в. пр.н.е. гърците колонизират Далмация, Южна Италия, Сицилия, Масилия и Източна Испания.

През септември 480 г. пр.н.е. се провежда една от най-важните битки в историята – битката при Саламин, в която гръцкият флот побеждава много по-голям персийски флот. По-малко от година по-късно персийският флот е унищожен в битката при Микале. В резултат на това гърците за кратко време доминират в Средиземно море, докато вътрешните борби ги принуждават да отстъпят позициите си на Рим и Картаген.

Гъркът Питей от Масалия пътува до Туле около 325 г. пр.

Хиеро II, тиранинът на Сиракуза, построил огромен кораб с дължина около 90 метра и водоизместимост 6000 тона. Пускането на вода е извършено от Архимед, който изпомпва пристанището с известния си винт. Законът на Архимед поставя началото на теорията за стабилността.

Фаросът в Александрия е завършен през 283 г. пр.н.е., което го прави първият фар в света. Смята се за едно от седемте чудеса на древния свят.

През 127 г. Клавдий Птолемей публикува своята „География“ – карта на света, на която липсва Америка, а до Индия може да се стигне с плаване на запад. Това е световният възглед за повече от 1300 години. Птолемей описва и принципа на стереографската проекция, на който се основава работата на астролабията. Това е бил важен навигационен инструмент, докато през XVIII век е заменен от секстанта.

Механизмът от Антикитера е използван за навигация в морето, като е предоставял информация за положението на слънцето, луната и четирите известни по това време планети. Това е най-сложният навигационен инструмент в продължение на повече от 1200 години.

Римляни

Римският отговор на бързия quinquereem е corvus – мост за качване, който те поставят на корабите си и който позволява двата кораба да бъдат заковани един за друг и да се качат на тях, като по този начин се създава битка – еквивалентна на тази на сушата – в която римляните имат предимство. По време на битката при Мила през 260 г. пр.н.е. това им позволява да постигнат решителна победа. Превъзходството на ранния Рим над Картаген започва с победата над Ханибал във Втората пуническа война.

Значението на корабоплаването е огромно за двата милиона жители на Рим. Всяка година за тях трябваше да се доставят половин милион тона зърно.

Периплусът на Еритрейско море (Periplus Maris Erythraei) показва докъде се е простирало римското корабоплаване. Този периплус е написан от романизиран александриец през I в. пр.н.е. и дава указания за плаване до пристанищата на Еритрейско море (Червено море, но също и Индийския океан и Персийския залив), като всеки път тръгва от пристанището на Береника. Освен това текстът описва и крайбрежието на Индия до река Ганг и източното крайбрежие на Африка (наречено Азания). Китай (Thinae) се споменава като трудно достъпен.

С нарастването на търговията се увеличава и пиратството. Поради тази причина е приет Lex Gabinia, с който Помпей през 67 г. пр.н.е. разполага с 500 кораба и за едно лято освобождава Средиземно море от пирати.

През 55 г. пр.н.е. Юлий Цезар започва инвазията си в Британия от Portus Itius (днес Булон-сюр-Мер), област, контролирана от морини и менапи. Това нахлуване не е много успешно, така че той построява кораби през зимата. На следващата година той отново отплава за Британия с флот от над 800 кораба. Този път той постига по-голям успех, но се налага да се върне поради размирици в Галия.

С битката при Акциум на 2 септември 31 г. пр.н.е. римляните установяват контрол над Египет.

През 358 г. Юлиан Отстъпник поправя 200 кораба и построява 400 нови в устията на Рейн и Мьоза, като по този начин възстановява classis Britannica – зърносъбирачите на Британия.

Китайски

Китайците изобретяват компаса около 2600 г. пр.н.е. През I в. в Китайската империя е разработено кормило със стебло. Открит е модел на погребение на 2000 години, който вече има такова кормило. С него е оборудван „Джонк“ – един от най-успешните проекти на кораби в историята.

Полинезийци

Навигационните постижения на полинезийците едва ли могат да бъдат надценени. Със сравнително прости кораби – канута с два корпуса – и без компас или секстант, те успяват да пътуват и да колонизират големи части от Тихия океан. По времето, когато европейските мореплаватели са следили внимателно крайбрежието, полинезийците са използвали астронавигацията, както и посоката на пасатите, за да намерят пътя си в открито море.

Vikings

Корабите на викингите са споменати още от Тацит в неговата Germania. Дължината им в сравнение с ширината е забележителна, както и лекотата им. Викингите вече са използвали кормилна лопатка на своите дракари, които са били управлявани с румпел.

Индия

Разпадането на Западната римска империя води до рязък спад на търговията, а с това и на корабоплаването в Западна Европа. Византийската империя успява да се задържи в Източното Средиземноморие. Западът е под властта на маврите. През VIII в. арабите въвеждат латинското платно с надлъжен такелаж.

Навигация

За да се изчисли географската дължина, е необходимо да се определи времето. В края на Средновековието това става възможно с помощта на ноктюрбиума. Този инструмент работи само през нощта, тъй като измерва ъгъла между Полярната звезда и референтна звезда. През деня времето може да се определи със слънчев часовник в комбинация с компас.

Изследователски обиколки

За Брандаан от Клонферт, ирландски светец, се твърди, че е отплавал за Америка около 530 г. Въпреки това Брандаан е заобиколен от легенди и няма други доказателства. Христофор Колумб дори използвал легендата за свети Бурнан, за да подкрепи твърдението си, че е плавал през Запада до Азия.

Строителство

На носа и кърмата на кораба се издигат все по-високи конструкции, за да могат стрелците по-лесно да се прицелват във вражеските кораби. Корабите в Северна и Западна Европа се строят от клинкер. Методът на строителство на каравели, при който дъските или секциите се поставят допрени една до друга отстрани, е познат още в Китай, в древната египетска империя и сред финикийците. През Средновековието е разпространен в Средиземноморието и оттам се разпространява на север през Южна Европа.

През ранното Средновековие тя е позната в северните страни, но се използва само за плоскодънни лодки и то само за дънната или киловата дъска.

През XII в. европейските кораби също получават кормило със стебло.

Vikings

Викингите започват набезите си през 793 г. с ограбването на манастира на остров Линдисфарн, разположен край североизточния бряг на Англия. Това внезапно разрастване вероятно се дължи на пренаселеност. Освен това фризийският флот е почти напълно унищожен от Карл Велики около 785 г., което означава, че потокът от стоки към Скандинавия внезапно спира и те идват да си ги набавят сами.

Викингите стават новата морска сила. Със своите дълги кораби те напълно доминират в моретата в продължение на стотици години. През 911 г. Роло получава Нормандия като лен от Карл Прости, откъдето неговият потомък Уилям Завоевателя завладява Англия с 3000 кораба.

Норвежките викинги колонизират Исландия и Гренландия. Около 1000 г. дори източният бряг на днешна Канада е открит от Лейф Ериксон, син на Ерик Червения.

Викингите в Южна Европа успяват да завладеят и Сицилия, наред с други места.

Шведските викинги, предимно от Готланд, насочват вниманието си към балтийските области, но най-вече към Русия, където създават важни селища (Новгород и Киев). Тези викинги използват руските реки като транспортни пътища към богатия Константинопол и Близкия изток.

Naval Repubbliche

Четирите най-важни града-държави Repubbliche marinare са Амалфи, Пиза, Генуа и Венеция. През 603 г. Пиза обявява своята независимост от екзархията в Равена. Те се конкурират помежду си във военно и търговско отношение и контролират различни отвъдморски територии. Тези италиански морски републики имат важен принос за кръстоносните походи.

През Средновековието Венецианската република вече имала закони, според които корабите не можели да се товарят отвъд маркировката, поставена на борда на кораба. Корабите от Венеция използват кръст, а тези от Генуезката република – три хоризонтални ивици.

Кръстоносни походи

Кръстоносните походи изискват голям транспортен флот. Първият кръстоносен поход се провежда между 1095 и 1099 г. Венеция и Генуа предоставиха по 200 галери, а Пиза – 120. Барселона и Марсилия също предоставиха много кораби. На 15 юли 1099 г. Йерусалим е окончателно превзет.

Вторият кръстоносен поход през 1147 г. води до обсадата на Лисабон от фламандски, фризийски, нормандски, английски, шотландски и някои германски кръстоносци. На 24 октомври маврите са разгромени, а Лисабон, след като е разграбен, е предаден на крал Алфонсо. Това е и единственият истински успех на този кръстоносен поход. Тъй като крал Луи VII от Франция и крал Кон III от Свещената римска империя не могат да пътуват по море, те се отправят по суша към Обетованата земя. По пътя си те са победени от селджуците.

Третият кръстоносен поход се провежда между 1189 и 1192 г. През април 1190 г. Ричард Лъвското сърце събира флот от 600 кораба от Англия, Нормандия, Анжу, Поату и Аквитания в Дартмут, Девъншир. През 1191 г. те завладяват Акко. По време на обсадата на града фламандският граф Филип I Елзаски умира на 1 юни 1191 г. Заради продължаващите търкания с Ричард Лъвското сърце Филип Август се оттегля. Ричард завладява част от крайбрежния район, който образува кралство Акра, но не успява да завладее Йерусалим от Саладин. Той обаче осигурява свободен достъп на християните до светите места.

По време на Четвъртия кръстоносен поход между 1202 и 1204 г. Венеция оборудва флот от 1200 кораба с 4500 коня на борда, 9000 конници и кавалеристи и 20 000 пехотинци. Фактът, че само един град е в състояние да финансира подобно начинание, показва богатството на Адриатическата кралица.

Англия

От 1155 г. нататък английският флот се състои от кораби на Чинкуе Портс. През 1340 г. Англия побеждава френския флот, който дотогава е бил всемогъщ, в битката при Слюис. По време на Стогодишната война английската морска мощ не е оспорвана отново. Въпреки това броят на търговците, които са готови да се откажат от корабите си за военни действия, намалява. Последвалите Войни на розите допринасят за това.

Франция

Един от най-важните хора в областта на корабоплаването през късното Средновековие е френският търговец Жак Кьор. От Монпелие неговите корабостроителници доставят кораби, които са приети от арабите. Заедно с други хора той установява търговията между Франция и Леванта и почти самостоятелно превръща Марсилия в най-важното пристанище в Средиземноморието. Богатството му е толкова голямо, че съставлява повече от една пета от доходите на френския крал.

Огромният монопол на Кьор обаче води до неговия крах. Търгувайки с всичко, той поглъща търговията на страната и търговците се оплакват, че вече не могат да печелят. Той е давал пари назаем на членове на кралското семейство, на самия крал и на други висши служители. Длъжниците му се стремят към неговото падение, което настъпва с отравянето на Аньес Сорел, за което той е фалшиво обвинен.

Hanseatic

Въпреки викингите, търговията в Балтийско море не е била много важна. През XII в. започват да се създават търговски връзки. През 1356 г. в Любек, най-важния ханзейски град, е основана Ханзейската лига. Когге, доразвит викингски кораб, по-конкретно кнарр, е работният кон на Ханзе. Влиянието на Ханзейската лига нараства с намаляването на влиянието на викингите. През 1349 г. Норвегия предава морската търговия в ръцете на Ханзейската лига. С договора от Щралзунд от 24 май 1370 г. Ханзе получава от Дания свободна търговия в цялото Балтийско море и монопол върху износа на риба. С възхода на холандците ханзейските градове губят доминиращата си позиция, въпреки че запазват важен дял в превоза на луксозни стоки.

Ниски страни

През ранното Средновековие Дорестад е важно транзитно пристанище в Магна Фризия. Въпреки това замътването и разграбването от викингите разрушават този град.

В края на Средновековието Брюж се превръща в най-важното пристанище и търговски център в Северна Европа. Въпреки това Фландрия разполагаше с малко собствени кораби. Повечето кораби в Брюж и пристанищата Дам и Слуис плават под чужд флаг. Ханзейската лига създава ханзейска канцелария в Брюж – вижте Ханзейската лига в Брюж. Поради затлачването на река Цвин в края на XV в. Брюж отстъпва мястото си на Антверпен.

Въпреки англо-кабаритските спорове през този период в северните провинции също има известен просперитет. Колко силни са били Холандия и Зеландия в онези дни, става ясно през 1438 г., когато Филип Добрия дава съгласието си за отмъщение на жестокото отношение от страна на 6 вандалски ханзейски града. През 1441 г. адмирал Хендрик II ван Борселен, монсеньор Дьо Ла Вер, плава по Елба и Везер и отвлича няколко ханзейски лодки от Хамбург и Бремен. Сключен е Копенхагенският мир, с който на Холандия и Зеландия отново е предоставено свободно преминаване през протока.

Португалия

Португалците традиционно се занимават с мореплаване, особено с корабоплаване към Англия. Около 1300 г. крал Динис засажда хиляди борови дървета за строеж на кораби. Той изкопава докове и привлича корабостроители от Генуа. Той основава португалски флот под ръководството на адмирал от Генуа. Навигацията и корабостроенето стават аристократични професии, а астрономията и навигацията се преподават в училището в Паг.

Хенрих Мореплавателя е великият инициатор на ерата на великите открития по внушение на майка си Филипа Ланкастърска. През 1415 г. Хенри и братята му се отличават с португалското завладяване на Сеута – мюсюлмански град в северната част на днешно Мароко. Градът е забогатял, тъй като е бил крайна точка на търговските кервани от Западна Африка. След завладяването от християните обаче този източник пресъхва. Хенри смята, че самите португалци трябва да отплават към източниците на продуктите, с които се търгува в Сеута, за да поемат контрола върху търговията. Друг важен стимул за него е идеята за кръстоносен поход срещу мюсюлманите. Като отиват на юг отвъд мюсюлманските райони, християните могат да се справят с мюсюлманите. А може би ще успее да сключи съюз и с Папа Йоан, могъщ християнски цар-жрец, за когото се смята, че управлява някъде във вътрешността на Африка.

Хенри става председател на богатия Орден на Христос и основава морски център, Вила до Инфанте, в Сагреш, близо до нос Сейнт Винсент. Тук той събира експерти в областта на навигацията и картографията, като се опира на възхода на Португалия като морска държава. Каравелата, която е много удобна за плаване, е най-широко използваният кораб.

Жоао Гонсалвеш Зарко и Тристао Ваз Тейшейра преоткриват Порто Санто през 1418 г., което довежда до португалската колонизация на този остров и Мадейра. Азорските острови също са открити и колонизирани от членове на експедициите на Хендрик някъде през 30-те години на ХХ век.

През 1435 г. Енес и Афонсу Гонсалвеш Балдая достигат на около 200 км отвъд нос Боядор, а през 1436 г. Балдая достига Рио де Оро и стига до 20°46′ с.ш. През 1445 г. Динис Диас достига до Сенегал и Кабо Верде. През 1446 г. Тристао достига до Геба. Островите Кабо Верде са открити около 1455 г. Доколкото е известно, по времето на смъртта на Хенри през 1460 г. най-далечната точка, до която е достигнал, е нос Палмас, издигнат от Диого Гомеш през 1458 г.

През 1470 г. е достигнат екваторът. Диого Као открива устието на Конго през 1483 г. и плава до около 13° южна ширина. По-късно той ще достигне нос Крос, почти 22° ю.ш. Бартоломей Диас посещава устието на река Конго и плава още по на юг до Намибия. Проследява крайбрежието на Южна Африка до Голямата рибна река. На връщане през 1488 г. той вижда нос Добра надежда. През 1497 г. Васко да Гама завършва пътуването около Африка с първото морско пътешествие от Европа до Индия.

Например португалците са се научили да използват ветровете и морските течения, като са плавали от Западна Африка първо на запад, след това на север и обратно, което се нарича volta do mar.

Китай

През 1274 г. и 1281 г. Япония е нападната от монголите, водени от Кубилай хан, но и двата пъти на помощ на японците идва силен тайфун.

Ханът иска да започне война още през 1268 г., но монголската империя по това време не е в състояние да поддържа достатъчно голяма армия или флот. През 1273 г. той изпраща армия в Корея като преден пост, но тя не е в състояние да се издържа от корейската земя и трябва да се върне в Китай за доставки.

Накрая, през 1274 г., монголският флот отплава с около 15 000 монголски и китайски войници и 8000 корейски воини на 300 големи и 400-500 по-малки кораба. Те завладяват островите Цушима и Ики и на 19 ноември се приземяват в залива Хаката, близо до Дазайфу, древната столица на Кюшу. На следващия ден се провежда битката при Бун’ей. Монголите разполагали с превъзходни оръжия и тактики, с които самураите не били запознати. Поради тази причина и поради невъзможността на японците да командват толкова големи сили (мобилизирана е цяла Кюшу) монголите първоначално постигат добър напредък. Поради тежките загуби, липсата на провизии и бунта на корейските и китайските помощни войски, които съставлявали по-голямата част от армията, инвазията бързо приключила; според някои източници последният удар бил буря, която унищожила голяма част от монголския флот.

През 1275 г. Бакуфу започва да се подготвя за очакваното второ нашествие. В допълнение към подобряването на организацията на самураите от Кюшу, те построяват крепости и други защитни съоръжения на потенциалните места за кацане, включително Хаката.

През пролетта на 1281 г. китайският флот е забавен от монголите поради трудности с снабдяването и комплектуването на голямата флотилия. Корейският флот отплава, но претърпява тежки загуби при Цушима и се връща обратно. През лятото корейско-китайският флот превзема Ики-шима и се приземява в различни точки на Кюшу. В няколко различни сблъсъка, известни като битката при Коан, монголите са отблъснати обратно до корабите си. Японската армия отново има силно числено превъзходство, но благодарение на отбраната по крайбрежието успява да отблъсне атаките. Камикадзе (божествен вятър), огромен тайфун, се задържа два дни край бреговете на Кюшу и унищожи голяма част от монголския флот. Въпреки това изследването на останките от флота от 1281 г., намерени през 1981 г., показва, че корабите са били построени небрежно и набързо и че е използвана некачествена дървесина, понякога дори дървесина втора употреба. Освен това корабите са произведени в „завладян“ Китай. Заради непосилния брой кораби, които е трябвало да бъдат направени за много кратко време, те са използвали много речни кораби без дълбоко морско дъно, което ги е правело много уязвими при бури.

Нашествията отслабват шогуната Камакура и династията Горьо, което засилва нападенията срещу китайския бряг от страна на пиратите Уокоу от островите Риукиу.

Араби

На 12 октомври 1492 г. Христофор Колумб открива Америка. Той се смята за края на Средновековието. Векът и половина след Колумб е от огромно значение в областта на навигацията, географията и икономиката. По време на Ренесанса голяма част от знанията от древността стават отново известни в Европа, включително и математиката. Симон Стевин преоткрива закона на Архимед.

Навигация

Якобският жезъл, астрономически измервателен инструмент, е изобретен от Герсонид от Пурбахия. Меций създава своя версия на жезъла на Яков, а Джема Фризиус – подобрена версия. Около 1730 г. Джон Хадли и Томас Годфри изобретяват секстанта почти едновременно. Поради по-голямата си точност той скоро измества Якобовия жезъл и астролабията. Въпреки това точността на позициониране оставаше много да се желае, тъй като географската дължина не беше лесна за определяне. В резултат на това са загубени много кораби. Затова през 1714 г. британското правителство учредява награда за географска дължина за тези, които успеят да я определят с достатъчна точност. Фризиус вече беше предложил решение: определяне на точния час. Проблемът с точното измерване на времето в морето е решен от Джон Харисън, който след много трудни години построява хронометър, отговарящ на изискванията.

Изследователски обиколки

Америка вече е била открита от северняците, но пътуването на Колумб доказва това, което хората в древността вече са знаели: че Земята е сфера. Това е началото на период, през който европейските кораби обикалят света в търсене на нови търговски пътища. От голямо значение е разработването първо на каравелата, а по-късно и на крака – първите кораби, които са достатъчно годни за дълго и трудно пътуване през Атлантическия океан.

Със създаването на португалските и испанските колонии световната търговия се разраства с огромни темпове. Това изискваше по-големи и по-бързи кораби. За да могат да плават по-бързо, такелажът трябва да стане по-висок, което поставя началото на периода на голямото плаване.

Строителство

Дотогава корабите са били гребани или са имали платна с един метър. С изобретяването на корабната релса такелажът се разпростира по-широко, което позволява повдигането му.

Колумб вече е използвал малък стаксел над главното платно. За океанските плавания се използва квадратен такелаж. Корабите не се смятаха за подходящи за дълги пътувания. През XVI в. мачтата е удължена със стеблото. Около 1570 г. тя е направена желязна, за да може вятърът да не задържа кораба по време на буря. След това платнището от бръмбар се поставя на стълба от бръмбар. Около 1600 г. корабите са снабдени с три мачти: предна, основна и напречна или мизенска, т.нар. пълен кораб.

Корабите от този период загубват подобните на замъци постройки на баржата – необходими за качване на други кораби – поради въвеждането на оръдията на корабите, което намалява необходимостта от качване на борда. Това се вижда ясно в галеона, който е по-нататъшно развитие на клека.

Търговия с роби

Черна страница в този период е трансатлантическата търговия с роби. Тя започва в края на XV в. и продължава до XIX в. Най-малко 10 милиона роби са транспортирани до Америка от британците, испанците, португалците, холандците (главно от WIC), французите и датчаните. Броят на африканците, засегнати от търговията с роби, е много по-голям, тъй като заради мизерните условия преди и по време на пътуването много от тях умират, преди да пристигнат в Америка. Броят им варира между 40 и 100 милиона, включително арабската търговия с роби.

Португалия

Португалия колонизира Бразилия и части от Африка по пътя към Азия. Те установяват търговски пунктове, наред с други, в Индия, Малака и Молукските острови. Картографията се усъвършенства значително по времето на португалците. Педро Рейнел съставя първата португалска морска карта. Той показва Западна Европа и част от Африка. Знанието за маршрутите към Азия се пази в тайна. Въпреки това планисферата на Кантино, изобразяваща Бразилия, се озовава в Италия. Тази карта оказва голямо влияние върху световната карта на Мартин Валдзеемюлер – Universalis Cosmographia, в която той нарича Новия свят Америка на името на Америго Веспучи.

Испания

Португалецът Фернао де Магалаеш отплава от Санлукар де Барамеда на 20 септември 1519 г. на испанска служба в търсене на западен път към Молукските острови, тъй като португалците контролират източния път. Това е първата експедиция, която обикаля земното кълбо.

Конкистадорите завладяват големи части от Америка, например Мексико от Ернан Кортес (1519-1524 г.) и Перу от Франсиско Писаро (1531-1534 г.). Васко Нуньес де Балбоа е първият, който достига Тихия океан от запад през 1513 г., когато прекосява Панамския провлак.

Османската империя

С възхода на Османската империя от XII в. влиянието им в Средиземноморието също се засилва. Падането на Константинопол през 1453 г. е важна повратна точка. През следващото столетие империята разширява влиянието си в Арабия и Югоизточна Европа. Завоеванията на султан Селим I осигуряват достъп до Червено море. По времето на Сюлейман I Багдад е завладян през 1534 г., което дава достъп до Персийския залив.

Адмирал Хайр ад Дин (истинско име Хидр) – първоначално заедно с брат си Арудж, варварски пират – установява османската власт в Средиземноморието. През 1516 г. Арудж успява да завладее Алжир и Тлемсен. През 1518 г. обаче той е убит при опит да си върне Тлемсен от испанците. Хидр, който дотогава е бил заместник-командир на брат си, поема поста му на главнокомандващ и приема името Хаир ад Дин. По-късно му е прехвърлен и прякорът на брат му Барбароса. Страхувайки се, че ще изгуби владенията си в полза на испанците, той изпраща пратеник при османския султан Сюлейман I и го признава за свой господар. В замяна на това султанът му дава титлата бейлербей и той получава военни подкрепления. Алжир се превръща във важна крепост на пиратството в Средиземноморието.

През 1533 г. Барбароса е повикан в Константинопол от султан Сюлейман I, който е разтревожен от действията на генуезкия адмирал Андреа Дория в Източното Средиземноморие. Барбароса е назначен за велик адмирал (kapudan paşa) и му е възложено да изгради военен флот. През лятото на 1534 г. Барбароса отплава за Тунис с този флот. Когато турският флот се приближава, султанът на Тунис, Мулей Хасан, бяга и Тунис е включен в Османската империя.

След като завладяват Тунис, турците заемат стратегическа позиция на разделителната линия между западната и източната част на Средиземно море. В отговор на тази заплаха император Карл V организира мащабна експедиция с цел превземане на Тунис. Флотът е командван от Андреа Дория. Експедицията е успешна и голяма част от флота на Барбароса попада в ръцете на нападателите. Самият Барбароса обаче успява да избяга и заедно с друга част от флота си, която е разположена в Бон като предпазна мярка, напада Балеарските острови, като плячкосва, наред с други неща, Махон, столицата на Минорка. По този начин завладяването на Тунис от Карл V се проваля, тъй като силата на Барбароса по море остава незасегната.

През 1537 г. Барбароса напуска Константинопол с нов флот, този път с цел да нападне Италия. Планът предвижда едновременна атака на османски сили от Албания и френска атака от Марсилия. Нападението е само частично успешно, тъй като французите не спазват обещанията си, а сухопътните сили не се появяват. След това Барбароса пренасочва операциите си към гръцките острови в Йонийско море. Той не успява да завладее Корфу, но мащабните нападения и грабежи принуждават островите да се съгласят с големи годишни налози.

Вече е ясно, че османската сила по море се превръща в сериозна заплаха. Това осъзнаване води до съюз между Карл V, папата и Венецианската република. През 1538 г. голям флот от около 200 кораба и 60 000 души се събира в Корфу под командването на Андреа Дория. Последвалата битка при Превеза е победа за Барбароса. За Барбароса пътят към пробив на запад вече е свободен. През 1540 г. той напада от Алжир до Гибралтар. Контраатаката на Карл V в Алжир през 1541 г. е неуспешна. През 1543 г. Ница е завладяна в сътрудничество с французите. Французите установяват специални търговски отношения с Османската империя.

През този период Османската империя заговорничи с Франция, Англия и Холандия срещу Хабсбургска Испания, Италия и Хабсбургска Австрия.

Битката при Джерба през 1560 г. укрепва османската власт в Средиземноморието. Едва след битката при Лепанто през 1571 г., една от най-големите морски битки в историята, нарастващото господство на Османската империя е спряно.

Обединявайки всички страни в Източното Средиземноморие, турците получават монопол върху търговията между Европа и Азия. Затова венецианските търговци, които преди това търгували с Индия и Китай през Леванта, били принудени да плащат високи цени за стоки като пипер. Подправките буквално поскъпнаха. Това довежда до търсене на алтернативни морски пътища към индийските райони с подправки и до други големи откривателски пътешествия, в резултат на които е открита Америка. В резултат на това търговията се премества от Венеция и Генуа първо в Лисабон, а по-късно в Амстердам и Лондон. По този начин Османската империя се оказва извън търговските пътища, въпреки че завладява венецианските колонии Кипър (1571 г.) и Крит (1669 г.). Колонизирането на други части на света в крайна сметка води до края на османската власт в Европа.

Варварските пирати продължават да бъдат напаст, докато не са спрени през 1816 г. Британският кралски флот, подпомаган от шест холандски кораба, унищожава пристанището на Алжир и флота от пиратски кораби. Скоро след това районът е окупиран от Франция. Десетки от тези пирати първоначално са холандци. Три примера са: Сюлейман Рейс, Де Веенбоер, който става адмирал на алжирския каперски флот през 1617 г., и дясната му ръка Мурад Рейс, роден като Ян Янсон ван Хаарлем. И двамата работят за прочутия пират Симон дьо Дансер, който притежава дворец. Клес Компаен също е пират, който пристига в Мароко. По време на Осемдесетгодишната война варварските пирати понякога служат като съюзници на Републиката на седемте обединени провинции срещу Испания и Португалия – двете кралства под властта на Хабсбургите.

Република Обединени седем Нидерландия

Заради англо-кабарейските спорове много холандски градове губят почти всичките си кораби до края на XV век. От 40-те години на XVI в. нататък император Карл V осигурява стабилизация в Нидерландия, така че търговията и корабоплаването скоро достигат предишното си ниво. Антверпен процъфтява и се превръща в най-големия център за складиране в Европа, докато не затъва след превземането му от испанците през 1585 г. поради морската блокада от страна на Нидерландската република. Отчасти поради тази причина много фламандски и брабантски търговци и учени се преместват в северните провинции със своите капитали, търговски връзки и знания.

През 1507 г. Йоханес Руйш публикува карта на целия свят, Universailor Cogniti Orbis Tabula Ex Recentibus Confecta Observationibus. Тази карта е била често копирана и поради това е имала по-голямо влияние от картата на Контарини-Росели и картата на света на Мартин Валдзеемюлер. С Nova et Aucta Orbis Terrae Descriptio ad Usum Navigatium Emendate, световната карта на Меркатор от 1569 г., става известна проекцията на Меркатор, която е от голямо значение за навигацията, тъй като линията на постоянния компасен курс върху картата е права линия.

През първите години на Осемдесетгодишната война морските просяци са от голямо значение. Превземането на Ден Бриел през 1572 г. е същинското начало на бунта срещу Филип II. Друг важен подвиг е победата в битката при Зуидерзее през 1573 г.

В допълнение към търговията със зърно, търговията с дървен материал на Балтийско море е от голямо значение за републиката. Дъбовата дървесина от този район е била от голямо значение за корабостроенето. Риболовът на херинга – Големият риболов – също е бил от голямо значение.

На 15 декември 1593 г. Корнелис Корнелисон получава патент за дъскорезницата, а на 6 декември 1597 г. – за манивелата. Изобретението на Корнелишон по-късно е усъвършенствано в цялостна конструкция, т.нар. дъскорезница Paltrok. Този тип дъскорезница е от голямо значение за построяването на корабите на VOC и WIC. Изобретението допринася значително за икономическия просперитет на Република Съединени провинции през XVII век. Регионът Заан се превръща в най-големия корабостроителен център в света.

Твърди се, че първият кораб с флейта е построен в Хоорн през 1595 г. Той се характеризира с вдлъбната горна палуба, която придава на кораба крушовидна форма. Тази форма има важна икономическа причина: височината на Sonttol зависи от ширината на палубата. Оттук идва и тясната палуба над широкия трюм, която дава възможност за транспортиране на максимален товар при минимална такса. Този метод за изчисляване на таксата се използва до 1669 г. Корабите, построени след това, имат по-широка палуба.

Флейтата е особено подходяща за търговско корабоплаване в Европа поради ограничения брой членове на екипажа, необходими за плаването ѝ (около 12 души), и малкото ѝ газене. Така корабът се превръща в един от най-важните видове кораби за нидерландското международно корабоплаване. Флейтите остават малки, до около 400 тона.

Другите кораби бяха огледални кораби за връщане, от 500 до 1000 тона, пина, фрегати, пинки, яхти, хокери, галеони, кърмови лодки, катшепен, пакети и бригантини.

С публикуването на „Reys-Gheschrift van de navigatien der Portugaloysers in Orienten“ от Jan Huygen van Linschoten през 1595 г. става възможно да се наруши монополът на португалската търговия в Изтока. Compagnie van Verre оборудва експедиция от тежко въоръжени кораби под командването на Корнелис дьо Хаутман. Когато те се завърнали благополучно, от Холандия били изпратени голям брой експедиции до Източна Индия. В рамките на седем години са създадени 12 различни компании. За да се сложи край на тази конкуренция, през 1602 г. генералните щати по инициатива на Йохан ван Олденбарневелт сливат тези компании в една – Vereenigde Oostindische Compagnie. Това поставя началото на холандските откривателски пътешествия.

Португалско-холандската война от 1588 до 1654 г. се води по инициатива на холандците. Това е подривна дейност срещу Португалската империя, в резултат на която са създадени холандските колонии. Освен това след битката при Алкантара през 1580 г. Португалия е присъединена към Испания, с която Нидерландия е във война.

През 1596 г. Вилем Баренц се отправя на третото си, най-известно пътуване в опит да открие Североизточния проход. През 1619 г. обаче руският цар Алексий затваря морския път през Мангазея, опасявайки се от холандското и английското влияние в Сибир.

Като се има предвид важното място на Нидерландия в търговията и корабоплаването в Европа, забележителен факт е голямото отсъствие на тази страна в района на Атлантическия океан. Едва в края на XVI в. Нидерландия започва да участва в тази търговия. Една от причините за това са ограниченията, които Филип II налага на търговията на Ниските земи в Европа. Друга причина е, че търговията в рамките на Европа е достигнала точката на насищане и за да се разшири, трябва да се търси по-далеч. Освен това важен импулс по това време е имиграцията на много търговци, учени и занаятчии от Антверпен, който е завладян и ограбен от Филип II през 1585 г. Това довежда до значително увеличаване на знанията и капитала, необходими за експедиции до далечни места в Атлантическия регион. Един от учените, които се установяват в Амстердам по това време, е Петрус Планциус, фламандски духовник, който също така изработва карти, глобуси и морски инструменти.

Амстердам заема мястото на Антверпен. През 1609 г. е основана Amsterdamsche Wisselbank, която превръща Амстердам във финансов център на света до индустриалната революция.

През 1609 г. Хенри Хъдсън каца на брега на онова, което по-късно става известно като Нови Нидерланди, от името на ЛОС в търсене на северозападния път към Азия. Тъй като VOC има монопол върху търговията с Изтока, търговията със Запада започва едва през 1621 г. със създаването на Западноиндийската компания (WIC). Търговията със Запада е забавена и от дванадесетгодишното примирие с Испания, което продължава от 1609 до 1621 г. Испания предлага мир при условие, че Републиката се оттегли от Азия. Въпреки това великият пенсионер Йохан ван Олденбарневелт предлага да се преустанови търговията със Запада в замяна на примирие. След сключването на примирието вече нищо не пречеше на създаването на WIC.

Пиет Хайн, нает от WIC, пленява испанска сребърна флотилия по време на битката при залива Матанзас през 1628 г. Тази плячка допринася значително за военните усилия на Нидерландската република.

От началото на Осемдесетгодишната война каперите от Дюнкерк са истинска напаст за холандското корабоплаване, която продължава периодично до около 1697 г.

С битката при Дуинс през 1639 г., в която лейтенант-адмирал Мартен Тромп и вицеадмирал Витте де Вит разбиват испанския военен флот от 55 кораба, Втората испанска армада, се слага край на испанското господство по море.

След Мюнстерския мир от 1648 г. холандците поемат традиционната търговия на Англия с Испания и Португалия, което предизвиква огромно недоволство в Англия. Холандците разполагат с огромен търговски флот (повече кораби от всички останали страни в Европа заедно) и имат доминиращо положение в европейската търговия като цяло и в частност в търговията в Балтийско море. Освен това те анексират по-голямата част от португалските територии в Източна Индия, включително свързания с тях монопол върху изключително доходната търговия с подправки, и придобиват все по-голямо влияние върху морската търговия между Англия и нейните северноамерикански колонии.

Със Закона за корабоплаването от 1651 г. на корабите под холандски флаг се отказва достъп до английските пристанища, ако превозват стоки, които не произхождат от Нидерландия. Тъй като това е лъвският пай от нидерландското корабоплаване към Англия, това значително подкопава търговските позиции на Нидерландия. Това довежда до англо-холандските войни, сред които е и паметната „Тохт наар Чатъм“ през 1667 г. Битката при Ливорно през 1653 г. под командването на Ян ван Гален дава на холандците предимство в Средиземноморието, а английската търговия с Леванта е в тяхна власт. По време на тези войни адмирал Михиел де Рютер се отличава до такава степен, че се превръща в най-големия нидерландски морски герой.

На 6 април 1652 г. Ян ван Рибеек основава освежителна станция на нос Добра надежда от името на ЛОС. Тук корабите на VOC, пътуващи към Нидерландска Източна Индия, могат да се снабдят с прясна вода, зеленчуци и плодове. Това място се превръща в Кейптаун, а по-късно и в Кейпска колония, въпреки че VOC забранява колонизирането на други райони.

ЛОС има специални отношения с Япония: от 1641 до 1853 г. холандците са единствените европейци, на които е разрешено да търгуват в Япония. За тази цел те използват изкуствения остров Деджима в пристанището на Нагасаки като своя база.

Около 1670 г. Републиката разполага с около 15 000 кораба. Това е пет пъти повече от английския флот.

Търговията с Изтока създаде неравномерен търговски баланс. Тъй като интересът към европейските продукти в Азия е бил слаб, търговията често е трябвало да се заплаща със злато и сребро. Скъпоценният опиум се оказва добра алтернатива. От средата на XVII в. Батавия се превръща в център на търговията с опиум на VOC. По-голямата част от внесения от Бенгал опиум се продава там на спекуланти и дребни търговци, много от които китайци, които го препродават и транспортират до островите на архипелага и до Китай. Когато през 1676 г. ЛОС получава монопол върху търговията с опиум от султана на Матарам (Ява), търговията се разширява значително. През 1745 г. е основано Дружеството за търговия с амфипиум.

Въпреки че търговският флот остава голям, след това започва упадъкът на холандския флот. След поражението в Четвъртата англо-холандска война (1780-1784 г.) Великобритания получава правото на свободна търговия с Нидерландска Източна Индия. Батавската революция от 1795 г. се смята за края на Нидерландия като суперсила. Фалитът на VOC през 1798 г. е характерен.

Смъртоносният удар за холандското търговско корабоплаване и за Амстердам е въвеждането на континенталната система от Наполеон през 1806 г. като ембарго срещу Великобритания. През 1795 г. той вече е затворил пристанището на Амстердам, след което жителите го напускат и градът се разпада.

Англия

Хенри VII съживява търговията и корабоплаването в Англия. Той издава кралска грамота на Джовани Кабото от Венеция. През 1497 г. той отплава от Бристол в търсене на западен път към Индия. Той открива Нюфаундленд.

Хенри VIII продължава морската политика на баща си. Той издава кралска харта на религиозен орден от Дептфорд за плаване по Темза. Този орден, сега Тринити Хаус, в крайна сметка става отговорен за фаровете, буйовете, фаровете и светлинните кораби за безопасно корабоплаване. Хенри VIII скъсва и с Римокатолическата църква, което предизвиква недоволство в католическа Испания.

Франсис Дрейк е английски пират, капер, изследовател, морски герой, политик и първият англичанин, извършил околосветско плаване в периода 1577-1580 г.

Испанската враждебност към Англия достига своята кулминация през 1588 г., когато Филип II иска да накаже протестантската английска кралица Елизабет I за тайната ѝ подкрепа за бунтовниците в Нидерландия и за антикатолическото ѝ отношение. Освен това испанските кораби страдат от холандските и френските пирати, които завладяват кораби от името на Англия.

Филип II събира огромна армада от 137 кораба, обслужвани от 30 000 души, от които 20 000 са войници. На 29 юли край френския град Гревелинген (Гравелин) се състои морска битка между Армадата и англо-холандски флот от 226 кораба. Въпреки че тази битка не е решаваща – заради променливите ветрове, които не позволяват на армадата да достигне брега на Фландрия, където херцогът на Парма чака със свежи войски – Медина Сидония решава да се върне в Испания, като плава около Шотландия и Ирландия. Много кораби засядат на ирландските скали поради непознаване на местните течения и ветрове. В крайна сметка 67 от 137-те кораба достигат Испания, като много от тях са тежко повредени.

Тази английска подкрепа за Осемдесетгодишната война гарантира, че Филип II не може да се съсредоточи върху разбунтувалата се Нидерландия. За Англия резултатът не е толкова благоприятен. Испано-английската война приключва едва през 1604 г. с Лондонския договор. До битката при Трафалгар през 1805 г. англичаните придобиват хегемония над морето.

В края на XVI и началото на XVII в. англичаните изпращат няколко експедиции за откриване на Северозападния проход, за да намерят по-кратък път до Далечния изток. Мартин Фробишър, Джон Дейвис, Хенри Хъдсън, Робърт Байлот и Уилям Бафин. Въпреки че Северозападният проход не е открит, Хъдсъновият залив е открит. Фалшивите разкази, че Северозападният проход е бил преплуван, довели до наименованието проток Анян.

Джеймс Кук търси Северозападния проход от Тихия океан, но едва след Наполеоновите войни британският флот се включва активно в търсенето на прохода. Джон Рос и Уилям Пари изследват района в няколко експедиции между 1818 и 1833 г.

През 1600 г. Елизабет I издава кралска харта на по-късната Британска източноиндийска компания.Първоначално тя оказва слабо влияние върху търговията на Изток, но в крайна сметка получава монопол върху търговията с Индия.

След като е победен във Втората и Третата англо-холандска война, Кралският флот бавно се превръща в най-силната военноморска сила в света. Славната революция поставя началото на превръщането на Англия, а след това и на Великобритания, в суперсила. През 1692 г. Уилям III поставя държавния флот под командването на английски адмирали. През 1707 г. парламентите на Англия и Шотландия са обединени в Кралство Великобритания. През 1800 г., след обединението с Кралство Ирландия, се създава Обединеното кралство.

Английското надмощие в морето е затвърдено с битката при Трафалгар през 1805 г., когато Хорацио Нелсън унищожава френско-испанска ескадра. Минават сто години, до появата на Кайзерската морска флота, преди превъзходството на Кралския флот да бъде оспорено отново.

Франция

През 1500 г. Дешар, корабостроител от Брест, поставя първите отвори за оръдия в борда на кораб.

Джовани да Верацано и Жак Картие са първите изследователи на Франция в началото на 16 век. Поради съпротивата на испанците и френските религиозни войни през втората половина на XVI в. това не довежда до истинска колонизация. През 1604 г. на остров Ил Сен Кроа е основано селище, което поставя началото на колонията Акадия, част от Нова Франция. През 1627 г. кардинал дьо Ришельо заедно със Самюел дьо Шамплен основава Compagnie des Cent-Associés, която управлява Нова Франция.

По времето на Луи XIII Ришельо създава първия държавен флот. През 1626 г. в холандските корабостроителници са построени пет военни кораба. La Couronne е първият кораб, построен от французите в собствената им страна. Дългият период от време, изминал между полагането на кила и спускането на вода, показва, че французите не са имали голям опит в корабостроенето. Това е един от най-модерните кораби по онова време. По време на Ла Фронд той е до голяма степен разрушен.

По времето на Краля Слънце тя е възстановена от финансовия му министър Колбер, който иска на всяка цена да се конкурира с Република Обединена Нидерландия, най-богатата държава в Европа. Това не продължава и при Луи XV, което завършва с катастрофалната Седемгодишна война и Френската и индианската война, по време на които Франция губи колониите си Нова Франция и Флорида в полза на Великобритания. Шоазел започва да възстановява флота, което позволява на адмирал дьо Грас да спечели решаващата битка при Чесапийк през 1781 г. срещу британците по време на Американската война за независимост. По време на Френската революция много висши офицери са екзекутирани, така че по-късно, при Наполеон, френският флот не може да се конкурира с кралския флот.

През 1664 г. е създадена Френската източноиндийска компания като партньор на Нидерландската и Британската източноиндийска компания.

Все още не се знае много за стабилността, но през 1746 г. френският математик Пиер Бугер публикува Traité du Navire. В него той въвежда метацентъра (М) – точката, в която корабът се завърта и през която преминава възходящата сила. Той е и първият, който споменава теста за наклон.

Швеция

Победата във войната на Ингрид срещу Русия през 1611 г. поставя началото на възхода на Швеция. През 1625 г. шведският крал Густав II Адолф Васа поръчва построяването на четири военни кораба, сред които и тримачтовият „Васа“, под ръководството на холандския корабостроител Хендрик Хибертсон. Въпреки това корабът се преобръща и потъва през 1628 г. по време на морските изпитания поради липса на стабилност.

Усилията на Швеция да установи контрол върху важната търговия в Балтийско море водят до обсадата на Копенхаген през 1658 г. Холандците се притичват на помощ на датчаните в битката при Сонд, част от Шведско-холандската война. Копенхагенският мир дава на Нидерландия свободен достъп до Балтийско море.

Междувременно познанията за стабилността са се увеличили и Фредрик Хенрик аф Чапман, корабостроител за шведския флот в края на XVIII век, е първият, който прилага тези нови знания на практика. Неговите проекти се смятат за най-добрите по онова време. През 1768 г. е публикувана книгата му Architectura Navalis Mercatoria, в която вече се споменава за изпробване на модел в басейн и се съдържат линейни планове.

Шведската източноиндийска компания е основана в Гьотеборг през 1731 г. с цел търговия с Далечния изток. Компанията е вдъхновена от успешните Нидерландска източноиндийска компания и Британска източноиндийска компания. През XVIII в. дружеството се превръща в най-голямата търговска компания в Швеция, докато през 1813 г. не фалира.

Русия

Заедно с Фьодор Попов през 1648 г. Семьон Дежньов провежда експедиция през Северния ледовит океан през най-североизточната точка на евразийския континент, полуостров Чукотка, до Беринговия проток и така става първият западняк, който открива, че Азия не е свързана с Америка.

От XVII в. насам Русия се бори за достъп до Балтийско, Черно и Азовско море. До края на този век руснаците са натрупали ценен опит в използването на речни лодки в комбинация със сухопътни войски. По времето на цар Михаил Фьодорович започва строителството на първия тримайстор. Това е първата сграда, построена в Русия, и е завършена през 1636 г. Той е построен в Балахна от датски корабостроители от Холщайн по европейски проект и е кръстен „Фредерик“. Страшилището Афанасий Ордин-Нашчокин накара холандските корабостроителници да дойдат в Дединово. Тук, между 1667 и 1669 г., са построени четири кораба: галерата с 22 оръдия Орёл (Eagle) и три по-малки кораба.

Петър Велики провежда мащабна модернизация на Русия. По време на втората Азовска кампания през 1696 г. срещу Турция е използвана Азовската флотилия. Това показва значението на морските сили и през 1696 г. е създаден Императорският руски флот. За да получи подкрепа в борбата си срещу Османската империя и за да разшири познанията си в областта на корабостроенето, през 1697 г., по време на Великото посолство, той пътува до Холандия и Англия.

По време на Великата северна война срещу Швеция от 1700 до 1721 г. е сформиран Балтийският флот. Договорът от Нистад през 1721 г. бележи края на Великата северна война и потвърждава статута на суперсила на Руската империя.

Руско-турските войни на Екатерина Велика водят до създаването на Черноморския флот. През 1770 г. ескадрата на Григорий Спиридов взема превес в Егейско море, като унищожава турския флот в битката при Чешме.

По време на експедицията през 1799 г. Фьодор Ушаков изгонва французите от Република Седемте острова, Корфу и всички Йонийски острови. Дмитрий Сенявин възстановява руската власт в южната част на Адриатическо море, обсажда Дубровник и унищожава османския флот в битката при Атон (1807 г.).

Адам Йохан фон Крузенщерн е първият руснак, който обикаля света между 1803 и 1806 г. Белингсхаузен, който плава заедно с фон Крузенщерн, открива Terra Australis, Антарктида, през 1820 г.

Китай

По време на династията Мин император Юнгле, решен да разшири властта и влиянието си, поръчва на корабостроителницата Лонгдзян край Нанкин, която тогава е най-голямата в света, през 1403 г. да построи флот за по-късните експедиции на Джън Хе. Между 1404 и 1407 г. трябва да бъдат построени нови кораби и да се ремонтират по-старите, с което общият капацитет на китайския флот да достигне повече от 3800 кораба, включително 250 кораба за съкровища, най-големият от които е с водоизместимост около 1500 тона – най-големите кораби по онова време. С този флот и екипаж от около 30 000 души Джън Хе предприема седем експедиции между 1405 и 1433 г. Корабите посещават Виетнам, Малакския проток, много държави от Индонезийския архипелаг, крайбрежието на Индия, Шри Ланка, Ормуз, Персийския залив, крайбрежието на Арабия (днешните Оман и Йемен), Червено море и дори африканското крайбрежие близо до Момбаса.

Джън Хе посещава около тридесет различни държави, с които установява дипломатически отношения. В контактите му с тези чужди цивилизации важна роля играе обменът на ценни дарове и научни знания. Така след пътуването си флотите винаги се завръщали с нови стоки. Тези експедиции ще бъдат от полза и за икономиката. Следвайки стъпките на големите джонки на Джън Хе, много китайски търговци отиват в тези дестинации, за да търгуват, възползвайки се от огромното впечатление, което прави китайският флот и неговите подаръци.

През 1421 г. по заповед на императора друг флот под командването на Чжън Хе потегля на път, този път с цел да картографира света. Флотът се раздели на четири ескадрили, всяка от които изпълняваше част от задачата.

Император Йонгле умира през 1424 г., а синът му, император Хунси, прекратява експедициите на Джън Хе. Император Хунси на свой ред умира през 1425 г., а синът му, император Сюанде, проявява същите морски интереси като дядо си. През 1431 г. Чжън Хъ прави последна експедиция със 100 кораба и 27 500 души.

Под влияние на постоянните природни бедствия тези скъпоструващи експедиции приключват по времето на император Джънтун.

Въведен е Хай джин – забрана за плаване на морски кораби, която вероятно е била мярка срещу пиратството. Усъвършенстването на Големия канал намалява необходимостта от корабоплаване и Китай се изолира, освен от търговията със съседните страни като Индонезийския архипелаг, въпреки че тази политика варира при различните императори.

Период на Clipper

Парадоксално е, че с появата на параходите времето на славата на ветроходния кораб съвпада с появата на клипера. Този тип кораби са се развили от шхуните в колониална Америка за търговия с роби и ценни, сравнително леки товари. По времето на Американската война за независимост, когато бързото плаване е било необходимост за оцеляване в каперската индустрия, клиперите са били широко използвани. Клиперът „Балтимор“ се превръща в нарицателно име. Това бяха остри, сравнително тесни кораби, които можеха да плават близо до вятъра поради голямото си газене. Вместо обичайните три платна, тези кораби имаха пет или дори шест. След това, между 1840 г. и 1850 г., в Бостън и Ню Йорк са построени китайски клипери, чийто пример е „Летящият облак“. Благодарение на калифорнийската златна треска Сан Франциско се разраства бързо. Поради това много по-големите калифорнийски клипери са построени в Бостън. В Англия също са построени много чаени клипери, най-известният от които е „Кати Сарк“. Между 1850 г. и 1890 г. Нидерландия има около 150 клипера, които плават главно до Ява, но също и до западното крайбрежие на Америка и Австралия.

Краят на клиперите настъпва постепенно с въвеждането на параходите. Макар че клиперите като цяло са по-бързи от новите си конкуренти, те остават зависими от вятъра. Голямото предимство на параходите е, че разписанията им са много по-надеждни. Окончателният удар идва с отварянето на Суецкия канал, което позволява на параходите да плават по много по-кратък маршрут. Въпреки това каналът е труден за плаване за ветроходни кораби, тъй като е много тесен. Тесните клипери с малко товарно пространство изчезнаха.

В опит да се запази търговията с плавателни съдове се строят по-пълни кораби, които могат да превозват повече товари. Особено германските корабособственици продължиха да поддържат тази практика дълго време. По време на Първата световна война много ветроходи са унищожени. След това Финландия изкупува останалите големи кораби, но Втората световна война означава край.

Индустриалната революция също оказва голямо влияние върху корабоплаването. Той променя начина на задвижване, но и конструкцията на корабите.

Задвижване

Херон Александрийски е изобретил еолипила – първата парна машина – още през I век. През 1543 г. Бласко де Гарай преминава през пристанището на Барселона с кораб, задвижван от конструирана от него парна машина. Той обаче пази изобретението си в тайна.

Парното корабоплаване започва в САЩ в края на XVIII век. Парната машина е изобретена в Обединеното кралство в края на XVII век от Томас Нюкомен, който използва проучванията на Дени Папен и опита на Томас Савери. Джеймс Уат прави машината икономически жизнеспособна, като прави необходимите корекции, които увеличават нейната ефективност.

Още през 1690 г. в статия в Acta Eruditorum Папен предлага параход, оборудван с четири цилиндъра, които задвижват въртящи се колела. През 1707 г. той построява лодка с гребни колела, но не е ясно дали тя е била задвижвана от пара и дали е била построена в реални размери. Той иска да я използва, за да прекоси реките Фулда и Везер, но лодката е унищожена в спор за правата на пътниците с гилдията на шкиперите в Мюнден, които виждат заплаха в парното задвижване.

През 1736 г. Джонатан Хълс получава патент в Англия за парна лодка, задвижвана от двигател на Нюкомен, но едва с модификациите на Джеймс Уат концепцията става осъществима. Уилям Хенри от Пенсилвания научава за двигателя на Уат по време на пътуване до Англия и построява свой собствен двигател, който се опитва да монтира в лодка през 1763 г. Това обаче потъва и въпреки по-нататъшните опити той не постига голям успех.

Във Франция маркиз Клод дьо Жуфроа има 13-метров работещ параход с въртящи се гребни колела „Палмипед“, който плава по река Дубс през юни и юли 1776 г., като вероятно това е първият параход, извършил успешен пробен курс. През 1783 г. един нов параход с гребла, „Пироскаф“, плава по Саона в продължение на петнадесет минути, докато двигателят му не отказва. Бюрокрацията възпрепятства по-нататъшния напредък.

През 1784 г. Джеймс Рамзи построява лодка с помпа (водна струя), която преплува Потомак през 1786 г. През следващата година получава патент от щата Вирджиния. През 1785 г. в Пенсилвания Джон Фич, познат на Уилям Хенри, изработва модел на лодка с гребло. През 1787 г. той построява параход, който прави успешен пробен курс. През следващата година втора лодка извършва пътувания на 50 километра, а през 1790 г. трета лодка извършва пътувания по река Делауеър, но поради проблеми с патентите Фич трябва да спре по-нататъшното развитие.

Междувременно в Шотландия Патрик Милър разработва лодки с два корпуса, които се задвижват с колела между корпусите. Той поръчва на инженера Уилям Симингтън да инсталира патентованата от него парна машина в лодка, която прави успешен пробен пробег в езерото Далсуинтън Лох през 1788 г. Година по-късно е построен по-голям параход. Впоследствие Милър се оттегля от проекта, но десет години по-късно Симингтън е нает от Томас Дъндас и през март 1802 г. „Шарлот Дъндас“ тегли две 70-тонни баржи на 30 км по канала Форт и Клайд до Глазгоу. Този кораб, първият влекач, се смята за първия практически параход.

Робърт Фултън, чийто интерес към парните лодки може би се дължи на посещението му на 12-годишна възраст при Уилям Хенри през 1777 г., посещава Великобритания и Франция, където през 1803 г. построява и тества експериментален парен катер по Сена. Той е запознат с успеха на „Шарлот Дъндас“. Преди да се върне в Съединените щати, той поръчва парна машина на Бултън и Уат. След завръщането си той построява парахода North River (често наричан Clermont). През 1807 г. този параход започва да извършва пътнически превози между Ню Йорк и Олбани, на разстояние 240 км, и постига търговски успех.

През 1815 г. Пиер Андриел пръв прекосява Ламанша с кораба „Елиз“, който става първият морски параход. Първият параход, прекосил Атлантическия океан, е „Савана“, който пристига в Ливърпул през 1819 г. Въпреки това той използва парната машина само за 85 часа от пътуването, а останалата част е извършена с платна. Първият преход изцяло с пара е извършен през 1827 г. от холандския кораб „Кюрасао“ – бивш английски „Калпе“ – от Вилемстад до Хелевоетслуис за 13 дни. Great Western от 1838 г. е първият кораб, построен специално за пресичане на Атлантическия океан.

Още през 1746 г. французинът Боржинер задвижва лодка на ръка с помощта на нещо като мелнично колело. Джон Фич експериментира с витло на своя параход с гребла. И в подводницата „Костенурка“ от 1775 г. на Дейвид Бушнел, и в „Наутилус“ от 1800 г. на Робърт Фултън са използвани витла, също и защото колелото с лъжичка не може да се използва под вода.

Вдъхновени от винта на Архимед, са изпробвани различни видове винтове. Първоначално, като този, спирален винт в тръба. В някои версии тръбата е пропусната. Йозеф Ресел проектира и патентова такъв винт през 1827 г. Франсис Пети Смит изпробва витло, подобно на това на Ресел, през 1834 г. на своя кораб „Архимед“. По време на тестовия пробег дългият винт се счупи и за всеобща изненада скоростта на кораба се увеличи, вместо да намалее. Оригиналният винт на Архимед е бил разположен в средата на кораба и е представлявал по-скоро шнек, отколкото винт с лопатки, както го познаваме днес. Очакваше се „Архимед“ да развие скорост от 4-5 възела, но се оказа, че корабът развива 9,5 възела.

Въпреки това имаше значителен скептицизъм. През 1848 г. английското адмиралтейство организира състезание по теглене на буксир между „Ратлър“ – оборудван с винт – и „Алекто“ – кораб с радар. Rattler печели, теглейки Alecto със скорост от 2,8 възела, но едва през 20-ти век колесният кораб е заменен. Това се дължеше на по-голямата му ефективност, компактност, по-малко сложна трансмисия и по-голяма устойчивост.

През 1883 г. Густав дьо Лавал изобретява парната турбина на принципа на действието, а през 1884 г. Чарлз Алджърнън Парсънс – на принципа на реакцията. Парсънс предвижда възможностите за задвижване на кораби и през 1893 г. заедно с още петима души основава компанията Marine Steam Turbine Company за тази цел. През 1894 г. той построява експерименталния кораб Turbinia. Първоначалните изпитания с един винт са разочароващи, така че в крайна сметка той свързва три парни турбини с три винта. По този начин той успява да развие скорост от над 34 възела. След това парната турбина постепенно ще замени парната машина.

Много военни кораби се задвижват от газова турбина поради ниското ѝ тегло в сравнение с мощността ѝ и поради бързото ускорение, което позволява. През 1903 г. Ægidius Elling създава първата газова турбина, която произвежда повече енергия, отколкото е необходима. Първият кораб, който е оборудван с тази система, е преоборудваният моторен артилерийски катер MGB 2009 на Кралския флот през 1947 г.

Строителство

Друга важна промяна през този период е преминаването от дърво към желязо, а по-късно и към стомана в корабостроенето. През 1825 г. е построен Codorus – първият железен кораб в САЩ. През 1843 г. е пуснат на вода „Великобритания“ – първият морски железен кораб с винт, дело на гениалния инженер Исамбард Кингдън Брунел. Това е най-големият кораб по онова време. С изобретяването на процеса на Бесемер, наречен на името на Хенри Бесемер, който го патентова през 1855 г., и на процеса на Сименс-Мартин през 1866 г. става възможно масовото производство на стомана. През 1858 г. в корабостроителницата Cammell Laird е построен първият стоманен кораб „Ма Робъртс“. През 1920 г. в тази корабостроителница е построен Фулагар, първият изцяло заварен кораб. Дотогава корабите са били заковани.

Гориво

Около 1900 г. станциите за бункероване на въглища все още са разпространени по целия свят, но след това хората бавно преминават към мазут.

Навигация

Важно подобрение за навигацията е въвеждането на жирокомпаса. През 1913 г. първият жирокомпас е монтиран на пътнически кораб. При него се използва много бързо въртяща се маса, която е принудена да се движи на север с помощта на прецесията.

С радиопеленгатора корабите вече не зависят от метеорологичните условия. По време на Втората световна война във Великобритания са разработени няколко системи за повишаване на точността. Сред тях са Gee и DECCA. В Съединените щати на тази основа е разработен LORAN-A, а по-късно LORAN-C.

По това време е разработен и радарът, който е голямо подобрение за корабоплаването. С него можеха да се наблюдават не само други кораби, но и да се определят ориентирите, щом корабът се доближи до брега.

През 60-те години на миналия век Военноморските сили на САЩ стартират системата TRANSIT или NAVSAT (Navy Navigation Satellite System). Системата използва доплеровия ефект за определяне на позицията. Недостатъкът беше, че беше възможно да се определи позиция само веднъж на няколко часа.

От 1978 г. Министерството на отбраната на САЩ започва да изстрелва спътници за системата NAVSTAR GPS (Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System), по-известна като GPS.

Руската версия на GPS е ГЛОНАСС. Изстрелването на спътниците започва през 1982 г. Поради икономическия спад обаче тя е силно занемарена, така че в момента не може да се използва за навигация.

„Галилео“ е европейският отговор на GPS и трябва да започне да функционира до 2010 г. Точността ще бъде сравнима с тази на GPS, а търговската версия ще има точност под един метър. В комбинация с наземни станции точността може да бъде по-малка от 10 сантиметра.

Безопасност

През 1836 г. в Обединеното кралство е създадена парламентарна комисия, която да разследва причините за многобройните морски катастрофи. Установено е, че причината е в неправилно проектиране и изграждане. Претоварването не е споменато. Втора комисия през 1843 г. стига до същото заключение и през 1846 г. е приет закон за създаване на комисия за разследване на морските катастрофи.

През 1850 г. е приет закон за създаване на отдел „Търговски флот“ към Съвета по търговия. През 1854 г. влиза в сила Законът за търговското корабоплаване, в който са предвидени изисквания към екипажа, изисквания за професионалната компетентност на екипажа и експлоатацията на търговските кораби. Той също така регламентира, че в случай на разследване на корабно произшествие трябва да се посочи газенето на носа и кърмата. Това беше трудно поради липсата на знаци за теглене.

Джеймс Хол, корабособственик от Северна Англия, се притеснява от високите разходи за застраховки. Той иска от Съвета по търговия да разследва многобройните корабни катастрофи – за 30 години те са се удвоили – и като една от причините е установено прекомерното таксуване.

През 1871 г. Самюъл Плимсол внася законопроект за отводняване. Последва силна съпротива от страна на малка група корабособственици, но Плимсол се бори с тях. През 1873 г. излиза „Нашите моряци – призив“, който прави голямо впечатление в цялата страна. През 1875 г. Дизраели отхвърля законопроекта, но под голям обществен натиск той е включен в Закона за търговското корабоплаване през 1876 г. Това налага поставянето на маркировка за отводняване – кръг с пресечена линия, т.нар. маркировка plimsoll.

Въпреки това все още не е имало правни разпоредби за позицията на търговската марка. През 1883 г. е създадена комисия, която да определи критериите за длъжността. Предложенията на тази комисия влизат в сила едва през 1890 г.

През 1906 г. са приети закони, според които плавателните съдове под чужд флаг, които посещават британски пристанища, трябва да носят маркировка „Плимсол“. Законът от 1906 г. е изцяло приет от Нидерландия, като по този начин холандските кораби се приравняват към британските изисквания.

Оттогава изискванията са адаптирани няколко пъти, включително през 1930 г. Това е първото международно споразумение със световна валидност.

След потъването на „Титаник“ през 1914 г. е приета Конвенцията SOLAS, в която са определени минимални изисквания за безопасност на корабите.

Видове кораби

Този период се характеризира и с все по-тясна специализация на корабите. Специализираното корабоплаване се отличава от насипното и линейното корабоплаване по използването на кораби, специално проектирани за конкретен товар. За някои от тях пазарът е станал толкова голям, че те вече не се класифицират като специализиран транспорт. Това включва супертанкери и контейнеровози.

Първият танкер е Vaderland. Построеният през 1886 г. кораб Gluckauf с тонаж 3000 dwt обикновено се смята за пионер на танкерното корабоплаване. По време на Втората световна война са построени стотици танкери T2 с товароподемност (dwt) около 16 000 тона. Първоначално размерът на танкерите остава почти същият, но след Втората световна война започва бавно увеличаване на мащаба в отговор на силния икономически растеж. Втората половина на 20-ти век е дълъг период на подем. Това важи с особена сила за първите тридесет години след войната, известни още като trente glorieuses. В периода 1950-1998 г. световната икономика нараства шест пъти. За да бъде възможен този растеж, е необходима енергия, която първоначално се добива главно от въглища, а през този период все повече от нефт. Докато преди Втората световна война рафинирането на петрола често се извършваше при източника, сега то се премести там, където бяха потребителите. През този период започва да се разраства и добивът на петрол в Близкия изток. Вместо продуктови танкери, все повече танкери за суров петрол плават от източника до пазара. Скоро танкерите са построени така, че да могат да преминават почти през Панамския канал. След това се оказа по-икономично да се строят още по-големи танкери Aframax. Когато изгодните такси за тези танкери изчезват, се строят още по-големи, които могат да преминат през Суецкия канал. Докато преди войната флотът от танкери все още се управляваше основно от самите петролни компании, сега той все повече се прехвърля към независимите компании.

За компаниите за превоз на танкери обаче Шестдневната война от 1967 г. е от по-голямо значение. В резултат на това Суецкият канал е затворен до 1975 г. Цените на превозите се повишиха поради недостига на корабно пространство, тъй като танкерите трябваше да заобиколят нос Добра надежда и поради това плаваха по-дълго. Новите танкери бяха построени по-големи, защото вече не бяха обвързани с ограниченията на Суецкия канал и защото това беше икономически изгодно. В рамките на няколко години размерът на танкерите нараства до над 500 000 тона dwt, като дори има планове за танкери с капацитет 1 000 000 dwt. Бяха разработени VLCC, но повечето от тях останаха Malaccamax, около 320 000 dwt. През 1969 г. са построени първите ULCC. Най-големият от тях е завършеният през 1981 г. кораб Seawise Giant на Tung Chao Yung, въпреки че четирите кораба от клас Batillus са с по-голям бруто тонаж. Въпреки че около 1970 г. флотът от танкери нараства с около 12% годишно, продължава да има недостиг на корабно пространство. През 1973 г. това доведе до огромно увеличение на поръчките за ново строителство, особено от страна на петролните компании, които искаха да наваксат изоставането си от по-отзивчивите независими компании, които можеха да изискват огромни цени за своите кораби. Въпреки че съществуващият флот от танкери е около 150 милиона тона, за едно тримесечие са направени поръчки за 75 милиона тона, въпреки че цените на новите сгради са се удвоили.

На 10 октомври 1973 г. избухва войната „Йом Кипур“, която води до петролната криза от 1973 г., при която цената на петрола се утроява до 10 долара за барел и спира икономическия растеж. Корабите, които току-що са излезли от корабостроителницата, понякога веднага са били спирани. Освен това през 1975 г. Суецкият канал отново е отворен. Когато през 1979 г. нещата започнаха да се подобряват, иранската революция предизвика втората петролна криза и цената на петрола се покачи до 30 долара. Понякога корабите са били бракувани, въпреки че са влезли в експлоатация преди по-малко от десет години. Едва в края на 80-те години на миналия век в танкерните превози отново могат да се правят пари.

Отделен вид цистерна е цистерната за химикали. Тези кораби са значително по-малки, а резервоарите са изработени от неръждаема стомана или имат покритие за транспортиране на химикалите. По-малки количества химикали се транспортират също така в контейнери-цистерни или цистерни.

Много по-ниските транспортни разходи на контейнерите позволиха огромно увеличение на световната търговия и в крайна сметка по-голямата част от генералните товари бяха превозвани с тях. Вече беше възможно да се транспортира един и същ товар от бряг до бряг за една седмица и това направи международната търговия възможна в невиждан дотогава мащаб. Днес по-голямата част от продуктите в магазина се транспортират в контейнер.

Дълго време размерът на контейнеровозите беше ограничен до панамакс – максималният размер, който можеше да премине през Панамския канал. Максималният капацитет на тези кораби е около 4500 TEU. По-големите кораби вече не можеха да се използват по всички маршрути и затова почти не се строяха. Поради огромния ръст на световната търговия това става все по-малко и от 1996 г. нататък се строят все повече кораби от типа post-Panamax. След това размерите на корабите бързо се увеличават и днес HMM Algeciras е един от най-големите контейнеровози в света с капацитет от почти 24 000 TEU.

Първите хладилни кораби са построени в края на XIX век. Чрез транспортирането на замразено месо и риба, както и на охладени плодове и млечни продукти, страни като Аржентина и Нова Зеландия успяха да разширят значително своите експортни зони, а в много западни страни диетата можеше да бъде значително разширена. Корабите, използвани за хладилен транспорт, са по-големи и най-вече по-бързи от фризерните кораби, за да се сведе до минимум развалянето на хладилния товар. Ловците на бели плодове на United Fruit Company, по-късно Chiquita, стават известни. Основен конкурент е Standard Fruit Company, сега Dole. Друг важен играч е холандската компания Seatrade.

Появата на контейнерите също оказва влияние в тази област с появата на хладилния контейнер. Най-разпространеният е интегрираният хладилен контейнер със собствена охладителна система, който трябва да бъде свързан само към електрическата мрежа. Освен това има контейнери с илюминатор за кораби, оборудвани с conair, изолирани контейнери с 2 отвора без собствена хладилна система. Това изисква специфични кораби и брегови инсталации, поради което този тип се използва само по определени маршрути. Поради липсата на гъвкавост тези контейнери се използват все по-рядко.

От средата на втората половина на XIX в. миграцията към САЩ, а заедно с нея и трансатлантическото пътническо корабоплаване, се увеличават значително. Построяват се все по-бързи и по-луксозни пътнически кораби и години наред тези лайнери се състезават за „Синята петолъчка“ – отличието, което се присъжда на кораби, поставили нов рекорд за скорост при пресичане на Атлантическия океан. Развитието на авиацията слага край на този вид корабоплаване през втората половина на XX век. Това обаче доведе до появата на круизното корабоплаване, което първоначално се използваше за запълване на слабия сезон в линейното корабоплаване. С увеличаването на благосъстоянието тази индустрия се превръща в силно развиващ се отрасъл с все по-големи круизни кораби, които могат да превозват повече от 8000 души – екипаж и пътници.

Британската империя

Славната революция от 1688 г. слага край на дълъг период на вътрешни размирици във Великобритания. Политическата стабилност е една от причините за разрастването на Британската империя, която в крайна сметка се превръща в огромна империя, обхващаща една четвърт от земната повърхност. Други причини за това са благоприятното географско положение на Британските острови, адаптивността на политическите институции към тези на континента, концентрацията на излишния капитал и богатият опит на икономическите организации в неговото използване, икономическото превъзходство чрез индустриалната революция и относителната свобода от разрушителните войни и революции в останалата част на Европа.

Това позволява меркантилизмът, защитата на икономиката от държавата, характерен за първия период на колониалната експанзия (например английските закони за корабоплаването), да бъде заменен от икономическия либерализъм, свободната търговия. Въпреки това Обединеното кралство е много по-склонно да налага свободната търговия на други държави, отколкото да я прилага на собствените си пазари.

Американската война за независимост бележи края на първата Британска империя. След този първи период на колониализъм вниманието се насочва към Азия, а по-късно и към Африка. Загубата на Съединените щати показва, че колониите не винаги са били такава икономическа благословия. Великобритания все още има монопол върху търговията с бившата си колония, но вече не е длъжна да плаща за нейната отбрана и администрация.

Уроците, които Великобритания е научила след загубата на Съединените щати, че дори бившите колонии са все още много ценни от икономическа гледна точка, допринасят за предоставянето на Канада и Австралия на собствени правителства, т.нар. доминиони, между 1840 и 1860 г.

По време на Втората индустриална революция индустриализацията се разраства и в други страни като САЩ и Германия. В резултат на това британското господство намалява и се стига до запечатване на вътрешния пазар. За да може да се увеличи площта на продажбите, се прибягва до увеличаване на колонизацията. Въпреки първоначалната съпротива на Ото фон Бисмарк, Германия в крайна сметка се присъединява и започва да изгражда Кайзерската морска флота.

В последвалата надпревара във въоръжаването Кралските военноморски сили въвеждат HMS Dreadnought през 1906 г. Този боен кораб е толкова революционен, че всички по-стари бойни кораби моментално остаряват. Той е първият, в който се използват само кули за тежкокалибрени оръдия.

Съединени щати

По време на Американската революция търговският флот изиграва важна роля за победата на американците. След обявяването на независимостта американските кораби са изключени от колониалната търговия с Британската империя. С други европейски страни обаче търговията е оживена поради нуждата от американски селскостопански, горски и рибни продукти. В Западна Индия дървесината и храните се разменят за ром, меласа и захар. През 1787 г. китайската императрица предприема първото си пътуване до Ява и Китай.

По време на Американската гражданска война за първи път са използвани редица техники и видове кораби. Например битката между USS Monitor и CSS Virginia е първият случай, в който бронирани кораби се изправят един срещу друг. По-голямата маневреност на параходите в сравнение с ветроходните кораби води до краткотрайно възстановяване на използването на таранти по време на Гражданската война.

По време на Войната от 1812 г. американският флот, въпреки редица победи, не може да попречи на британците да блокират пристанищата и да слизат на брега, когато пожелаят. През следващите 40 години американското корабоплаване и корабостроене се разрастват. През 1816 г. компанията Black Ball Line започва да извършва пътнически превози между Ню Йорк и Ливърпул. 50-те години на XIX в. са най-проспериращите за американския търговски флот. След като през 1849 г. английските закони за корабоплаването са отменени, американските кораби могат да участват в доходоносната търговия с чай между Китай и Великобритания. Тонажът се увеличава от 943 000 тона през 1846 г. до 2 226 000 тона през 1857 г.

Особено по време на калифорнийската златна треска корабоплаването спомага за свързването на източното със западното крайбрежие. След Гражданската война в САЩ обаче корабоплаването намалява поради развитието на железниците. Освен това ветроходните кораби са заменени с параходи, а европейските корабостроителници са постигнали бърз технически напредък и разходите за труд са били по-ниски. Обединеното кралство заема водеща позиция в строителството на параходи от желязо и стомана. В началото на 20-ти век има само една американска трансатлантическа линия. По-малко от десет процента от американския внос и износ се осъществява с американски кораби.

Президентът Теодор Рузвелт, който е бил заместник-министър на военноморския флот, нарежда значително разширяване на флота. През 1907 г. той нарежда на Големия бял флот да обиколи света, за да подчертае мощта на Съединените щати. Рузвелт също така вижда стратегическото значение на Панамския канал и се уверява, че французите са откупени.

По време на Първата световна война в американските пристанища се натрупват стоки, тъй като чуждестранните кораби са реквизирани от воюващите страни. Когато през 1917 г. Съединените щати се включват във войната, те са зависими от чуждестранни кораби за транспортиране на войски и оборудване. Започва мащабна програма за корабостроене. Hog Islanders са построени в големи серии, но са готови едва след войната. Военноморският флот на САЩ не участва в много операции, но след войната е значително разширен.

През 1920 г. е приет Законът Джоунс – протекционистичен закон, според който само американски кораби могат да превозват товари между пристанищата на САЩ.

Поради Голямата депресия търговският флот на САЩ се свива до много ниско ниво. Когато през 1936 г. Конгресът на САЩ приема Закона за търговския флот, на практика няма търговски флот. Законът предвижда построяването на 500 кораба за период от десет години. По време на Втората световна война в американските корабостроителници са построени около 5600 търговски и военни кораба, включително „Виктори“ и „Либърти“.

След войната много от тези кораби се използват от американските корабни компании, но скоро те са изпреварени от по-ефективните флоти на Япония и Европа, които имат по-ниски разходи за труд. През 1948 г. около 60 % от външната търговия се осъществява от кораби, плаващи под флага на САЩ. В средата на 80-те години на ХХ век този дял спада до 4 %, въпреки че САЩ са най-голямата икономика в света и 95 % от външната търговия, с изключение на търговията с Канада и Мексико, се осъществява по море.

В допълнение към търговския флот правителството на САЩ поддържа флот за транспортиране на войски и оборудване в случай на война. Резервният флот и Военното командване за морски транспорт се състоят от около 400 кораба.

Въпреки че първоначално е отслабен от нападението над Пърл Харбър, военният флот е значително разширен по време на Втората световна война. След войната много кораби първоначално са прибрани, но Студената война предизвиква ново значително разширяване на флота. Днес военноморските сили на САЩ са най-силните в света и разполагат с флот, по-голям от този на следващите седем флота.

Русия

Въпреки успехите на руснаците срещу турците, бавният технически и икономически растеж през първата половина на XIX в. води до изоставане на Русия в строителството на параходи. През 1826 г. в Русия е построен първият въоръжен параход – „Ижора“. Когато през 1853 г. избухва Кримската война, парните кораби са малко и много. С Парижкия договор Русия губи правото си на военен флот в Черно море.

Ветроходният флот губи значението си и скоро е заменен от параходи, включително и от първия артилерийски кораб със стоманена броня – „Опит“. Вицеадмирал Степан Макаров изстрелва първото торпедо от лодка. Той построява и първия истински ледоразбивач – „Джермак“, с който прави две експедиции в Арктика през 1899 и 1900 г.

Един от най-необичайните военни кораби в историята, „Новгород“, е построен през 1873 г.

В навечерието на Руско-японската война през 1904 г. руският флот е смятан за третия по сила в света. Въпреки това руснаците са разгромени от японците в битката при Порт Артур. Започва амбициозна корабостроителна програма за замяна на изгубените в тази война кораби с модерни дредноути. По време на Първата световна война военноморските сили имат ограничена роля поради многото минни полета.

Руските моряци приветстват Руската революция, в която също участват. Още през 1905 г. на кораба „Потьомкин“ избухва бунт. „Аврора“ е първият кораб на съветския флот. Един изстрел от този крайцер „Пантер“ поставя началото на Октомврийската революция. Изграждането на военноморския флот след революцията върви бавно. Едва с началото на индустриализацията през 1930 г. започва програма за корабостроене, която обаче не е завършена с избухването на Втората световна война. Минните полета блокират голяма част от съветския флот в Балтийско море.

След войната започва работа по изграждането на флот, който да може да се конкурира със западните. След разпадането на Съветския съюз този флот е занемарен и в крайна сметка е разделен между бившите съветски републики. Кулминацията на това пренебрежение е загубата на „Курск“.

Германия

Въпреки че Германия прави опити за създаване на колонии още през XVI век, те са краткотрайни. През XIX век започва процесът на обединяване на германските държави. В резултат на това през 1871 г. е създадена Германската империя. Големият човек, който стои зад това обединение, е министър-председателят на Прусия Ото фон Бисмарк. Бисмарк не подкрепя колонизацията, но през 1888 г. Вилхелм II става император и през 1890 г. уволнява Бисмарк. Въпреки това Вилхелм II подкрепя колонизацията и започва да изгражда Кайзерлихе Марин. По време на Втората индустриална революция Германия е имала по-силна позиция от Обединеното кралство, което е страдало от закона за затормозяващото предимство. За да се подчертае германската мощ по море, са построени бързи пътнически кораби, като например Kaiser Wilhelm der Große и Kronprinz Wilhelm на Norddeutscher Lloyd, основана през 1857 г., и Deutschland на HAPAG, който прави успешен опит да завладее синия флаг.

Япония

През 1641 г. шогунът Токугава Иемицу създава Сакоку – уединението на Запада. През този период е забранено да се строят морски кораби под страх от смърт. Холандците са единствените западняци, на които е разрешено да търгуват с Япония през остров Деджима. Това продължава до 1853 г., когато Матю Пери от военноморския флот на САЩ влиза в Токийския залив с четири военни кораба, демонстрира мощта на оръдията си и изисква Япония да се отвори за търговия със Запада. Тези кораби стават известни като курофуне – черните кораби. Месец по-късно руският адмирал Евфимий Путятин пристига в Нагасаки с парахода си „Палада“. След това Хисашиге Танака конструира първата японска парна машина. През 1854 г. Пери се завръща в Япония и е подписана Конвенцията от Канагава, която отваря редица японски пристанища за търговия със САЩ. От 40-те години на XIX в. започва изучаването на западното корабостроене в отговор на западните морски превози до Китай.

През 1852 г. правителството на шогуна е предупредено от холандците за плановете на Матю Пери. Три месеца след посещението му Бакуфу отменя всички закони, забраняващи строителството на големи кораби, и започва да строи военен флот от ветроходни кораби в западен стил. Тези кораби са построени по холандски ръководства и с помощта на знанията на завърнали се от Запада японци като Накахама Манджиро. С негова помощ през 1855 г. е построен първият японски параход „Ункумару“.

През 1855 г. Япония купува Soembing от Нидерландия. Той е преименуван на Kankō Maru и е първият японски парен военен кораб. В близост до Деджима е създаден и Военноморският институт в Нагасаки. През 1857 г. Япония купува първия си военен кораб, задвижван с пара – Kanrin Maru. Обучаващите се офицери се изпращат за няколко години в западни военноморски институти, като бъдещия адмирал Еномото, който учи в Нидерландия от 1862 до 1867 г.

През 1863 г. е построен първият парен военен кораб в Япония – Чийодагата, 140-тонен катер. Корабът е построен от „Ишикаваджима“, която ще се превърне в огромен промишлен концерн и един от стълбовете на японското корабостроене.

След униженията по време на бомбардировката на Кагошима през 1863 г. и бомбардировката на Шимоносеки през 1864 г. модернизацията се ускорява, като се използва предимно френски и британски опит.

В края на управлението на шогуната Токугава през 1867 г. японските военноморски сили разполагат с осем модерни парни бойни кораба около флагмана Kaiyou Maru, които са използвани срещу императорските сили по време на войната Бошин. Кулминацията на конфликта е битката при Хакодате през 1869 г. – първата съвременна морска битка в Япония.

От 1868 г. възстановеният император Мейджи започва реформи за индустриализиране и милитаризиране на Япония, за да се справи със САЩ и европейските сили. Новото правителство започва амбициозен план за построяване на 200 кораба в десет флотилии, но след една година се налага да се откаже от него поради липса на средства. Вътрешните борби, особено въстанието в Сацума (1877 г.), принуждават правителството да се съсредоточи върху войната за земя. През 1869 г. Япония се сдобива с първия си железен кораб – „Котецу“, само десет години след въвеждането на този тип в Европа с френския „Ла Глоар“. През 1870 г. с императорски указ британският флот е взет за модел на японския флот.

През 80-те години на XIX в. френското влияние става най-силно благодарение на доктрината на Jeune École, която предпочита по-малки и бързи бойни кораби, особено крайцери и торпедни катери. Успехът на френския флот срещу Китай в Китайско-френската война от 1883-85 г. сякаш потвърждава потенциала на торпедните катери и е привлекателен поради ограничените ресурси на Япония.

С германска помощ Китай започва да изгражда модерен военноморски флот. Напрежението между двете държави за контрола над Корея нараства и през 1894 г. започва Първата китайско-японска война.

Японският флот унищожава северния флот на Цин в устието на река Ялу по време на битката при Ялу. Въпреки че Япония побеждава, двата големи германски бойни кораба на китайския флот се оказват почти непробиваеми за японските оръдия. Построени са по-големи и по-тежко въоръжени бойни кораби.

През 1900 г. японският императорски флот участва в потушаването на китайското боксьорско въстание, в което японците имат най-голям дял.

След Китайско-японската война и унизителното връщане на полуостров Ляодун на Китай под руски натиск (Интервенцията на трите страни) Япония започва да укрепва въоръжените си сили.

Тези приготовления довеждат до Руско-японската война (1904-1905 г.). В битката при Цушима Микаса повежда японския флот в това, което е наричано най-решителната морска битка в историята. Руският флот е напълно унищожен, което предизвиква огромен шок на Запад.

В годините преди Втората световна война японските военноморски сили започват да се подготвят за конфронтация със Съединените щати. Милитаристката експанзия и Втората китайско-японска война през 1937 г. отчуждават Япония от САЩ, на които се гледа като на съперник.

За да осъществи експанзионистичната си политика, японският императорски флот трябва да се бори и с най-големите военноморски сили в света (Вашингтонският договор от 1922 г. определя съотношение от 5

В резултат на това в началото на войната Япония има вероятно най-модерния флот в света. Първоначално японските военноморски сили постигат впечатляващи победи, като например нападението над Пърл Харбър, но поради много по-големия производствен капацитет и технологичните подобрения на САЩ в крайна сметка те надделяват.

След войната военноморските сили се използват само за отбраната на страната. Япония се превърна в икономическа суперсила през 60-те години на миналия век благодарение на Кейрецу – конгломерати, включващи корабостроителни компании като Kawasaki Heavy Industries, IHI, Sumitomo Heavy Industries и Mitsubishi Heavy Industries. Тя се превърна в най-голямата корабостроителница в света, докато не отстъпи тази позиция на Южна Корея, която на свой ред я отстъпи на Китай през 2010 г.

След Гърция тя е страната с най-много търговски кораби с корабоплавателни компании като Mitsui O.S.K. Lines, K Line и NYK Line.

Южна Корея

Като един от азиатските тигри, през 70-те години на миналия век промишлеността на Южна Корея бележи огромен ръст. Корабостроенето е един от стълбовете на хайболите (корейските конгломерати), като Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Понастоящем Южна Корея е страната с най-голяма корабостроителна индустрия, изпреварвайки Япония и развиващия се Китай.

Също така разполага с голям търговски флот с корабни компании като Hyundai Merchant Marine и Hanjin Shipping.

Китай

През 1793 г., под влиянието на своя министър Хешен, император Цянлун от династията Цин обявява пред британска делегация, че Китай няма нужда от европейски стоки. В резултат на това китайските стоки, като порцелан и особено чай, могат да се плащат само със сребро. Вече отрицателният търговски баланс и намаляващите запаси от сребро карат британците да започнат да търгуват с опиум от Индия. Това в крайна сметка води до Първата опиумна война през 1839 г. Това показва колко остарял е бил китайският флот с неговите дървени джонки. Кървавото Тайпинско въстание от 1851 до 1864 г. допълнително отслабва страната, а от 1856 до 1860 г. се води Втората опиумна война. Китайско-френската война от 1883-85 г. също е загубена. При управлението на Сиси е направен опит за модернизиране на въоръжените сили – движението Ziqiang. С германска помощ Ли Хонгджан укрепва флота на Бейянг и го превръща в най-силния в Азия. Този флот обаче е почти напълно унищожен по време на Първата китайско-японска война през 1894 г. Това е последвано от период на граждански войни и нашествия от страна на Япония, така че не става дума за изграждане на сериозен флот. Едва когато комунистите идват на власт през 1949 г., отново се изгражда сериозен флот.

От 1978 г. започват реформи в китайската икономика. Една от целите е да се превърне в най-голямата корабостроителна държава в света до 2015 г. Тази цел беше постигната още през 2010 г. Китайският търговски флот е четвъртият по големина в света, а Шанхай е най-голямото пристанище в света от 2004 г. насам.

Нидерландия

След френската епоха от холандското корабоплаване не е останало много. Първоначално възстановяването е трудно. Въпреки че Обединеното кралство е отстъпило Нидерландските Източни Индии обратно на Нидерландия, то запазва своя дял в корабоплаването на остров Ява. Това се променя едва след създаването на Nederlandsche Handel-Maatschappij NHM през 1824 г. След Яванската война, през 1830 г. е въведена културната система. Системата на консигнация означава, че приходите от системата за култура се депозират в НХМ, който превежда печалбите в холандската хазна. Холандските кораби се използват от НХМ, който плаща много добра цена за тях. Субсидира се и ново строителство. В резултат на това корабоплаването на Ява се увеличава неимоверно и новите кораби се строят с бързи темпове. Към 1850 г. Нидерландия е на четвърто място след Обединеното кралство, Съединените щати и Франция с около 1800 морски кораба, включително дузина параходи.

Освен това съществува и фениколониалната корабоплавателна индустрия. Гронингерските капитани, чийто произход е свързан с търговията с торф, плават все по-далеч и по-далеч по света със своите кофшепени и шхуни.

От 1848 г. нататък започва период на голям просперитет. Това отчасти се дължи на голямото търсене на зърно и ориз след болестта по картофите, предизвикала глад в Ирландия от 1845 г. насам. Освен това през 1849 г. са отменени английските закони за корабоплаването. Търсенето на корабно пространство се засилва допълнително от Кримската война.

Поради икономическата криза от 1857 г. пазарът на товарни превози се срива, което води до спад в нидерландското корабоплаване. Това води до парламентарно разследване на холандското търговско корабоплаване през 1874 г.

През 1823 г. е основана De Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, а през 1825 г. от Пол ван Влисинген – Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij ASM. Истинското начало на парното корабоплаване е поставено през 1854 г., когато е основана компанията Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij. През 1870 г. го последва Stoomvaart-Maatschappij Nederland, а през 1875 г. – Stoomboot Rederij Rotterdamsche Lloyd. След 1890 г. корабоплаването отново бележи силен растеж.

Благодарение на някои американски и австрийски успехи таранът отново става популярен. Така през 1868 г. „Скорпион“ е поръчан за Кралския флот. През същата година военноморските сили поръчват три сестрински кораба: „Телец“, „Бивол“ и „Гвинея“. Това е значителна модернизация на холандския флот. Предназначението им е да заменят дървените кораби с парна и ветроходна техника и гладкоцевни оръдия с предно зареждане на холандския флот.

Белгия

Между 1815 и 1830 г. Антверпен е най-важното пристанище в Обединеното кралство Нидерландия. В началото на XIX в. Антверпен преживява забележителен икономически растеж. През 1824 г. Джон Кокерил основава Cockerill Yards, а през 1828 г. в Антверпен е създадено Bureau Veritas чрез Nederlandsche Handel-Maatschappij с финансовата подкрепа на Уилям I. През 1829 г. флотът на Южна Нидерландия се състои от 182 кораба с обща вместимост 27 000 тона. Това е една седма от флота на Обединеното кралство на Нидерландия. През 1828 г. корабособственикът Saportas открива редовна линия Антверпен-Бразилия. След Белгийската революция от 1830 г. и подновяването на таксата за преминаване през Шелда (откупена през 1863 г.) няколко фламандски корабособственици емигрират във Влисинген. Белгийската независимост води до стагнация. През 1858 г. е създадена корабоплавателната компания Cockerill, през 1860 г. – Armement Deppe, а през 1872 г. – Navigation Belgo-Américaine (по-известна като Red Star Line). През следващите петдесет години 2,3 милиона емигранти пътуват до Америка с линията „Червена звезда“. Дружеството е разпуснато през 1935 г. Първите големи корабособственици в Антверпен са англичани и германци.

В началото на съществуването на Свободната държава Конго през 1885 г., частна колония на Леополд II, няма пряка белгийска корабна линия. Компанията Compagnie Gantoise de Navigation е създадена за навигация до Централна Африка. CGN не постигна дългосрочен успех. През 1895 г. е основана компанията Compagnie Belge Maritime du Congo. Тя ще се превърне в най-важната компания за морски превози в Белгия. Първоначално флотът е съставен от кораби, построени в Обединеното кралство и управлявани от англичани.

През 1897 г. по време на Белгийската антарктическа експедиция с кораба Belgica е предприета експедиция до Антарктида.

През 1900 г. белгийският търговски флот се състои от седем ветрохода и 73 парахода. Белгия е на седемнадесето място в световната класация.

Благодарение на Алберт Тис през 1910 г. CBMC придобива по-белгийски характер. Между британците, германците и новите белгийски шефове е сключено споразумение за разпределение на превозите на товари и пътници, което трябва да предотврати заличаването на белгийската компания от картата поради силната конкуренция.

В навечерието на Голямата депресия белгийският флот отново наброява 202 кораба (543 000 тона). Кобелфрет е основан през 1939 г., непосредствено преди Втората световна война. През 1940 г. CMB преминава под германско управление. Флотът се намираше отчасти в свободна, отчасти в окупирана територия. Ръководството на CMB изисква от окупационните сили да запазят правата му на собственост непокътнати. Корабите на CMB бяха разположени и в двата лагера. 294 моряци от CMB губят живота си в морето заради войната. CMB губи 23 от своите 31 кораба. Загубени са общо 56 кораба и загиват 900 моряци и офицери. След 1945 г. значителни средства се вливат в един млад и обновен флот.

Независимостта на Белгийско Конго през 1960 г. изненадва напълно белгийската бизнес общност, включително и CMB. Търговията с Конго получи тежък удар. Превземането на Armement Deppe през 1960 г. е първата реакция на CMB на провала в Конго. Deppe е втората по големина белгийска компания за линейно корабоплаване. През 1961 г. CMB поема Ufimar и придобива по-големи финансови ресурси, както и дялове в SAIT и McAllister Rowing и Island Tug & Barge – две канадски компании, занимаващи се с влекачи, спасителни операции и речен транспорт. През 1968 г. CMB се присъединява към консорциума Dart. По това време трите кораба на Dart Container Line са сред най-големите в света.

Исландското корабоплаване е прочут период в белгийския риболов.

Белгия има водеща позиция в областта на драгирането с Jan de Nul и Deme.

Трансатлантически пътнически кораби

Офшорни

Появата на офшорната индустрия доведе до появата на нови видове плавателни съдове, като сондажни кораби и кранови баржи, и на нови техники, като динамичното позициониране.

lex Rhodia de iactu

На остров Родос, който по това време е център на международното банково дело, от 479 г. пр.н.е. съществува lex Rhodia de iactu – морски закон с 66 правила, в който, наред с другото, се уреждат всички общи средни стойности. Важността на това се вижда от цитат, който римският юрист Луций Волузий Маеций приписва на Антонин Пий или Марк Аврелий и в който той посочва, че lex Rhodia трябва да се спазва. В края на XIX в. тя все още се споменава в британския Върховен съд.

Rôles d’Oléron

Ролите д’Олерон се основават на Consolato del Mare и са постановени от Елеонора Аквитанска на остров Олерон около 1160 г. От Аквитания се изнася голямо количество вино за Англия и други страни, като остров Олерон играе важна роля в този процес. В Ниските земи законите стават известни като Закона за водата на Дам.

Договор от Тордесиляс

През 1494 г. Договорът от Тордесиляс урежда разделянето на неевропейския свят между Испания и Португалия, които организират първите откривателски пътешествия.

След откриването на Новия свят папа Александър VI определя, че всичко на запад от определена линия (480 км от Кабо Верде) принадлежи на Испания, а всичко на изток от нея – на Португалия. В договора от Тордесиляс Испания се съгласява да измести тази линия на запад (1170 км от Кабо Верде). В резултат на това Бразилия, открита по-късно, става португалска собственост. С договора от Сарагоса (1529 г.) тази линия е удължена до Тихия океан.

Тази демаркационна линия разделя и моретата между португалците и испанците.

Mare Liberum

През 1604 г. Хуго де Грут публикува De iure praedae (За морското право), включително Mare liberum (Свободното море). В него той формулира новия принцип, че морето е международна зона и че всички държави могат свободно да го използват за търговия. Това произведение е идеологическата основа, върху която Република на седемте обединени провинции може да разбие различни търговски монополи с огромната си морска мощ.

Маре Клаузум

Англия, която води ожесточена борба с холандците за господство в световната търговия, не се съгласява и иска суверенитет над водите около Британските острови. В „Mare clausum“ (1635 г.) Джон Селдън се опитва да докаже, че е възможно да се присвои както парче море, така и парче земя.

The Dominio Maris

С възникването на конфликти поради противоречивите интереси морските държави смекчават исканията си и основават претенциите си на броя на морските мили. Работещ метод е намерен от Корнелис ван Бинкерсхук в неговата книга De dominio maris (1702 г.), като зоната е ограничена до обсега на оръдие. Това беше общоприето и доразвито до границата от три мили.

Английски закони за корабоплаването

По-късно спорът ще има важни икономически последици. Нидерландската република подкрепя идеята за свободна търговия (въпреки че поддържа монопол върху индийското орехче и карамфила в Молукаските острови). През 1651 г. Англия приема Закон за корабоплаването, който позволява на английските кораби да акостират само в английски пристанища или на кораби от страната, от която идват стоките. Това е поводът за Първата англо-холандска война (1652-1654 г.).

Последващи конвенции

На 14 март 1857 г. е подписан Договорът от Копенхаген, с който Дания се отказва от Сонтол. Между другото, Нидерландия вече е имала свободно преминаване през Сонт с прекъсвания от Копенхагенския мир през 1441 г.

Договорът от Монтрьо, сключен на 20 юли 1936 г., урежда свободното преминаване през Босфора и Дарданелите.

IMO

Всичко това доведе до приемането на Конвенцията на ООН по морско право. През 1948 г. е създадена Междуправителствената консултативна морска организация, която през 1982 г. е преименувана на Международна морска организация. С течение на годините тя е установила редица разпоредби относно границите на международните води.

Източници

1. Maritieme geschiedenis