Brødrene Wright
gigatos | januar 4, 2022
Resumé
Brødrene Wright – Orville (19. august 1871 – 30. januar 1948) og Wilbur (16. april 1867 – 30. maj 1912) – var to amerikanske luftfartspionerer, der generelt anses for at have opfundet, bygget og fløjet verdens første succesfulde motordrevne flyvemaskine. De foretog den første kontrollerede, vedvarende flyvning med et motordrevet fly, der er tungere end luft, med Wright Flyer den 17. december 1903, 6 km syd for Kitty Hawk i North Carolina. Brødrene var også de første til at opfinde flystyringen, som gjorde det muligt at flyve med fastvingede motorflyvemaskiner.
I 1904-1905 udviklede brødrene Wright deres flyvemaskine til længere og mere aerodynamiske flyvninger med Wright Flyer II, efterfulgt af det første virkelig praktiske fly med faste vinger, Wright Flyer III. Brødrenes gennembrud var deres skabelse af et treakset styresystem, som gjorde det muligt for piloten at styre flyet effektivt og bevare dets ligevægt. Denne metode er stadig standard på alle slags fly med faste vinger..: 183 Fra begyndelsen af deres arbejde inden for luftfarten fokuserede Wilbur og Orville på at udvikle en pålidelig metode til pilotstyring som nøglen til at løse “flyveproblemet”. Denne tilgang adskilte sig væsentligt fra andre af datidens eksperimentatorer, som lagde mere vægt på at udvikle kraftige motorer. Ved hjælp af en lille hjemmebygget vindtunnel indsamlede Wrights også mere præcise data end nogen før, hvilket gjorde det muligt for dem at designe mere effektive vinger og propeller. 228 Deres første amerikanske patent gjorde ikke krav på opfindelsen af en flyvemaskine, men snarere på et aerodynamisk kontrolsystem, der manipulerede en flyvemaskines overflader.
Brødrene fik de mekaniske færdigheder, der var afgørende for deres succes, ved i årevis at arbejde i deres værksted i Dayton, Ohio, med trykpresser, cykler, motorer og andre maskiner. Især deres arbejde med cykler havde indflydelse på deres tro på, at et ustabilt køretøj som en flyvemaskine kunne styres og afbalanceres med praksis..: 169 Fra 1900 og frem til deres første flyvninger med motor i slutningen af 1903 gennemførte de omfattende svæveflyforsøg, som også udviklede deres færdigheder som piloter. Deres værkstedsansatte Charles Taylor blev en vigtig del af teamet og byggede deres første flymotor i tæt samarbejde med brødrene.
Brødrene Wrights status som opfindere af flyvemaskinen har været genstand for modkrav fra forskellige parter. Der er fortsat stor uenighed om de mange konkurrerende påstande fra de tidlige flyvere. Edward Roach, historiker for Dayton Aviation Heritage National Historical Park, hævder, at de var fremragende selvlærte ingeniører, der kunne drive et lille firma, men at de ikke havde de forretningsmæssige færdigheder eller det temperament, der skulle til for at dominere den voksende luftfartsindustri.
Wilbur og Orville Wright var to af syv børn af Milton Wright (1828-1917), der var af engelsk og hollandsk afstamning, og Susan Catherine Koerner (1831-1889), der var af tysk og schweizisk afstamning. Milton Wrights mor, Catherine Reeder, nedstammede fra stamfaderen til Vanderbilt-familien og huguenotfamilien Gano fra New Rochelle, New York. Wilbur blev født nær Millville, Indiana, i 1867; Orville blev født i Dayton, Ohio, i 1871.
Brødrene blev aldrig gift. De andre Wright-søskende var Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) og tvillingerne Otis og Ida (født 1870, døde som spæd). Den direkte fædrene slægt går tilbage til en Samuel Wright (f. 1606 i Essex, England), som sejlede til Amerika og bosatte sig i Massachusetts i 1636.
Ingen af Wright-børnene havde mellemnavne. I stedet forsøgte deres far ihærdigt at give dem karakteristiske fornavne. Wilbur blev opkaldt efter Willbur Fisk og Orville efter Orville Dewey, begge præster, som Milton Wright beundrede. De var “Will” og “Orv” for deres venner, og i Dayton kendte naboerne dem blot som “Bishop”s børn” eller “Bishop”s drenge”.
På grund af deres fars stilling som biskop i Church of the United Brethren in Christ rejste han ofte, og familien Wright flyttede ofte – tolv gange, før de endelig vendte permanent tilbage til Dayton i 1884. I folkeskolen var Orville til at lave ballade og blev en gang bortvist. I 1878, da familien boede i Cedar Rapids, Iowa, bragte deres far en legetøjshelikopter med hjem til sine to yngre sønner. Apparatet var baseret på en opfindelse af den franske luftfartspioner Alphonse Pénaud. Den var lavet af papir, bambus og kork med et elastikbånd til at dreje rotoren, og den var ca. 30 cm lang. Wilbur og Orville legede med den, indtil den gik i stykker, og byggede derefter deres egen. Senere pegede de på deres oplevelse med legetøjet som den gnist, der udløste deres interesse for at flyve..: 56-57
Begge brødre gik i gymnasiet, men fik ikke eksamensbeviser. Familiens pludselige flytning i 1884 fra Richmond, Indiana, til Dayton, Ohio, hvor familien havde boet i 1870”erne, forhindrede Wilbur i at få sit eksamensbevis efter fire års gymnasietid. Diplomet blev overrakt posthumt til Wilbur den 16. april 1994, hvilket ville have været hans 127-års fødselsdag.
I slutningen af 1885 eller begyndelsen af 1886 blev Wilbur ramt i ansigtet af en ishockeystav, mens han spillede skøjteløb med venner, hvilket resulterede i tab af hans fortænder. Han havde indtil da været energisk og atletisk, og selv om hans skader ikke virkede særligt alvorlige, blev han indelukket. Han havde planlagt at gå på Yale. I stedet tilbragte han de næste par år stort set husligt bundet. I denne tid tog han sig af sin mor, som var dødeligt syg af tuberkulose, læste meget i sin fars bibliotek og hjalp sin far dygtigt i tider med kontroverser i Brødrekirken: 164 men udtrykte også bekymring over sin egen mangel på ambitioner..: 130
Orville droppede ud af high school efter sit første år for at starte en trykkerivirksomhed i 1889, idet han havde designet og bygget sin egen trykmaskine med Wilbur”s hjælp. Wilbur sluttede sig til trykkeriet, og i marts lancerede brødrene en ugeavis, West Side News. I de efterfølgende numre stod Orville som udgiver og Wilbur som redaktør på mastetoppen. I april 1890 omdannede de avisen til en daglig avis, The Evening Item, men den holdt kun i fire måneder. Derefter fokuserede de på kommerciel trykning. En af deres kunder var Orvilles ven og klassekammerat, Paul Laurence Dunbar, som blev internationalt anerkendt som banebrydende afroamerikansk digter og forfatter. I en kort periode trykte Wrights Dayton Tattler, en ugeavis, som Dunbar redigerede.
Brødrene udnyttede den nationale cykelbølge (som var tilskyndet af opfindelsen af sikkerhedscyklen og dens betydelige fordele i forhold til penny-farthing-designet) og åbnede i december 1892 et reparations- og salgsværksted (Wright Cycle Exchange, senere Wright Cycle Company) og begyndte i 1896 at fremstille deres eget mærke. De brugte dette foretagende til at finansiere deres voksende interesse for flyvning. I begyndelsen eller midten af 1890”erne så de avis- eller tidsskriftartikler og sandsynligvis fotografier af Otto Lilienthals dramatiske svæveflyvninger i Tyskland.
1896 bød på tre vigtige begivenheder inden for luftfarten. I maj fløj Smithsonian Institution Secretary Samuel Langley med succes et ubemandet dampdrevet fastvinget modelfly med fast vinge. Midt på året samlede Chicago-ingeniøren og luftfartsmyndigheden Octave Chanute flere mænd, som afprøvede forskellige typer svævefly over sandklitterne langs Michigan-søens bred. I august blev Lilienthal dræbt i sit svævefly, da han styrtede ned. Disse begivenheder sad fast i brødrenes bevidsthed, især Lilienthals død. Wright-brødrene nævnte senere hans død som det tidspunkt, hvor deres seriøse interesse for flyveforskning begyndte.
Wilbur sagde: “Lilienthal var uden tvivl den største af forløberne, og verden står i stor gæld til ham.” til Smithsonian Institution for at få oplysninger og publikationer om luftfart. Med udgangspunkt i Sir George Cayleys, Chanutes, Lilienthals, Leonardo da Vincis og Langleys arbejde begyndte de samme år deres mekaniske aeronautiske eksperimenter.
Brødrene Wright præsenterede altid et fælles billede over for offentligheden og delte lige meget i æren for deres opfindelse. Biograferne bemærker, at Wilbur tog initiativet i 1899-1900 og skrev om “min” maskine og “mine” planer, før Orville blev dybt involveret, da første person i ental blev til flertal “vi” og “vores”. Forfatter James Tobin hævder, at “det er umuligt at forestille sig, at Orville, så klog som han var, kunne levere den drivkraft, der startede deres arbejde og holdt det i gang fra baglokalet i en butik i Ohio til konferencer med kapitalister, præsidenter og konger. Will gjorde det. Han var lederen, fra begyndelsen til slutningen.”
Læs også, biografier-da – Jacques Prévert
Ideer om kontrol
På trods af Lilienthals skæbne støttede brødrene hans strategi: At øve sig i svæveflyvning for at beherske kunsten at styre før han forsøgte sig med motordreven flyvning. Den britiske aeronaut Percy Pilchers død i et andet hangglidningsstyrt i oktober 1899 forstærkede kun deres opfattelse af, at en pålidelig metode til pilotstyring var nøglen til en vellykket – og sikker – flyvning. I begyndelsen af deres eksperimenter betragtede de kontrollen som den uløste tredje del af “flyveproblemet”. De mente, at der allerede fandtes tilstrækkelig lovende viden om de to andre spørgsmål – vinger og motorer -: 166
Brødrene Wrights plan adskilte sig således markant fra datidens mere erfarne flyvere, især Ader, Maxim og Langley, som alle byggede kraftige motorer, monterede dem på flyrammer udstyret med uprøvede kontrolanordninger og forventede at kunne flyve uden forudgående flyveerfaring. Selv om de var enige i Lilienthals idé om praksis, så Wrights, at hans metode til at skabe balance og kontrol ved at flytte sin kropsvægt var utilstrækkelig. De var fast besluttet på at finde noget bedre.
På baggrund af sine observationer konkluderede Wilbur, at fuglene ændrede vinklen på vingespidserne for at få deres kroppe til at rulle til højre eller venstre. Brødrene besluttede, at dette også ville være en god måde for en flyvemaskine at dreje på – at “hælde” eller “læne” sig ind i svinget ligesom en fugl – og ligesom en person, der kører på cykel, en oplevelse, som de var helt fortrolige med. Lige så vigtigt var det, at de håbede, at denne metode ville gøre det muligt at komme op igen, når vinden vippede maskinen til den ene side (lateral balance). De spekulerede på, hvordan man kunne opnå den samme effekt med menneskeskabte vinger, og til sidst opdagede de vingesvingning, da Wilbur i cykelforretningen i tomgang drejede på en lang kasse med inderrør.
Andre luftfartsforskere betragtede flyvning som om den ikke var så forskellig fra bevægelse på overfladen, bortset fra at overfladen ville være hævet. De tænkte på et skibs ror til styring, mens flyvemaskinen i det væsentlige forblev vandret i luften, ligesom et tog, en bil eller et skib på overfladen. Tanken om bevidst at læne sig til den ene side eller rulle til den anden side syntes enten uønsket eller kom ikke ind i deres tanker: 167-168 Nogle af disse andre forskere, herunder Langley og Chanute, søgte det flygtige ideal af “iboende stabilitet”, idet de mente, at piloten af en flyvemaskine ikke ville være i stand til at reagere hurtigt nok på vindforstyrrelser til at bruge mekaniske kontroller effektivt. Brødrene Wright ønskede derimod, at piloten skulle have absolut kontrol: 168-169 Derfor gjorde deres tidlige konstruktioner ingen indrømmelser i retning af indbygget stabilitet (som f.eks. dihedralvinger). De konstruerede bevidst deres første flyvemaskine med motor i 1903 med anhedrale (hængende) vinger, som i sagens natur er ustabile, men som er mindre modtagelige for at blive forstyrret af vindstød i tværgående vindstød.
Læs også, biografier-da – John Harrison
På vej mod flyvning
Den 27. juli 1899 afprøvede brødrene vingeforvrængning ved at bygge og flyve en dobbeltflyvningsdragt med et vingefang på 1,5 m (5 fod) og en buet vinge med 0,30 m (1 fod) i dybde. Når vingerne blev vredet, eller vredet, producerede den bagkant, der var vredet nedad, mere løft end den modsatte vinge, hvilket forårsagede en rullende bevægelse. Vridningen blev styret af fire liner mellem dragen og krydsede pinde, som blev holdt af drageflyveren. Til gengæld var dragen under lateral kontrol.
I 1900 tog brødrene til Kitty Hawk i North Carolina for at begynde deres forsøg med bemandet svæveflyvning. I sit svar på Wilbur”s første brev havde Octave Chanute foreslået den midtatlantiske kyst på grund af de regelmæssige briser og den bløde sandede landingsflade. Wilbur anmodede også om og undersøgte data fra det amerikanske vejrbureau og besluttede sig for Kitty Hawk efter at have modtaget oplysninger fra den meteorolog, der var udstationeret der.
Kitty Hawk var ganske vist fjerntliggende, men tættere på Dayton end andre steder, som Chanute havde foreslået, herunder Californien og Florida. Stedet gav dem også fred for journalisterne, som havde gjort Chanutes eksperimenter ved Lake Michigan i 1896 til noget af et cirkus. Chanute besøgte dem i lejren hver sæson fra 1901 til 1903 og så svæveflyveeksperimenterne, men ikke de motoriserede flyvninger.
Læs også, biografier-da – Fernand Léger
Svævefly
Wrights baserede designet af deres dragefly og svævefly i fuld størrelse på det arbejde, som andre luftfartspionerer havde udført i 1890”erne. De overtog grundkonstruktionen af Chanute-Herring-hængeflyveren med to-dobbeltfly (“dobbeltdækker”, som Wrights kaldte den), som fløj godt i eksperimenterne i 1896 nær Chicago, og de brugte aeronautiske data om løfteevne, som Otto Lilienthal havde offentliggjort. Wrights konstruerede vingerne med camber, en krumning af den øverste overflade.
Brødrene opdagede ikke dette princip, men udnyttede det. Sir George Cayley diskuterede først videnskabeligt den bedre løfteevne af en krum overflade i forhold til en flad overflade. Lilienthal, hvis arbejde Wrights nøje studerede, brugte krumme vinger i sine svævefly og beviste i luften for fordelen i forhold til flade overflader. træstolperne mellem vingerne i Wrights svævefly var afstivet med wirer i deres egen version af Chanutes modificerede Pratt-truss, et brobygningsdesign, som han brugte til sit biplan-svævefly (oprindeligt bygget som et triplan). Wright-flyet monterede den vandrette elevator foran vingerne i stedet for bagved, idet de tilsyneladende troede, at dette ville hjælpe med at undgå eller beskytte dem mod et styrt og et styrt som det, der dræbte Lilienthal: 73 Wilbur mente fejlagtigt, at det ikke var nødvendigt med en hale, og deres to første svævefly havde ingen hale.
Ifølge nogle Wright-biografer var Wilbur sandsynligvis ansvarlig for al svæveflyvning indtil 1902, måske for at udøve sin autoritet som storebror og for at beskytte Orville mod skader, da han ikke ønskede at skulle forklare deres far, Bishop Wright, hvis Orville kom til skade.:198
* (Wrights ændrede camberet på stedet.)
Brødrene fløj svæveflyet i kun et par dage i det tidlige efterår 1900 i Kitty Hawk. Ved de første forsøg, sandsynligvis den 3. oktober, var Wilbur om bord, mens svæveflyet fløj som en drage ikke langt over jorden med mænd under flyet, der holdt reb i snorene ..: 188-189 De fleste af dragtforsøgene var uden piloter, med sandsække eller kæder og endda en lokal dreng som ballast.
De testede vingesvingning ved hjælp af styretove fra jorden. Svæveflyet blev også testet ubemandet, mens det hang i et lille hjemmelavet tårn. Wilbur, men ikke Orville, lavede omkring et dusin frie svæveflyvninger på kun en enkelt dag, den 20. oktober. Til disse forsøg vandrede brødrene 6 km sydpå til Kill Devil Hills, en gruppe sandklitter på op til 30 m høje sandklitter (hvor de slog lejr i hvert af de næste tre år). Selv om svæveflyets løfteevne var mindre end forventet, var brødrene opmuntret, fordi fartøjets forreste elevator fungerede godt, og de havde ingen ulykker. Det lille antal frie svæveflyvninger betød dog, at de ikke kunne give vingesvingning en sand test.
Piloten lå fladt på den nederste vinge som planlagt for at reducere den aerodynamiske modstand. Når et glid sluttede, skulle piloten sænke sig selv til en lodret position gennem en åbning i vingen og lande på fødderne med armene viklet over rammen. Efter nogle få glideflyvninger opdagede de imidlertid, at piloten kunne blive liggende på vingen med hovedet først uden unødig fare ved landingen. De foretog alle deres flyvninger i denne stilling i de næste fem år.
Inden Wilbur vendte tilbage til Kitty Hawk i sommeren 1901, offentliggjorde han to artikler, “The Angle of Incidence” i The Aeronautical Journal og “The Horizontal Position During Gliding Flight” i Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Brødrene medbragte alt det materiale, som de mente var nødvendigt for at være selvforsynende i Kitty Hawk. Ud over at bo i telte endnu en gang byggede de et kombineret værksted og hangar. Den var 7,6 m lang og 4,9 m bred, og enderne åbnede sig opad for at give let adgang til svævefly. 129-130
I håb om at forbedre løfteevnen byggede de svæveflyet fra 1901 med et meget større vingeareal og foretog snesevis af flyvninger i juli og august på distancer på 15 til 122 m (50 til 400 ft). Svæveflyet gik i stå et par gange, men faldskærmeffekten fra den forreste elevator gjorde det muligt for Wilbur at foretage en sikker flad landing i stedet for et dyk med næsen nedad. Disse hændelser knyttede Wrights endnu stærkere til canardkonstruktionen, som de ikke opgav før 1910. Svæveflyet gav imidlertid to store skuffelser. Den producerede kun omkring en tredjedel af den beregnede løfteevne og pegede nogle gange i modsat retning af den tilsigtede drejning – et problem, der senere blev kendt som “adverse yaw” – når Wilbur brugte vinge-warping-kontrollen. På hjemturen bemærkede en dybt nedtrykt Wilbur over for Orville, at mennesket ikke ville flyve om tusind år.
Den ringe løfteevne af svæveflyene fik Wrights til at sætte spørgsmålstegn ved nøjagtigheden af Lilienthals data samt “Smeaton-koefficienten” for lufttryk, en værdi, som havde været anvendt i over 100 år og var en del af den accepterede ligning for løfteevne.
Wrights brugte denne ligning til at beregne den løftemængde, som en vinge ville producere. I årenes løb var der blevet målt en lang række forskellige værdier for Smeaton-koefficienten; Chanute identificerede op til 50 af dem. Wilbur vidste, at Langley f.eks. havde brugt et lavere tal end det traditionelle. For at få bekræftet den korrekte Smeaton-værdi foretog Wilbur sine egne beregninger ved hjælp af målinger, der blev indsamlet under drage- og friflyvninger med svæveflyet fra 1901. Hans resultater viste korrekt, at koefficienten var meget tæt på 0,0033 (svarende til det tal, Langley brugte), og ikke det traditionelle 0,0054, som ville overdrive den forudsagte løfteevne betydeligt: 220-221
Brødrene besluttede sig for at finde ud af, om Lilienthals data for løftekoefficienter var korrekte. De udtænkte et forsøgsapparat bestående af et frit roterende cykelhjul, der var monteret vandret foran styret på en cykel. Brødrene skiftedes til at træde kraftigt i pedalerne på cyklen, hvilket skabte en luftstrøm over det vandrette hjul. Lodret på hjulet var der monteret en flyveplade og en flad plade 90° væk. Når luften passerede forbi flyvepladen, ville den løft, som den frembragte, hvis den ikke blev modarbejdet, få hjulet til at rotere.
Den flade plade var orienteret således, at dens modstandskraft ville skubbe hjulet i den modsatte retning af flyvefladen. Profilet og den flade plade blev fremstillet i bestemte størrelser, således at den løftning, der blev frembragt af profilet, ifølge Lilienthals målinger nøjagtigt ville opveje den modstand, der blev frembragt af den flade plade, og hjulet ville ikke dreje. Da brødrene afprøvede anordningen, drejede hjulet imidlertid. Eksperimentet bekræftede deres mistanke om, at enten Smeaton-standardkoefficienten eller Lilienthals løfte- og modstandskoefficienter – eller dem alle – var fejlagtige: 221-222
Derefter byggede de en 1,8 m høj vindtunnel i deres værksted og gennemførte mellem oktober og december 1901 systematiske forsøg med snesevis af miniaturevinger. De “balancer”, som de udtænkte og monterede inde i tunnelen for at holde vingerne, så rå ud og var lavet af cykelejre og skrot, men de var “lige så afgørende for brødrene Wrights endelige succes som svæveflyene”: 225 Anordningerne gjorde det muligt for brødrene at afbalancere løft mod modstand og beregne hver enkelt vinges ydeevne nøjagtigt. De kunne også se, hvilke vinger der fungerede godt, når de kiggede gennem udsigtsvinduet i toppen af tunnelen. Forsøgene gav et væld af værdifulde data, som aldrig før var kendt, og viste, at den dårlige løfteevne i svæveflyene fra 1900 og 1901 udelukkende skyldtes en forkert Smeaton-værdi, og at Lilienthals offentliggjorte data var ret nøjagtige for de forsøg, han havde udført: 226
Inden de detaljerede vindtunnelforsøg rejste Wilbur til Chicago på Chanutes opfordring for at holde et foredrag for Western Society of Engineers den 18. september 1901. Han fremlagde en grundig rapport om svæveflyforsøgene fra 1900-1901 og supplerede sit foredrag med et lanterne diasshow med fotografier. Wilbur”s tale var den første offentlige redegørelse for brødrenes eksperimenter. Der blev offentliggjort en rapport i selskabets Journal of the Society, som derefter blev udgivet separat som et særskilt offprint med titlen Some Aeronautical Experiments i et oplag på 300 eksemplarer.
Lilienthal havde kun foretaget “hvirvelarm”-forsøg på nogle få vingestudier, og Wrights antog fejlagtigt, at dataene ville gælde for deres vinger, som havde en anden form. Wrights tog et stort skridt fremad og foretog grundlæggende vindtunnelforsøg på 200 skala-modelvinger af mange forskellige former og flyvepladekurver, efterfulgt af detaljerede forsøg på 38 af dem. En vigtig opdagelse var fordelen ved længere og smallere vinger: i aeronautiske termer, vinger med et større aspektforhold (vingefang divideret med korde – vingens forreste til bageste dimension). Sådanne former gav et meget bedre forhold mellem løfteevne og slæb end de mere stumme vinger, som brødrene hidtil havde prøvet. Med denne viden og et mere nøjagtigt Smeaton-tal konstruerede Wrights deres svævefly fra 1902.
Vindtunnelforsøgene, der blev udført fra oktober til december 1901, blev af biografen Fred Howard beskrevet som “de mest afgørende og frugtbare aeronautiske eksperimenter, der nogensinde er udført på så kort tid med så få materialer og til så få omkostninger”. I deres artikel i Century Magazine fra september 1908 forklarede Wrights, at “de beregninger, som alle flyvemaskiner havde været baseret på, var upålidelige, og … alle eksperimenter var blot famlen i mørket … Vi smed det hele til side og besluttede at stole helt på vores egne undersøgelser.”
Svæveflyvinge fra 1902 havde en fladere profil med en bøjning reduceret til et forhold på 1:24 i modsætning til den tidligere tykkere vinge. Det større højde/breddeforhold blev opnået ved at øge vingens spændvidde og afkorte korden. Svæveflyet havde også en ny strukturel egenskab: Et fast, bagvedliggende lodret ror, som brødrene håbede ville fjerne svingproblemer. Svæveflyet fra 1902 havde imidlertid problemer i sidevind og stejle sving, hvor det undertiden gik i spiral ind i jorden – et fænomen, som brødrene kaldte “well digging”. Ifølge Combs: “De vidste, at når den tidligere svæveflyvemaskine fra 1901 drejede på skrå, ville den begynde at glide sidelæns gennem luften, og hvis sidebevægelsen ikke blev korrigeret eller fandt sted for hurtigt, ville svæveflyet gå ind i en ukontrolleret drejebevægelse. Når der nu blev tilføjet lodrette finner for at korrigere dette, gik svæveflyet igen i en svingende bevægelse, men i den modsatte retning, idet næsen svingede nedad.”: 149, 158-168
Orville så tilsyneladende, at det faste ror modvirkede effekten af korrigerende vingesvingning, når man forsøgte at komme i niveau efter et sving. Han skrev i sin dagbog, at han om natten den 2. oktober “studerede et nyt lodret ror”. Brødrene besluttede derefter at gøre det bageste ror bevægeligt for at løse problemet. De hængslede roret og forbandt det med pilotens “vugge”, så en enkelt bevægelse fra piloten samtidig kontrollerede vingens vingeudslag og rorets udslag. Apparatet fik rorets bagkant til at dreje væk fra den ende af vingerne, der havde størst modstand (og løft) på grund af vingeforvridning. Det modsatrettede tryk, der blev frembragt ved at dreje roret, gjorde det muligt at korrigere vingeforvrængningen for at genoprette en pålidelig flyvning i niveau efter et sving eller en vindforstyrrelse. Når svæveflyet drejede ind i et sving, overvandt roretrykket desuden virkningen af differentialmodstanden og pegede flyets næse i svingets retning, hvilket eliminerede ugunstigt gab.
Kort sagt opdagede Wrights det sande formål med det bevægelige lodrette ror. Dets rolle var ikke at ændre flyveretningen, som et ror gør det i sejlads, men snarere at sigte eller rette flyet korrekt ud under sving og ved udjævning efter sving og vindforstyrrelser. Selve drejningen – ændringen af retningen – blev udført med rulstyring ved hjælp af vingekredsning. Principperne forblev de samme, da aileroner afløste wing-warping.
Med deres nye metode opnåede Wrights for første gang ægte kontrol i sving den 9. oktober, hvilket var en vigtig milepæl. Fra den 20. september til de sidste uger af oktober fløj de over tusind flyvninger. Den længste varighed var op til 26 sekunder, og den længste afstand var mere end 180 m (600 fod). Efter at have demonstreret løfteevne, kontrol og stabilitet vendte brødrene nu deres fokus mod problemet med strøm: 161, 171-175.
Der udviklede sig således en treakset styring: vinge-varpning til rulning (sidebevægelse), forreste elevator til pitch (op og ned) og bageste ror til yaw (fra side til side). Den 23. marts 1903 ansøgte Wrights om deres berømte patent på en “flyvemaskine”, der var baseret på deres succesfulde svævefly fra 1902. Nogle luftfartshistorikere mener, at anvendelsen af systemet med treakset flyvestyring på svæveflyet fra 1902 var lige så vigtig som eller endog vigtigere end tilføjelsen af motorkraft til Flyeren fra 1903. Peter Jakab fra Smithsonian Institute hævder, at perfektioneringen af svæveflyet fra 1902 i det væsentlige repræsenterer opfindelsen af flyvemaskinen: 183-184.
Læs også, historie – Slaget om Koralhavet
Tilføjelse af effekt
Ud over at udvikle løftekvationen udviklede brødrene også ligningen for luftmodstand. Den er af samme form som løftekvationen, bortset fra at trækkoefficienten erstatter løftekoefficienten, så man beregner træk i stedet for løft. De brugte denne ligning til at besvare spørgsmålet: “Er der nok effekt i motoren til at producere en tilstrækkelig kraft til at overvinde den samlede rammes modstandskraft …”, med Combs” ord. Wrights målte derefter “… trækket i pund på forskellige dele af deres fly, herunder trækket på hver af vingerne på biplanet i vandret position i kendte vindhastigheder … De udtænkte også en formel for effekt/vægt-forholdet og propelvirkningsgrad, der kunne give svar på, om de kunne tilføre propellerne den nødvendige effekt til at levere den nødvendige kraft til at opretholde flyvningen … de beregnede endda deres propellers kraft med en nøjagtighed på 1 procent af den kraft, der faktisk blev leveret …”: 181-186, 367-375
I 1903 byggede brødrene den motoriserede Wright Flyer og brugte deres foretrukne byggemateriale, gran, et stærkt og let træ, og Pride of the West-muslin som overfladebeklædning. De designede og snittede også deres egne træpropeller og fik fremstillet en specialbygget benzinmotor i deres cykelværksted. De troede, at propelkonstruktion ville være en enkel sag, og de havde til hensigt at tilpasse data fra skibsbyggeriet. Deres biblioteksundersøgelser afslørede imidlertid ingen etablerede formler for hverken skibs- eller luftpropeller, og de fandt sig selv uden et sikkert udgangspunkt. De diskuterede og diskuterede spørgsmålet, nogle gange heftigt, indtil de konkluderede, at en luftfartsskrue i det væsentlige er en vinge, der roterer i det lodrette plan: 242-243 På dette grundlag brugte de data fra flere vindtunnelforsøg til at designe deres propeller. De færdige vinger var lidt over otte fod lange og fremstillet af tre lamineringer af limet gran. Wrights besluttede sig for to “skubbe”-propeller (der roterer mod hinanden for at ophæve drejningsmomentet), som ville virke på en større luftmængde end en enkelt relativt langsom propel og ikke forstyrre luftstrømmen over vingernes forkant.
For at holde vægten nede blev motorblokken støbt af aluminium, hvilket var en sjælden praksis på det tidspunkt. WrightTaylor-motoren havde en primitiv version af en karburator og havde ingen brændstofpumpe. Benzinen blev ved hjælp af tyngdekraften ført fra brændstoftanken, der var monteret på en vingestøtte, ind i et kammer ved siden af cylindrene, hvor den blev blandet med luft: Brændstof-luft-blandingen blev derefter fordampet af varmen fra krumtaphuset og presset ind i cylinderne.
Propellerdrivkæderne, der ligner dem fra cykler, blev leveret af en producent af kraftige bilkæder. Flyeren kostede mindre end 1.000 dollars, i modsætning til de mere end 50.000 dollars i statslige midler, som Samuel Langley fik til sin mennesketransporterende Great Aerodrome. I 1903 svarede 1.000 dollars til 29.000 dollars i 2020. Wright Flyer havde et vingefang på 12,3 m (40,3 ft), vejede 274 kg (605 lb) og havde en motor på 8,9 kW (12 hestekræfter) og 82 kg (180 lb).
Den 24. juni 1903 holdt Wilbur endnu en præsentation i Chicago for Western Society of Engineers. Han gav detaljer om deres eksperimenter og svæveflyvninger fra 1902, men undgik at nævne deres planer om motorflyvning..: 186-187
Læs også, kampe – Slaget ved Bosworth
Første flyvning med motor
I lejren i Kill Devil Hills blev Wright-flyet forsinket i ugevis på grund af ødelagte propelaksler under motortest. Efter at akslerne var blevet udskiftet (hvilket krævede to ture tilbage til Dayton), vandt Wilbur et møntkast og foretog et flyveforsøg på tre sekunder den 14. december 1903, men gik i stå efter starten og forårsagede mindre skader på Flyeren. Da den 13. december 1903 var en søndag, foretog brødrene ikke nogen forsøg den dag, selv om vejret var godt, så deres første testflyvning med motor fandt sted på 121-årsdagen for den første prøveflyvning med varmluftballon, som brødrene Montgolfier havde foretaget den 14. december 1782. I en besked til deres familie omtalte Wilbur forsøget som værende “kun delvist vellykket”, idet han udtalte: “Kraften er rigelig, og hvis der ikke var sket en lille fejl på grund af manglende erfaring med denne maskine og denne startmetode, ville maskinen utvivlsomt have fløjet smukt.”
Efter reparationer tog Wright-flyene endelig i luften den 17. december 1903 og foretog to flyvninger hver fra plan jord i en iskold modvind med vindstød på 43 km/t. Orvilles første flyvning kl. 10.35 om morgenen, hvor han nåede 37 meter på 12 sekunder med en hastighed på kun 10,9 km/t over jorden, blev optaget på et berømt fotografi. De næste to flyvninger blev foretaget af henholdsvis Wilbur og Orville og varede ca. 53 og 61 m (175 og 200 fod). Deres højde var ca. 3,0 m (10 fod) over jorden. Det følgende er Orville Wrights beretning om dagens sidste flyvning:
Wilbur startede den fjerde og sidste flyvning omkring klokken 12. De første par hundrede fod gik op og ned som før, men da tre hundrede fod var tilbagelagt, var maskinen under meget bedre kontrol. Kursen på de næste fire- eller fem hundrede fod havde kun få bølger. Men da maskinen var ude på ca. 800 fod, begyndte den atter at hælde og ramte jorden i en af sine kast nedad i en af sine dartter. Afstanden over jorden blev målt til 852 fod, og flyvetiden var 59 sekunder. Rammen, der støttede det forreste ror, var slemt knækket, men hovedparten af maskinen blev ikke skadet overhovedet. Vi vurderede, at maskinen kunne bringes i flyveklar stand igen i løbet af en dag eller to.
Fem personer var vidner til flyvningerne: Adam Etheridge, John T. Daniels (som tog det berømte billede af den første flyvning med Orvilles kamera, der var placeret på forhånd) og Will Dough, alle fra den amerikanske regerings kystlivredningsbesætning, forretningsmanden W.C. Brinkley og Johnny Moore, en teenagedreng, der boede i området.Efter at mændene havde trukket Flyeren tilbage fra den fjerde flyvning, væltede den flere gange i et kraftigt vindstød, på trods af besætningens forsøg på at holde den nede. Wright Flyer blev alvorligt beskadiget og fløj aldrig mere. Brødrene fragtede flyet hjem, og flere år senere restaurerede Orville det og lånte det ud til udstilling flere steder i USA, derefter til Science Museum i London (se Smithsonian-tvist nedenfor), inden det endelig blev installeret i 1948 i Smithsonian Institution, hvor det i dag befinder sig.
Wrights sendte et telegram om flyvningerne til deres far og bad ham om at “informere pressen”. Dayton Journal nægtede imidlertid at offentliggøre historien og sagde, at flyvningerne var for korte til at være vigtige. I mellemtiden lækkede en telegrafist mod brødrenes ønske deres besked til en avis i Virginia, som udtænkte en meget unøjagtig nyhedsartikel, der blev genoptrykt den næste dag i flere aviser andre steder, herunder Dayton.
Wrights udsendte deres egen faktuelle erklæring til pressen i januar.274 Flyvningerne skabte dog ikke nogen offentlig begejstring – hvis folk overhovedet kendte til dem – og nyheden forsvandt hurtigt. I Paris tog medlemmerne af Aero Club of France, der allerede var stimuleret af Chanutes rapporter om Wrights succeser med svæveflyvning, imidlertid nyheden mere alvorligt og øgede deres indsats for at indhente brødrene.
En analyse i 1985 foretaget af professor Fred E.C. Culick og Henry R. Jex viste, at Wright Flyer fra 1903 var så ustabil, at den næsten var umulig at styre for andre end Wright-flyet, som havde trænet sig selv i svæveflyet fra 1902. I et forsøg på at genskabe flyveren på 100-årsdagen for begivenheden den 17. december 2003 mislykkedes det Kevin Kochersberger, der fløj en nøjagtig kopi, i sit forsøg på at matche den succes, som brødrene Wright havde opnået med deres flyvefærdigheder.
Læs også, biografier-da – Niccolò Machiavelli
Etablering af legitimitet
I 1904 byggede Wrights Wright Flyer II. De besluttede sig for at undgå udgifterne til at rejse og bringe forsyninger til Outer Banks og anlagde en flyveplads på Huffman Prairie, en græsmark med køer 13 km nordøst for Dayton. Wrights omtalte flyvepladsen som Simms Station i deres brochure om flyveskolen. De fik tilladelse til at bruge pladsen gratis fra ejeren og bankdirektøren Torrance Huffman.
De inviterede journalister til deres første flyveforsøg i år den 23. maj på betingelse af, at der ikke blev taget billeder. Motorproblemer og svag vind forhindrede enhver flyvning, og de kunne kun gennemføre et meget kort hop et par dage senere med færre journalister til stede. Historikeren Fred Howard fra Library of Congress bemærkede, at der blev spekuleret i, at brødrene måske bevidst undlod at flyve for at få journalisterne til at miste interessen for deres eksperimenter. Det vides ikke, om det er sandt, men efter deres dårlige resultater ignorerede lokale aviser dem stort set i de næste halvandet år.
Wrights var glade for at være fri for journalisternes distraktion. Fraværet af journalister reducerede også chancen for, at konkurrenterne kunne lære deres metoder at kende. Efter Kitty Hawk-flyvningerne med motor tog Wrights en beslutning om at begynde at trække sig tilbage fra cykelbranchen, så de kunne koncentrere sig om at skabe og markedsføre et praktisk fly: 273-274 Dette var økonomisk risikabelt, da de hverken var velhavende eller statsfinansierede (i modsætning til andre eksperimentatorer som Ader, Maxim, Langley og Santos-Dumont). Brødrene Wright havde ikke den luksus at kunne forære deres opfindelse væk: Den skulle være deres levebrød. Derfor blev deres hemmelighedskræmmeri intensiveret, tilskyndet af råd fra deres patentadvokat, Henry Toulmin, om ikke at afsløre detaljer om deres maskine.
På Huffman Prairie gjorde svagere vind det sværere at starte, og de måtte bruge en længere startskinne end den 18 meter lange skinne, der blev brugt på Kitty Hawk. De første flyvninger i 1904 afslørede problemer med stabilitet i længderetningen, som blev løst ved at tilføje ballast og forlænge understøtningerne til elevatoren..: 286 I løbet af foråret og sommeren var de udsat for mange hårde landinger, som ofte beskadigede flyet og forårsagede mindre skader. Den 13. august, da Wilbur foretog en start uden hjælp, overgik han endelig deres bedste Kitty Hawk-forsøg med en flyvning på 400 m. Derefter besluttede de at bruge en vægtdrevet katapult for at gøre starter lettere og prøvede den første gang den 7. september.
Den 20. september 1904 fløj Wilbur den første komplette cirkel i historien med en bemandet maskine, der var tungere end luft, idet han tilbagelagde 1.244 m (4.080 fod) på omkring halvandet minut. Deres to bedste flyvninger var den 9. november af Wilbur og den 1. december af Orville, der hver især overskred fem minutter og tilbagelagde næsten tre miles i næsten fire cirkler. ved årets udgang havde brødrene samlet omkring 50 minutter i luften i 105 flyvninger over den temmelig gennemblødte græsmark på 34 ha (85 acres), som bemærkelsesværdigt nok er stort set uændret i dag i forhold til den oprindelige tilstand og nu er en del af Dayton Aviation Heritage National Historical Park, der støder op til Wright-Patterson Air Force Base.
Wright-familien skrottede det ødelagte og meget reparerede fly, men gemte motoren, og i 1905 byggede de et nyt fly, Flyer III. Ikke desto mindre tilbød denne Flyer i begyndelsen de samme marginale præstationer som de to første fly. Dens jomfruflyvning fandt sted den 23. juni, og de første par flyvninger var ikke længere end 10 sekunder. Efter at Orville havde været udsat for et knoglebrækkende og potentielt dødeligt styrt den 14. juli, byggede de Flyeren om med både den forreste elevator og det bageste ror, der begge var udvidet og placeret flere meter længere væk fra vingerne. De installerede også en separat styring til det bageste ror i stedet for som tidligere at forbinde det med den vingeskærende “vugge”.
Hver af de tre akser – pitch, roll og yaw – havde nu sin egen uafhængige styring. Disse ændringer forbedrede i høj grad stabiliteten og kontrollen og muliggjorde en række seks dramatiske “lange flyvninger” på mellem 17 og 38 minutter og 11-24 miles (39 km) rundt om den trekvart mil lange bane over Huffman Prairie mellem den 26. september og den 5. oktober. Wilbur foretog den sidste og længste flyvning, 24,5 miles (39,4 km) på 38 minutter og 3 sekunder, som endte med en sikker landing, da brændstoffet løb tør. Flyvningen blev set af en række mennesker, herunder flere inviterede venner, deres far Milton og nabobønder.
Journalisterne mødte op den næste dag (kun deres anden gang de var på pladsen siden maj året før), men brødrene afviste at flyve. De lange flyvninger overbeviste Wrights om, at de havde nået deres mål om at skabe en flyvemaskine af “praktisk anvendelighed”, som de kunne tilbyde at sælge.
De eneste fotos af flyvningerne i 1904-1905 blev taget af brødrene. (Nogle få fotos blev beskadiget under den store Dayton-floden i 1913, men de fleste overlevede intakte.) I 1904 så forretningsmand Amos Root fra Ohio, der var biavler og teknologibegejstret, et par flyvninger, herunder den første cirkel. Artikler, som han skrev til sit biavlsmagasin, var de eneste offentliggjorte øjenvidneberetninger om Huffman Prairie-flyvningerne, bortset fra den uimponerende tidlige hop, som lokale nyhedsmedarbejdere så. Root tilbød en rapport til Scientific American Magazine, men redaktøren afviste den. Som følge heraf blev nyheden ikke bredt kendt uden for Ohio og blev ofte mødt med skepsis. Pariserudgaven af Herald Tribune overskrev en artikel om Wrights i 1906 med overskriften “Flyers or liars?” (Flyvere eller løgnere?).
I de kommende år ville aviserne i Dayton stolt fejre brødrene Wright som nationale helte, men de lokale journalister gik på en eller anden måde glip af en af historiens vigtigste historier, da den fandt sted få kilometer fra deres dørtrin. J.M. Cox, der udgav Dayton Daily News på det tidspunkt, udtrykte avisfolkenes – og offentlighedens – holdning dengang, da han år senere indrømmede følgende “Helt ærligt, ingen af os troede på det.”
Nogle få aviser offentliggjorde artikler om de lange flyvninger, men ingen reportere eller fotografer havde været der. Manglen på en prangende øjenvidne-dækning i pressen var en vigtig årsag til vantro i Washington, DC og Europa og i tidsskrifter som Scientific American, hvis redaktører tvivlede på de “påståede eksperimenter” og spurgte, hvordan amerikanske aviser, “så opmærksomme som de er, kunne lade disse sensationelle optrædener undslippe deres opmærksomhed.
I oktober 1904 fik brødrene besøg af den første af mange vigtige europæere, som de skulle blive venner med i de kommende år, nemlig oberst J.E. Capper, den senere inspektør af Royal Balloon Factory. Capper og hans kone var på besøg i USA for at undersøge luftfartsudstillingerne på verdensudstillingen i St. Louis, men havde fået et introduktionsbrev til både Chanute og Wrights af Patrick Alexander. Capper var meget positivt imponeret af Wrights, som viste ham fotografier af deres fly i luften.
Brødrene Wright var helt sikkert medskyldige i den manglende opmærksomhed, de fik. De var bange for, at konkurrenterne skulle stjæle deres ideer, og da de stadig ikke havde noget patent, fløj de kun én dag mere efter den 5. oktober. Fra da af nægtede de at flyve nogen steder, medmindre de havde en fast kontrakt om at sælge deres fly. De skrev til den amerikanske regering og derefter til Storbritannien, Frankrig og Tyskland med et tilbud om at sælge en flyvemaskine, men blev afvist, fordi de insisterede på at få en underskrevet kontrakt, før de kunne give en demonstration. De var ikke engang villige til at vise deres fotografier af den flyvende Flyer i luften.
Det amerikanske militær, der for nylig havde brugt 50.000 dollars på Langley Aerodrome – et produkt af landets førende videnskabsmand – blot for at se den styrte to gange ned i Potomac-floden “som en håndfuld morter”, var særligt uimodtageligt over for påstandene fra to ukendte cykelproducenter fra Ohio. Brødrene Wright blev således tvivlet eller foragtet, og de fortsatte deres arbejde i halvskygge, mens andre luftfartspionerer som Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange og amerikaneren Glenn Curtiss trådte frem i rampelyset.
I 1906 havde skeptikere i det europæiske luftfartsfællesskab fået pressen til at vende sig mod brødrene Wright. De europæiske aviser, især i Frankrig, var åbenlyst hånlige og kaldte dem bluffeurs (bluffere). Ernest Archdeacon, grundlæggeren af Aéro-Club de France, var offentligt hånlig over for brødrenes påstande på trods af de offentliggjorte rapporter; han skrev flere artikler og udtalte i 1906, at “franskmændene ville foretage den første offentlige demonstration af motorflyvning”. 10. februar 1906 opsummerede den parisiske udgave af New York Herald den europæiske holdning til brødrene Wright i en lederartikel: “Wright-brødrene har fløjet, eller også har de ikke fløjet. De har en maskine, eller de har ikke en maskine. De er i virkeligheden enten flyvere eller løgnere. Det er svært at flyve. Det er let at sige: ”Vi har fløjet”.”
I 1908, efter Wrights” første flyvninger i Frankrig, indrømmede Archdeacon offentligt, at han havde gjort dem en uretfærdighed.
Brødrene kontaktede det amerikanske krigsministerium, det britiske krigsministerium og et fransk syndikat den 19. oktober 1905. Den 24. oktober 1905 svarede US Board of Ordnance and Fortification, at de ikke ville foretage sig yderligere, “før der er fremstillet en maskine, som ved faktisk brug viser sig at kunne foretage vandret flyvning og bære en operatør”. I maj 1908 skrev Orville:: 253
Da vi endelig havde fået en praktisk flyvemaskine, brugte vi årene 1906 og 1907 på at konstruere nye maskiner og på forretningsforhandlinger. Først i maj i år blev eksperimenterne genoptaget i Kill Devil Hill i North Carolina …”
Brødrene vendte deres opmærksomhed mod Europa, især Frankrig, hvor begejstringen for luftfart var stor, og de rejste dertil for første gang i 1907 for at føre personlige samtaler med regeringsembedsmænd og forretningsfolk. De mødtes også med repræsentanter for luftfarten i Tyskland og Storbritannien. Inden de rejste, sendte Orville en nybygget Model A Flyer til Frankrig i forventning om demonstrationsflyvninger. I Frankrig mødte Wilbur Frank P. Lahm, en løjtnant i den amerikanske hærs aeronautiske division. Lahm skrev til sine overordnede og banede vejen for, at Wilbur kunne give en personlig præsentation for US Board of Ordnance and Fortification i Washington, DC, når han vendte tilbage til USA. Denne gang var bestyrelsen positivt imponeret, i modsætning til den tidligere ligegyldighed.
Med yderligere input fra Wrights udstedte U.S. Army Signal Corps i december 1907 specifikation 486, hvori de indkaldte bud på konstruktion af en flyvemaskine på militær kontrakt. Wrights afgav deres bud i januar og fik tildelt en kontrakt den 8. februar 1908. Den 23. marts 1908 fik brødrene så en kontrakt om at danne det franske selskab La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Dette franske syndikat omfattede Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg og Charles Ranlett Flint: 255-256
I maj tog de tilbage til Kitty Hawk med deres 1905 Flyer for at øve sig til deres kontraktlige demonstrationsflyvninger. De mistede deres privatliv, da flere korrespondenter ankom til stedet. Brødrenes kontrakter krævede, at de skulle flyve med en passager, så de ændrede 1905 Flyeren ved at installere to opretstående sæder med dobbelte styrehåndtag. Charlie Furnas, en mekaniker fra Dayton, blev den første passager i et fastvinget fly på separate flyvninger med begge brødre den 14. maj 1908. Senere overstyrede Wilbur den forreste elevator og styrtede ned i sandet med ca. 80 km/t (80 km/t). Han kom ud med blå mærker og skadede ribben, men ulykken gjorde en ende på øvelsesflyvningerne..: 258-263
Læs også, historie – Akbar den Store
Tilbage til svæveflyvning
I oktober 1911 vendte Orville Wright tilbage til Outer Banks igen for at foretage sikkerheds- og stabiliseringstests med et nyt svævefly. Den 24. oktober fløj han i 9 minutter og 45 sekunder, en rekord, der holdt i næsten 10 år, da svæveflyvning som sport begyndte i 1920”erne.
Brødrenes kontrakter med den amerikanske hær og et fransk syndikat var afhængige af vellykkede offentlige flyveopvisninger, der opfyldte visse betingelser. Brødrene var nødt til at dele deres indsats. Wilbur sejlede til Europa, mens Orville skulle flyve i nærheden af Washington, DC.
Wilbur, der mødte stor skepsis i det franske luftfartsfællesskab og direkte foragt fra nogle aviser, der kaldte ham en “bluffeur”, begyndte officielle offentlige demonstrationer den 8. august 1908 på Hunaudières-hestevæddeløbsbanen nær Le Mans i Frankrig. Hans første flyvning varede kun 1 minut og 45 sekunder, men hans evne til ubesværet at foretage sving og flyve i en cirkel forbløffede og forbløffede tilskuerne, herunder flere franske flyvepionerer, bl.a. Louis Blériot. I de følgende dage foretog Wilbur en række teknisk udfordrende flyvninger, bl.a. otte-øjreflyvninger, og demonstrerede sine evner som pilot og sin flyvemaskines kapacitet, som langt overgik alle andre af datidens pionerfly og piloter. 368-369
Den franske offentlighed var begejstret for Wilburs bedrifter og strømmede i tusindvis til flyvepladsen, og brødrene Wright blev øjeblikkeligt verdenskendte. Tidligere tvivlere undskyldte og roste dem overstrømmende. Georges Besançon, redaktør af L”Aérophile, skrev, at flyvningerne “har fuldstændig fjernet al tvivl”. Ikke en eneste af de tidligere modstandere af Wright-brødrene tør i dag sætte spørgsmålstegn ved de tidligere eksperimenter af de mænd, som virkelig var de første til at flyve …” Den førende franske luftfartsforkæmper Ernest Archdeacon skrev: “I lang tid er brødrene Wright i Europa blevet beskyldt for at bluffe … De er i dag helliget i Frankrig, og jeg føler en intens glæde … over at gøre det godt igen.”
Den 7. oktober 1908 blev Edith Berg, hustruen til brødrenes europæiske handelsagent, den første amerikanske kvindelige passager, da hun fløj med Wilbur – en af de mange passagerer, der fløj med ham det efterår, herunder Griffith Brewer og Charles Rolls: 298, 315 Wilbur blev også bekendt med Léon Bollée og hans familie. Bollée var ejer af en bilfabrik, hvor Wilbur skulle samle Flyeren, og hvor han ville få ansat hjælp. Bollée skulle flyve det efterår sammen med Wilbur. Madame Bollée var i den sidste fase af sin graviditet, da Wilbur ankom til LeMans i juni 1908 for at samle Flyeren. Wilbur lovede hende, at han ville foretage sin første flyvning i Europa den dag, hendes barn blev født, hvilket han også gjorde den 8. august 1908.
Orville fulgte sin brors succes op ved at demonstrere en anden næsten identisk Flyer for den amerikanske hær i Fort Myer, Virginia, fra den 3. september 1908. Den 9. september foretog han den første timelange flyvning, der varede 62 minutter og 15 sekunder. Samme dag tog han Frank P. Lahm med som passager og tre dage senere major George Squier som passager. 295
Den 17. september tog hærløjtnant Thomas Selfridge med som hans passager og fungerede som officiel observatør. Få minutter inde i flyvningen i en højde af ca. 30 m (100 fod) gik en propel i stykker og knuste, hvilket sendte Flyeren ud af kontrol. Selfridge fik kraniebrud ved styrtet og døde samme aften på det nærliggende hærhospital, hvilket blev den første dødsulykke ved et flystyrt. Orville blev hårdt såret og fik et brækket venstre ben og fire brækkede ribben. Tolv år senere, efter at han havde fået stadig mere voldsomme smerter, viste røntgenundersøgelser, at ulykken også havde forårsaget tre brud på hoftebenet og en forvredet hofte.
Brødrenes søster Katharine, en skolelærer, skyndte sig fra Dayton til Virginia og blev ved Orvilles side i de syv uger, han var indlagt på hospitalet. Hun hjalp med at forhandle en etårig forlængelse af kontrakten med hæren. En ven, der besøgte Orville på hospitalet, spurgte: “Har du fået mod på det?” “Nerver?” gentog Orville lidt forvirret. “Åh, mener du, om jeg vil være bange for at flyve igen? Det eneste, jeg er bange for, er, at jeg ikke kan blive rask nok til at afslutte de prøver næste år.”
Wilbur var dybt chokeret og ked af ulykken og besluttede sig for at lave endnu mere imponerende flyveopvisninger; i de følgende dage og uger satte han nye rekorder for højde og varighed. Den 28. september vandt Wilbur Commission of Aviation-prisen, og den 31. december vandt han Coupe Michelin: 314-316 I januar 1909 sluttede Orville og Katharine sig til ham i Frankrig, og i en periode var de de tre mest berømte mennesker i verden, eftertragtede af kongelige, rige, journalister og offentligheden. Kongerne af Storbritannien, Spanien og Italien kom for at se Wilbur flyve.
Alle tre Wrights flyttede til Pau, hvor Wilbur foretog mange flere offentlige flyvninger i det nærliggende Pont Long. Wilbur gav flyvninger til en procession af officerer, journalister og statsmænd, herunder hans søster Katharine den 17. marts 1909. Brødrene etablerede verdens første flyveskole for at opfylde det franske syndikats krav om at uddanne tre piloter, Charles de Lambert, Paul Tissandier og P.-N. Lucas-Girardville. I april tog Wrights til Rom, hvor Wilbur samlede endnu en Flyer. I Centocelle foretog Wilbur demonstrationsflyvninger og uddannede tre militærpiloter, Mario Calderara, Umbert Savoia og Castagneris Guido. En kameramand fra Universal fløj som passager og filmede de første film fra et fly..: 317-320, 328-330
Efter deres tilbagevenden til USA den 13. maj 1909 blev brødrene og Katharine inviteret til Det Hvide Hus, hvor præsident Taft den 10. juni overrakte dem priser til dem. Dayton fulgte op med en overdådig to-dages hjemkomstfest den 17. og 18. juni. Den 27. juli 1909 gennemførte Orville, med Wilbur som assistent, prøveflyvningerne for den amerikanske hær. De opfyldte kravene om, at et fly, der kunne bære to personer, skulle forblive i luften i en time, efterfulgt af en hastighedsprøve, der viste en gennemsnitshastighed på mindst 64 km/t.: 330-341
Præsident Taft, hans kabinet og medlemmer af Kongressen udgjorde de 10.000 tilhørere. Efter de vellykkede flyvninger modtog Wrights 25.000 dollars fra hæren plus 2.500 dollars for hver kilometer i timen, de oversteg 40 miles i timen. Orville og Katherine rejste derefter til Tyskland, hvor Orville foretog demonstrationsflyvninger i Tempelhof i september 1909, herunder en flyvning med den tyske kronprins som passager: 330-341
Den 4. oktober 1909 foretog Wilbur en flyvning foran en million mennesker i New York City-området under Hudson-Fulton Celebration. Wilbur lettede fra Governors Island og fløj op ad Hudson-floden til Grant”s Tomb og tilbage til Governors Island for at lande med en kano fastgjort til flyets ramme som en sikkerhedsforanstaltning i tilfælde af en nødlanding. Wilbur uddannede derefter tre militærpiloter i College Park Airport, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys og Benjamin Foulois: 330-341
Læs også, biografier-da – Richard 3. af England
Familieflyvninger
Den 25. maj 1910, tilbage på Huffman Prairie, foretog Orville to enestående flyvninger. Først tog han af sted på en seks minutters flyvning med Wilbur som passager, den eneste gang brødrene Wright nogensinde fløj sammen. De fik tilladelse fra deres far til at foretage flyvningen. De havde altid lovet Milton, at de aldrig ville flyve sammen for at undgå risikoen for en dobbelt tragedie og for at sikre, at en bror ville blive tilbage for at fortsætte deres eksperimenter. Derefter tog Orville sin 82-årige far med på en næsten 7 minutter lang flyvetur, den eneste flyvetur med motor i Milton Wrights liv. Flyet steg til ca. 107 m (350 fod), mens den ældre Wright råbte til sin søn: “Højere, Orville, højere!”..: 12
Brødrene Wright skrev selv deres patentansøgning fra 1903, men den blev afvist. I januar 1904 hyrede de patentadvokat Henry Toulmin fra Ohio, og den 22. maj 1906 fik de tildelt amerikansk patent 821393 for “nye og nyttige forbedringer af flyvemaskiner”.
Patentet illustrerer en ikke-drevet flyvemaskine – nemlig svæveflyet fra 1902. Patentets betydning ligger i dets påstand om en ny og nyttig metode til at styre en flyvemaskine, med eller uden motor. Teknikken med vinge-warping er beskrevet, men patentet anfører udtrykkeligt, at andre metoder i stedet for wing-warping kan anvendes til at justere de ydre dele af en maskines vinger til forskellige vinkler på højre og venstre side for at opnå lateral (rulle)kontrol.
Konceptet om at ændre vinklen til luften nær vingespidserne ved hjælp af en passende metode er centralt i patentet. Patentet beskriver også det styrbare bageste lodrette ror og dets innovative anvendelse i kombination med vingekrumning, der gør det muligt for flyet at foretage et koordineret sving, en teknik, der forhindrer farlige negative gibninger, hvilket var det problem, Wilbur havde, da han forsøgte at dreje svæveflyet fra 1901. Endelig beskriver patentet den forreste elevator, der bruges til at stige og falde.
I marts 1904 ansøgte brødrene Wright om franske og tyske patenter. Det franske patent blev udstedt den 1. juli 1904. Ifølge Combs var tegningerne i Wright-patenterne i 1906 tilgængelige for alle, der ønskede det stærkt nok til at få dem, hvad angår det amerikanske patent. Og de gav beviser – i levende, tekniske detaljer – for, hvordan man kommer i luften.”: 244, 257-258
Retssager begynder
I et forsøg på at omgå patentet udviklede Glenn Curtiss og andre tidlige flyvere aileroner for at efterligne den sidekontrol, der var beskrevet i patentet og demonstreret af Wrights i deres offentlige flyvninger.Kort efter Curtiss” historiske 1-kilometer-flyvning den 4. juli 1908 i AEA June Bug advarede Wrights ham mod at krænke deres patent ved at tjene penge på at flyve eller sælge fly, der brugte aileroner.
Orville skrev til Curtiss: “Krav 14 i vores patent nr. 821.393 dækker specifikt den kombination, som vi har fået at vide, at du bruger. Hvis De ønsker at gå ind i udstillingsbranchen, vil vi med glæde tage spørgsmålet om en licens til at drive virksomhed under vores patent op til dette formål.”: 269-270
Curtiss var på det tidspunkt medlem af Aerial Experiment Association (AEA), der blev ledet af Alexander Graham Bell, hvor han i 1908 havde været med til at genopfinde vingespids-aironer til deres Aerodrome No. 2, kendt som AEA White Wing.
Curtiss nægtede at betale licensafgifter til Wrights og solgte et fly med aileroner til Aeronautic Society of New York i 1909. Wrights lagde sag an og indledte en årelang juridisk konflikt. De sagsøgte også udenlandske flyvere, der fløj på amerikanske udstillinger, herunder den førende franske flyver Louis Paulhan. Curtiss-folkene foreslog hånligt, at hvis nogen hoppede i luften og viftede med armene, ville Wrights sagsøge dem.
Europæiske virksomheder, som købte udenlandske patenter, som Wrights havde fået, sagsøgte andre producenter i deres lande. Disse retssager havde kun delvis succes. På trods af en retskendelse til fordel for Wright i Frankrig trak de juridiske manøvrer i langdrag, indtil patentet udløb i 1917. En tysk domstol erklærede patentet ugyldigt på grund af tidligere afsløringer i taler af Wilbur Wright i 1901 og Chanute i 1903. I USA indgik Wrights en aftale med Aero Club of America om at give licens til luftshows, som klubben godkendte, hvilket frigjorde de deltagende piloter fra en juridisk trussel. Arrangørerne af godkendte shows betalte gebyrer til Wrights. brødrene Wright vandt deres første sag mod Curtiss i februar 1913, da en dommer fastslog, at aileroner var omfattet af patentet. Curtiss-selskabet appellerede afgørelsen.
Fra 1910 til sin død af tyfus i 1912 spillede Wilbur den ledende rolle i patentkampen og rejste uophørligt for at rådføre sig med advokater og vidne i det, han mente var en moralsk sag, især mod Curtiss, der var ved at oprette et stort firma til at fremstille fly. Wrights” optagethed af det juridiske spørgsmål kvæler deres arbejde med nye designs, og i 1911 blev Wrights flyvemaskiner anset for at være ringere end europæiske flyproducenters flyvemaskiner. Faktisk blev luftfartsudviklingen i USA undertrykt i en sådan grad, at da USA gik ind i Første Verdenskrig, var der ingen acceptable amerikansk designede fly til rådighed, og de amerikanske styrker var tvunget til at bruge franske maskiner. Orville og Katharine Wright mente, at Curtiss var delvis ansvarlig for Wilburs tidlige død, som indtraf i kølvandet på hans udmattende rejser og stresset fra den juridiske kamp.
Læs også, kampe – Pave Pius 5.
Sejr og samarbejde
I januar 1914 stadfæstede en amerikansk appeldomstol dommen mod Curtiss-selskabet, som fortsatte med at undgå straffe ved hjælp af juridiske taktikker. Orville følte sig tilsyneladende retfærdiggjort af afgørelsen, og til stor frustration for virksomhedens ledere pressede han ikke kraftigt på for at få yderligere juridiske skridt for at sikre sig et produktionsmonopol. Faktisk planlagde han at sælge selskabet og forlod det i 1915. I 1917, mens Første Verdenskrig var undervejs, pressede den amerikanske regering industrien til at danne en organisation for gensidig licensering, Manufacturers Aircraft Association, hvortil medlemsvirksomhederne betalte et generelt gebyr for at bruge luftfartspatenter, herunder det oprindelige og de efterfølgende Wright-patenter. “Patentkrigen” sluttede, selv om der stadig var problemer ved domstolene indtil 1920”erne. Ironisk nok fusionerede Wright Aeronautical Corporation (efterfølger til Wright-Martin Company) og Curtiss Aeroplane Company i 1929 og dannede Curtiss-Wright Corporation, som stadig er aktiv i dag og producerer højteknologiske komponenter til luftfartsindustrien.
Luftfartshistorikeren C.H. Gibbs-Smith har flere gange sagt, at Wrights” juridiske sejr ville have været “tvivlsom”, hvis et patent fra 1868 på “en tidligere, men tabt opfindelse” af M.P.W. Boulton fra Storbritannien havde været kendt i perioden 1903-1906. Patentet, der havde titlen Aërial Locomotion &c, beskrev flere motorforbedringer og konceptuelle designs og indeholdt en teknisk beskrivelse og tegninger af et aileronstyresystem og en valgfri funktion, der skulle fungere som en autopilot. Dette patent var faktisk velkendt af deltagerne i Wright-Curtiss-sagen. En amerikansk forbundsdommer, der gennemgik tidligere opfindelser og patenter og gav Wright-patentet mod Curtiss-selskabet ret, nåede til den modsatte konklusion af Gibbs-Smith og sagde, at Boulton-patentet “ikke er foregribende”.
Læs også, biografier-da – Hesiod
Offentlige reaktioner
Retssagerne skadede det offentlige image af brødrene Wright, som før dette generelt blev betragtet som helte. Kritikere sagde, at brødrene var grådige og uretfærdige, og sammenlignede deres handlinger negativt med europæiske opfindere, som arbejdede mere åbent. Tilhængerne sagde, at brødrene beskyttede deres interesser og havde ret til at forvente en rimelig kompensation for det årelange arbejde, der førte til deres succesfulde opfindelse. Deres 10-årige venskab med Octave Chanute, der allerede var spændt af spændinger om, hvor meget kredit han eventuelt fortjente for deres succes, brød sammen, efter at han offentligt kritiserede deres handlinger.
Wright Company blev stiftet den 22. november 1909. Brødrene solgte deres patenter til selskabet for 100.000 dollars og fik desuden en tredjedel af aktierne i en aktieemission til en million dollars og en royalty på 10 % af hver solgt flyvemaskine..: 410 Med Wilbur som præsident og Orville som vicepræsident oprettede selskabet en fabrik i Dayton og en flyveskole med testflyvning på Huffman Prairie; hovedkontoret lå i New York City.
I midten af 1910 ændrede Wright Flyer-konceptet, idet de flyttede den horisontale elevator fra forsiden til bagsiden og tilføjede hjul, selv om de beholdt skidserne som en del af undervognenheden. Det var på det tidspunkt blevet klart, at en bageste elevator ville gøre flyet lettere at styre, især da højere hastigheder blev mere almindelige. Den nye version blev betegnet som “Model B”, selv om den oprindelige canardkonstruktion aldrig blev omtalt som “Model A” af Wrights. Den amerikanske hærs signalkorps, som købte flyet, kaldte det dog for “Wright type A”.
Der var ikke mange kunder til flyvemaskiner, så i foråret 1910 hyrede og trænede Wrights et hold af lønnede udstillingspiloter, som skulle vise deres maskiner frem og vinde præmiepenge til firmaet – på trods af Wilburs foragt for det, han kaldte “mountebank-branchen”. Holdet debuterede på Indianapolis Speedway den 13. juni. Inden året var omme, døde piloterne Ralph Johnstone og Arch Hoxsey i flyveudstillingsulykker, og i november 1911 opløste brødrene holdet, som ni mænd havde været med på (fire andre tidligere holdmedlemmer døde efterfølgende i flystyrt)..: Kapitel 31, “The Mountebank Game”
Wright Company transporterede den første kendte kommercielle luftfragt den 7. november 1910 ved at flyve to boller kjolesilke 105 km fra Dayton til Columbus, Ohio, for Morehouse-Martens Department Store, som betalte 5.000 dollars. Selskabets pilot Phil Parmelee gennemførte flyvningen – som mere var en reklameøvelse end en simpel levering – på en time og seks minutter med lasten fastspændt i passagersædet. Silken blev skåret i små stykker og solgt som souvenirs.
Mellem 1910 og 1916 uddannede Brødrene Wrights flyveskole på Huffman Prairie 115 piloter, som blev instrueret af Orville og hans assistenter. Flere af de uddannede blev berømte, bl.a. Henry “Hap” Arnold, der blev femstjernet general, kommanderede de amerikanske luftvåben under Anden Verdenskrig og blev den første chef for det amerikanske luftvåben, Calbraith Perry Rodgers, der foretog den første flyvning fra kyst til kyst i 1911 (med mange stop og styrt) i en Wright Model EX ved navn “Vin Fiz” (og Eddie Stinson, grundlægger af Stinson Aircraft Company).
Læs også, biografier-da – Edvard 1. af England
Ulykker i hæren
I 1912-1913 blev der sat spørgsmålstegn ved sikkerheden og designet af Wright-flyene, der var købt af den amerikanske hær, efter en række flystyrt med dødelig udgang i en række flystyrt. Antallet af dødsfald nåede op på 11 i 1913, halvdelen af dem i Wright model C. Alle seks model C-fly fra hæren styrtede ned. De havde en tendens til at dykke med næsen, men Orville insisterede på, at stalls skyldtes pilotfejl..: 459 Han samarbejdede med hæren om at udstyre flyene med en rudimentær flyveindikator, der skulle hjælpe piloten med at undgå at stige for stejlt. En regeringsundersøgelse sagde, at Wright model C var “dynamisk uegnet til at flyve”, og det amerikanske militær ophørte med at bruge fly med “pusher”-propeller, herunder modeller fremstillet af både Wright- og Curtiss-firmaerne, hvor motoren var placeret bag piloten og sandsynligvis ville knuse ham ved et styrt. Orville modsatte sig skiftet til at fremstille propelfly af “traktor-type” propelfly, da han var bekymret for, at en ændring af designet kunne true Wrights sag om patentkrænkelse mod Curtiss. 457
S.P. Langley, der var sekretær for Smithsonian Institution fra 1887 til sin død i 1906, eksperimenterede i årevis med flyvemaskiner og fløj med succes ubemandede, fastvingede flyvemaskiner med fast vinge i 1896 og 1903. To forsøg med hans bemandede fuldstørrelse motordrevne Aerodrome i oktober og december 1903 var imidlertid fuldstændige fiaskoer. Ikke desto mindre udstillede Smithsonian senere stolt Aerodrome på sit museum som det første fartøj, der var tungere end luft, og som var “i stand” til bemandet motorflyvning, hvilket henviste brødrene Wrights opfindelse til sekundær status og udløste en årtier lang fejde med Orville Wright, hvis bror havde modtaget hjælp fra Smithsonian, da han begyndte sin egen søgen efter flyvning.
Smithsonian baserede sin påstand om Aerodrome på korte testflyvninger, som Glenn Curtiss og hans team foretog med den i 1914. Smithsonian havde givet Curtiss lov til at foretage store ændringer i fartøjet, før han forsøgte at flyve med det.
Smithsonian håbede at redde Langleys aeronautiske omdømme ved at bevise, at Aerodrome kunne flyve; Curtiss ønskede at bevise det samme for at besejre Wrights” patentsager mod ham. Forsøgene havde ingen effekt på patentkampen, men Smithsonian gjorde det bedste ud af dem og hædrede Aerodrome på sit museum og i sine publikationer. Institutionen afslørede ikke de omfattende Curtiss-modifikationer, men Orville Wright fik kendskab til dem fra sin bror Lorin og en nær ven af ham og Wilbur, Griffith Brewer, som både overværede og fotograferede nogle af testene.
Orville gjorde gentagne gange indsigelse mod den forkerte fremstilling af flyvepladsen, men Smithsonian var ubøjelig. Orville reagerede ved at låne den restaurerede Kitty Hawk Flyer fra 1903 ud til London Science Museum i 1928 og nægtede at donere den til Smithsonian, mens institutionen “perverterede” flyvemaskinens historie: 491 Orville skulle aldrig se sin opfindelse igen, da han døde, før den kom tilbage til USA.
Charles Lindbergh forsøgte forgæves at mægle i striden. I 1942, efter flere års dårlig omtale og tilskyndet af Wright-biografen F.C. Kelly, gav Smithsonian endelig efter og offentliggjorde for første gang en liste over Aerodrome-modifikationerne og tilbagekaldte de misvisende udtalelser, som det havde offentliggjort om forsøgene i 1914. Orville anmodede derefter privat det britiske museum om at returnere Flyeren, men flyet forblev i beskyttet opbevaring under hele Anden Verdenskrig; det kom endelig hjem efter Orvilles død.
Den 23. november 1948 underskrev eksekutorerne af Orvilles bo en aftale om, at Smithsonian skulle købe Flyeren for en dollar. På eksekutorernes opfordring indeholdt aftalen også strenge betingelser for udstilling af flyet.
Aftalen lyder bl.a. som følger:
Hverken Smithsonian Institution eller dens efterfølgere eller noget museum eller andet agentur, bureau eller faciliteter, der administreres for Amerikas Forenede Stater af Smithsonian Institution eller dens efterfølgere, må offentliggøre eller tillade, at der i forbindelse med eller med hensyn til en flymodel eller et flydesign af ældre dato end Wright Aeroplane fra 1903 offentliggøres eller tillades en erklæring eller etiket, der hævder, at et sådant fly var i stand til at transportere en mand ved egen kraft i kontrolleret flyvning.
Hvis denne aftale ikke opfyldes, kan Flyeren kræves tilbage af brødrene Wrights arving. Nogle luftfartsentusiaster, især dem, der promoverer arven fra Gustave Whitehead, beskylder nu Smithsonian for at nægte at undersøge påstande om tidligere flyvninger. Efter en ceremoni på Smithsonian-museet blev Flyeren udstillet for offentligheden den 17. december 1948, 45-årsdagen for den eneste dag, hvor den blev fløjet med succes. Brødrene Wrights nevø Milton (Lorins søn), som havde set svævefly og Flyeren under konstruktion i cykelværkstedet, da han var dreng, holdt en kort tale og overdrog formelt flyet til Smithsonian, som udstillede det med den tilhørende etiket:
Læs også, biografier-da – Porfirio Díaz
Wilbur
Både Wilbur og Orville var ungkarle hele livet igennem. Wilbur sagde engang i sjov, at han “ikke havde tid til både en kone og et fly”..: 118 Efter en kort træningsflyvning, som han gav til en tysk pilot i Berlin i juni 1911, fløj Wilbur aldrig mere. Han blev efterhånden optaget af forretningssager for Wright Company og af at håndtere forskellige retssager. Efter at have behandlet patentsagerne, som havde været en stor belastning for begge brødre, havde Wilbur skrevet i et brev til en fransk ven
Når vi tænker på, hvad vi kunne have opnået, hvis vi havde været i stand til at bruge denne tid på eksperimenter, bliver vi meget kede af det, men det er altid lettere at håndtere ting end mennesker, og ingen kan styre sit liv helt og holdent, som han ville ønske det.
Wilbur brugte det næste år før sin død på at rejse, hvor han tilbragte et halvt år i Europa for at tage sig af forskellige forretningsmæssige og juridiske anliggender. Wilbur opfordrede indtrængende amerikanske byer til at efterligne den europæiske – især parisiske – filosofi om at tildele generøst offentligt rum i nærheden af alle vigtige offentlige bygninger. Han var også konstant frem og tilbage mellem New York, Washington og Dayton. Alle disse anstrengelser krævede en hård fysisk belastning af Wilbur. Orville bemærkede, at han “kom hvidt hjem”.
Familien besluttede, at der skulle bygges et nyt og langt større hus med de penge, som familien Wright havde tjent på deres opfindelser og forretninger. Det blev kærligt kaldt Hawthorn Hill, og byggeriet var begyndt i Dayton-forstaden Oakwood, Ohio, mens Wilbur var i Europa. Katharine og Orville førte tilsyn med projektet i hans fravær. Wilburs eneste kendte udtalelse om husets udformning var, at han skulle have sit eget værelse og badeværelse. Brødrene hyrede Schenck and Williams, et arkitektfirma, til at tegne huset, sammen med input fra både Wilbur og Orville. Wilbur nåede ikke at se huset stå færdigt i 1914.
Han blev syg på en forretningsrejse til Boston i april 1912. Sygdommen tilskrives nogle gange, at han havde spist dårlige skaldyr ved en banket. Efter at være vendt tilbage til Dayton i begyndelsen af maj 1912, hvor han var nedslidt i krop og sind, blev han igen syg og fik konstateret tyfus. Han blev ved med at være syg, og hans symptomer var tilbagevendende i mange dage. Wilbur døde i en alder af 45 år i familien Wrights hjem den 30. maj. Hans far skrev om Wilbur i sin dagbog: “Et kort liv, fuld af konsekvenser. Et ufejlbarligt intellekt, uforstyrret temperament, stor selvtillid og lige så stor beskedenhed, han så klart det rigtige og forfulgte det standhaftigt, han levede og døde.”: 449
Læs også, biografier-da – Kęstutis af Litauen
Orville
Orville overtog ledelsen af Wright Company efter Wilbur”s død. Han vandt den prestigefyldte Collier Trophy i 1914 for udviklingen af sin automatiske stabilisator på brødrenes Wright Model E. Orville, der delte Wilbur”s modvilje mod forretning, men ikke sin brors ledelsesmæssige evner, solgte selskabet i 1915. Wright Company blev derefter en del af Wright-Martin i 1916.
Efter at have boet i 42 år i deres bolig på 7 Hawthorn Street flyttede Orville, Katharine og deres far, Milton, til Hawthorn Hill i foråret 1914. Milton døde i søvne den 3. april 1917 i en alder af 88 år. Indtil sin død havde Milton været meget aktiv og var optaget af at læse, skrive artikler til religiøse publikationer og nyde sine morgenturene. Han havde også deltaget i en Dayton Woman”s Suffrage Parade sammen med Orville og Katharine.
Orville foretog sin sidste flyvning som pilot i 1918 i en Model B fra 1911. Han trak sig tilbage fra erhvervslivet og blev en ældre statsmand inden for luftfarten og sad i forskellige officielle bestyrelser og komitéer, herunder National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) og Aeronautical Chamber of Commerce (ACCA).
Katharine blev gift med Henry Haskell fra Kansas City, en tidligere klassekammerat fra Oberlin, i 1926. Orville var rasende og utrøstelig, da han følte sig forrådt af sin søster Katharine. Han nægtede at deltage i brylluppet eller endog at kommunikere med hende. Han indvilligede endelig i at se hende, tilsyneladende på Lorins opfordring, lige før hun døde af lungebetændelse den 3. marts 1929.
Orville Wright var medlem af NACA i 28 år. I 1930 modtog han den første Daniel Guggenheim-medalje, der blev indstiftet i 1928 af Daniel Guggenheim-fonden til fremme af luftfarten. I 1936 blev han valgt til medlem af National Academy of Sciences. I 1939 udstedte præsident Franklin Delano Roosevelt en præsidentiel proklamation, der udpegede årsdagen for Orvilles fødselsdag som National Aviation Day, en national begivenhed, der fejrer udviklingen af luftfarten.
Den 19. april 1944 fløj det andet Lockheed Constellation-fly fra Burbank, Californien, til Washington, DC, på 6 timer og 57 minutter (2300 mi, 330,9 mph), under ledelse af Howard Hughes og TWA-præsident Jack Frye. På hjemrejsen gjorde flyet holdt ved Wright Field for at give Orville Wright sin sidste flyvetur, mere end 40 år efter hans historiske første flyvning. Han kan endda kort have haft styringen i hånden. Han kommenterede, at Constellation-flyets vingefang var længere end den distance, han havde tilbagelagt under sin første flyvning.
Orvilles sidste store projekt var at føre tilsyn med genoprettelsen og bevarelsen af Wright Flyer III fra 1905, som historikere beskriver som det første praktiske fly.
Orville udtrykte i et interview år senere sorg over den død og ødelæggelse, som blev forårsaget af bombeflyene under Anden Verdenskrig:
Vi turde håbe på, at vi havde opfundet noget, der ville bringe varig fred på jorden. Men vi tog fejl … Nej, jeg fortryder ikke min andel i opfindelsen af flyet, selv om ingen kan beklage mere end jeg den ødelæggelse, det har forårsaget. Jeg har det med flyvemaskinen på samme måde som med ilden. Det vil sige, at jeg beklager alle de forfærdelige skader, som ilden har forårsaget, men jeg mener, at det er godt for menneskeheden, at nogen har opdaget, hvordan man starter ild, og at vi har lært at bruge ilden til tusindvis af vigtige formål.
Orville døde som 76-årig den 30. januar 1948, mere end 35 år efter sin bror, efter sit andet hjerteanfald, efter at have levet fra heste- og barnevognsalderen til begyndelsen af overlydflyvningen. Begge brødre er begravet i familiegravstedet på Woodland Cemetery i Dayton, Ohio. John T. Daniels, kystvagten, der tog det berømte foto af deres første flyvning, døde dagen efter Orville.
Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse og Karl Jatho hævder at have været de første flyvemaskiner med motoriseret flyvning på grund af deres forskelligt dokumenterede forsøg i årene før og inklusive 1903. Traian Vuia og Alberto Santos-Dumont hævder, at den første rigtige flyvning fandt sted efter 1903. Tilhængere af pionererne efter Wright hævder, at de teknikker, der blev anvendt af brødrene Wright, diskvalificerer dem som de første, der gennemførte vellykkede flyvninger med flyvemaskiner. Disse teknikker var: En affyringsskinne, skinner i stedet for hjul, modvind ved start og en katapult efter 1903. Tilhængere af brødrene Wright hævder, at brødrenes beviste, gentagne, kontrollerede og vedvarende flyvninger giver dem ret til at blive anerkendt som opfindere af flyvemaskinen, uanset disse teknikker.
Luftfartshistorikeren C.H. Gibbs-Smith var tilhænger af Wrights” krav på førerstilling inden for flyvning. Han skrev, at en ladeport kan bringes til at “flyve” over en kort afstand, hvis den tilføres tilstrækkelig energi; han fastslog, at de meget begrænsede flyveeksperimenter af Ader, Vuia og andre var “motoriserede hop” i stedet for fuldt kontrollerede flyvninger.
De amerikanske stater Ohio og North Carolina har begge æren for brødrene Wright og deres verdensforandrende opfindelser – Ohio, fordi brødrene udviklede og byggede deres design i Dayton, og North Carolina, fordi Kitty Hawk var stedet for Wright-brødrenes første flyvning med motor. I en ånd af venlig rivalisering vedtog Ohio sloganet “Birthplace of Aviation” (senere “Birthplace of Aviation Pioneers”, som ikke kun anerkender Wrights, men også astronauterne John Glenn og Neil Armstrong, der begge er indfødte i Ohio). Sloganet findes på nummerplader fra Ohio. North Carolina bruger sloganet “First in Flight” på sine nummerplader.
Stedet for de første flyvninger i North Carolina er bevaret som Wright Brothers National Memorial, mens deres faciliteter i Ohio er en del af Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Da begge staters positioner kan forsvares faktuelt, og da de hver især spillede en betydelig rolle i flyvningens historie, har ingen af dem eneret på Wrights” bedrifter. 1937 blev Wrights” sidste cykelværksted og hjem trods konkurrencen mellem de to stater flyttet fra Dayton, Ohio, til Greenfield Village i Dearborn, Michigan, hvor de stadig befinder sig.
NASA har kaldt det første start- og landingsområde på Mars for Ingenuity-helikopteren fra 2021 for “Wright Brothers Field”. Ingenuity ankom til Mars opbevaret under Perseverance-roveren som en del af Mars 2020-missionen, blev fløjet fem gange fra Wright Brothers Field mellem den 19. april og 7. maj 2021 og blev fløjet væk fra området på sin femte flyvning den 7. maj.
Helikopteren bærer et lille stykke vingestof fra Wright Flyer fra 1903, der er fastgjort til et kabel under solpanelet. I 1969 bar Neil Armstrong et lignende Wright Flyer-artefakt til månen i månemodulet Eagle under Apollo 11.
Kilder
