Amelia Earhart

Dimitris Stamatios | juli 7, 2023

Post Views: 1

Resumé

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24. juli 1897 – forsvandt 2. juli 1937) var en amerikansk luftfartspioner, forfatter og kvindesagsforkæmper. Earhart var den første kvinde, der modtog “The Distinguished Flying Cross”, en udmærkelse, der blev givet for at være den første kvinde, der fløj solo over Atlanterhavet. Hun satte flere andre rekorder, skrev bøger om sine flyveoplevelser og var medvirkende til at danne organisationer for kvinder, der ønskede at flyve.

Amelia forsvandt i Stillehavet nær Howland Island under et forsøg på at flyve jorden rundt i 1937. Hun blev erklæret død den 5. januar 1939. Hendes livsstil, hendes karriere og den måde, hun forsvandt på, fascinerer folk den dag i dag.

Barndom

Amelia Mary Earhart, datter af Samuel “Edwin” Stanton Earhart (1868-1930), blev født i Atchison, Kansas, hjemme hos sin morfar, Alfred Otis, en tidligere føderal dommer, præsident for Atchison Savings Bank og betragtet som en fremtrædende borger i Atchison. Alfred Otis godkendte hverken ægteskabet eller fandt Edwins præstationer som advokat tilfredsstillende.

Amelia blev navngivet efter familiens skik, ligesom hendes to bedstemødre (Amelia Josephine Harres og Mary Wells Patton). Fra barnsben var Amelia med kælenavnet “Meeley” (nogle gange “Milie”) chefen, mens hendes to år yngre søster, Grace Muriel Earhart (1899-1998) med kælenavnet “Pidge”, var en lydig medløber. Begge piger brugte deres kælenavne fra barndommen som voksne. Deres opdragelse var ukonventionel, da Amy Earhart ikke troede på, at man kunne forme børn til “dejlige børn”. Hendes mormor misbilligede dog Amys døtres brug af “Bloomers” (kvindeligt tøj: bukser ned til skinnebenene, nederdel over bukserne, begge dele posede, hvilket giver et udseende af skødesløshed, når man klæder sig på), og selvom Amelia kunne lide den frihed, de gav, var hun klar over, at børnene i nabolaget ikke gik i dette tøj.

De første påvirkninger

Eventyrlysten syntes at være en del af familien Earharts børn, som brugte deres dage på at udforske nabolaget på udkig efter interessante og spændende ting. Som barn brugte Amelia timevis på at lege med Pidge, klatre i træer, jage rotter med sin riffel og køre ned ad skrænter med sin kælk. Selv om hendes interesse for hårdhændet leg var almindelig for hendes alder, sagde nogle biografer, at den unge Amelia udviste maskuline tendenser. Pigerne havde “orme, sommerfugle, græshopper og en frø i et træ” i en stadigt voksende samling, som de samlede på deres udflugter. I 1904 byggede Earhart med hjælp fra sin onkel en rampe af hjemmelavede materialer, der simulerede en rutsjebane, som hun havde set i St. Louis, og som gik ned fra taget af redskabsskuret. Amelias første dokumenterede flyvetur endte dramatisk. Hun kom ud af den ødelagte trækasse, der fungerede som hendes slæde, ganske ophidset, med en blødende læbe og sin kjole revet i stykker og sagde: “Åh, Pidge, det er, som om jeg flyver!”

Selvom der var et par bump på vejen i hendes karriere indtil videre, blev Edwin Earhart, der arbejdede som værkfører på Rock Island Railroad, i 1907 forflyttet til Des Moines, Iowa. Året efter, i en alder af 11 år, så Amelia for første gang noget, der lignede en flyvemaskine, på Iowa State Fair i Des Moines. Hendes far opfordrede hende og hendes søster til at flyve i den, men et blik på det gamle skrammel var nok til, at Amelia spurgte, om de ikke kunne gå tilbage til karrusellen. Hun beskrev senere biplanet som “en ting af rustne ledninger og træ, uden nogen tiltrækningskraft”.

Uddannelse

Mens hendes forældre flyttede til et lille hus i Des Moines, boede Amelia og Muriel (hun brugte aldrig navnet Grace) hos deres bedsteforældre i Atchison. I den periode blev Amelia og hendes søster hjemmeundervist af deres mor og en guvernante. Hun fortæller senere, at hun var “en glubsk læser” og tilbragte utallige timer i familiens gigantiske bibliotek. I 1909, da familien endelig blev genforenet i Des Moines, begyndte Earhart-børnene i en offentlig skole for første gang, og Amelia begyndte i syvende klasse som 12-årig.

Familiens økonomiske situation

Familiens økonomi blev forbedret med købet af et nyt hjem og ansættelsen af to tjenestefolk, men det viste sig snart, at Edwin var alkoholiker. Fem år senere (i 1914) blev han tvunget til at gå på pension, og selvom han forsøgte at rehabilitere sig selv gennem behandling, var han aldrig i stand til at blive genindsat i sit job på Rock Island Railroad. Omkring dette tidspunkt døde Amelias mormor Otis pludseligt og efterlod hele sin formue til sin datter, men i forvaring af frygt for, at Edwin ville “drikke” alle pengene. Otis-huset og alt dets indhold blev solgt; Amelia var meget ked af det og beskrev senere, at hendes barndom sluttede i det øjeblik.

I 1915, efter lang tids søgen, blev Amelias far ansat som administrator på Great Northern Railroad i St Paul, Minnesota. Amelia fortsatte med at gå på Central High School. Edwin blev forflyttet til Springfield, Missouri i 1915, men den daværende formand genovervejede sin pensionering og genoptog sit job, så den ældre Earhart ikke vidste, hvor han skulle tage hen. I lyset af denne flytning tog Amy Earhart sine døtre med til Chicago, hvor de flyttede ind hos venner. Amelia stillede en usædvanlig betingelse for sit valg af næste uddannelse; hun undersøgte nærliggende high schools i Chicago for at finde det bedste naturvidenskabelige program. Hun afviste det gymnasium, der lå tættest på hendes hjem, da hun klagede over, at kemilaboratoriet var “ligesom en køkkenvask”. Amelia begyndte på Hyde Park High School, men tilbragte et elendigt semester, hvor overskriften i hendes årbog det år indfangede hendes inderste på det tidspunkt: “A.E. – pigen i brunt, der går alene.

Amelia dimitterede fra Hyde Park High School i 1916. I løbet af sin problemfyldte barndom fortsatte Amelia med at stræbe efter sin fremtidige karriere; hun havde en scrapbog med avisudklip om succesrige kvinder i overvejende mandlige karrierer som: filminstruktion og -produktion, jura, reklame, ledelse og maskinteknik. Hun begyndte på college på Ogontz School i Rydal, Pennsylvania, men afsluttede det ikke.

I juleferien 1917 besøgte hun sin søster i Toronto, Ontario. Amelia var oprørt over at se de sårede soldater fra Første Verdenskrig vende tilbage, og efter at være blevet uddannet som sygeplejerske i Røde Kors, begyndte hun at arbejde i Volunteer Aid Detachment på “Spadina Military Hospital” i Toronto, Ontario. Hendes opgaver bestod i at tilberede måltider til patienter med særlige diæter og tage ordineret medicin fra hospitalets apotek.

Pandemien af den spanske syge i 1918

Da pandemien med den spanske syge ramte Toronto, havde Earhart travlt med det hårde arbejde som sygeplejerske, herunder nattevagter på “Spadina Military Hospital”. Hun fik influenza, lungebetændelse og bihulebetændelse. Hun fik komplikationer og blev indlagt i begyndelsen af november 1918 med lungebetændelse, og hun blev udskrevet i december 1918 og forblev syg i cirka to måneder. Symptomerne på hendes bihulebetændelse var smerter og trykken omkring øjnene og udflåd fra næse og hals. På hospitalet i den præ-antibiotiske æra gennemgik Amelia flere smertefulde mindre operationer for at rense den berørte kæbehule, men procedurerne var mislykkede, og Earhart begyndte at lide af anfald af forværret hovedpine. Hendes rekonvalescens varede næsten et år, som hun tilbragte med at hvile sig i sin søsters hjem i Northampton, Massachusetts. Hun brugte tiden på at læse poesi, spille banjo og studere mekanik. Efterfølgende kom den kroniske bihulebetændelse til at påvirke flyvningerne og aktiviteterne i Earharts liv betydeligt. Ved nogle lejligheder på flyvepladsen bar hun en bandage om munden, der indeholdt et lille drænrør.

Første flyveoplevelser

Omkring dette tidspunkt besøgte Earhart sammen med en ung ven et luftshow, der fandt sted i forbindelse med den canadiske nationaludstilling i Toronto. Et af dagens højdepunkter var en flyveopvisning af et “es” fra Første Verdenskrig. Piloten fik øje på Earhart og hendes veninde, som så på fra en isoleret lysning under ham, fra luften og dykkede ned mod dem. “Jeg er sikker på, at han sagde til sig selv: “Se mig få dem til at løbe”, sagde hun senere. Earhart følte sig opslugt af en blanding af spænding og frygt. Da flyet nærmede sig, vågnede noget inden i hende. “Jeg forstod det ikke før i det øjeblik, men jeg tror, at det lille røde fly sagde noget til mig, da det nærmede sig,” sagde Amelia senere.

I 1919 forberedte Earhart sig på at komme ind på Smith College, men ombestemte sig og tog til Columbia University, hvor han blandt andet læste medicin. Han droppede ud et år senere og blev senere genforenet med sin familie i Californien.

I Long Beach den 28. december 1920 besøgte hun og hendes far en flyveplads, hvor Frank Hawks (som senere blev en berømt pilot) gav hende en tur, der skulle ændre Amelias liv for altid. “I det øjeblik jeg var to eller tre hundrede fod over jorden, fandt jeg ud af, at jeg havde brug for at flyve.” Efter den ti minutter lange flyvetur satte hun sig straks for at lære at flyve. Med forskellige jobs, som fotograf, lastbilchauffør og stenograf for byens telefonselskab, lykkedes det hende at skrabe 1000 dollars sammen til flyvetimer. Earhart begyndte sin læretid den 3. januar 1921 på Kinner Field nær Long Beach, men for at komme til luftbasen måtte Amelia tage en bus til slutpunktet og stadig gå omkring fire miles. Hendes lærer var Anita “Neta” Snook, en af de banebrydende kvinder inden for luftfart, som brugte en tung canadisk Curtiss JN-4 til træning. Amelia henvendte sig til Neta sammen med sin far og spurgte hende: “Jeg vil gerne flyve, vil du lære mig det?”

Amelias dedikation til flyvning krævede, at hun accepterede det ofte hårde arbejde og de rudimentære forhold, der fulgte med begyndelsen af flyvetræningen. Hun valgte en læderjakke, men da hun vidste, at de andre flyvere ville dømme hende, sov hun i jakken i tre nætter for at give den et mere “brugt” look. For at fuldende sin imageforandring klippede hun også sit hår i stil med andre kvindelige flyvere. Seks måneder senere købte Amelia “The Canary”, et brugt lysegult Kinner biplan. Den 22. oktober 1922 fløj Earhart i en højde af 14.000 fod og satte dermed verdensrekord for kvindelige flyvere. Den 15. maj 1923 blev Earhart den 16. kvinde, der fik et flyvecertifikat fra Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Boston

Ifølge Boston Globe var hun “en af Amerikas bedste piloter”, selvom mange piloter og luftfartseksperter i disse årtier satte spørgsmålstegn ved denne position. Amelia var kompetent og intelligent, men ikke en genial pilot, og hendes holdninger blev af nogle anset for at være upassende. Der skete en alvorlig fejlberegning under rekordforsøget. Amelia snurrede gennem en skybanke og formåede kun at starte tæt på 3.000 fod. Erfarne piloter advarede: “Hvad nu, hvis skyerne var tykke helt ned til jorden?” Amelia kendte sine begrænsninger som pilot og søgte hjælp hos flere instruktører i løbet af sin karriere. I 1927 “havde hun uden alvorlige ulykker samlet næsten 500 timers soloflyvetid – en betydelig bedrift.”

I denne periode svandt hendes bedstemors arv, som nu blev administreret af hendes mor, gradvist ind og blev udslettet af en katastrofal investering i en gipsmine. Da Earhart ikke havde nogen chance for at få sin investering i luftfart tilbage, solgte hun “Canary” og købte en to-personers “Speedster”, som hun døbte “Yellow Peril”. Samtidig vendte hendes bihuleproblemer smertefuldt tilbage, og i begyndelsen af 1924 blev hun indlagt til endnu en operation, som igen mislykkedes. Efter at have vovet sig ud i et par eventyr, herunder en fotografisk kampagne, søgte Amelia en anden retning. Efter forældrenes skilsmisse i 1924 rejste hun med sin mor tværs over det amerikanske kontinent, fra Californien til Calgary i Alberta. Under denne tur gennemgik Amelia endnu en operation i Boston, Massachusetts, som var mere vellykket. Da hun var kommet sig, vendte hun tilbage til sine studier på Columbia University, men blev tvunget til at opgive sine studier og eventuelle fremtidige planer om at gå på MIT, da hendes mor ikke havde ressourcer til at dække hendes udgifter. Kort tid efter fik hun job som lærer og derefter som socialarbejder i 1925 på “Denison House” i Medford.

Earhart bevarede sin interesse for luftfart, blev medlem af ‘American Aeronautical Society of Boston’ og blev senere valgt til vicepræsident. Hun investerede en lille sum i Dennison Airport og arbejdede senere som salgsrepræsentant for Kinner Aeroplanes i Boston. Hun skrev for den lokale avis og promoverede flyvning og tog initiativ til en organisation for kvindelige piloter.

Transatlantisk flyvning 1928

Efter Charles Lindberghs soloflyvning over Atlanten i 1927 udtrykte Amy Phipps Guest, en amerikansk socialite (1873-1959), interesse for at blive den første kvinde til at krydse Atlanterhavet. Men da hun indså, at rejsen ville være for farlig, tilbød hun at sponsorere projektet og søgte “en anden pige med de samme fibre”. En eftermiddag på arbejdet i april 1928 modtog Earhart et telefonopkald fra publicisten Hilton H. Railey, som spurgte: “Kunne du tænke dig at flyve over Atlanterhavet?”

Projektkoordinatorerne (herunder forfatteren og publicisten George P. Putnam) interviewede Amelia og fortalte hende, at hun ville få selskab af piloten Wilmer Stultz og andenpiloten

I England fløj Earhart Avro Avian 594 Avian III, SN: R3.

Da besætningen (Stultz, Gordon og Earhart) vendte tilbage til USA, blev de mødt af en offentlig parade i New York og derefter modtaget af den amerikanske præsident Calvin Coolidge i Det Hvide Hus.

Berømthed

Med henvisning til hendes fysiske lighed med Lindbergh, som pressen kaldte “Lucky Lindy”, begyndte nogle aviser og magasiner at referere til Amelia som “Lady Lindy”. United Press gik videre, og for dem regerede Earhart som “Queen of the Airs”. Kort efter sin tilbagevenden til USA foretog Amelia en omfattende foredragsturné (1928-1929), og i mellemtiden iværksatte Putnam en stor kampagne for at promovere hende, herunder udgivelsen af en bog af hende, en række foredrag og brugen af hendes billede på masseprodukter som: bagage, “Lucky Strike”-cigaretter (det gav problemer for hendes image med McCall’s butikker, som trak deres sponsorat tilbage) og dame- og sportstøj. Af de penge, hun tjente på “Lucky Strike”, blev 1.500 dollars doneret til kommandør Richard Byrds dengang nært forestående ekspedition til Sydpolen.

Amelia promoverede ikke kun produkterne, men blev også aktivt involveret i kampagnerne, især dem for kvindemode. I årevis havde hun syet sit eget tøj, og nu blev hendes tøjlinje “til dem, der lever et aktivt liv” solgt i 50 butikker som Macy’s i storbyområder: Et nyt billede af Earhart var ved at opstå. Konceptet “A.E.” (det kærlige kælenavn, som hendes familie og venner kaldte hende) bestod af enkle, naturlige linjer, der ikke krøllede, med vaskbare materialer, praktiske, men uden at miste femininiteten. Hendes bagagelinje (“New Earhart Luggage”) havde også en umiskendelig linje. Det sikrede, at produktionen skulle være kompatibel med efterspørgslen på flyvningerne, og den produceres stadig i dag. Et stort antal reklameartikler indeholdt Earharts billede, og på samme måde produceres der stadig moderne ækvivalenter den dag i dag. G.P. Putnams markedsføringskampagne havde succes med at skabe et tilhørsforhold mellem Earharts image og offentligheden.

Fremme af luftfart

Berømthedsstatus hjalp Amelia med at finansiere sin flyvning. Ved at acceptere stillingen som assisterende redaktør for magasinet “Cosmopolitan” så hun muligheden for at få offentlighedens accept af luftfart, især ved at fremme kvinders adgang til området. I 1929 var Earhart blandt de første piloter, der promoverede flyvning gennem kommercielle flyselskaber; ligesom Charles Lindbergh repræsenterede hun Transcontinental Air Transport (TAT, senere TWA) og investerede tid og penge i at skabe den første regionale rejseservice mellem New York og Washington, DC. Hun var vicepræsident for National Airways og stod for flyoperationer for Boston-Maine Airways og flere andre flyselskaber i det nordøstlige USA. I 1940 blev Northeast Airlines grundlagt.

Luftkonkurrence

Selvom hun blev berømt med sin transatlantiske flyvning, ønskede Earhart selv at have en “eksemplarisk” rekord. Kort efter at hun var vendt tilbage fra at have fløjet Avian “7 083”, begav hun sig ud på sin første lange soloflyvning, som fandt sted, netop som hendes navn var begyndt at blive landskendt. På turen i august 1928 blev Earhart den første kvinde, der foretog en soloflyvning tur-retur over det nordamerikanske kontinent. Gradvist modnedes hendes pilotniveau og professionalisme, hvilket blev anerkendt af de erfarne professionelle piloter, der fløj med hende. General Leigh Wade fløj med Earhart i 1929: “Hun var født til at flyve, med et delikat touch på styrepinden.

Efterfølgende deltog hun for første gang i en luftkapflyvningskonkurrence i 1929 under det første “Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby” (med øgenavnet “Powder Puff Derby” af Will Rogers), hvor hun kom på tredjepladsen. I 1930 blev Earhart officer i “National Aeronautic Association”, hvor hun aktivt arbejdede for at etablere adskillelsen af kvinderekorder og var “instrumental” i accepten af en lignende international standard af Fédération Aéronautique Internationale (FAI). I 1931 slog hun verdensrekorden i højde på 5.613 m (18.415 fod) i en Pitcairn PCA-2 autogyro, som hun havde lånt af firmaet. For nutidens læser kan det virke, som om Earhart kun fløj “opvisningsflyvninger”, men hun var, sammen med andre flyvere, afgørende for at overbevise amerikanerne om, at “luftfart ikke kun var for galninge og supermænd”.

I denne periode blev Earhart involveret i “The Ninety-Nines”, en organisation af kvindelige piloter, som gav moralsk støtte og støttede kvindernes sag i luftfarten. Hun havde indkaldt til et møde i 1929 efter “Women’s Air Derby”. Hun foreslog navnet baseret på antallet af medlemmer, og hun blev organisationens første præsident i 1930. Amelia var en stærk fortaler for kvindelige piloter, og da Bendix Trophy-løbet i 1934 forbød kvinder, nægtede hun at flyve skuespillerinden Mary Pickford til Cleveland for at åbne løbet.

Bryllup

I en periode var hun forlovet med Samuel Chapman, en kemiingeniør fra Boston, men forlovelsen blev brudt den 23. november 1928. I mellemtiden blev Earhart og Putnam ret tætte og tilbragte lange perioder sammen. George Putnam, kendt som GP, blev skilt i 1929 og friede til Amelia seks gange, før hun accepterede hans frieri. Efter megen tøven fra Earharts side blev de gift den 7. februar 1931 i Putnams mors hjem i Noank, Connecticut. Earhart omtaler deres ægteskab som en “forening” med “dobbelt kontrol”. I et brev skrevet til Putnam og afleveret til ham på deres bryllupsdag skrev hun: “Du skal forstå, at jeg ikke vil holde dig fast på nogen middelalderlig kodeks for troskab over for mig, og at jeg lige så lidt vil betragte mig selv som bundet til dig på den måde.”

Amelias ideer om ægteskab var liberale for den tid, da hun troede på lige ansvar på begge sider og beholdt sit eget navn i stedet for at blive kaldt Mrs Putnam. Da New York Times efter reglerne i deres stilbog insisterede på at kalde hende Mrs Putnam, grinede Amelia. GP lærte også snart, at han skulle kaldes “Mr Earhart”. Der var ingen bryllupsrejse for de nygifte, da Amelia var involveret i en ni-dages overfart for at promovere autogiros og turarrangøren, “Beechnut Gum”. Selvom Earhart og Putnam ikke havde nogen børn, havde han to sønner fra sit tidligere ægteskab med Dorothy Binney (1888-1982), arving til det kemiske firma Binney & Smith, opfinderne af Crayola-kridt: opdagelsesrejsende og forfatter David Binney Putnam (1913-1992) og George Palmer Putnam, Jr. Amelia havde en særlig kærlighed til David, som ofte besøgte sin far i hans nye hjem i Rye, New York. George havde fået polio kort efter forældrenes separation og kunne ikke besøge ham så ofte.

Et par år senere udbrød der brand i Putnams hus i Rye, og før den kunne bekæmpes, ødelagde den familiens skatte, herunder mange af Earharts memorabilia. Efter hændelsen besluttede GP og AE at flytte til vestkysten, da Putnam allerede havde solgt sin stilling i reklamefirmaet til sin fætter Palmer, og bosætte sig i North Hollywood, hvilket bragte GP tættere på Paramount Pictures og hans nye stilling som klippechef for dette filmselskab.

“1932 transatlantisk “soloflyvning

I en alder af 34 år, om morgenen den 20. maj 1932, tog Earhart af sted fra Harbour Grace, Newfoundland, med det seneste eksemplar af den lokale avis (avisudgaven skulle bekræfte datoen for flyvningen). Hun havde til hensigt at flyve til Paris i sin Lockheed Vega 5b og efterligne Charles Lindberghs soloflyvning. Hendes tekniske rådgiver var den berømte flyver Bernt Balchen, som hjalp med at forberede hendes fly. Han spillede også rollen som “lokkemad” for pressen, da han forberedte Earharts Vega til sin egen arktiske flyvning. Efter en flyvetur på 14 timer og 56 minutter, hvor hun trodsede stærk nordlig vind, is og mekaniske problemer, landede Earhart på en græsmark i Culmore, nord for Derry i Nordirland. Da bonden spurgte hende: “Er du fløjet hertil langvejs fra?” svarede Amelia: “Fra Amerika”.” Stedet er nu hjemsted for et lille museum, “Amelia Earhart Centre”.

Som den første kvinde, der foretog en nonstop soloflyvning over Atlanten, modtog Earhart Distinguished Flying Cross fra den amerikanske kongres, Ridderkorset af Æreslegionen fra den franske regering og National Geographic Societys guldmedalje fra præsident Herbert Hoover. Efterhånden som hendes berømmelse voksede, blev hun venner med flere personligheder med vigtige offentlige stillinger, såsom Eleanor Roosevelt, “førstedamen”. Roosevelt delte mange fælles interesser og lidenskaber med Earhart, især kvindesagen. Efter at have fløjet med Earhart fik Roosevelt en studentertilladelse, men forfulgte ikke sine planer om at lære at flyve. De to venner holdt hyppig kontakt gennem hele deres liv. En anden berømt flyver, Jacqueline Cochran, som offentligheden betragtede som Amelias største rival, blev også hendes nære ven i denne periode.

Andre soloflyvninger

Den 11. januar 1935 blev Earhart den første person til at foretage en soloflyvning fra Honolulu på Hawaii til Oakland i Californien. Selvom denne flyvning var blevet forsøgt af de uheldige deltagere i “Dole Air Race” i 1927, som tog den omvendte rute, var hendes banebrydende flyvning den eneste direkte uden mekaniske problemer. I de sidste timer slappede hun af ved at lytte til “udsendelsen fra Metropolitan Opera i New York”.

Samme år fløj Earhart igen sin trofaste Vega, som hun kaldte “gamle Bessie, ildhesten”, solo fra Los Angeles til Mexico City den 19. april. Den næste rekord var en non-stop flyvning fra Mexico City til New York. Hun tog af sted den 8. maj på en flyvning, der var stille hele vejen, men først ved ankomsten var der en større bekymring, da en menneskemængde ventede på hende, og hun måtte passe på ikke at lande oven på den.

Earhart deltog igen i langdistanceflyvninger og blev nummer fem i 1935 i Bendix Trophy Race, det bedste resultat, hun kunne opnå, i betragtning af at hendes Lockheed Vega nåede en maksimal hastighed på 195 mph (314 km

Mellem 1930 og 1935 slog Amelia syv hastigheds- og distancerekorder for kvinder i forskellige fly: Kinner Airster, Lockheed Vega og Pitcairn Autogiro. I 1935 erkendte Amelia, at hendes “elskede røde Vega” havde sine begrænsninger på lange transoceaniske flyvninger, og med sine egne ord udtænkte hun en ny “præmie: en flyvning, jeg meget gerne ville forsøge – jordomsejlingen så tæt på hendes talje, som jeg kunne”. Til dette nye eventyr skulle hun bruge et nyt fly.

Planlægning

Earhart blev medlem af fakultetet på Purdue University i 1935 som gæstemedlem, hvor hun rådgav kvinder om karriere og som teknisk rådgiver for Institut for Aeronautik. I juli 1936 modtog hun en Purdue-finansieret Lockheed 10E Electra og begyndte sit projekt med at flyve jorden rundt. Det var ikke den første flyvning rundt om kloden, men det blev den længste med en rejse på 47.000 km, som fulgte en ækvatorial rute. Selvom Electra blev præsenteret som et “flyvende laboratorium”, blev der kun brugt meget lidt videnskab, og flyvningen ser ud til at have været planlagt omkring Earharts intention om at flyve jorden rundt på en måde, hvor han samtidig indsamlede materiale og fik omtale til sin nye bog. Hendes første valg som navigatør var kaptajn Harry Manning, som havde været kaptajn på President Roosevelt, det skib, der bragte Amelia tilbage fra Europa i 1928.

Gennem kontakter i Los Angeles’ luftfartsmiljø blev Fred Noonan valgt som den anden flynavigatør. Der var flere vigtige faktorer, som man skulle tage højde for under himmelnavigation i fly. Noonan havde for nylig forladt Pan Am, hvor han havde været ansvarlig for at udtænke de fleste af vandflyveruterne over Stillehavet. Han var også ansvarlig for at træne navigatørerne på ruten mellem San Francisco og Manila. Den oprindelige plan var, at Noonan skulle sejle fra Hawaii til Howland Island, en af de sværeste dele af ruten; derfra skulle Manning fortsætte med Earhart til Australien, og hun skulle fortsætte alene resten af vejen.

Første forsøg

Patrick’s Day, den 17. marts 1937, foretog de den første del af flyvningen fra Oakland i Californien til Honolulu på Hawaii. Sammen med Earhart og Noonan var Harry Manning og Paul Mantz (der fungerede som Earharts tekniske rådgiver) om bord. På grund af smøreproblemer og problemer med propellerne skulle flyet til vedligeholdelse på Hawaii. Electra endte med at blive på Luke Field Naval Base på Ford Island i Pearl Harbor. Flyvningen blev genoptaget tre dage senere fra Luke Field med Earhart, Noonan og Manning om bord, og under take-off spandt Earhart ud. Omstændighederne ved hændelsen er stadig kontroversielle. Nogle vidner, der var på Luke Field, herunder journalister fra Press Association, sagde, at de så et dæk eksplodere. Earhart mente, at det højre dæk måske var eksploderet og

Da flyet var alvorligt beskadiget, blev flyvningen aflyst, og det blev sendt med skib til Lockheeds fabrik i Burbank, Californien, for at blive repareret.

Andet forsøg

Mens Electra blev repareret, skaffede Earhart og Putnam yderligere midler og forberedte sig på et nyt forsøg. Nu fløj de fra vest mod øst, og det andet forsøg skulle begynde med en uannonceret flyvning fra Oakland til Miami i Florida, og ved ankomsten offentliggjorde Earhart sine planer om at flyve jorden rundt. Ændringen i flyveretningen var forårsaget af vejr- og vindændringer langs den planlagte rute fra det første forsøg. Fred Noonan var Earharts eneste besætningsmedlem på den anden flyvning. De forlod Miami den 1. juni, og efter flere mellemlandinger i Sydamerika, Afrika, Indien og Sydvestasien ankom de til Lae, Ny Guinea, den 29. juni 1937. På det tidspunkt havde de tilbagelagt omkring 22.000 miles (35.000 km). Der var stadig 7.000 miles (11.000 km) tilbage over Stillehavet.

Afgang fra Lae

Den 2. juli 1937 (midnat GMT) lettede Earhart og Noonan fra Lae i den tungt lastede Electra. Deres destination var Howland Island, en tynd stribe land, 2.000 m lang og 500 m bred, 3 m høj og 4.113 km væk. Deres sidste rapporterede position var nær Nukumanu-øerne, omkring 1.300 km efter start. Den amerikanske kystvagts “kutter” Itasca var på Howland Station, hvor den ville kommunikere med Earharts Lockheed Electra 10E og guide dem til øen, når de var tæt på.

Endelig indflyvning til Howland Island

På grund af en række misforståelser eller fejl (hvis detaljer stadig er kontroversielle) mislykkedes den endelige indflyvning til Howland Island ved hjælp af radionavigation. Fred Noonan havde tidligere skrevet om problemer, der påvirkede den pålidelighed, der kræves til radionavigation. Nogle kilder har bemærket, at Earhart tilsyneladende havde svært ved at forstå Bendix-antennens funktion, som var en moderne teknologi på det tidspunkt. En anden mulig årsag til forvirringen var, at kutteren “Itasca” og Earhart planlagde deres kommunikation ved hjælp af tidssystemer, der var en halv time fra hinanden (Earhart brugte Greenwich (GCT) og “Itasca”, et marinetidssystem).

Optagelser fra Lae tyder på, at en antenne, der var monteret under skroget på Electra, som var tung og fuld af brændstof, kan være blevet afbrudt under taxiing eller start fra græsbanen i Lae. I sin biografi om Paul Mantz (som hjalp med Earharts og Noonans flyveplan) nævner forfatteren Don Dwiggins, at piloterne klippede den lange antenneledning over, fordi det var irriterende at skulle sætte den tilbage på flyet, hver gang de brugte den.

Radiosignaler

Under Earharts og Noonans indflyvning til Howland Island modtog Itasca højt og tydeligt transmissioner fra Earhart, der identificerede sig selv som King How Able Queen Queen (KHAQQ), men hun kunne tilsyneladende ikke høre skibets transmissioner. Klokken 07:42 modulerede Earhart: “Vi burde være over jer, men vi kan ikke se jer – vi er ved at løbe tør for brændstof. Vi modtager ikke jeres radiotransmissioner. Vi flyver i 1.000 fods højde.” Hendes transmission kl. 07:58 sagde, at hun ikke kunne høre Itasca og bad om, at de sendte stemmesignaler, så hun kunne finde en radiokurs (denne transmission blev rapporteret af Itasca som havende det stærkest mulige signal, hvilket indikerede, at Earhart og Noonan var i nærheden). “Itasca” kunne ikke sende et talesignal på den frekvens, hun havde angivet, så hun begyndte at sende i morsekode. Earhart modtog koden, men kunne ikke bestemme dens retning.

I sin sidste transmission kl. 08:43 sendte Earhart: “Vi er på linje med 157 337. Vi vil gentage den besked. Vi gentager beskeden ved 6.210 kilocykler. Stand by.” Men få øjeblikke senere vendte hun tilbage til den samme frekvens (3 105 kHz) med en transmission, der blev opfattet som “tvivlsom”: “Vi flyver på nord- og sydlinjen. Earharts transmissioner synes at indikere, at hun og Noonan troede, at de havde nået Howland Islands position, som var angivet på kortene, hvilket var forkert med omkring fem sømil (10 km). Itasca brugte sine oliefyrede kedler til at generere røg i en periode, men piloterne så det tilsyneladende ikke. For mange skyer i området omkring Howland Island kan have forårsaget en visningsfejl: skygger, der reflekteres fra havoverfladen, kan være umulige at skelne fra øens reducerede og meget flade profil.

Ingen ved, om Earhart og Noonan modtog nogen radiosignaler efter tabet. Hvis Electra modtog transmissioner, vil de fleste, hvis ikke alle, have været svage og afkortede. Earharts transmissioner til Howland var på 3.105 kHz, en frekvens, som FCC har begrænset til aeronautisk brug i USA. Denne frekvens blev ikke anset for at være egnet til transmissioner over lange afstande. Da Earhart var i “marchhøjde” og halvvejs mellem Lae og Howland (over 1.000 miles fra hvert sted), hørte ingen station hans transmission kl. 0815 GCT. Desuden var den 50 watt sender, som Earhart brugte, koblet til en V-type antenne, der var mindre end den optimale størrelse.

Den sidste transmission fra Earhart på Howland Island viste, at hun og Noonan fløj en positionslinje (beregnet ud fra en “sol-linje” på 157-337 grader), og at Noonan må have beregnet og tegnet på et kort, der passerede Howland. Efter tabet af kontakten med Howland Island blev der gjort forsøg på at kontakte piloterne via radiotransmissioner og morsekode. Operatører i Stillehavet og USA kan have modtaget signaler fra Electra, men de var uforståelige eller svage.

Nogle af disse transmissioner var bare støj, men andre viste sig at være autentiske. Pan American Airways-stationernes beregnede retninger tyder på, at signalerne kom fra flere steder, herunder Gardner Island. Det blev bemærket på det tidspunkt, at hvis disse signaler var fra Noonan og Earhart, måtte de have været over land sammen med flyet, ellers ville vand have kortsluttet Electras elektriske system. Sporadiske signaler blev rapporteret i fire eller fem dage efter forsvindingen, men ingen med klare oplysninger. Kaptajnen på slagskibet USS Colorado sagde senere, at “der var ingen tvivl om, at flere stationer forsøgte at kontakte Earharts fly over den aeronautiske frekvens, nogle med stemme, andre med signaler. Alt dette var med til at forvirre og så tvivl om ægtheden af rapporterne.”

Søgeoperationer

Cirka en time efter Earharts sidste indspillede besked iværksatte USCG Itasca en eftersøgning, som skulle vise sig at være resultatløs, nord og vest for Howland Island, baseret på den første antagelse om flyets transmissioner. Den amerikanske flåde sluttede sig snart til eftersøgningen, og i løbet af tre dage sendte de tilgængelige ressourcer ud for at gennemsøge områderne nær Howland Island. Den indledende eftersøgning af Itasca dækkede positionslinje 157

Eftersøgningen blev senere rettet mod Phoenix Islands, syd for Howland Island. En uge efter forsvindingen fløj et fly fra Colorado over en gruppe af flere øer, herunder Gardner Island, som havde været ubeboet i over 40 år. I den efterfølgende rapport stod der: “Der var tydelige tegn på nylig beboelse, men efter gentagne kredsløb fik vi ingen respons af nogen art fra de mulige indbyggere, og vi konkluderede derfor, at der ikke var nogen der. I den vestlige ende af øen ser vi en “trampdamper” (på omkring 4.000 tons). Stævnen hviler højt og tørt på koralstranden, der er knækket to steder. Gardners lagune ser ud til at være dyb og bred nok til, at et vandfly eller endda en airboat kunne lande eller lette i begge retninger med et minimum af besvær. Hvis muligheden opstod, mener vi, at Miss Earhart kunne lande sit fly i denne lagune og være svømmet ud og have lagt til på land.” Man fandt også ud af, at Gardners størrelse og dimensioner, som de var indtegnet på kort, var helt unøjagtige. Yderligere eftersøgninger fra flådens side blev igen rettet mod nord, vest og sydvest for Howland Island, baseret på muligheden for, at Electra havde lagt til i havet og flød, eller at piloterne befandt sig i nødflåden.

Eftersøgningen fortsatte indtil den 19. juli 1937. Der blev brugt omkring 4 millioner dollars, og flådens og kystvagtens operation var en af de dyreste og mest intense i historien indtil da, men datidens eftersøgnings- og redningsteknikker var rudimentære, og nogle af eftersøgningerne var baseret på forkerte antagelser og unøjagtige oplysninger. Officielle rapporter om eftersøgningsarbejdet blev påvirket af personer, der var bekymrede for, hvordan deres roller i eftersøgningen af en amerikansk helt ville blive præsenteret af pressen. På trods af den amerikanske flådes og kystvagtens hidtil usete eftersøgning blev der ikke fundet fysiske beviser på Earhart, Noonan eller Electra 10E. Den amerikanske flådes hangarskib Lexington og slagskibet Colorado, Itasca (og endda to japanske skibe: det oceanografiske skib Koshu og den hydravianske hjælpetransport Kamoi) søgte i 67 dage og dækkede 388.499,81 km².

Umiddelbart efter den officielle afslutning af eftersøgningen finansierede G.P. Putnam en privat eftersøgning foretaget af lokale myndigheder på øer og i nærliggende farvande i Stillehavet med fokus på Gilbertøerne. Endelig i juli 1937 lejede Putnam to små både, og selvom han stadig var i USA, ledte han efter Phoenix Islands, Christmas Island, Tabuaeran, Gilbert Islands og Marshall Islands, men der blev ikke fundet spor af Electra eller dens passagerer.

Mange teorier er dukket op efter Earharts og Noonans forsvinden. To muligheder vedrørende piloternes skæbne er fremherskende blandt efterforskere og historikere.

Teori om ulykker og forlis

Mange efterforskere mener, at Electra løb tør for brændstof, og at Earhart og Noonan styrtede i havet. Navigatøren og flyingeniøren Elgen Long og hans kone Marie K. Long har i 35 år forsket indgående i teorien om “ulykke og forlis”. Long har investeret 35 år i grundig forskning i teorien om “ulykke og forlis”, som er den mest accepterede forklaring på forsvindingen. Kaptajn Laurance F. Safford, US Navy, som i mellemkrigstiden var ansvarlig for “Mid Pacific Strategic Direction Finding Net” og for at afkode de japanske krypterede beskeder i PURPLE under angrebet på Pearl Harbor, begyndte en lang analyse af Earharts flyvning i 1970’erne, herunder den indviklede dokumentation af radiotransmissionen, og kom til konklusionen “dårlig planlægning, værre udførelse”. Kontreadmiral Richard R. Black, US Navy, som havde det administrative ansvar for Howland Island og var til stede i Itascas radiorum, udtalte i 1982, at “Electra gik i havet omkring kl. 10.00 den 2. juli 1937 ikke langt fra Howland.” Den britiske flyhistoriker Roy Nesbit gennemgik beviserne fra samtidige beretninger og Putnams korrespondance og konkluderede, at Earharts Electra ikke var blevet fyldt helt op med brændstof i Lae. William L. Polhemous, navigatøren på Ann Pellegrenos flyvning i 1967, som fulgte Earharts og Noonans oprindelige flyveplan, studerede navigationskortene fra den 2. juli 1937 og fandt ud af, at Noonan måske havde taget fejl i sine beregninger af den “indflyvningslinje”, der skulle “nå” Howland.

David Jourdain, en tidligere ubådskaptajn i flåden og havingeniør med speciale i dybhavsbjergninger, erklærede, at enhver transmission, der blev tilskrevet Gardner Island, var falsk. Gennem sit firma “Nauticos” søgte han grundigt i en kvadrant på 1.200 kvadratkilometer nord og vest for Howland Island under to dybhavssonarekspeditioner til 4,5 millioner dollars (2002, 2006) og fandt intet. De eftersøgte steder var baseret på den positionslinje (157-337), som Earhart sendte den 2. juli 1937. Men Elgen Longs fortolkninger fik Jourdan til at konkludere, at “analysen af alle de data, vi har – brændstofanalysen, radiotransmissioner og så videre – fortæller mig, at hun faldt over bord ud for Howland”. Earharts stedsøn, George Palmer Putnam Jr. mente, at “flyet simpelthen styrtede ned på grund af mangel på brændstof.” Thomas Crouch, seniorkurator på “National Air and Space Museum” sagde, at Earharts Electra

Gardner Island-hypotese

Umiddelbart efter Earharts og Noonans forsvinden troede den amerikanske flåde, Paul Mantz og Earharts mor (som overbeviste G.P. Putnam om at foretage en eftersøgning af Gardner Group), at flyvningen endte på Phoenix-øerne (nu en del af Kiribati), omkring 350 sømil sydøst for Howland Island.

Gardner Island-hypotesen er blevet udråbt som den “mest bekræftede” forklaring på Earharts forsvinden. International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR) har foreslået, at Earhart og Noonan kan have fløjet uden yderligere radiotransmissioner i to en halv time langs den positionslinje, som Earhart registrerede i sin sidste transmission modtaget i Howland, ankommet til den dengang ubeboede Gardner Island (nu Nikumaroro) i Phoenix-gruppen, landet på en bred slette nær et stort vrag af et fragtskib og til sidst omkommet.

TIGHARs forskning har frembragt omfattende arkæologisk dokumentation og beviser, der understøtter denne hypotese. For eksempel meddelte Gerald Gallagher, en britisk karriereofficer (som også var pilot), i 1940 sine overordnede, at han havde fundet et “skelet, muligvis af en kvinde” med en gammel sekstantkasse under et træ på den sydøstlige del af øen. Han blev beordret til at sende resterne til Fiji, hvor de britiske kolonimyndigheder i 1941 foretog detaljerede målinger af knoglerne og konkluderede, at de stammede fra en fuldvoksen mand. Men i 1998 viste en analyse af disse målinger foretaget af retsmedicinske antropologer, at skelettet tilhørte en “høj, hvid kvinde af nordeuropæisk afstamning”. Knoglerne forsvandt i Fiji for længe siden.

Artefakter, som TIGHAR fandt på Nikumaroro, omfattede improviseret værktøj, et aluminiumspanel (muligvis fra Electra), et stykke akrylglas, der havde nøjagtig samme størrelse og krumning som et Electra-vindue, og en hæl i størrelse 9 fra 1930, der ligner de sko, som Earhart havde på på billederne fra verdensflyvningen. Beviserne er stadig indicier, men Earharts stedsøn, George Putnam Jr, var begejstret for TIGHAR’s forskning.

En TIGHAR-ekspedition med 15 medlemmer besøgte Nikumaroro fra 21. juli til 2. august 2007 for at lede efter unikt identificerbare genstande og DNA. Gruppen bestod af ingeniører, miljøforkæmpere, arkæologer, en bådebygger, en læge og en kameramand. De rapporterede, at de havde fundet nye artefakter på den forvitrede atol, som stadig er af usikker oprindelse, herunder bronzelejer, som kan have tilhørt flyet, og en lynlås, som kan være faldet af hendes flyverdragt.

Myter, vandrehistorier og uunderbyggede teser

På grund af Amelia Earharts berømmelse skabte de uklare omstændigheder omkring hendes forsvinden flere spekulationer om hendes sidste flyvning, hypoteser, der alle blev afvist på grund af manglende beviser. Flere konspirationsteorier er velkendte i populærkulturen.

En film fra Anden Verdenskrig, Flight for Freedom (1943), med Rosalind Russell og Fred MacMurray i hovedrollerne, spredte myten om, at Earhart udspionerede japanerne i Stillehavet på foranledning af Franklin Roosevelts regering. I 1949 konkluderede United Press og U.S. Army Intelligence, at disse rygter var ubegrundede. Jackie Cochran (selv en flypioner og en af Earharts venner) forskede efter krigen i adskillige arkiver i Japan og blev overbevist om, at japanerne ikke var involveret i Earharts forsvinden.

I 1966 udgav CBS-korrespondenten Fred Goerner en bog, hvor han beskylder Earhart og Noonan for at være blevet taget til fange og henrettet, da deres fly styrtede ned på øen Saipan, som er en del af øgruppen Marianerne, mens de var under japansk styre.

Thomas E. Devine (som tjente i hærens postenhed) skrev Eyewitness: The Amelia Earhart Incident, som indeholdt et brev fra datteren til en japansk politibetjent, der hævdede, at hendes far havde været ansvarlig for Earharts henrettelse.

Den amerikanske marinesoldat Robert Wallack hævder, at han sammen med andre soldater åbnede et pengeskab på Saipan, hvor de fandt Earharts dokumentmappe. Den amerikanske marinesoldat Earskin J. Nabers sagde, at han, mens han tjente som radiooperatør på Saipan i 1944, havde afkodet en besked fra marineofficerer om, at Earharts fly var blevet fundet på Aslito-flyvepladsen, at han senere blev beordret til at bevogte flyet og var vidne til dets ødelæggelse. I 1990 viste NBC-TV-serien “Unsolved Mysteries” et interview med en kvinde fra Saipan, som hævdede at have været vidne til japanske soldaters henrettelse af Earhart og Noonan. Ingen bekræftelse eller bevis for disse “teser” er dukket op. Formodede fotografier af Earhart i fangenskab er blevet identificeret som enten falske eller fra før hans endelige flyvning.

Siden slutningen af Anden Verdenskrig har der været rygter om et sted på Tinian, som ligger 8 km sydvest for Saipan, som skulle være graven for to piloter. I 2004 fandt en arkæologisk udgravning ingen knogler.

Et rygte sagde, at Earhart reklamerede på radiostationer som en af de mange kvinder, der var tvunget til at arbejde som Tokyo Rose – disse rygter blev personligt undersøgt af George Putnam. Ifølge flere Earhart-biografier undersøgte Putnam personligt dette rygte efter at have lyttet til flere optagelser af Tokyo Roses, og han kunne ikke genkende Amelias stemme på nogen af dem.

David Billings, en australsk luftfartsingeniør, har hævdet, at et kort, som indeholdt notater, der stemte overens med motornummeret på Earharts fly og konstruktionsnummeret på dets skrog. Kortet stammer fra en australsk patrulje under Anden Verdenskrig, som havde base i New Britain ud for Ny Guineas kyst, og det viser et styrt 64 km sydvest for Rabaul. Billings spekulerede i, at Earhart afveg fra kursen mod Howland og forsøgte at nå Rabaul for at få brændstof. Eftersøgninger på jorden var resultatløse.

I november 2006 sendte National Geographic Channel to afsnit af serien Undiscovered History om rygtet om, at Earhart overlevede verdensflyvningen og flyttede til New Jersey med et nyt navn, blev gift og omdøbt til Irene Craigmile Bolam. Dette rygte blev oprindeligt rejst i bogen Amelia Earhart Lives (1970) af Joe Klaas. Irene Bolam var bankmand i New York i 1940’erne og benægtede, at hun var Earhart, anlagde sag med krav om 1,5 millioner dollars i erstatning og indsendte en omfattende erklæring, der tilbageviste rygterne. Bogens udgiver, McGraw-Hill, trak hurtigt bogen tilbage fra markedet, og retsdokumenter viser, at der blev indgået et udenretsligt forlig med Bolam. Kort tid efter blev Bolams personlige liv fuldt dokumenteret af forskere, hvilket eliminerede enhver mulighed for, at hun var Earhart. Kevin Richland, en professionel kriminalteknisk ekspert hyret af National Geographic, studerede fotos af begge kvinder og nævnte flere forskelle i ansigtsmålene mellem Earhart og Bolam.

Ifølge History Channel viser et nyt fotografi, som blev fundet i den amerikanske regerings arkiver i 2017, at Earhart angiveligt blev taget til fange af japanske militærstyrker, som på det tidspunkt var i krig med USA, hvorefter hun blev sat i land på havet og døde på Marshalløerne som krigsfange.

Amelia Earhart var en internationalt kendt berømthed i sin levetid. Hendes karismatiske generthed, uafhængighed, vedholdenhed, kølighed under pres, mod og definerede professionelle mål samt omstændighederne ved hendes forsvinden i en ung alder gjorde hende berømt i populærkulturen. Hundredvis af artikler og bøger er blevet skrevet om hendes liv, og hun nævnes ofte som en motiverende stimulus, især for kvinder. Earhart bliver ofte husket som et ikon.

Earharts bøger

Amelia Earhart havde succes som skribent og fungerede som luftfartsredaktør på magasinet Cosmopolitan fra 1928 til 1930. Hun skrev artikler, avisklummer, essays og udgav to bøger baseret på sine livserfaringer som pilot:

Flyvninger til minde om

To bemærkelsesværdige mindeflyvninger af kvindelige piloter, der fulgte hele Earharts oprindelige jordomsejlingsrute.

I 2001 fulgte en anden mindeflyvning den rute, som Amelia Earhart tog på sin transkontinentale flyvning i august 1928. Dr. Carlene Mendieta fløj i en Avro Avian, den samme type, som blev brugt i 1928.

Andre hædersbevisninger

Amelia Earharts liv har stimuleret fantasien hos mange forfattere og andre:

Kilder

Amelia Earhart
Amelia Earhart
Morey 1995, p. 11. Citação: “She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.” e citação: “Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ‘Trailblazers prepare the rest of us for the future.'”
a b Oakes 1985
Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
Amelia Earhart // FemBio-Datenbank (нем.)
^ Morey 1995, p. 11.
Pearce 1988, p. 95.
^ Goldstein and Dillon 1997, pp. 111, 112.
^ Goldstein e Dillon, p. 145.
^ Il suo lavoro alla Purdue venne descritto a Edward C. Elliott, il presidente dell’università.
^ La Purdue University creò l’Amelia Earhart Fund for Aeronautical Research, di 50.000 dollari, per finanziare l’acquisto del monoplano bimotore Lockheed Electra L10, vedi Goldstein e Dillon, p. 150.
^ Long, p. 159.
Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.