Henry Ford
gigatos | januar 29, 2022
Resumé
Henry Ford (30. juli 1863 – 7. april 1947) var en amerikansk industrimand, forretningsmagnat, grundlægger af Ford Motor Company og hovedudvikler af samlebåndsteknikken til masseproduktion. Ved at skabe den første bil, som amerikanerne i middelklassen havde råd til, forvandlede han bilen fra et dyrt kuriosum til et tilgængeligt transportmiddel, som fik en dybtgående indflydelse på det 20. århundredes landskab.
Hans introduktion af Ford Model T-bilen revolutionerede transporten og den amerikanske industri. Som ejer af Ford Motor Company blev han en af de rigeste og mest kendte personer i verden. Han er krediteret for “Fordisme”, masseproduktion af billige varer kombineret med høje lønninger til arbejderne. Ford havde en global vision, hvor forbrugerisme var nøglen til fred. Hans intense engagement i systematisk at sænke omkostningerne resulterede i mange tekniske og forretningsmæssige nyskabelser, herunder et franchisesystem, der placerede forhandlere i hele Nordamerika og i større byer på seks kontinenter. Ford efterlod det meste af sin enorme formue til Ford Foundation og sørgede for, at hans familie permanent skulle kontrollere den.
Ford var også kendt for sin pacifisme i de første år af Første Verdenskrig og for at have promoveret antisemitisk indhold, herunder Zions Ældres Protokoller, gennem sin avis The Dearborn Independent og bogen The International Jew.
Henry Ford blev født den 30. juli 1863 på en gård i Springwells Township i Michigan. Hans far, William Ford (1826-1905), blev født i County Cork, Irland, i en familie, der var emigreret fra Somerset, England, i det 16. århundrede. Hans mor, Mary Ford (hendes forældre døde, da hun var barn, og hun blev adopteret af naboerne, familien O”Herns. Henry Fords søskende var Margaret Ford (William Ford (1871-1917) og Robert Ford (1873-1934).
Hans far gav ham et lommeur i sine tidlige teenageår. Da Ford var 15 år gammel, skiltes og samledes venners og naboers ure snesevis af gange, og han fik ry som urreparatør. Som tyveårig gik Ford fire miles til deres episkopale kirke hver søndag.
Ford var knust, da hans mor døde i 1876. Hans far forventede, at han på et tidspunkt ville overtage familiens gård, men han foragtede landbrugsarbejde. Senere skrev han: “Jeg har aldrig haft nogen særlig kærlighed til gården – det var moderen på gården, jeg elskede.”
I 1879 forlod Ford sit hjem for at arbejde som maskinarbejderlærling i Detroit, først hos James F. Flower & Bros. og senere hos Detroit Dry Dock Co. I 1882 vendte han tilbage til Dearborn for at arbejde på familiens gård, hvor han blev dygtig til at betjene Westinghouse”s bærbare dampmaskine. Senere blev han ansat af Westinghouse til at servicere deres dampmaskiner. I denne periode studerede Ford også bogholderi på Goldsmith, Bryant & Stratton Business College i Detroit.
Ford sagde, at to vigtige begivenheder fandt sted i 1875, da han var 12 år gammel. Han fik et ur, og han overværede driften af en Nichols and Shepard-vejmaskine, “… det første andet køretøj end hestetrukket, som jeg nogensinde havde set”. I sit landbrugsværksted byggede Ford en “dampvogn eller traktor” og en dampbil, men mente, at “damp ikke var egnet til lette køretøjer”, da “kedlen var farlig”. Ford sagde også, at han “ikke kunne se det fornuftige i at eksperimentere med elektricitet på grund af udgifterne til trolleykabler, og “der var ikke noget lagerbatteri i sigte af en vægt, der var praktisk anvendelig”. I 1885 reparerede Ford en Ottomotor, og i 1887 byggede han en firecyklisk model med en tomme boring og tre tommer slaglængde. I 1890 begyndte Ford at arbejde på en tocylindret motor. Ford udtalte: “I 1892 færdiggjorde jeg min første bil, drevet af en tocylindret motor med fire hestekræfter, med en boring på to og en halv tomme og en slaglængde på seks tommer, som var forbundet til en modaksel ved hjælp af en rem og derefter til baghjulet ved hjælp af en kæde. Remmen blev skiftet med et koblingshåndtag for at kontrollere hastighederne på 10 eller 20 miles i timen, suppleret af en gashåndtag. Andre funktioner omfattede 28-tommers wirecykelhjul med gummidæk, en fodbremse, en 3-gallon benzintank og senere en vandkappe omkring cylindrene til køling. Ford tilføjede, at “i foråret 1893 kørte maskinen til min delvise tilfredshed og gav mulighed for yderligere at afprøve design og materiale på vejen”. Mellem 1895 og 1896 kørte Ford denne maskine omkring 1000 miles. Han startede derefter en anden bil i 1896 og byggede til sidst tre af dem i sit værksted i hjemmet.
Ford blev gift med Clara Jane Bryant (1866-1950) den 11. april 1888 og forsørgede sig selv ved at drive landbrug og savværk. De fik et barn, Edsel Ford (1893-1943).
I 1891 blev Ford ingeniør hos Edison Illuminating Company i Detroit. Efter sin forfremmelse til chefingeniør i 1893 havde han tid og penge nok til at koncentrere sig om sine eksperimenter med benzinmotorer. Disse eksperimenter kulminerede i 1896 med færdiggørelsen af et selvkørende køretøj, som han kaldte Ford Quadricycle. Han testkørte den den 4. juni. Efter forskellige testkørsler lavede Ford en brainstorming om, hvordan han kunne forbedre quadricyklen.
I 1896 deltog Ford også i et møde med Edison-cheferne, hvor han blev præsenteret for Thomas Edison. Edison godkendte Fords eksperimenter med biler. Tilskyndet af Edison designede og byggede Ford et andet køretøj, som han færdiggjorde i 1898. Med støtte fra Detroit-træbaron William H. Murphys kapital tog Ford afsked med Edison Company og grundlagde Detroit Automobile Company den 5. august 1899. De producerede biler var dog af lavere kvalitet og til en højere pris, end Ford ønskede. I sidste ende havde firmaet ikke succes og blev opløst i januar 1901.
Med hjælp fra C. Harold Wills designede, byggede og kørte Ford en 26-hestes bil i oktober 1901. På baggrund af denne succes dannede Murphy og andre aktionærer i Detroit Automobile Company den 30. november 1901 Henry Ford Company med Ford som chefingeniør. I 1902 inddrog Murphy Henry M. Leland som konsulent; Ford svarede med at forlade det firma, der bar hans navn. Da Ford var væk, omdøbte Leland selskabet til Cadillac Automobile Company.
I samarbejde med den tidligere cykelrytter Tom Cooper producerede Ford også den 80+ hestekræfter stærke racerbil “999”, som Barney Oldfield skulle køre til sejr i et løb i oktober 1902. Ford fik opbakning fra en gammel bekendt, Alexander Y. Malcomson, en kulhandler i Detroit-området. De dannede et partnerskab, “Ford & Malcomson, Ltd.”, for at fremstille biler. Ford gik i gang med at designe en billig bil, og duoen lejede en fabrik og indgik en kontrakt med et maskinværksted ejet af John og Horace E. Dodge om at levere dele til en værdi af over 160.000 dollars. Salget gik langsomt, og der opstod en krise, da Dodge-brødrene krævede betaling for deres første leverance.
Læs også, biografier-da – Edvard 4. af England
Ford Motor Company
Malcomson tog derfor en anden gruppe investorer med og overbeviste Dodge Brothers om at acceptere en del af det nye selskab. Ford & Malcomson blev genindregistreret som Ford Motor Company den 16. juni 1903 med en kapital på 28.000 dollars. De oprindelige investorer omfattede Ford og Malcomson, Dodge-brødrene, Malcomsons onkel John S. Gray, Malcolmsons sekretær James Couzens og to af Malcomsons advokater, John W. Anderson og Horace Rackham. På grund af Fords ustabilitet blev Gray valgt til præsident for selskabet. Ford demonstrerede derefter en nykonstrueret bil på isen i Lake St. Clair, hvor den kørte 1,6 km (1 mile) på 39,4 sekunder og satte en ny hastighedsrekord på landjorden på 146,9 km/t (91,3 miles i timen). Overbevist af denne succes tog racerkøreren Barney Oldfield, der kaldte denne nye Ford-model for “999” til ære for datidens hurtigste lokomotiv, bilen rundt i landet og gjorde Ford-mærket kendt i hele USA. Ford var også en af de første sponsorer af Indianapolis 500-løbet.
Model T blev lanceret den 1. oktober 1908. Den havde rattet til venstre, hvilket alle andre firmaer snart kopierede. Hele motoren og gearkassen var lukket; de fire cylindre var støbt i en massiv blok; affjedringen brugte to halvelliptiske fjedre. Bilen var meget enkel at køre, og den var nem og billig at reparere. Den var så billig med 825 dollars i 1908 (23 760 dollars i dag), og prisen faldt hvert år, at i 1920”erne havde størstedelen af de amerikanske bilister lært at køre på Model T, på trods af at bilister, der kun var bekendt med Model T”s unikke fodbetjente planetariske gearkasse og styretøjsbetjente gashåndtag-accelerator, skulle lære et helt andet sæt færdigheder for at køre enhver anden benzindrevet bil på den tid.
Salget passerede 250.000 i 1914. I 1916, da prisen faldt til 360 dollars for den grundlæggende touringvogn, nåede salget op på 472.000 biler.
I 1918 var halvdelen af alle biler i USA Model T”er. Alle nye biler var sorte; som Ford skrev i sin selvbiografi: “Enhver kunde kan få en bil malet i den farve, han ønsker, så længe den er sort”. Indtil udviklingen af samlebåndet, som krævede sort på grund af den hurtigere tørretid, kunne Model Ts fås i andre farver, herunder rød. Designet blev ivrigt promoveret og forsvaret af Ford, og produktionen fortsatte så sent som i 1927; den endelige samlede produktion var på 15 007 034 stk. Denne rekord holdt de næste 45 år og blev opnået på 19 år fra introduktionen af den første Model T (1908).
Henry Ford overdrog formandskabet for Ford Motor Company til sin søn Edsel Ford i december 1918. Henry beholdt den endelige beslutningsmyndighed og omstødte nogle gange sin søns beslutninger. Ford startede et andet selskab, Henry Ford and Son, og gjorde et nummer ud af at tage sig selv og sine bedste medarbejdere med til det nye selskab; målet var at skræmme de resterende aktionærer i Ford Motor Company til at sælge deres aktier til ham, før de mistede det meste af deres værdi. (Han var fast besluttet på at have fuld kontrol over de strategiske beslutninger.) Listet virkede, og Ford og Edsel købte alle de resterende aktier fra de andre investorer, hvilket gav familien eneret på virksomheden.
I 1922 købte Ford også Lincoln Motor Co., som Cadillac-stifteren Henry Leland og hans søn Wilfred havde grundlagt under Første Verdenskrig. Leland-familien blev kortvarigt boende for at lede virksomheden, men blev snart smidt ud af den. På trods af denne overtagelse af en førsteklasses bilproducent udviste Henry forholdsvis lidt begejstring for luksusbiler i modsætning til Edsel, som aktivt søgte at udvide Ford til det eksklusive marked. Den oprindelige Lincoln Model L, som Lelands havde introduceret i 1920, blev også holdt i produktion, uberørt i et årti, indtil den blev for forældet. Den blev erstattet af den moderniserede Model K i 1931.
I midten af 1920”erne var General Motors hurtigt på vej op som den førende amerikanske bilproducent. GM”s præsident Alfred Sloan etablerede virksomhedens “prisstige”, hvorved GM ville tilbyde en bil til “enhver pengepung og ethvert formål” i modsætning til Fords manglende interesse for alt uden for det billige marked. Selv om Henry Ford var imod at erstatte Model T, der nu var 16 år gammel, var Chevrolet ved at tage en dristig ny udfordring op som GM”s indgangsdivision i virksomhedens prisstige. Ford var også imod den stadig mere populære idé om betalingsplaner for biler. Da salget af Model T begyndte at falde, blev Ford tvunget til at give efter og godkende arbejdet på en efterfølgermodel, hvilket betød, at produktionen blev lukket ned i 18 måneder. I denne periode byggede Ford en ny massiv samlefabrik i River Rouge til den nye Model A, som blev lanceret i 1927.
Ud over prisstigen etablerede GM sig også hurtigt i spidsen for bilstyling under Harley Earls Arts & Color Department, et andet område inden for bildesign, som Henry Ford ikke helt værdsatte eller forstod. Ford ville ikke få en ægte pendant til GM”s stylingafdeling i mange år.
I 1926 fik det svigtende salg af Model T endelig Ford til at lave en ny model. Han fortsatte projektet med stor interesse for udformningen af motoren, chassiset og andre mekaniske nødvendigheder, mens han overlod karosseridesignet til sin søn. Selv om Ford mente, at han var et ingeniørgeni, havde han kun en begrænset formel uddannelse i maskinteknik og kunne ikke engang læse en tegning. Et talentfuldt hold af ingeniører udførte det meste af det egentlige arbejde med at designe Model A (og senere flathead V8”eren), og Ford overvågede dem nøje og gav dem overordnede retningslinjer. Det lykkedes også Edsel at få sin fars oprindelige indvendinger overvundet, da han fik medtaget en gear med glidende gearskifte.
Resultatet blev den succesfulde Ford Model A, der blev introduceret i december 1927 og produceret frem til 1931 med en samlet produktion på mere end fire millioner biler. Efterfølgende indførte Ford et årligt modelskiftesystem i lighed med det system, som konkurrenten General Motors for nylig havde indført (og som stadig anvendes af bilproducenter i dag). Først i 1930”erne overvandt Ford sin modstand mod finansieringsselskaber, og det Ford-ejede Universal Credit Corporation blev en vigtig bilfinansieringsvirksomhed. Henry Ford var stadig modstander af mange teknologiske nyskabelser såsom hydrauliske bremser og helt metaltag, som Ford-biler først fik indført i 1935-36. I 1932 smed Ford imidlertid en bombe med den flade Ford V8-motor med hovedmotor, den første ottecylindrede motor til lav pris. Flathead V8-motoren, som blev anvendt i Ford-biler i 20 år, var resultatet af et hemmeligt projekt, der blev iværksat i 1930, og Henry havde oprindeligt overvejet en radikal X-8-motor, før han gik med til at vælge et konventionelt design. Den gav Ford et ry som et præstationsmærke, der egnede sig godt til hot-rodding.
Ford troede ikke på revisorer; han opbyggede en af verdens største formuer uden at få sit firma revideret under sin administration. Uden en regnskabsafdeling havde Ford ingen mulighed for at vide nøjagtigt, hvor mange penge der blev ind- og brugt hver måned, og virksomhedens regninger og fakturaer blev efter sigende gættet ved at veje dem på en vægt. Først i 1956 blev Ford en børsnoteret virksomhed.
På Edsels opfordring lancerede Ford også Mercury i 1939 som et mellemklassemærke, der skulle udfordre Dodge og Buick, selv om Henry også viste relativt lidt begejstring for det.
Ford var en pioner inden for “velfærdskapitalisme”, der skulle forbedre sine medarbejderes vilkår og især reducere den store omsætning, som fik mange afdelinger til at ansætte 300 mand om året for at besætte 100 stillinger. Effektivitet betød, at man skulle ansætte og beholde de bedste medarbejdere.
Ford forbløffede verden i 1914 ved at tilbyde en dagsløn på 5 dollars (130 dollars i dag), hvilket mere end fordoblede lønnen for de fleste af hans arbejdere. En avis i Cleveland, Ohio, skrev i en leder, at meddelelsen “skød som en blændende raket gennem de mørke skyer i den nuværende industrielle depression”. I stedet for konstant udskiftning af medarbejdere strømmede de bedste mekanikere i Detroit til Ford og bragte deres menneskelige kapital og ekspertise med sig, hvilket øgede produktiviteten og sænkede uddannelsesomkostningerne. Ford annoncerede sit $5-per-dag-program den 5. januar 1914, hvor han hævede den daglige mindsteløn fra 2,34 $ til $5 for mandlige arbejdere, der opfyldte betingelserne.
Detroit var allerede en by med høje lønninger, men konkurrenterne blev tvunget til at hæve lønningerne eller miste deres bedste medarbejdere. Fords politik viste, at hvis man betalte de ansatte mere, ville de have råd til at købe de biler, de producerede, og dermed sætte gang i den lokale økonomi. Han betragtede de højere lønninger som en overskudsdeling, der var forbundet med belønning af de mest produktive og karakterfaste medarbejdere. Det kan have været Couzens, der overbeviste Ford om at indføre en dagsløn på 5 dollars.
Der blev tilbudt reel overskudsdeling til medarbejdere, der havde arbejdet i virksomheden i seks måneder eller mere, og som, hvilket var vigtigt, levede deres liv på en måde, som Fords “sociale afdeling” godkendte. De rynkede panden på hovedet med hensyn til druk, spil og det, der nu kaldes “deadbeat dads”. Socialafdelingen brugte 50 efterforskere og hjælpepersonale til at opretholde medarbejdernes standarder; en stor procentdel af arbejderne kunne kvalificere sig til denne “overskudsdeling”.
Fords indblanding i sine ansattes privatliv var meget kontroversiel, og han trak sig hurtigt tilbage fra de mest indgribende aspekter. Da han skrev sine erindringer fra 1922, havde han talt om socialafdelingen og de private betingelser for overskudsdeling i fortiden. Han indrømmede, at “paternalisme har ingen plads i industrien”. Velfærdsarbejde, der består i at snage i de ansattes private bekymringer, er forældet. Mænd har brug for rådgivning og mænd har brug for hjælp, ofte særlig hjælp; og alt dette bør ydes for anstændighedens skyld. Men den brede, gennemførlige plan for investering og deltagelse vil gøre mere for at konsolidere industrien og styrke organisationen end noget socialt arbejde udefra. Uden at ændre princippet har vi ændret betalingsmetoden.”
Ud over at hæve lønnen for sine arbejdere indførte Ford også en ny, kortere arbejdsuge i 1926. Beslutningen blev truffet i 1922, hvor Ford og Crowther beskrev den som seks 8-timers dage, hvilket gav en 48-timers uge, men i 1926 blev den annonceret som fem 8-timers dage, hvilket gav en 40-timers uge. Programmet startede tilsyneladende med, at lørdagen blev udpeget som arbejdsdag, før den blev en fridag på et senere tidspunkt. Den 1. maj 1926 skiftede Ford Motor Companys fabriksarbejdere til en femdages 40-timers arbejdsuge, og firmaets kontorarbejdere skiftede til en femdages 40-timers arbejdsuge i august måned efter.
Ford havde besluttet at øge produktiviteten, da arbejdstagerne forventedes at yde en større indsats i deres arbejde til gengæld for mere fritid. Ford mente også, at en anstændig fritid var godt for forretningen, da det gav arbejdstagerne ekstra tid til at købe og forbruge flere varer. Men velgørenhedshensyn spillede også en rolle. Ford forklarede: “Det er på høje tid at gøre op med den opfattelse, at fritid for arbejdere enten er ”tabt tid” eller et klasseprivilegium.”
Ford var stærkt imod fagforeninger. Han forklarede sit syn på fagforeninger i kapitel 18 i My Life and Work. Han mente, at de var alt for stærkt påvirket af ledere, som ville ende med at gøre mere skade end gavn for arbejderne på trods af deres tilsyneladende gode motiver. De fleste ønskede at begrænse produktiviteten som et middel til at fremme beskæftigelsen, men Ford så dette som selvmodsigende, fordi produktivitet efter hans mening var nødvendig for at skabe økonomisk velstand.
Han mente, at produktivitetsforbedringer, der overflødiggjorde visse arbejdspladser, ikke desto mindre ville stimulere økonomien generelt og skabe nye arbejdspladser andre steder, enten i den samme virksomhed eller i andre virksomheder. Ford mente også, at fagforeningsledere havde et perverst incitament til at skabe evige socioøkonomiske kriser for at bevare deres magt. I mellemtiden mente han, at kloge ledere havde et incitament til at gøre det rigtige for deres ansatte, fordi det ville maksimere deres profit. Ford erkendte dog, at mange ledere i bund og grund var for dårlige til at lede til at forstå dette faktum. Men Ford mente, at hvis gode ledere som han selv kunne afværge angrebene fra vildledte folk fra både venstre og højre (dvs. både socialister og reaktionære dårlige ledere), ville de gode ledere i sidste ende skabe et socioøkonomisk system, hvor hverken dårlige ledere eller dårlige fagforeninger kunne finde tilstrækkelig støtte til at fortsætte med at eksistere.
For at forhindre fagforeningsaktivitet forfremmede Ford Harry Bennett, en tidligere flådebokser, til leder af serviceafdelingen. Bennett anvendte forskellige intimideringstaktikker for at undertrykke fagforeningsorganisering. Den 7. marts 1932, under den store depression, arrangerede arbejdsløse bilarbejdere i Detroit Ford Hunger March til Ford River Rouge-komplekset for at fremlægge 14 krav til Henry Ford. Politiet i Dearborn og Fords sikkerhedsvagter åbnede ild mod arbejderne, hvilket førte til over 60 sårede og fem dødsfald. Den 26. maj 1937 slog Bennetts sikkerhedsfolk medlemmer af United Automobile Workers (UAW), herunder Walter Reuther, med køller. Mens Bennetts mænd slog UAW-repræsentanterne, var den overordnede politichef på stedet Carl Brooks, en tidligere elev fra Bennetts serviceafdeling, og han “gav ikke ordre til at gribe ind”. Den følgende dag dukkede der fotografier af de sårede UAW-medlemmer op i aviserne, hvilket senere blev kendt som “The Battle of the Overpass”.
I slutningen af 1930”erne og begyndelsen af 1940”erne mente Edsel – som var virksomhedens direktør – at Ford var nødt til at indgå en overenskomst med fagforeningerne, fordi volden, arbejdsforstyrrelserne og det bitre dødvande ikke kunne fortsætte i al evighed. Men Ford, som stadig havde det sidste veto i virksomheden på et de facto grundlag, selv om det ikke var officielt, nægtede at samarbejde. I flere år holdt han Bennett ansvarlig for at tale med de fagforeninger, der forsøgte at organisere Ford Motor Company. Sørensens erindringer gør det klart, at Fords formål med at give Bennett ansvaret var at sikre, at der aldrig blev indgået nogen aftaler.
Ford Motor Company var den sidste bilproducent i Detroit, der anerkendte UAW på trods af pres fra resten af den amerikanske bilindustri og endda fra den amerikanske regering. I april 1941 lukkede fagforeningen UAW-fagforeningen River Rouge-fabrikken efter en strejke, hvor der blev afholdt en arbejdsnedlæggelse. Sorensen fortalte, at en fortvivlet Henry Ford var meget tæt på at gennemføre en trussel om at opløse virksomheden i stedet for at samarbejde. Alligevel fortalte hans kone Clara ham, at hun ville forlade ham, hvis han ødelagde familievirksomheden. Efter hendes mening ville det ikke være det kaos værd, som det ville skabe. Ford efterkom sin kones ultimatum og var endda enig med hende i eftertiden. Over en nat gik Ford Motor Company fra at være den mest stædige modstander blandt bilfabrikanterne til at være den med de mest gunstige UAW-kontraktvilkår. Kontrakten blev underskrevet i juni 1941. Omkring et år senere sagde Ford til Walter Reuther: “Det var noget af det mest fornuftige, Harry Bennett nogensinde har gjort, da han fik UAW ind på denne fabrik.” Reuther spurgte: “Hvad mener du?” Ford svarede: “Tja, du har kæmpet mod General Motors og Wall Street-folket. Nu er I herinde, og vi har givet jer en fagforening og mere, end I fik ud af dem. Det sætter dig på vores side, ikke sandt? Vi kan bekæmpe General Motors og Wall Street sammen, ikke?”
Læs også, biografier-da – Publius Vergilius Maro
Ford Airplane Company
Ligesom andre bilfirmaer gik Ford ind i luftfartsbranchen under Første Verdenskrig og byggede Liberty-motorer. Efter krigen vendte virksomheden tilbage til bilproduktionen indtil 1925, hvor Ford overtog Stout Metal Airplane Company.
Fords mest succesfulde fly var Ford 4AT Trimotor, der ofte blev kaldt “Tin Goose” på grund af sin bølgeformede metalkonstruktion. Den anvendte en ny legering kaldet Alclad, der kombinerede aluminiumets korrosionsbestandighed med duraluminets styrke. Flyet lignede Fokkers V.VII-3m, og nogle siger, at Fords ingeniører i al hemmelighed målte Fokker-flyet og derefter kopierede det. Trimotor fløj første gang den 11. juni 1926 og var det første succesfulde amerikanske passagerfly med plads til ca. 12 passagerer på en temmelig ubehagelig måde. Flere varianter blev også brugt af den amerikanske hær. Smithsonian Institution har hædret Ford for at have ændret luftfartsindustrien. Der blev bygget 199 Trimotors, inden den blev indstillet i 1933, da Ford Airplane Division lukkede ned på grund af dårligt salg under den store depression.
Ford var imod krig, som han anså for at være et frygteligt spild, og han støttede sager, der var imod militær intervention. Ford blev meget kritisk over for dem, som han mente finansierede krig, og han forsøgte at stoppe dem. I 1915 vandt pacifisten Rosika Schwimmer gehør hos Ford, som indvilligede i at finansiere et fredsskib til Europa, hvor Første Verdenskrig rasede. Han førte 170 andre fredsaktivister an. Fords episkopaliske præst, pastor Samuel S. Marquis, ledsagede ham på missionen. Marquis var leder af Fords sociologiske afdeling fra 1913 til 1921. Ford talte med præsident Woodrow Wilson om missionen, men fik ingen støtte fra regeringen. Hans gruppe tog til det neutrale Sverige og Holland for at mødes med fredsaktivister. Ford, der blev genstand for megen latterliggørelse, forlod skibet, så snart det nåede Sverige. I 1915 beskyldte Ford “tysk-jødiske bankfolk” for at have anstiftet krigen.
Ifølge biografen Steven Watts gav Fords status som en førende industrimand ham et verdenssyn, som gik ud på, at krigsførelse var en ødsel tåbelighed, der bremsede den langsigtede økonomiske vækst. Den tabende side i krigen led typisk store skader. Små virksomheder blev især ramt, for det tager år at komme sig igen. Han argumenterede i mange avisartikler for, at en fokusering på forretningseffektivitet ville modvirke krigsførelse, for “Hvis hver enkelt producent af en vare fremstillede det bedste, han kunne, på den bedste måde og til den lavest mulige pris, ville verden blive holdt uden for krig, for så skulle handelsfolk ikke søge efter eksterne markeder, som den anden part begærer.” Ford indrømmede, at ammunitionsfabrikanterne nød krige, men han hævdede, at de fleste virksomheder ønskede at undgå krige og i stedet arbejde på at fremstille og sælge nyttige varer, ansætte arbejdere og skabe stabile langsigtede overskud.
Fords britiske fabrikker producerede Fordson-traktorer for at øge den britiske fødevareforsyning samt lastbiler og krigsflymotorer. Da USA gik ind i krigen i 1917, gik Ford helt ind i udenrigspolitikken. Hans firma blev en stor leverandør af våben, især Liberty-motoren til krigsfly og antiubådsbåde.
I 1918, da krigen var i gang og Folkeforbundet var et voksende emne i verdenspolitikken, opfordrede præsident Woodrow Wilson, en demokrat, Ford til at stille op til en plads i Michigan i det amerikanske senat. Wilson mente, at Ford kunne tippe vægtskålen i Kongressen til fordel for Wilsons foreslåede Forbund. “Du er den eneste mand i Michigan, der kan blive valgt og hjælpe med at skabe den fred, du så gerne vil have”, skrev præsidenten til Ford. Ford skrev tilbage: “Hvis de vil vælge mig, så lad dem gøre det, men jeg vil ikke investere en penny.” Ford stillede dog op og var tæt på at vinde med 7.000 stemmer ud af de mere end 400.000 stemmer, der blev afgivet i hele staten. Han blev besejret i et tæt valg af den republikanske kandidat, Truman Newberry, en tidligere amerikansk marineminister. Ford forblev en trofast wilsonianer og tilhænger af Ligaen. Da Wilson i sommeren 1919 foretog en større talerturné for at fremme ligaen, hjalp Ford med at finansiere den tilhørende reklame.
Ford havde været imod USA”s indtræden i Anden Verdenskrig og fortsatte med at tro på, at international forretning kunne skabe den velstand, der kunne forhindre krige. Ford “insisterede på, at krig var et produkt af grådige finansfolk, der søgte profit i menneskelig ødelæggelse”. I 1939 gik han så vidt som til at hævde, at de tyske ubådes torpedering af amerikanske handelsskibe var resultatet af konspiratoriske aktiviteter, der blev udført af finansielle krigsmagere. De finansfolk, som han henviste til, var Fords kode for jøder; han havde også beskyldt jøder for at have anstiftet Første Verdenskrig. I optakten til Anden Verdenskrig og da krigen brød ud i 1939, meddelte han, at han ikke ønskede at handle med krigsførende parter. Som mange andre forretningsmænd i den store depressionsperiode kunne han aldrig lide eller havde fuld tillid til Franklin Roosevelts regering og mente, at Roosevelt var ved at bringe USA tættere på krig. Ford fortsatte med at gøre forretninger med Nazi-Tyskland, bl.a. med fremstilling af krigsmateriel. Han indvilligede dog også i at bygge krigsflymotorer for den britiske regering. I begyndelsen af 1940 pralede han med, at Ford Motor Company snart ville være i stand til at producere 1.000 amerikanske krigsfly om dagen, selv om virksomheden ikke havde en flyproduktionsfacilitet på det tidspunkt: 430
Fra 1940, da Ford-Werke rekvirerede mellem 100 og 200 franske krigsfanger til at arbejde som slavearbejdere, overtrådte de artikel 31 i Genève-konventionen fra 1929. På det tidspunkt, som var før USA gik ind i krigen og stadig havde fulde diplomatiske forbindelser med Nazityskland, var Ford-Werke under kontrol af Ford Motor Company. Antallet af slavearbejdere voksede, efterhånden som krigen bredte sig, selv om de nazistiske myndigheder ikke krævede, at tyske virksomheder skulle bruge slavearbejdere.
Da Rolls-Royce søgte en amerikansk producent som yderligere leverandør af Merlin-motoren (som blev monteret i Spitfire- og Hurricane-kampfly), indvilligede Ford først i at gøre det, men brød derefter op. Han “stillede sig bag krigsindsatsen”, da USA gik ind i krigen i december 1941. Hans støtte til den amerikanske krigsindsats var imidlertid problematisk.
Inden USA gik ind i krigen, og som svar på præsident Roosevelts opfordring i december 1940 til “demokratiets store arsenal”, gav Ford Ford Motor Company instruks til at bygge en ny stor flyfabrik i Willow Run nær Detroit, Michigan. Ford tog det første spadestik til Willow Run i foråret 1941, produktionen af B-24-komponenter begyndte i maj 1942, og den første komplette B-24 blev produceret i oktober 1942. Med sine 330.000 m2 var det den største samlebåndslinje i verden på det tidspunkt. På sit højdepunkt i 1944 producerede Willow Run-fabrikken 650 B-24”ere om måneden, og i 1945 færdiggjorde Ford hver B-24 på 18 timer, idet en B-24 rullede af samlebåndet hvert 58. minut. Ford producerede 9.000 B-24”ere på Willow Run, hvilket var halvdelen af de i alt 18.000 B-24”ere, der blev produceret under krigen..: 430
Da Edsel Ford døde af kræft i 1943 i en alder af kun 49 år, overtog Henry Ford nominelt kontrollen med virksomheden, men en række slagtilfælde i slutningen af 1930”erne havde gjort ham mere og mere svækket, og hans mentale evner var ved at svinde. Ford blev i stigende grad sat ud på sidelinjen, og andre traf beslutninger i hans navn. Virksomheden blev kontrolleret af en håndfuld ledende medarbejdere under ledelse af Charles Sorensen, en vigtig ingeniør og produktionsleder hos Ford, og Harry Bennett, lederen af Fords serviceenhed, Fords paramilitære styrke, der udspionerede og håndhævede disciplin over for Fords medarbejdere. Ford blev jaloux på den omtale, som Sorensen fik, og tvang Sorensen ud i 1944. Fords inkompetence førte til diskussioner i Washington om, hvordan virksomheden skulle genoprettes, enten ved hjælp af krigsregeringens befaling eller ved at anstifte et kup blandt ledende medarbejdere og direktører. Intet skete før 1945, hvor Fords kone Clara og Edsels enke Eleanor konfronterede ham og krævede, at han overdrog kontrollen med virksomheden til sit barnebarn Henry Ford II, da konkursen var en alvorlig risiko. De truede med at sælge deres aktier, som udgjorde tre fjerdedele af selskabets samlede aktier, hvis han nægtede. Ford var efter sigende rasende, men havde intet andet valg end at give efter. Den unge mand tog over og fyrede Harry Bennett som sin første forretning.
Ford var hele sit liv en konspirationsteoretiker, idet han og hans forfattere byggede på en lang europæisk tradition for falske beskyldninger mod jøder. Ford hævdede, at jødisk internationalisme udgjorde en trussel mod de traditionelle amerikanske værdier, som han var overbevist om var i fare i den moderne verden. En del af hans racistiske og antisemitiske arv omfatter finansieringen af squaredans i amerikanske skoler, fordi han hadede jazz og forbandt dens skabelse med jøder. I 1920 skrev Ford: “Hvis fans ønsker at kende problemet med amerikansk baseball, kan de få det med tre ord – for mange jøder.”
I 1918 købte Fords nærmeste medarbejder og privatsekretær, Ernest G. Liebold, en obskur ugeavis til Ford, The Dearborn Independent. The Independent blev udgivet i otte år, fra 1920 til 1927, med Liebold som redaktør. Alle Fords franchisetagere i hele landet skulle have avisen og distribuere den til deres kunder. Med omkring 700.000 læsere af hans avis blev Ford “en respekteret talsmand for højreekstremisme og religiøse fordomme”. Samtidig havde Ford et ry som en af de få store virksomheder, der aktivt ansatte sorte arbejdere. Han ansatte også kvinder og handicappede mænd på et tidspunkt, hvor det var ualmindeligt at gøre det.
I Tyskland blev Fords antisemitiske artikler fra The Dearborn Independent udgivet i fire bind med titlen The International Jew, the World”s Foremost Problem, udgivet af Theodor Fritsch, grundlægger af flere antisemitiske partier og medlem af Reichstag, som samlet set udgav fire bind. I et brev fra 1924 beskrev Heinrich Himmler Ford som “en af vores mest værdifulde, vigtige og vittige forkæmpere”. Ford er den eneste amerikaner, der nævnes positivt i Mein Kampf, selv om han kun nævnes to gange: Adolf Hitler skrev: “Kun en enkelt stor mand, Ford, fury, bevarer stadig fuld uafhængighed … de kontrollerende herrer over producenterne i en nation på hundrede og tyve millioner.” I 1931 sagde Hitler til en journalist i Detroit News, at han betragtede Ford som sin “inspiration”, hvilket forklarede hans grund til at have Fords portræt i naturlig størrelse ved siden af sit skrivebord. Steven Watts skrev, at Hitler “ærbød” Ford og proklamerede, at “jeg vil gøre mit bedste for at omsætte hans teorier til praksis i Tyskland”, og at han modellerede Volkswagen Beetle, folkets bil, efter Model T. Max Wallace har udtalt: “Historien fortæller, at … Adolf Hitler var en glødende antisemit, før han overhovedet læste Fords The International Jew”. Under Ford genoptrykte avisen også den antisemitiske, fabrikerede tekst The Protocols of the Elders of Zion.
Den 1. februar 1924 modtog Ford Kurt Ludecke, en repræsentant for Hitler, i sit hjem. Ludecke blev præsenteret for Ford af Siegfried Wagner (søn af komponisten Richard Wagner) og hans kone Winifred, begge nazisympatisører og antisemitter. Ludecke bad Ford om et bidrag til den nazistiske sag, men blev tilsyneladende afvist.
Fords artikler blev fordømt af Anti-Defamation League (ADL). Selv om disse artikler udtrykkeligt fordømte pogromer og vold mod jøder, gav de jøderne selv skylden for at provokere dem. Ifølge nogle vidneudsagn fra retssagen var intet af dette arbejde skrevet af Ford, men han tillod, at hans navn blev brugt som forfatter. Venner og forretningsforbindelser har sagt, at de advarede Ford om indholdet af Independent, og at han sandsynligvis aldrig læste artiklerne (han hævdede, at han kun læste overskrifterne). På den anden side hævdes det i et vidneudsagn i en injuriesag, der blev anlagt af en af avisens mål, at Ford kendte til Independent”s indhold før offentliggørelsen.
Advokaten Aaron Sapiro fra San Francisco og den jødiske landbrugskooperativ-organisator Aaron Sapiro anlagde en injuriesag som reaktion på de antisemitiske bemærkninger, og det fik Ford til at lukke Independent i december 1927. Ifølge nyhedsrapporterne dengang sagde han, at han var chokeret over indholdet og uvidende om dets karakter. Under retssagen vidnede redaktøren af Fords “Own Page”, William Cameron, at Ford ikke havde noget at gøre med lederartiklerne, selv om de stod under hans byline. Cameron vidnede under retssagen om injurier, at han aldrig havde diskuteret indholdet af siderne eller sendt dem til Ford til godkendelse. Den undersøgende journalist Max Wallace bemærkede, at “den troværdighed, som denne absurde påstand måtte have haft, blev hurtigt undermineret, da James M. Miller, en tidligere Dearborn Independent-medarbejder, under ed svor, at Ford havde fortalt ham, at han havde til hensigt at afsløre Sapiro”.
I juli 1938 gav den tyske konsul i Cleveland Ford på hans 75-års fødselsdag storkorset af den tyske ørn, den højeste medalje, som Nazityskland kunne give en udlænding. James D. Mooney, vicepræsident for General Motors” oversøiske operationer, modtog en lignende medalje, den tyske ørns fortjenstkors af første klasse.
Den 7. januar 1942 skrev Ford endnu et brev til Sigmund Livingston, hvori han afviste direkte eller indirekte støtte til “enhver agitation, der kunne fremme fjendtlighed over for mine jødiske medborgere”. Han afsluttede brevet med: “Mit oprigtige håb om, at nu i dette land og i hele verden, når krigen er slut, vil hadet mod jøderne og hadet mod alle andre race- eller religiøse grupper ophøre for evigt”.
Ford standsede distributionen af The International Jew i 1942 på grund af et sagsanlæg fra Ford på trods af komplikationer som følge af manglende copyright. Den er stadig forbudt i Tyskland. Ekstremistiske grupper genbruger ofte materialet; det optræder stadig på antisemitiske og nynazistiske websteder. I sit vidneudsagn i Nürnberg udtalte den dømte leder af Hitlerjugend Baldur von Schirach, der i sin egenskab af Gauleiter i Wien deporterede 65.000 jøder til lejre i Polen, følgende: “Den afgørende antisemitiske bog, som jeg læste, og den bog, som påvirkede mine kammerater, var … den bog af Henry Ford, The International Jew. Jeg læste den og blev antisemitisk. Bogen havde stor indflydelse på mig selv og mine venner, fordi vi i Henry Ford så repræsentanten for succes og også repræsentanten for en progressiv social politik.”
Robert Lacey skrev i Ford: The Men and the Machines”, at en af Fords nære Willow Run-kammerater rapporterede, at da han fik vist filmoptagelser af de nazistiske koncentrationslejre, “blev han konfronteret med de grusomheder, som endelig og uigenkaldeligt blotlagde bestialiteten i de fordomme, som han bidrog til, og han brød sammen med et slagtilfælde – hans sidste og mest alvorlige”. Ford havde tidligere haft slagtilfælde, og hans sidste hjerneblødning fandt sted i 1947 i en alder af 83 år.
Fords filosofi gik ud på økonomisk uafhængighed for USA. Hans River Rouge-fabrik blev verdens største industrikompleks, og han forfulgte vertikal integration i et sådant omfang, at den kunne producere sit eget stål. Fords mål var at producere et køretøj fra bunden uden at være afhængig af udenrigshandel. Han troede på en global ekspansion af sin virksomhed. Han troede på, at international handel og samarbejde førte til international fred, og han brugte samlebåndsprocessen og produktionen af Model T til at demonstrere det.
Han åbnede Ford-monteringsfabrikker i Storbritannien og Canada i 1911 og blev hurtigt den største bilproducent i disse lande. I 1912 samarbejdede Ford med Giovanni Agnelli fra Fiat om at lancere de første italienske bilfabrikker. De første fabrikker i Tyskland blev bygget i 1920”erne med opmuntring fra Herbert Hoover og handelsministeriet, som var enig i Fords teori om, at international handel var afgørende for verdensfreden. I 1920”erne åbnede Ford også fabrikker i Australien, Indien og Frankrig, og i 1929 havde han succesfulde forhandlere på seks kontinenter. Ford eksperimenterede med en kommerciel gummiplantage i Amazonasjunglen kaldet Fordlândia; det var en af hans få fiaskoer.
I 1929 indgik Ford en aftale med Sovjetunionen om at yde teknisk bistand over ni år til opførelsen af den første sovjetiske bilfabrik (GAZ) nær Nizhny Novgorod (Gorky) (en yderligere kontrakt om opførelsen af fabrikken blev underskrevet med The Austin Company den 23. august 1929). Kontrakten omfattede køb for 30.000.000 dollars af nedbrudte Ford-biler og lastbiler til montering i de første fire år af fabrikkens drift, hvorefter fabrikken gradvist skulle overgå til sovjetisk producerede komponenter. Ford sendte sine ingeniører og teknikere til Sovjetunionen for at hjælpe med at installere udstyret og uddanne arbejdsstyrken, mens over hundrede sovjetiske ingeniører og teknikere blev udstationeret på Fords fabrikker i Detroit og Dearborn “med det formål at lære metoderne og praksis for fremstilling og samling i selskabets fabrikker”. Ford sagde: “Uanset hvor industrien blomstrer, hvad enten det er i Indien, Kina eller Rusland, jo mere profit vil der være for alle, også for os. Hele verden vil helt sikkert få noget godt ud af det.”
I 1932 fremstillede Ford en tredjedel af verdens biler. Der blev oprettet adskillige datterselskaber, som solgte eller samlede Ford-biler og -lastbiler:
Fords billede fik europæerne, især tyskerne, til at forbløffe sig selv og vakte “frygt hos nogle, betagelse hos andre og fascination hos alle”. Tyskere, der diskuterede “Fordisme”, mente ofte, at den repræsenterede noget typisk amerikansk. De så størrelsen, tempoet, standardiseringen og produktionsfilosofien, som blev demonstreret på Ford-værkerne, som en national tjeneste – en “amerikansk ting”, der repræsenterede USA”s kultur. Både tilhængere og kritikere insisterede på, at Fordismen var indbegrebet af den amerikanske kapitalistiske udvikling, og at bilindustrien var nøglen til at forstå de økonomiske og sociale forhold i USA. Som en tysker forklarede: “Automobiler har ændret amerikanernes livsform så fuldstændigt, at man i dag næppe kan forestille sig at være uden bil. Det er svært at huske, hvordan livet var, før hr. Ford begyndte at prædike sin frelsesdoktrin”. For mange tyskere var Ford indbegrebet af en vellykket amerikanisme.
I My Life and Work forudsagde Ford, at hvis grådighed, racisme og kortsynethed kunne overvindes, ville den økonomiske og teknologiske udvikling i hele verden gå så vidt, at den internationale handel ikke længere ville være baseret på (hvad man i dag ville kalde) koloniale eller neokoloniale modeller og virkelig ville komme alle folkeslag til gode.
Ford var interesseret i bilspil fra 1901 til 1913 og begyndte at engagere sig i sporten som både konstruktør og chauffør, men overlod senere rattet til lejede chauffører. Han deltog i løb med afpudsede Model Ts, sluttede som nummer et (selv om han senere blev diskvalificeret) i et “ocean-to-ocean”-løb (tværs over USA) i 1909 og satte hastighedsrekord på 1,6 km på en oval bane på Detroit Fairgrounds i 1911 med chaufføren Frank Kulick. I 1913 forsøgte Ford at indstille en ombygget Model T til Indianapolis 500-løbet, men fik at vide, at reglerne krævede, at bilen skulle have tilføjet yderligere 450 kg (1.000 pund), før den kunne kvalificere sig. Ford droppede ud af løbet og trak sig kort efter permanent ud af racerløb med henvisning til utilfredshed med sportens regler, krav til hans tid fra den blomstrende produktion af Model T og hans ringe opfattelse af racerløb som en aktivitet, der er værd at deltage i.
I My Life and Work taler Ford (kort) om racerløb i en temmelig afvisende tone, som noget, der slet ikke er en god målestok for biler i almindelighed. Han beskriver sig selv som en person, der kun kørte væddeløb, fordi man i 1890”erne og 1910”erne var nødt til at køre væddeløb, fordi den fremherskende uvidenhed gik ud på, at væddeløb var måden at bevise værdien af en bil på. Ford var ikke enig. Men han var fast besluttet på, at så længe dette var definitionen på succes (selv om definitionen var mangelfuld), så ville hans biler være de bedste, der fandtes til væddeløb. I hele bogen vender han hele tiden tilbage til idealer som transport, produktionseffektivitet, overkommelige priser, pålidelighed, brændstofeffektivitet, økonomisk velstand og automatisering af slid i landbruget og industrien, men han nævner sjældent, og nedgør snarere, ideen om blot at køre hurtigt fra punkt A til punkt B.
Ikke desto mindre gjorde Ford en stor indflydelse på bilsport i løbet af sine år som racerkører, og han blev optaget i Motorsports Hall of Fame of America i 1996.
Da Edsel Ford, præsident for Ford Motor Company, døde af kræft i maj 1943, besluttede den ældre og syge Henry Ford at overtage præsidentposten. På dette tidspunkt havde Ford, der nærmede sig de 80 år, haft flere hjerte-kar-hændelser (der på forskellig vis blev omtalt som hjerteanfald eller slagtilfælde) og var mentalt inkonsekvent, mistænksom og generelt ikke længere egnet til et så stort ansvar.
De fleste direktører ønskede ikke at se ham som præsident. Men i de foregående 20 år havde han, selv om han længe havde været uden nogen officiel titel som direktør, altid haft en de facto kontrol over virksomheden; bestyrelsen og direktionen havde aldrig for alvor trodset ham, og denne gang var det ikke anderledes. Direktørerne valgte ham, og han sad på posten indtil krigens afslutning. I denne periode begyndte selskabet at gå nedad og tabte mere end 10 millioner dollars om måneden (149 560 000 dollars i dag). Præsident Franklin Roosevelts regering havde overvejet en statslig overtagelse af selskabet for at sikre fortsat krigsproduktion, men ideen blev aldrig ført ud i livet.
Da hans helbred var svækket, overlod Ford i september 1945 formandskabet for virksomheden til sit barnebarn Henry Ford II og trak sig tilbage. Han døde den 7. april 1947 af en hjerneblødning på Fair Lane, hans ejendom i Dearborn, i en alder af 83 år. Der blev afholdt en offentlig begravelse i Greenfield Village, hvor op til 5.000 mennesker i timen strømmede forbi kisten. Paul Church i Detroit, og han blev begravet på Ford-kirkegården i Detroit.
Et kompendium med korte biografier om berømte frimurere, udgivet af en frimurerloge, nævner Ford som medlem. Grand Lodge of New York bekræfter, at Ford var frimurer, og at han blev opdraget i Palestine Lodge No. 357, Detroit, i 1894. Da han modtog den 33. grad af den skotske ritus i 1940, sagde han: “Frimureriet er det bedste balancehjul, USA har.”
I 1923 hævdede Fords præst og leder af hans sociologiske afdeling, den episkopale præst Samuel S. Marquis, at Ford troede, eller “engang troede” på reinkarnation.
Ford udgav en antirygerbog, der blev uddelt til unge i 1914, kaldet The Case Against the Little White Slaver, som dokumenterede de mange farer ved cigaretrygning, som mange forskere og koryfæer havde dokumenteret. På det tidspunkt var rygning allestedsnærværende og blev endnu ikke i vid udstrækning forbundet med sundhedsproblemer, hvilket gjorde Fords modstand mod cigaretter usædvanlig.
Læs også, biografier-da – Ludvig 18. af Frankrig
interesse for materialevidenskab og -teknik
Henry Ford havde længe haft en interesse for materialevidenskab og -teknik. Han beskrev begejstret sit firmas indførelse af vanadiumstållegeringer og det efterfølgende metallurgiske F&U-arbejde.
Ford var interesseret i konstrueret træ (“Der kan fremstilles bedre træ end det, der dyrkes”) (majs som brændstofkilde, både via majsolie og ethanol, og de potentielle anvendelser af bomuld. Ford var medvirkende til at udvikle kulbriketter under mærket “Kingsford”. Hans svoger, E.G. Kingsford, brugte trærester fra Ford-fabrikken til at fremstille briketterne.
I 1927 gik Ford sammen med Thomas Edison og Harvey Samuel Firestone (hver med 25.000 dollars) for at oprette Edison Botanic Research Corp. i Fort Myers, Florida, for at finde en indfødt kilde til gummi.
Ford var en produktiv opfinder og blev tildelt 161 amerikanske patenter.
Læs også, biografier-da – Michelangelo
Florida og Georgia boliger og samfund
Ford havde en feriebolig i Fort Myers, Florida, ved siden af Thomas Edison, som han købte i 1915 og brugte indtil omkring 1930. Den står stadig i dag som museum.
Han havde også et sommerhus (i dag kendt som “Ford Plantation”) i Richmond Hill, Georgia, som nu er et privat område. Ford begyndte at købe jord i dette område og ejede til sidst 70.000 acres (110 kvadratkilometer) i området. I 1936 tog Ford det første spadestik til et smukt palæ i græsk genopståelsesstil på bredden af Ogeechee-floden på stedet for en plantage fra 1730”erne. Det storslåede hus, der var bygget af Savannah-grå mursten, havde marmortrapper, aircondition og en elevator. Det lå på 22 ha (55 acres) med velplejede græsplæner og blomstrende haver. Huset blev centrum for sociale sammenkomster med besøg af Vanderbilts, Rockefellers og DuPonts. Det er stadig i dag centrum for The Ford Plantation. Ford ombyggede rismøllen fra 1870”erne til sit personlige forskningslaboratorium og kraftværk og byggede en tunnel derfra til det nye hjem og forsynede det med damp. Han bidrog i høj grad til lokalsamfundet, idet han byggede et kapel og et skolehus og beskæftigede mange lokale beboere.
Læs også, biografier-da – Hans Holbein den yngre
Bevarelse af Americana
Ford havde en interesse for “americana”. I 1920”erne begyndte han at arbejde på at omdanne Sudbury, Massachusetts, til en historisk landsby med et tema. Han flyttede det skolehus, der angiveligt blev nævnt i børnerimmet “Mary Had a Little Lamb” fra Sterling, Massachusetts, og købte den historiske Wayside Inn. Planen om den historiske landsby blev aldrig ført ud i livet. Han gentog konceptet med at samle historiske bygninger med oprettelsen af Greenfield Village i Dearborn, Michigan. Det kan også have inspireret til oprettelsen af Old Sturbridge Village. Omkring samme tid begyndte han at indsamle materialer til sit museum, som havde et tema om praktisk teknologi. Det blev åbnet i 1929 som Edison Institute. Museet er blevet kraftigt moderniseret og er stadig åbent i dag.
Læs også, historie – Freden i Nystad
Erindringer fra ledende medarbejdere i Ford Motor Company
Læs også, kampe – Gerardus Mercator
Specialiserede undersøgelser
Kilder
