Edward Smith
gigatos | februar 13, 2022
Resumé
Edward John Smith (Hanley, England, 27. januar 1850 – Nordatlanten, 15. april 1912) var en britisk søfarer, bedst kendt for at være kaptajn og kommandør for rederiet White Star Line og kommandør på RMS Titanic under dets første og eneste rejse i 1912. Han voksede op i en arbejderfamilie og forlod skolen som trettenårig for at arbejde i smedjen i Etruria. Smith gik efterfølgende ind i handelsflåden i 1867, og i 1880 lykkedes det ham at blive ansat i White Star Line, et af datidens førende britiske rederier, efter at han havde fået sit officerscertifikat. Han steg hurtigt i kompagniets hierarki og fik i 1887 kommandoen over SS Republic. Han kommanderede efterfølgende andre skibe, bl.a. RMS Majestic, som han havde kommandoen over i næsten ni år.
Han blev gradvist mere og mere populær og blev forfremmet til kommandør for White Star i 1904 og fik kommandoen over rederiets største skibe. Han var efter hinanden kaptajn på RMS Baltic, RMS Adriatic og RMS Olympic. Hans karriere var relativt begivenhedsløs, kun forstyrret af to troppetransportmissioner under Anden Boerkrig.
I 1911 overtog Smith kommandoen over Titanics søsterskib Olympic, som dengang var det største passagerskib, der nogensinde var bygget, men det lykkedes ham ikke at undgå en kollision med krydstogtskibet HMS Hawke i september samme år. Året efter blev han udnævnt til kaptajn på Titanics jomfrurejse; skibet kolliderede med et isbjerg natten til den 14. april og sank i Atlanterhavet og omkom i vraget. Efter hans død blev der afholdt adskillige hyldester til hans minde, og han blev efterfølgende portrætteret i flere film om Titanic-tragedien.
Edward John Smith blev født i den lille landsby Hanley i Staffordshire, England, den 27. januar 1850 i en meget ydmyg familie af pottemagere og metodister. Edward John var det eneste barn af Edward Smith (11. november 1804-7. oktober 1864) og Catherine Hancock (1808-1893), som blev gift d. 2. august 1841 i Shelton, Staffordshire. Han voksede op i et fattigt kvarter, hvor kun få af indbyggerne havde en succesfuld karriere, og mange børn begyndte tidligt at arbejde på pottemagere. Senere ejede hans forældre en butik i Well Street (Hanley).
Hans dybt religiøse familie gik i Etruria Methodist Church i Hanley. Den unge Edward Smith fik en god uddannelse på Etruria British School, men forlod skolen som 13-årig for at arbejde i Etruria-smedjen som hammerarbejder.
Læs også, historie – Nantes-ediktet
De tidlige år og starten på White Star Line
I 1867 flyttede Edward Smith til Liverpool og gik ind i handelsflåden, hvor han fulgte i sin halvbror Joseph Hancocks fodspor, der var kaptajn på et sejlskib, og gik om bord på flere skibe og arbejdede som kahytdreng. Senere, i 1869, gik Smith om bord på Senator Weber, der tilhørte A. Gibson & Co. Gibson & Co. som officerslærling og fik sit certifikat i 1875 og sejlede året efter som fjerde styrmand på Lizzie Fennell.
Smith blev ansat i 1880 af White Star Line og begyndte at arbejde som fjerde styrmand på SS Celtic. Derefter tjente han som officer på flere skibe på ruterne til Australien og New York, indtil han fik sin første kommando, SS Republic, i 1887. I de følgende år havde Smith kommandoen over flere af rederiets skibe, herunder SS Britannic, SS Baltic, SS Cufic, SS Coptic, SS Adriatic, SS Runic og SS Germanic. Med undtagelse af Coptic i 1889 sejlede alle andre skibe ad den transatlantiske rute.
I 1895 overtog han kommandoen over RMS Majestic, som han var kaptajn på indtil 1902. Under Anden Boerkrig blev Majestic, som Smith var kaptajn på, rekvireret til to truppetransportrejser til Cape Town i Kapkolonien. I 1901 måtte han tage sig af et tilfælde af selvantændelse i en af Majestic” kulbunker, men hændelsen var ikke alvorlig. En sådan hændelse skete yderligere to gange i hans karriere: først på RMS Baltic i 1906 og derefter på RMS Titanic i 1912. I 1902, stadig som kaptajn på Majestic, måtte Smith manøvrere skibet for at undgå at kollidere med isbjerge. Hans skib blev ombygget mellem 1902 og 1903, så han blev midlertidigt overført som kaptajn til Germanic. Smith overtog kommandoen over Majestic efter ombygningen og var kaptajn i endnu et år, inden han blev kommandør på White Star.
Læs også, biografier-da – Karl 1. af England
Comodoro
På det tidspunkt var Smith allerede den mest højt estimerede kaptajn i sin række, og han blev anbefalet og anerkendt af engelske socialister. Smith blev commodore for White Star Line i 1904, hvilket betød, at han skulle lede rederiets største skibe, og hvert skib, som rederiet tog i brug, blev større og mere imponerende end det foregående. Hans første kommando i en sådan stilling var på RMS Baltic, det tredje skib af de fire store, under dets jomfrurejse den 29. juni 1904.
Tre år senere, den 8. maj 1907, overtog han kommandoen over det nye RMS Adriatic, søsterskibet til Baltic, og han blev meget populær og medievenlig i den engelske presse, hvor han gav mange interviews om sin hidtil begivenhedsløse karriere og blev kendt som White Star Lines sikreste og mest erfarne kaptajn. Smith gjorde en karriererklæring straks efter ankomsten til New York på Adriatic”s jomfrurejse:
Når nogen spørger mig, hvordan jeg bedst kan beskrive min oplevelse af næsten 40 år på havet, siger jeg ganske enkelt, at det er begivenhedsløst. Selvfølgelig var der vinterstorme, vindstød, tåge og lignende, men i al min erfaring har jeg aldrig været ude for nogen form for ulykke, der var værd at tale om. Kun én gang i alle mine år på havet har jeg set et skibsvrag eller været i et skibsvrag eller været i en situation, der truede med at ende i en katastrofe af nogen art. Ser du, jeg er ikke noget særligt godt materiale til en historie.
På trods af denne kommentar havde Smith nogle få episoder i sin karriere. Da han havde kommandoen over Coptic i 1889, gik skibet på grund i Rio de Janeiro, og tyve år senere opstod det samme problem, da han sejlede på Adriatic i New York, men ingen af disse hændelser fik alvorlige konsekvenser.
I løbet af sin tid på Adriatic fik han efterhånden tilnavnet “King of the Storm”, men af hans mange kælenavne var det, der stod mest i vejen, “Captain of the Millionaires”.
På grund af sin stille, trøstende og rolige personlighed var Smith vellidt i søfartsmiljøet og fik mange velhavende passagerer til at udvikle en stor hengivenhed for ham, og nogle foretrak endda ikke at rejse, hvis Smith ikke havde kommandoen over skibet. Mange søfolk og officerer delte den samme opfattelse og var meget glade for at arbejde sammen med ham. Charles Lightoller skrev i sine erindringer, at kaptajn Smith altid havde en rolig og velvillig, men stadig autoritativ tone. Han nævnte især den dygtighed, hvormed Smith manøvrerede sine skibe gennem kanalerne i New York-havnen.
Læs også, biografier-da – Jermak Timofeevitj
Under kommando af RMS Olympic
Efter Adriatic og hendes søskende besluttede White Star Line at bestille en ny serie af skibe af hidtil usete dimensioner: den såkaldte Olympic-klasse. Som rederiets commodore skulle Smith føre kommandoen over hvert af de nye skibe på deres første sejladser. Det var omkring samme tid, at Smith også blev en af de bedst betalte søfolk i sin tid med en årsløn på 1.250 £ plus en bonus på 200 £ for at foretage kollisionsfrie rejser. Til sammenligning tjente Henry Wilde, hans chefofficer på Olympic og Titanic, ca. 300 £ om året.
Han overtog kommandoen over RMS Olympic, det første af de tre planlagte skibe, den 14. juni 1911 på sin jomfrurejse. Forud for rejsen besøgte Smith kong Alfonso XIII af Spanien, som var så glad for hans besøg, at han senere personligt sendte et kondolencebrev til sin kone, Eleanor Smith, da han hørte om Titanics forlis. Olympic”s jomfrurejse forløb uden større hændelser. Smith kunne dog ikke undgå en mindre kollision med en slæbebåd i New York-havnen.
Den første alvorlige ulykke i Smiths karriere skete den 20. september 1911, da Olympic kolliderede med et krigsskib fra den britiske Royal Navy, HMS Hawke. Olympic sejlede i Solent ud for Isle of Wight parallelt med Hawke, da det drejede til styrbord side, hvilket overraskede Hawkes kaptajn og ikke gav ham tid til at reagere. Suget fra Olympic”s propeller trak Hawke ind, som kolliderede frontalt med styrbord side af skibets hæk, hvilket åbnede et stort hul i Olympic”s skrog over og under vandlinjen, så to af de vandtætte rum blev oversvømmet og en af propelakkerne blev beskadiget. Hawke fik alvorlige skader på sin bov. Det lykkedes Olympic trods skaderne at komme tilbage til Southampton havn på egen hånd. Afhøringer af ulykken placerede ansvaret på Olympic, men Smith blev frikendt for enhver skyld.
Skibet vendte tilbage til Harland and Wolff-værftet i Belfast for at blive repareret. Nogle af værftsarbejderne blev midlertidigt overflyttet til Olympic, hvilket forsinkede indretningen af Titanics indre betydeligt, men arbejdet blev afsluttet i november.
I februar 1912 var Olympic udsat for endnu en hændelse, da et styrbords propelblad gik tabt, og skibet måtte vende tilbage til værftet i Belfast for at blive repareret, hvilket igen forsinkede leveringen af Titanic. Smith havde fortsat kommandoen over Olympic indtil den 30. marts 1912, hvor han blev afløst af kaptajn Herbert Haddock.
Læs også, biografier-da – Diane Arbus
Ved roret på RMS Titanic
Smith blev i slutningen af marts 1912 overført til RMS Titanic, søsterskibet til Olympic, til hendes jomfrurejse fra Southampton til New York, og i årene efter forliset er det blevet sagt, at han havde til hensigt at gå på pension ved afslutningen af denne rejse. I årene efter forliset er det blevet sagt, at han havde til hensigt at gå på pension ved afslutningen af denne rejse, men i virkeligheden er der ingen beviser for, at det var hans hensigt, og han havde sandsynligvis ikke overvejet at gå på pension før da. Desuden stod der i en artikel offentliggjort den 19. april i en avis i Halifax, at White Star Line ønskede, at Smith skulle blive ved med at have kommandoen over Titanic indtil søsætningen af det tredje skib i Olympic-klassen, RMS Britannic.
Den 31. marts 1912 ankom Smith til Southampton om bord på skibet Olympic. Da han ankom til Belfast Pier, kunne han se på den anden side af molen på det nyligt færdigbyggede oceangående skib Titanic. Kaptajnen overtog kommandoen over det nye skib den følgende dag, den 1. april, for at afprøve det på søprøver i Det Irske Hav. Det dårlige vejr gjorde det nødvendigt at udsætte prøverne til den 2. april og forkorte dem, så skibet kunne blive taget i brug. Alligevel blev hovedprøverne gennemført, og efter omfattende manøvrer til søs blev Titanic officielt godkendt til passagertrafik, og skibet satte kurs mod Southampton, hvor det ankom natten mellem den 3. og 4. april, hvor det ikke kunne deltage i sin eneste datters fødselsdag, som han havde tænkt sig at deltage i, men måtte afstå, tage forsyninger og modtage den nye besætning. Titanic skulle efter planen sejle klokken 12.00 den 10. april 1912.
Smith tog afsked med sin kone og datter for sidste gang om morgenen den 10. april og kørte til havnen i en taxa. Han ankom kl. 8 om morgenen og inspicerede besætningen inden afgang. Derefter gik kaptajnen op på broen og begyndte sammen med styrmand George Bowyer at arbejde på manøvrerne for at forlade havnen.
Den 10. april, lige ved middagstid, fløjtede Titanic i fløjten, kaptajn Smith gav ordre til at kaste fortøjningen, og slæbebådene hjalp det gigantiske skib på plads i kanalen. Smith og hans officerer stod på broen og fulgte skibets manøvrer. En kollision blev undgået, da skibet forlod Southampton.
Da Titanic forlod havnen, fik Titanic, der allerede brugte sine propeller og på grund af den store mængde vand, som skroget havde fortrængt, fortøjningerne, der fastgjorde SS City of New York til kajen, til at løsne sig, hvilket trak det farligt tæt på bagbord side. Smith beordrede skibet til at bakke, og en slæbebåd, som heldigvis var i nærheden, hjalp til og formåede at forhindre, at City of New York kolliderede med det store skibs bagbords side.
Da hændelsen var overstået, sejlede Titanic mod Cherbourg, hvor det ankom om aftenen den 10. april. Færgerne SS Nomadic og SS Traffic overførte post og flere passagerer. Blandt de passagerer, der blev overført med Nomadic, var så kendte personer som John Jacob Astor IV og Margaret Brown. Titanic sejlede derefter til den irske havn Cobh og ankom kl. 11.30 den følgende dag. En passager, der gik af færgen, tog det sidste snapshot af Smith i hans levetid og det sidste af hans skib i dette tidsrum. Hun tog passagerer og post om bord og gik derefter af sted med over 2200 mennesker om bord på vej til New York over Nordatlanten.
De første par dage af Titanics rejse var begivenhedsløse. Som kaptajn på skibet var Smith ikke forpligtet til at overholde bestemte arbejdstider, i modsætning til sine officerer, men han var altid til stede på broen i dårligt vejr. Smith var vant til at tage imod invitationer og dele middag eller frokost med de mere fornemme førsteklasses passagerer, ligesom han holdt gudstjenester og lejlighedsvis mødtes med skibets steward eller officerer på broen, inden han gik i seng. Han havde sin egen suite bag broen på bagbord side og en assistent, der udelukkende var til hans personlige tjeneste; det var den 29-årige James Arthur Paintin, oprindeligt fra Oxford, som havde tjent med Smith siden hans tjeneste på Adriaterhavet.
Den 12. april begyndte Titanic imidlertid at modtage meddelelser om store koncentrationer af isflager på ruten. Smith blev informeret om mindst seks sådanne meddelelser. Den rute, som Titanic fulgte, gennemskrev tilsyneladende isflakzonen. I det område af Newfoundlands storbanker lå det såkaldte hjørne, hvor skibet skulle ændre kurs mod New York. Smith tog hensyn til den latente fare og beordrede, at ruten skulle omdirigeres ca. 16 sømil (30 km) længere mod syd for at komme uden om farezonen.
Natten mellem den 13. og 14. april gik Titanics Marconi-telegraf i stykker, hvilket skulle blive afgørende for udviklingen af de efterfølgende begivenheder, og det tvang operatørerne Jack Phillips og Harold Bride til at bruge flere timer på at reparere den, da de ikke var teknisk i stand til at betjene udstyret, og det var midlertidigt ude af drift under reparationen. Da det endelig blev repareret ved forsøg og fejl, måtte de klare forsinkelsen i udsendelsen af meddelelser fra passagererne, så presset var stort, og de var både udmattede og gnavne. I mellemtiden hobede isbjergvarslerne sig op. Om morgenen den 14. april modtog Titanic en rapport fra Caronia, der angav nogle isbjerge ved koordinaterne 42° N, 49° V og 51° V. Samme morgen holdt Smith en gudstjeneste i første klasses spisestue. Om eftermiddagen rapporterede tre andre skibe, Baltic, Amerika og Noordam, om isbjerge i det samme område, som Caronia havde angivet.
I skumringen nåede Titanic det område, der kaldes hjørnet, hvor den skulle have ændret kurs og drejede tilbage 10 sømil længere sydpå fra den normale rute. Titanic kastede sig ud i nattemørket omkring kl. 19:15 i iskoldt snestormvejr, hvilket tvang vinduerne på B-dækket til at blive lukket. På omtrent samme tidspunkt stoppede SS Californian, et fragt- og passagerskib, der var sejlet fra Liverpool den 5. april og nu befandt sig i samme område som Titanic, som en sikkerhedsforanstaltning på grund af et stort felt af isbjerge.
I løbet af aftenen blev Smith inviteret af passager George Widener til en middag til ære for ham i À la Carte-restauranten på B-dækket, hvor han mødtes med en gruppe prominente førsteklasses passagerer. Blandt dem var George og Eleanor Widener, deres søn Harry og familierne Thayer og Carter. Ved samme bord sad også Archibald Butt, rådgiver for præsidenterne Theodore Roosevelt og William Howard Taft. Efter middagen gik Smith op i rygerstuen på første klasse for at fortsætte aftenen, hvilket er en almindelig skik i det engelske samfund.
Det store skibs lys blev reflekteret i vandoverfladen, som var et stort, fladt, sort spejl. Omkring kl. 21:00 dukkede Smith op på broen, hvor næstkommanderende Charles Lightoller havde vagt, og de kommenterede den fremherskende kulde. Lightoller fortalte ham også om havets tilstand, og Smith sagde, at han aldrig havde set havet i så rolig tilstand. Lightoller påpegede, at det ville være vanskeligere at se isbjerge under sådanne forhold, men Smith svarede, at han var sikker på, at isen ville blive opdaget i tide takket være den stjerneklare himmel, og beordrede, at vagten i udkigskahytten alligevel skulle fordobles. Kl. 21.20 sagde Smith, inden han gik tilbage til sin kahyt, at hvis der var nogen tvivl, skulle han straks tilkaldes, hvis der var nogen tvivl.
Kl. 22:00 blev Lightoller afløst af styrmand William Murdoch og gav kaptajnens instrukser videre. Kl. 22:50 ville Cyril Evans, radiooperatør på SS Californian, informere Titanic om sin tilstedeværelse, men skibets irriterede radioofficer Jack Phillips var i kontakt med Cape Race og beordrede Evans til at blive bragt til tavshed, da han var ved at give en præcis redegørelse om et stort isbjerg i Titanics bane. Desuden undlod Phillips at aflevere advarsler om ophobet is til broen. Frustreret gjorde Californians operatør Marconi ikke flere forsøg på at kommunikere med Titanic, og omkring kl. 23.30 slukkede han computeren og lagde sig til at sove. Kl. 23:10 blev Titanic synlig i horisonten for vagthavende på Californian; både tredjeofficer Charles Victor Groves og kaptajn Stanley Lord bekræftede, at det var det nye linjeskib.
Kl. 23:40 ramte Titanic et isbjerg på styrbord side, hvilket åbnede flere revner under vandlinjen; skibet var begyndt at blive oversvømmet. Edward Smith befandt sig ikke på broen på det tidspunkt. Skælvet fra nedslaget var svagt, men det var nok til at få hans opmærksomhed. Smith gik hurtigt op på broen, hvor førsteofficer Murdoch orienterede ham om situationen; kaptajnen beordrede ham straks til at lukke de vandtætte døre, hvilket officeren allerede havde gjort. Smith, Murdoch og fjerde styrmand Joseph Boxhall gik derefter til styrbords fløj på broen for at forsøge at se isbjerget, men forgæves, og derefter beordrede kaptajnen Boxhall til at undersøge skaderne. Få minutter senere fik Smith besked om, at skibet var ved at få vand ind, og han sendte bud efter tømrer Huchtkins og Thomas Andrews, skibets bygmester, og de tre inspicerede de nederste dæk nærmere. Efter inspektionen konstaterede Andrews, at skaden var meget alvorlig: de første fem vandtætte rum i skibet var åbne for havet. Ingeniøren forudsagde, at skibet ville synke uigenkaldeligt på mindre end to timer, og anbefalede øjeblikkelig evakuering.
Kaptajnen beordrede straks, at der skulle gøres forberedelser til at sætte redningsbådene i vandet. Han gik til radiotelegrafrummet og instruerede Harold Bride og Jack Phillips om at forberede sig på at sende nødsignalet (CQD), og kort efter foreslog Bride, at Phillips skulle bruge det nye SOS-nødesignal, så de vekslede mellem de to signaler i deres nødråb. Kort efter foreslog Bride, at Phillips skulle bruge det nye SOS-nødsignal, så de skiftede til at skiftevis at bruge de to signaler i deres nødråb. Det nærmeste skib, der besvarede nødråbene, var Cunard Line”s RMS Carpathia, som skønnede, at det ville tage omkring fire timer at nå Titanics position; Bride informerede Smith, som kun svarede “Tak”.
Kort efter begyndte Smith at indse det katastrofale omfang af den katastrofe, der var ved at indtræffe, da der ikke var nok redningsbåde til alle passagererne. Han var tilsyneladende lammet af ubeslutsomhed og blev fremmedgjort under de første manøvrer til at forlade skibet. Efter at bådene var gjort klar, gav kaptajnen ingen ordrer om evakuering, ingen direkte ordrer til sine officerer om at fylde bådene, og han undlod at dele vigtige oplysninger og gav undertiden tvetydige eller upraktiske ordrer. Selv nogle af hans kolleger var i en stor del af tiden uvidende om kollisionens alvor: Boxhall opdagede først, at Titanic ville synke omkring kl. 1.15 om natten, lidt over en time før skibet sank helt, mens underofficer George Rowe lige inden da ringede til broen og spurgte, hvorfor redningsbådene var blevet kastet i havet.
Smith havde imidlertid tidligere beordret, at nødraketter skulle bringes frem fra agterenden og begyndte at affyre. Californian befandt sig ca. 16 km fra ulykkesstedet, og nogle af Titanics officerer troede, at de så lyssignaler fra Californian og håbede, at skibet ville reagere på lysene, men der skete ikke noget. De hvide lysglimt blev faktisk set fra Californian, men kaptajn Stanley Lord, som allerede var i sin kahyt, troede, at det var signaler fra selskabet og viste ikke yderligere interesse.
Smith deltog ikke aktivt i evakueringsoperationerne, idet han uddelegerede beføjelsen til at sætte bådene i vandet til Murdoch og næstkommanderende Lightoller, men efter at han tilsyneladende var kommet sig over sin ubeslutsomhed, forsøgte han alligevel at hjælpe med evakueringen. Den overlevende Ella White sagde under krydsforhør i den efterfølgende undersøgelseskommission om forliset, at hun så kaptajnen gå op på hovedtrappen for at bede passagererne om at gå ud til bådene, mens Arthur Godfrey Peuchen hævdede, at “han gjorde alt, hvad han kunne, for at få kvinderne ud til bådene og få dem sat ordentligt i vandet”.
Mange andre overlevende hævdede, at Smith aldrig viste nogen nervøsitet eller manglende kontrol over situationen. Kl. 01:45, da forenden allerede var nedsænket, var de fleste af redningsbådene allerede i vandet, og da Smith indså, at de fleste ikke var fuldt besat, begyndte han at råbe til dem med en megafon for at få dem til at vende tilbage og tage flere passagerer om bord. Der var ingen reaktion, da både besætningen og passagererne i bådene frygtede, at der ville opstå panik, og at bådene ville synke eller blive suget ned. Passager Robert Williams Daniel kommenterede kaptajnens handlinger: “Han var den største helt, jeg nogensinde har set. Han stod på broen og råbte i en megafon og forsøgte at blive hørt.
Smith havde stadig travlt i Titanic”s sidste minutter med at fritage besætningen for deres opgaver. Kl. 02.05 den 15. april gik han igen til radiotelegrafrummet for at fritage Bride og Phillips for deres opgaver og bede dem om at redde deres liv, men de to fortsatte med at sende nødsignaler i ti minutter mere. De to fortsatte med at sende nødsignaler i yderligere ti minutter. Kaptajn Smith gik en sidste tur rundt på dækket og sagde til besætningsmedlemmerne: “Lad nu hver mand kæmpe for sig selv. Kl. 2.10 sagde steward Edward Brown, at han så kaptajnen nærme sig med en megafon i hånden og sagde: “Okay, drenge, gør jeres bedste for kvinderne og børnene, og hver mand for sig selv. Han så derefter kaptajnen gå alene hen mod broen. Dette var det sidste pålidelige vidne, der påstod at have set Smith. Få minutter senere fandt besætningsmedlem Samuel Hemming broen tilsyneladende tom. Fem minutter senere, kl. 02.20, forsvandt skibet under vandet. Smith omkom den nat sammen med 1.500 andre mennesker, og hans lig blev aldrig fundet eller identificeret.
Der er modstridende beretninger om kaptajn Edward Smiths sidste øjeblikke og død. Nogle overlevende sagde, at omkring kl. 2.10, da vandet nåede skibets båddæk, gik Smith op på broen for at afvente sin skæbne og døde, da han blev opslugt af vandet, mens han klamrede sig til skibets hjul, selv om andre overlevende besætningsmedlemmer på det kraftigste afviste dette rygte.
New York Herald citerede i sin udgave af 19. april 1912 første klasses passager Robert Williams Daniel, der sprang ud fra agterstavnen umiddelbart før skibet sank, for at sige, at han så kaptajn Smith på broen: “Jeg så kaptajnen på broen. Mine øjne var rettet mod ham. Dækket, hvorfra han var sprunget, var allerede under vand. Vandet sneg sig langsomt opad og nåede allerede broens gulv. Så nåede den frem til kaptajnens bryst. Jeg så ham ikke mere. Han døde som en helt,” Smith havde tidligere selv erklæret, at han ville gå ned med sit skib i tilfælde af en katastrofe. En af Smiths venner, Dr. Williams, spurgte kaptajnen, hvad der ville ske, hvis Adriatic gik på grund i isen og blev alvorligt beskadiget, og Smith svarede: “Nogle af os ville gå til bunds med skibet. En barndomsven, William Jones, sagde: “Ted Smith døde præcis, som han gerne ville have ønsket at dø. At stå på broen på sit skib og gå ned med det var karakteristisk for alle hans handlinger, da vi var børn. På grund af disse vidnesbyrd er det dette billede af Smith, der er blevet ikonisk gennem tiden og er blevet videreført i de film, der er blevet lavet om katastrofen.
Harold Bride, der stod omkring den sammenklappelige jolle B, hævdede at have set kaptajn Smith dykke ud i havet fra broen, lige da jollen faldt ned på dækket, fra sin position over taget af officerskvarteret, en historie, der blev bekræftet af passager på første klasse Eleanor Widener, der befandt sig i redningsbåd nr. 4 (den nærmeste til skibet på det tidspunkt). Også andenklassespassager William John Mellors, der overlevede om bord på den sammenklappelige båd B, hævdede, at Smith sprang fra broen. Forfatter Tim Maltin hævder imidlertid, at vidnerne “kunne forveksle den officer, de så springe fra broen, med andenofficer Charles Lightoller, som også blev set springe på dette tidspunkt”.
Nogle beretninger hævder, at Smith kan være blevet set i vandet nær foldebåden B, som kæntrede, efter at han var faldet ned på dækket fra taget af officerskvarteret og var drevet væk fra skibet sammen med overlevende. Oberst Archibald Gracie rapporterede, at en ukendt svømmer kom tæt på den overfyldte båd, og at en person om bord sagde til ham: “Hold fast, makker. En mere om bord, og vi går alle ned”; med høj stemme svarede svømmeren: “Okay, drenge. Held og lykke og Gud velsigne jer. Gracie så ikke denne mand og kunne heller ikke identificere ham, men nogle overlevende hævdede senere at have genkendt ham som Smith. En anden mand (eller muligvis den samme) bad aldrig om at komme om bord på båden, men hilste i stedet på de ombordværende med ordene “Good lads! Good mates! “En af de overlevende fra den sammenklappelige båd B, stoker Walter Hurst, forsøgte angiveligt at nå den med en åre, men den stigende bølgegang skubbede den væk, før han kunne nå den. Hurst hævdede, at han var sikker på, at det var Smith. Nogle af disse vidneudsagn beskriver også, at Smith bar et barn ind i båden. Harry Senior, en af Titanics stokere, og andenklassespassager Charles Eugene Williams, begge overlevende i den sammenklappelige B-båd, hævder, at Smith svømmede med et barn i armene til båden og gav det til en af de ombordværende, hvorefter han tilsyneladende svømmede tilbage til det hurtigt synkende skib. Williams” vidneudsagn afviger en smule, idet han oplyser, at han, efter at Smith havde udleveret barnet, spurgte, hvad der var blevet af førsteofficer Murdoch. Efter at have hørt om hans død “gik Smith væk fra båden, tog sin redningsvest af og sank ned uden for synsvidde”. Han vendte ikke tilbage til overfladen. Alle disse beretninger er næsten helt sikkert apokryfe, ifølge historikerne i dokumentarfilmen Titanic: Death of a Dream. Lightoller, som overlevede om bord på foldeskibet B, rapporterede ikke, at han havde set Smith i vandet eller havde født et barn. De overlevende på båden kunne heller ikke på nogen måde have været i stand til at bekræfte identiteten af nogen person under så svagt oplyste forhold og kaotiske omstændigheder. Det er mere en slags ønsketænkning. Kaptajn Smiths skæbne vil sandsynligvis aldrig blive kendt.
I mange år har der også været modstridende beretninger om Smiths sidste ord. Ifølge presserapporter fra dengang, da skibet begyndte at synke, rådede Smith de ombordværende til at “Vær britiske, drenge, vær britiske! Selv om denne sætning er medtaget i et af mindesmærkerne for ham og også er vist i tv-filmen fra 1996, var det en myte, der blev populariseret af den britiske presse på det tidspunkt; Smith var en erfaren og kosmopolitisk kaptajn på et oceangående skib, en sofistikeret mand. Hvis han havde været fristet til at bruge sådanne jingoistiske sætninger, ville han helt sikkert ikke have været så populær blandt prominente amerikanere og canadiere, som foretrak at rejse med de skibe, han var kaptajn på, og spise middag med ham om bord. Hvis han havde sagt disse ord, ville han helt sikkert have sagt dem til besætningen, men ingen af de overlevende besætningsmedlemmer har påstået det. Da Browns vidneudsagn om, at Smith gav ordrer, før han gik ind på broen, er den sidste pålidelige beretning om den sidste gang, nogen så Smith i live, må hans sidste ord have været: “Okay, drenge, gør jeres bedste for kvinderne og børnene, og hver mand for sig selv.
Læs også, biografier-da – László Moholy-Nagy
Nedgang
Edward Smith blev gift med Sarah Eleanor Pennington den 13. januar 1887, med hvem han fik en datter den 2. april 1898: Helen Melville Smith (kendt som Mel). Familien boede i et hus i Southampton, som senere blev ødelagt under Anden Verdenskrig. Hans kone døde den 29. april 1931, påkørt af en taxa.
Mel Smith mistede sin far i Atlanterhavet, da hun kun var 14 år gammel. Hun blev gift to gange, først med John Gilberson (ingen børn) og derefter med Sidney Russell-Cooke i 1922, med hvem hun fik to børn, som døde unge og barnløse; Simon Russell-Cooke, som døde i marts 1944 i tjenesten under Anden Verdenskrig, og Priscilla Russell-Cooke, som døde i oktober 1947 af polio.
Læs også, biografier-da – Leopold 1. (Tysk-romerske rige)
Hyldest og kritik
Edward Smiths død vakte stor opsigt i pressen, og han blev portrætteret som den kaptajn, der blev i embedet til det sidste. Hans påståede ord “Thirsty British” blev nævnt i flere artikler.
Allerede i april 1912 blev kaptajnen hyldet første gang af Madame Tussauds Museum i London med en voksstatue, og året efter blev der fremsat forslag om at ære Smith med et monument i Lichfield i Staffordshire. Blandt dem, der overvejede forslaget, var William Pirrie, formand for Harland and Wolff skibsværftet. Der blev rejst et bronzemonument til ære for hans minde. Statuen, der er skulptureret af Kathleen Scott, blev afsløret i Beacon Park, Lichfield den 29. juli 1914 af hans datter Mel. På plakaten er der følgende inskription:
Major Edward John Smith, født 27. januar 1850, død 15. april 1912. Fra hans medborgere til minde om og som et eksempel på et stort hjerte, et modigt liv og en heroisk død. “Be British”.
Der er også en mindeplade på den skole, hvor kaptajnen gik i skole i Hanley.
Smiths eftermæle er dog ikke udelukkende positivt. Smith blev kritiseret for at have holdt Titanic på for høj fart (22 knob) natten til kollisionen. Nogle beskyldte ham for at give efter for anmodninger fra Joseph Bruce Ismay, præsidenten for White Star Line, om at øge skibets hastighed. Disse beskyldninger kom fra nogle overlevende, såsom Arthur Godfrey Peuchen, der hævdede: “J. Bruce Ismay var klar over tilstedeværelsen af isbjergene, men tog bevidst “en chance” af grunde, som han bedst kan forklare”, og at to timer før kollisionen “holdt Ismay og kaptajnen en middag på første klasse”. Selv om det ikke er bevist, spredte ideen om, at Smith satte fart på skibet for at komme hurtigere til New York, sig hurtigt, og det blev også hævdet ved andre lejligheder, at han ønskede at afslutte sin karriere på en god måde og vinde det blå skærf på sin sidste rejse. Denne sidste legende er helt forkert, da Titanic ikke havde nok kraft eller hastighed til at slå rekorden, som på det tidspunkt tilhørte Mauretania.
Biograf
Som kommandør på Titanic blev Smith medvirket i flere film om forliset. Den første film, han optrådte i, var den tyske In Nacht und Eis, der blev udgivet allerede i 1912, hvor han ikke nævnes ved navn, og hvor skuespilleren, der spillede ham, aldrig blev krediteret; i filmen drukner kaptajnen under forliset. Hans første optræden ved navn var i Titanic fra 1943, spillet af Otto Wernicke; Smith fremstilles i dette nazistiske propagandastykke som en kujon, der er fuldstændig hengiven til Ismay og ønsker at komme til New York så hurtigt som muligt og for enhver pris. I filmen A Night to Remember fra 1958 blev han spillet af Laurence Naismith; filmen blev lavet ud fra øjenvidneberetninger og er ret nøjagtig i forhold til fakta. I James Camerons Titanic-film fra 1997 blev Smith spillet af Bernard Hill; Smith vises også som en kaptajn, der er påvirket af Ismay, og som er opsat på at sætte fart på skibet, og som ender med at dø på broen uden at forsøge at redde sit liv.
Læs også, biografier-da – Virginia Woolf
Supplerende bibliografi
Kilder
