Blokaden af Berlin

gigatos | januar 11, 2022

Post Views: 16

Resumé

Berlinblokaden (24. juni 1948 – 12. maj 1949) var en af de første store internationale kriser under den kolde krig. Under den multinationale besættelse af Tyskland efter Anden Verdenskrig blokerede Sovjetunionen de vestlige allieredes adgang til jernbaner, veje og kanaler til de sektorer af Berlin, der var under vestlig kontrol. Sovjet tilbød at ophæve blokaden, hvis de vestlige allierede trak den nyligt indførte Deutsche Mark tilbage fra Vestberlin.

De vestlige allierede organiserede luftbroen til Berlin (også kendt som Berliner Luftbrücke, bogstaveligt talt “Berlin Luftbrücke” på tysk) fra 26. juni 1948 til 30. september 1949 for at transportere forsyninger til befolkningen i Vestberlin, hvilket var en vanskelig opgave i betragtning af byens befolkningstal. Amerikanske og britiske flyvevåben fløj over Berlin mere end 250.000 gange og kastede forsyninger som brændstof og fødevarer ned, og den oprindelige plan var at transportere 3.475 tons forsyninger dagligt. I foråret 1949 var dette antal ofte blevet fordoblet, og den højeste daglige leverance var på i alt 12.941 tons.

Amerikanske C-47- og C-54-transportfly fløj tilsammen over 148.000.000.000 km i processen, hvilket næsten svarer til afstanden fra Jorden til Solen. Britiske transportfly, herunder Handley Page Haltons og Short Sunderlands, fløj også. Da luftbroen var på sit højeste, nåede et fly Vestberlin hvert 30. sekund.

17 amerikanske og otte britiske fly styrtede ned under operationen. Der blev registreret i alt 101 dødsfald som følge af operationen, herunder 40 briter og 31 amerikanere, som for det meste skyldtes ulykker uden for flyvning.

Berlinblokaden tjente til at sætte fokus på de konkurrerende ideologiske og økonomiske visioner for efterkrigstidens Europa. Den spillede en vigtig rolle for at bringe Vestberlin på linje med USA som den største beskyttende magt og for at trække Vesttyskland ind i NATO”s kredsløb flere år senere i 1955.

Fra den 17. juli til den 2. august 1945 indgik de sejrende allierede Potsdam-aftalen om efterkrigstidens skæbne i Europa, hvori der blev opfordret til at opdele det besejrede Tyskland i fire midlertidige besættelseszoner (hvilket bekræftede de principper, der tidligere var blevet fastlagt på Jalta-konferencen). Disse zoner blev placeret omtrent omkring de allierede hærers daværende placering. Berlin blev også opdelt i besættelseszoner og blev placeret 160 km inde i det sovjetisk kontrollerede Østtyskland. USA, Det Forenede Kongerige og Frankrig kontrollerede de vestlige dele af byen, mens sovjetiske tropper kontrollerede den østlige sektor.

Læs også, biografier-da – Jermak Timofeevitj

sovjetiske zone og de allieredes ret til at få adgang til Berlin

I den østlige zone forenede de sovjetiske myndigheder med magt Tysklands Kommunistiske Parti og Socialdemokratiet (SPD) i Socialistisk Enhedsparti (“SED”), idet de på daværende tidspunkt hævdede, at det ikke ville have en marxistisk-leninistisk eller sovjetisk orientering. SED-lederne opfordrede derefter til “oprettelse af et antifascistisk, demokratisk regime, en parlamentarisk demokratisk republik”, mens den sovjetiske militæradministration undertrykte alle andre politiske aktiviteter. Fabrikker, udstyr, teknikere, ledere og faglært personale blev flyttet til Sovjetunionen.

På et møde i juni 1945 meddelte Stalin de tyske kommunistiske ledere, at han forventede langsomt at underminere den britiske position i deres besættelseszone, at USA ville trække sig tilbage inden for et år eller to, og at intet ville stå i vejen for et forenet Tyskland under kommunistisk kontrol inden for den sovjetiske kreds. Stalin og andre ledere fortalte besøgende bulgarske og jugoslaviske delegationer i begyndelsen af 1946, at Tyskland skulle være både sovjetisk og kommunistisk.

En anden faktor, der bidrog til blokaden, var, at der aldrig havde været en formel aftale, der garanterede jernbane- og vejadgang til Berlin gennem den sovjetiske zone. Ved krigens afslutning havde de vestlige ledere regnet med den sovjetiske velvilje til at give dem adgang. På det tidspunkt antog de vestlige allierede, at Sovjets afvisning af at give adgang for fragt ud over en enkelt jernbanelinje, begrænset til ti tog om dagen, var midlertidig, men Sovjet nægtede at udvide til de forskellige yderligere ruter, som senere blev foreslået.

Sovjet gav også kun tre luftkorridorer til Berlin fra Hamborg, Bückeburg og Frankfurt. I 1946 stoppede Sovjetunionen leverancerne af landbrugsvarer fra deres zone i Østtyskland, og den amerikanske øverstbefalende, Lucius D. Clay, reagerede ved at standse forsendelser af nedlagte industrier fra Vesttyskland til Sovjetunionen. Som svar herpå indledte Sovjet en PR-kampagne mod den amerikanske politik og begyndte at lægge hindringer i vejen for det administrative arbejde i alle fire besættelseszoner.

Indtil blokaden begyndte i 1948 havde Truman-administrationen ikke besluttet, om amerikanske styrker skulle forblive i Vestberlin efter oprettelsen af en vesttysk regering, som var planlagt til 1949.

Læs også, biografier-da – Emil Adolf von Behring

Fokus på Berlin og valget i 1946

Berlin blev hurtigt omdrejningspunktet for både USA”s og Sovjets bestræbelser på at tilpasse Europa til deres respektive visioner. Som den sovjetiske udenrigsminister Vjatjeslav Molotov bemærkede: “Hvad der sker med Berlin, sker med Tyskland, og hvad der sker med Tyskland, sker med Europa.” Berlin havde lidt enorme skader; dets befolkning på 4,3 millioner indbyggere fra før krigen var reduceret til 2,8 millioner.

Efter hård behandling, tvungen emigration, politisk undertrykkelse og den særligt hårde vinter 1945-1946 var tyskerne i den sovjetisk kontrollerede zone fjendtligt indstillet over for sovjetiske bestræbelser. Lokalvalgene i 1946 resulterede i en massiv anti-kommunistisk proteststemme, især i den sovjetiske sektor af Berlin. Berlins borgere valgte med et overvældende flertal ikke-kommunistiske medlemmer til bystyret.

Læs også, biografier-da – Edvard 5. af England

Bevægelser i retning af en vesttysk stat

USA havde i hemmelighed besluttet, at et forenet og neutralt Tyskland uundgåeligt ville falde under sovjetisk dominans, og ambassadør Walter Bedell Smith fortalte general Eisenhower, at “på trods af vores erklærede holdning ønsker og agter vi virkelig ikke at acceptere tysk forening på nogen vilkår, som russerne måtte acceptere, selv om de synes at opfylde de fleste af vores krav”. Amerikanske planlæggere havde under krigen privat besluttet, at de ville få brug for et stærkt, allieret Tyskland til at hjælpe med genopbygningen af den vesteuropæiske økonomi.

For at koordinere økonomien i de britiske og amerikanske besættelseszoner blev disse den 1. januar 1947 samlet i det, der blev kaldt Bizone (omdøbt til “Trizone”, da Frankrig tiltrådte den 1. juni 1948). Efter marts 1946 blev der oprettet et britisk zoneråd (Zonenbeirat) med repræsentanter for staterne, centralkontorerne, politiske partier, fagforeninger og forbrugerorganisationer. Som navnet antyder, havde det zonale rådgivende råd ingen lovgivende beføjelser, men var blot rådgivende. Kontrolkommissionen for Tyskland – British Element traf alle beslutninger med sin lovgivende magt. Som reaktion på de sovjetiske og britiske fremskridt opfordrede Office of Military Government, United States (OMGUS) i oktober 1945 delstaterne i den amerikanske zone til at danne et koordinerende organ, det såkaldte Länderrat (delstatsråd), der havde beføjelse til at lovgive for hele den amerikanske zone. Den oprettede sine egne centrale organer (Ausschüsse eller fælles mellemstatslige udvalg) med et sekretariat med hjemsted i Stuttgart som leder. Mens de britiske og sovjetiske centraladministrationer var allierede institutioner, var disse amerikanske zoneudvalg ikke OMGUS-underafdelinger, men i stedet autonome organer med tysk selvstyre under OMGUS” tilsyn.

Som reaktion på annonceringen af det første af disse møder begyndte Sovjet i slutningen af januar 1948 at standse britiske og amerikanske tog til Berlin for at kontrollere passagerernes identitet. Som det fremgår af en meddelelse af 7. marts 1948, godkendte alle de tilstedeværende regeringer udvidelsen af Marshallplanen til Tyskland, afsluttede den økonomiske sammenlægning af de vestlige besættelseszoner i Tyskland og blev enige om at etablere et føderalt regeringssystem for dem.

Efter et møde den 9. marts mellem Stalin og hans militære rådgivere blev der den 12. marts 1948 sendt et hemmeligt memorandum til Molotov, som skitserede en plan for at tvinge de vestlige allierede til at tilpasse deres politik til den sovjetiske regerings ønsker ved at “regulere” adgangen til Berlin. Det Allierede Kontrolråd (ACC) mødtes for sidste gang den 20. marts 1948, da Vasily Sokolovsky krævede at kende resultatet af London-konferencen, og da han fik at vide af forhandlerne, at de endnu ikke havde hørt de endelige resultater fra deres regeringer, sagde han: “Jeg ser ingen mening i at fortsætte dette møde, og jeg erklærer det for hævet”.

Hele den sovjetiske delegation rejste sig og gik ud. Truman bemærkede senere: “For det meste af Tyskland formaliserede denne handling blot det, der i nogen tid havde været en indlysende kendsgerning, nemlig at kontrolmekanismen med fire magter var blevet uanvendelig. For byen Berlin var dette imidlertid et tegn på en større krise.”

Den 10. april 1948 lempede Sovjetunionen sine restriktioner for de allierede militærtog, men fortsatte med jævne mellemrum med at afbryde jernbane- og vejtrafikken i de følgende 75 dage, mens USA fortsatte med at forsyne sine militære styrker ved hjælp af fragtfly. Omkring 20 flyvninger om dagen fortsatte gennem juni, hvorved der blev opbygget fødevarelagre mod fremtidige sovjetiske aktioner, således at der, da blokaden begyndte i slutningen af juni, var blevet opbygget mindst 18 dages forsyninger pr. større fødevaretype, og for nogle typer meget mere, som gav tid til at opbygge den efterfølgende luftbrobygning.

Interne sovjetiske rapporter i april fastslog, at “Vores kontrol og restriktive foranstaltninger har givet amerikanerne og briterne et hårdt slag mod deres prestige i Tyskland”, og at amerikanerne har “indrømmet”, at idéen om en luftbro ville være for dyr.

Den 9. april krævede sovjetiske embedsmænd, at amerikansk militærpersonale, der vedligeholdt kommunikationsudstyr i den østlige zone, skulle trække sig tilbage, hvilket forhindrede brugen af navigationsfyr til at markere luftruter. Den 20. april krævede Sovjet, at alle pramme skulle have tilladelse, før de kunne sejle ind i den sovjetiske zone.

Læs også, biografier-da – Arkimedes

Valutakrise

Oprettelsen af et økonomisk stabilt Vesttyskland krævede en reform af den ustabile tyske rigsdagsvaluta, der blev indført efter 1920”ernes tyske inflation. Sovjetunionen fortsatte nedvurderingen af Reichsmark, som havde været udsat for alvorlig inflation under krigen, ved at trykke for meget, hvilket resulterede i, at mange tyskere brugte cigaretter som en de facto-valuta eller til byttehandel. Sovjet modsatte sig vestlige planer om en reform. De fortolkede den nye valuta som en uberettiget, ensidig beslutning og reagerede ved at afbryde alle landforbindelser mellem Vestberlin og Vesttyskland. Sovjet mente, at den eneste valuta, der burde have lov til at cirkulere, var den valuta, som de selv udstedte.

I forventning om, at de andre lande i de ikke-sovjetiske zoner ville indføre en ny valuta, gav Sovjetunionen i maj 1948 sit militær besked på at indføre sin egen nye valuta og kun at tillade, at den sovjetiske valuta blev anvendt i deres sektor af Berlin, hvis de andre lande indførte en anden valuta der. Den 18. juni meddelte USA, Storbritannien og Frankrig, at den 21. juni ville den tyske mark blive indført, men Sovjet nægtede at tillade brugen af den som lovligt betalingsmiddel i Berlin. De allierede havde allerede transporteret 250.000.000.000 Deutsche Mark ind i byen, og den blev hurtigt standardvaluta i alle fire sektorer. Mod Sovjetunionens ønske syntes den nye valuta og den Marshallplan, der støttede den, at have potentiale til at genoplive Tyskland. Stalin forsøgte at tvinge de vestlige nationer til at forlade Berlin.

Læs også, biografier-da – Francisco Franco

Begyndelsen af blokaden

Dagen efter offentliggørelsen af den nye Deutsche Mark den 18. juni 1948 standsede sovjetiske vagter alle passagertog og trafikken på motorvejene til Berlin, forsinkede vestlige og tyske godstransporter og krævede, at al skibstransport skulle have sovjetisk særtilladelse. Den 21. juni, samme dag som Deutsche Mark blev indført, standsede det sovjetiske militær et amerikansk militærforsyningstog til Berlin og sendte det tilbage til Vesttyskland. Den 22. juni meddelte Sovjetunionen, at de ville indføre en ny valuta i deres zone.

Samme dag meddelte en sovjetisk repræsentant de tre andre besættelsesmagter, at “Vi advarer både jer og befolkningen i Berlin om, at vi vil anvende økonomiske og administrative sanktioner, som vil føre til, at der i Berlin udelukkende vil være valuta fra den sovjetiske besættelseszone i omløb.” Sovjet iværksatte en massiv propagandakampagne, der fordømte Storbritannien, USA og Frankrig via radio, aviser og højttalere. Sovjet gennemførte velreklamerede militærmanøvrer lige uden for byen. Rygterne om en potentiel besættelse af sovjetiske tropper spredte sig hurtigt. Tyske kommunister demonstrerede, lavede optøjer og angreb pro-vesttyske ledere, der deltog i møder for kommunalbestyrelsen i den sovjetiske sektor.

Den 24. juni afbrød Sovjetunionen land- og vandforbindelserne mellem de ikke-sovjetiske zoner og Berlin. Samme dag standsede de al jernbane- og skibstrafik ind og ud af Berlin. Vesten svarede ved at indføre en modblokade og stoppe al jernbanetrafik til Østtyskland fra de britiske og amerikanske zoner. I løbet af de følgende måneder ville denne modblokade få en skadelig indvirkning på Østtyskland, da udtørringen af kul- og ståltransporterne i alvorlig grad hindrede den industrielle udvikling i den sovjetiske zone. Den 25. juni standsede Sovjetunionen leverancerne af fødevarer til civilbefolkningen i de ikke-sovjetiske sektorer af Berlin. Biltrafik fra Berlin til de vestlige zoner blev tilladt, men det krævede en 23 km lang omvej til en færgeoverfart på grund af påståede “reparationer” af en bro. De afbrød også den elektricitet, som Berlin var afhængig af, ved at bruge deres kontrol over kraftværkerne i den sovjetiske zone.

Overfladetrafikken fra ikke-sovjetiske områder til Berlin blev blokeret, så kun luftkorridorerne var åbne. Sovjet afviste argumenterne om, at besættelsesrettighederne i de ikke-sovjetiske sektorer af Berlin og brugen af forsyningsruterne i de foregående tre år havde givet Storbritannien, Frankrig og USA et retskrav på brugen af motorveje, tunneller, jernbaner og kanaler. I tillid til den sovjetiske velvilje efter krigen havde Storbritannien, Frankrig og USA aldrig forhandlet en aftale med Sovjetunionen om at garantere disse landbaserede rettigheder til adgang til Berlin gennem den sovjetiske zone.

På det tidspunkt havde Vestberlin 36 dage med fødevarer og 45 dage med kul. Militært set var amerikanerne og briterne stærkt underlegne i antal på grund af efterkrigstidens nedskæring af deres hære. USA havde ligesom andre vestlige lande opløst de fleste af sine tropper og var stort set underlegne på den europæiske scene. Hele den amerikanske hær var blevet reduceret til 552.000 mand i februar 1948. Militærstyrkerne i de vestlige sektorer af Berlin talte kun 8.973 amerikanere, 7.606 briter og 6.100 franskmænd. Af de 98.000 amerikanske tropper i Vesttyskland i marts 1948 var kun 31.000 kampstyrker, og kun én reservedivision var umiddelbart tilgængelig i USA. De sovjetiske militærstyrker i den sovjetiske sektor, der omringede Berlin, udgjorde i alt 1,5 millioner. De to amerikanske regimenter i Berlin kunne kun have ydet ringe modstand mod et sovjetisk angreb. På grund af denne ubalance var de amerikanske krigsplaner baseret på at bruge hundredvis af atombomber, men der fandtes kun omkring 50 bomber af Fat Man-specifikation, den eneste version, som det amerikanske militær havde adgang til, i midten af 1948. I marts 1948 var der kun 35 Boeing B-29 Superfortress-bombefly med “Silverplate”-atomkraft – lidt over halvdelen af de 65 B-29-fly med Silverplate-specifikation, der var bygget indtil udgangen af 1947 – og nogle få uddannede flyve- og samlebesætninger til rådighed. Tre B-29-grupper ankom til Europa i juli og august 1948. På trods af hensigten om at signalere truslen om Vestens evne til at gengælde med atomvåben, hvis det var nødvendigt, vidste Sovjet muligvis, at ingen af bombeflyene var atommærkeegnede. De første Silverplate-bombefly ankom først til Europa mod krisens afslutning i april 1949.

General Lucius D. Clay, der havde ansvaret for den amerikanske besættelseszone i Tyskland, opsummerede grundene til ikke at trække sig tilbage i et telegram til Washington, D.C. den 13. juni 1948:

Det er ikke praktisk muligt at bevare vores position i Berlin, og den må ikke vurderes på dette grundlag … Vi er overbevist om, at det er afgørende for vores prestige i Tyskland og Europa, at vi bliver i Berlin. Uanset om det er på godt eller ondt, er det blevet et symbol på den amerikanske hensigt.

I den tro, at Storbritannien, Frankrig og USA ikke havde andet valg end at give efter, fejrede den sovjetiske militæradministration i Tyskland begyndelsen af blokaden. General Clay mente, at Sovjet bluffede med hensyn til Berlin, da de ikke ville blive betragtet som om de startede en tredje verdenskrig. Han mente, at Stalin ikke ønskede en krig, og at de sovjetiske handlinger havde til formål at udøve militært og politisk pres på Vesten for at opnå indrømmelser, idet han satte sin lid til Vestens forsigtighed og uvilje til at fremprovokere en krig. Den øverstbefalende for USA”s luftvåben i Europa (USAFE), general Curtis LeMay, var angiveligt tilhænger af en aggressiv reaktion på blokaden, hvor hans B-29”ere med jagereskorte skulle nærme sig sovjetiske luftbaser, mens landtropper forsøgte at nå Berlin; Washington nedlagde veto mod planen.

Læs også, biografier-da – Rogier van der Weyden

Beslutning om en luftbro

Selv om ruterne på jorden aldrig var blevet forhandlet, var det samme ikke tilfældet med luftruterne. Den 30. november 1945 var det skriftligt blevet aftalt, at der skulle være tre 30 km brede luftkorridorer, som gav fri adgang til Berlin. Desuden kunne Sovjet i modsætning til en styrke af kampvogne og lastbiler ikke hævde, at fragtflyene udgjorde en militær trussel.

Valget af lufttransport var i høj grad afhængigt af omfang og effektivitet. Hvis forsyningerne ikke kunne flyves ind hurtigt nok, ville det i sidste ende blive nødvendigt med sovjetisk hjælp for at forhindre sultedøden. Clay blev bedt om at tage råd fra general LeMay for at se, om en luftbro var mulig. LeMay blev i første omgang overrasket over forespørgslen, som lød: “Kan I transportere kul?”, men LeMay svarede: “Vi kan transportere hvad som helst”.

Da de amerikanske styrker rådførte sig med Storbritanniens Royal Air Force om en mulig fælles luftbro, erfarede de, at RAF allerede var i gang med en luftbro til støtte for de britiske tropper i Berlin. General Clays modpart, general Sir Brian Robertson, var klar med nogle konkrete tal. Under det lille løft i april 1948 havde den britiske flykommodore Reginald Waite beregnet de ressourcer, der var nødvendige for at støtte hele byen.

Den amerikanske militærregering fastsatte på grundlag af en daglig minimumsration på 1.990 kilokalorier (juli 1948) et samlet behov for daglige forsyninger på 646 tons mel og hvede, 125 tons korn, 64 tons fedt, 109 tons kød og fisk, 180 tons dehydrerede kartofler, 180 tons sukker, 11 tons kaffe, 19 tons mælkepulver, 5 tons sødmælk til børn, 3 tons frisk gær til bagning, 144 tons dehydrerede grøntsager, 38 tons salt og 10 tons ost. I alt var der behov for 1 534 tons om dagen for at brødføde de over to millioner mennesker i Berlin. Derudover var der til varme og elektricitet også brug for 3 475 tons kul, diesel og benzin hver dag.

Det ville ikke være let at bære alt dette ind. Efterkrigstidens demobilisering efterlod de amerikanske styrker i Europa med kun to grupper af C-47 Skytrain-transportfly (den militære version af Douglas DC-3, som briterne kaldte “Dakota”), nominelt 96 fly, som hver kunne transportere ca. 3,5 tons fragt. LeMay mente, at “med en helhjertet indsats” på 100 daglige rundflyvninger ville disse fly kunne transportere omkring 300 tons forsyninger om dagen. RAF var noget bedre forberedt, da de allerede havde flyttet nogle fly ind i det tyske område, og de forventede at kunne levere omkring 400 tons om dagen.

Det var langt fra nok til at flytte de 5.000 tons om dagen, som der ville være brug for, men dette antal kunne øges, efterhånden som nye fly ankom fra Storbritannien, USA og Frankrig. RAF ville blive sat i stand til at øge antallet af fly hurtigt. Det kunne flyve yderligere fly ind fra Storbritannien i et enkelt hop, hvilket bragte RAF-flåden op på omkring 150 Dakota-fly og 40 af de større Avro Yorks-fly med en nyttelast på 10 tons.

Med denne flåde forventedes det britiske bidrag at stige til 750 tons om dagen på kort sigt, om end det kostede at indstille al flytrafik undtagen luftbroen til Berlin og Warszawa. Med henblik på en operation på længere sigt skulle USA hurtigst muligt tilføje yderligere fly, og disse skulle være så store som muligt, samtidig med at de stadig kunne flyve ind i Berlin-lufthavnene. Kun én flytype var egnet, nemlig den firemotorede C-54 Skymaster og dens pendant i den amerikanske flåde, R5D, som det amerikanske militær havde ca. 565 af, hvoraf 268 Skymaster-fly fra luftvåbenet og flåden var i MATS, 168 i troppetransportgrupperne og 80 R5D-fly fra flåden i forskellige kommandoer. Planlæggerne beregnede, at der, hvis man medregnede C-54”ere, der allerede var bestilt til Tyskland, og inddrog dem, der fløj med civile luftfartsselskaber, kunne 447 Skymasters være til rådighed i en “ekstrem nødsituation”.

På baggrund af briternes vurdering af gennemførligheden syntes en lufttransport at være den bedste løsning. Et tilbageværende problem var befolkningen i Berlin. Clay indkaldte Ernst Reuter, den valgte borgmester i Berlin, ledsaget af hans medhjælper Willy Brandt. Clay fortalte Reuter:

Hør, jeg er klar til at prøve en luftbro. Jeg kan ikke garantere, at det vil virke. Jeg er sikker på, at selv i bedste fald vil folk fryse, og folk vil være sultne. Og hvis befolkningen i Berlin ikke vil tåle det, vil det mislykkes. Og jeg ønsker ikke at gå ind i dette, medmindre jeg har Deres forsikring om, at befolkningen vil være stærkt opbakkende.

Reuter var skeptisk, men forsikrede Clay om, at Berlin ville yde alle de nødvendige ofre, og at berlinerne ville støtte hans handlinger.

General Albert Wedemeyer, den amerikanske hærs chef for planer og operationer, var i Europa på en inspektionstur, da krisen brød ud. Han havde været chef for det amerikanske China Burma India Theater i 1944-45 og havde et detaljeret kendskab til den hidtil største luftbro – den amerikanske luftbro under Anden Verdenskrig fra Indien over Himalaya-bjergkæden til Kina. Hans støtte til luftbroen gav den et stort løft. Briterne og amerikanerne blev enige om at indlede en fælles operation uden forsinkelse; den amerikanske aktion blev døbt “Operation Vittles”, mens den britiske aktion blev kaldt “Operation Plainfare”. Det australske bidrag til luftbroen, der blev indledt i september 1948, blev kaldt “Operation Pelican”.

Briterne bad Canada om at bidrage med fly og besætninger. Det blev afvist, primært med den begrundelse, at operationen indebar en krigsrisiko, og at Canada ikke var blevet hørt.

Læs også, biografier-da – Louis Prima

Luftbroen begynder

Den 24. juni 1948 udnævnte LeMay brigadegeneral Joseph Smith, der var kommandant for USAFE”s hovedkvarter i Camp Lindsey, til midlertidig øverstbefalende for luftbroen. Smith havde været stabschef i LeMays B-29 kommando i Indien under Anden Verdenskrig og havde ingen erfaring med lufttransport. Den 25. juni 1948 gav Clay ordre til at iværksætte Operation Vittles. Den næste dag lettede 32 C-47-fly til Berlin med 80 tons fragt, herunder mælk, mel og medicin. Det første britiske fly fløj den 28. juni. På det tidspunkt forventede man, at luftbroen ville vare tre uger.

Den 27. juni sendte Clay en telegram til William Draper med en vurdering af den aktuelle situation:

Jeg har allerede sørget for, at vores maksimale lufttransport starter på mandag. Til en vedvarende indsats kan vi bruge 70 Dakota”er . Det antal, som briterne kan stille til rådighed, er endnu ikke kendt, selv om general Robertson tvivler lidt på deres evne til at stille dette antal til rådighed. Vores to lufthavne i Berlin kan håndtere i omegnen af 50 ekstra fly om dagen. Det skal være C-47”ere, C-54”ere eller fly med lignende landingsegenskaber, da vores lufthavne ikke kan modtage større fly. LeMay opfordrer indtrængende til to C-54-grupper. Med denne lufttransport skulle vi kunne bringe 600 eller 700 tons om dagen. Mens der er behov for 2.000 tons om dagen i normale fødevarer, vil 600 tons om dagen (ved at udnytte tørrede fødevarer i videst muligt omfang) øge det tyske folks moral betydeligt og vil utvivlsomt forstyrre den sovjetiske blokade alvorligt. For at opnå dette er det tvingende nødvendigt, at vi får ca. 50 ekstra transportfly, som skal ankomme til Tyskland så hurtigt som muligt, og hver dags forsinkelse vil naturligvis forringe vores evne til at opretholde vores stilling i Berlin. Der vil være behov for besætninger for at muliggøre maksimal drift af disse fly.

Den 1. juli var systemet ved at komme i gang. C-54”ere begyndte at ankomme i store mængder, og Rhein-Main Air Base blev udelukkende et C-54-lufthavn, mens Wiesbaden beholdt en blanding af C-54”ere og C-47”ere. Flyene fløj mod nordøst gennem den amerikanske luftkorridor til Tempelhof Lufthavn og vendte derefter tilbage mod vest og fløj ud gennem den britiske luftkorridor. Efter at have nået den britiske zone drejede de mod syd for at vende tilbage til deres baser.

Briterne havde et lignende system, hvor de fløj mod sydøst fra flere lufthavne i Hamborg-området gennem deres anden korridor til RAF Gatow i den britiske sektor og derefter også vendte tilbage ud ad den midterste korridor og vendte hjemad eller landede i Hannover. I modsætning til amerikanerne foretog briterne dog også nogle rundflyvninger, hvor de benyttede deres sydøstlige korridor. For at spare tid landede mange flyvninger ikke i Berlin, men luftkastede i stedet materiale, f.eks. kul, ind på flyvepladserne. Den 6. juli fik Yorks og Dakotas selskab af Short Sunderland-flyvebåde. De fløj fra Finkenwerder på Elben nær Hamborg til Havel-floden ved Gatow, og deres korrosionsbestandige skrog passede dem til den særlige opgave med at levere bagepulver og andet salt til byen. Royal Australian Air Force bidrog også til den britiske indsats.

Det krævede en tæt koordinering at håndtere det store antal flyvninger til Berlin af forskellige fly med vidt forskellige flyveegenskaber. Smith og hans stab udviklede en kompleks tidsplan for flyvningerne kaldet “bloksystemet”: tre otte timers skift med en C-54-sektion til Berlin efterfulgt af en C-47-sektion. Flyene skulle efter planen lette hvert fjerde minut og skulle flyve 300 meter højere end det foregående fly. Dette mønster begyndte i 1.500 m (5.000 fod) og blev gentaget fem gange. Dette system med stablede indgående serier blev senere døbt “stigen”.

I den første uge var lufttransporten i gennemsnit kun på 90 tons om dagen, men i den anden uge nåede den op på 1.000 tons. Dette ville sandsynligvis have været tilstrækkeligt, hvis indsatsen kun havde varet et par uger, som man oprindeligt troede. Den kommunistiske presse i Østberlin latterliggjorde projektet. Den henviste hånligt til “amerikanernes forgæves forsøg på at redde ansigt og bevare deres uholdbare position i Berlin”.

På trods af den begejstring, der blev skabt af glamourøs reklame, der roste besætningernes arbejde (og overarbejde) og den daglige stigning i tonnageniveauet, var lufttransporten ikke tæt på at blive udnyttet fuldt ud, fordi USAFE var en taktisk organisation uden nogen ekspertise inden for lufttransport. Vedligeholdelsen var knapt nok, besætningerne blev ikke udnyttet effektivt, transporterne stod ubenyttede og ubenyttede, den nødvendige registrering var mangelfuld, og ad hoc-flybesætninger af publicitetssøgende skrivebordspersonale forstyrrede en forretningsmæssig atmosfære. Dette blev erkendt af USA”s nationale sikkerhedsråd på et møde med Clay den 22. juli 1948, hvor det blev klart, at en langsigtet luftbro var nødvendig. Wedemeyer anbefalede straks, at den stedfortrædende kommandant for operationer i den militære lufttransporttjeneste (MATS), generalmajor William H. Tunner, skulle lede operationen. Da Wedemeyer havde været chef for de amerikanske styrker i Kina under Anden Verdenskrig, havde Tunner som chef for India-China Division of the Air Transport Command reorganiseret Hump-luftbroen mellem Indien og Kina og fordoblet tonnagen og antallet af flyvetimer. USAF”s stabschef Hoyt S. Vandenberg støttede anbefalingen.

Læs også, biografier-da – Jacques-Louis David

Black Friday

Den 28. juli 1948 ankom Tunner til Wiesbaden for at overtage operationen. Han fornyede hele lufttransportoperationen og indgik en aftale med LeMay om at danne Combined Air Lift Task Force (CALTF) for at kontrollere både USAFE”s og RAF”s lufttransportoperationer fra et centralt sted, hvilket trådte i kraft i midten af oktober 1948. MATS deployerede straks otte eskadriller af C-54”ere – 72 fly – til Wiesbaden og Rhein-Main Air Base for at forstærke de 54, der allerede var i drift, den første den 30. juli og resten i midten af august, og to tredjedele af alle C-54-flybesætninger på verdensplan begyndte at blive overført til Tyskland for at få tre besætninger pr. fly.

To uger efter sin ankomst, den 13. august, besluttede Tunner at flyve til Berlin for at overrække en pris til løjtnant Paul O. Lykins, en luftbropilot, der havde foretaget flest flyvninger til Berlin indtil da, et symbol på hele den hidtidige indsats. Skydækket over Berlin faldt til bygningshøjde, og kraftige regnbyger gjorde radarsynligheden dårlig. En C-54 styrtede ned og brændte for enden af landingsbanen, og en anden C-54, der landede bag den, sprængte sine dæk, da den forsøgte at undgå den. En tredje transportfly gik i looping efter at være landet ved en fejltagelse på en landingsbane under opførelse. I overensstemmelse med de standardprocedurer, der dengang var gældende, blev alle indkommende transporter, herunder Tunners, der ankom hvert tredje minut, af flyvekontrollen stablet over Berlin fra 910 m (3.000 fod) til 3700 m (12.000 fod) i dårligt vejr, hvilket skabte en ekstrem risiko for kollisioner i luften. Nyligt afladede fly blev nægtet tilladelse til at lette for at undgå denne mulighed og skabte en backup på jorden. Selv om ingen blev dræbt, var Tunner flov over, at kontroltårnet i Tempelhof havde mistet kontrollen over situationen, mens chefen for luftbroen cirkulerede over den. Tunner bad i radioen om, at alle stablede fly undtagen hans fly straks blev sendt hjem. Dette blev kendt som “Black Friday”, og Tunner bemærkede personligt, at det var fra denne dato og fremefter, at luftbroens succes skyldtes luftbroen.

Som følge af Black Friday indførte Tunner en række nye regler; instrumentflyveregler (IFR) skulle være gældende hele tiden, uanset den faktiske sigtbarhed, og hvert fly ville kun have én chance for at lande i Berlin og skulle vende tilbage til sin luftbase, hvis det missede indflyvningen, hvor det blev sat tilbage i strømmen. Stabling blev fuldstændig elimineret. Med direkte indflyvninger fandt planlæggerne ud af, at på den tid, det havde taget at afstable og lande ni fly, kunne 30 fly lande og bringe 300 tons ind. Antallet af ulykker og forsinkelser faldt øjeblikkeligt. Tunner besluttede, som han havde gjort under Hump-operationen, at erstatte C-47”erne i luftbroen med C-54”ere eller større fly, da man indså, at det tog lige så lang tid at losse en C-47 på 3,5 tons som en C-54 på 10 tons. En af årsagerne hertil var det skrånende lasteplan i “haletragger”-C-47”ernes “haletragger”-fly, som gjorde det vanskeligt at læsse lastbiler. C-54”erens lastdæk med trehjulet gear var plant, så en lastbil kunne bakke op til det og hurtigt læsse lasten af. Ændringen trådte fuldt ud i kraft efter den 28. september 1948.

Da Tunner på sin første inspektionsrejse til Berlin den 31. juli havde bemærket, at der var store forsinkelser, når flybesætningerne vendte tilbage til deres fly efter at have hentet forfriskninger i terminalen, forbød Tunner flybesætningerne at forlade deres fly af nogen som helst grund, mens de befandt sig i Berlin. I stedet udstyrede han jeeps som mobile snackbarer, der uddelte forfriskninger til besætningerne ved deres fly, mens de blev losset. Luftbropilot Gail Halvorsen bemærkede senere: “Han satte nogle smukke tyske Fräuleins i den snackbar. De vidste, at vi ikke kunne gå ud med dem, vi havde ikke tid. Så de var meget venlige.” Operationsofficerer gav piloterne deres clearance-sedler og andre oplysninger, mens de spiste. Da losningen begyndte, så snart motorerne blev slukket på rampen, blev turnaround før start tilbage til Rhein-Main eller Wiesbaden reduceret til tredive minutter.

For at maksimere udnyttelsen af det begrænsede antal fly ændrede Tunner “stigen” til tre minutter og 150 m (500 fod) separation, der blev stablet fra 1200 m (4.000 fod) til 1800 m (6.000 fod). Vedligeholdelse, især overholdelse af 25-timers, 200-timers og 1.000-timers inspektioner, blev den højeste prioritet og maksimerede udnyttelsen yderligere. Tunner forkortede også bloktiderne til seks timer for at få plads til et ekstra skift og gjorde 1.440 (antallet af minutter i en dag) landinger i Berlin til et dagligt mål. Hans formål, som illustrerer hans grundlæggende filosofi om luftbroforretningen, var at skabe en “transportbåndstilgang” til planlægningen, som kunne fremskyndes eller bremses, alt efter hvad situationen krævede. Den mest effektive foranstaltning, som Tunner traf, og som i første omgang var den mest modstandsdygtige, indtil den viste sin effektivitet, var oprettelsen af et enkelt kontrolpunkt i CALTF til at kontrollere alle flybevægelser til Berlin, i stedet for at hvert luftvåben skulle foretage sine egne.

Berlinerne løste selv problemet med manglen på arbejdskraft. Besætningerne, der lossede og reparerede flyvepladserne i Berlins lufthavne, bestod næsten udelukkende af lokale civile, som til gengæld fik ekstra rationer. Efterhånden som besætningerne fik mere og mere erfaring, faldt lossetiden fortsat, og der blev sat en rekord for losning af en hel 10-tons kultransport fra en C-54 på ti minutter, som senere blev slået, da en besætning på 12 mand lossede den samme mængde på fem minutter og 45 sekunder.

Læs også, biografier-da – Maria Theresia af Østrig

“Operation Little Vittles”

Gail Halvorsen, en af de mange luftbropiloter, besluttede at bruge sin fritid til at flyve til Berlin og lave film med sit håndholdte kamera. Han ankom til Tempelhof den 17. juli 1948 på et af C-54-flyene og gik over til en flok børn, der havde samlet sig for enden af landingsbanen for at se på flyene. Han præsenterede sig, og de begyndte at stille ham spørgsmål om flyene og deres flyvninger. Som en goodwill-gestus delte han sine to eneste Wrigley”s Doublemint-tyggegummi ud. Børnene delte hurtigt stykkerne så godt de kunne, og de delte endda indpakningen rundt, så andre kunne lugte til den. Han var så imponeret over deres taknemmelighed og over, at de ikke sloges om dem, at han lovede, at han ville give flere næste gang, han kom tilbage. Inden han forlod dem, spurgte et barn ham, hvordan de kunne vide, at det var ham, der fløj over. Han svarede: “Jeg vil vrikke med vingerne.”

Den næste dag, da han nærmede sig Berlin, fik han flyet til at gynge og kastede nogle chokoladebarer fastgjort til en faldskærm i et lommetørklæde til de børn, der ventede under flyet. Hver dag derefter steg antallet af børn, og han foretog flere nye nedkastninger. Snart var der en stak post i baseoperationen adresseret til “Onkel Wiggly Wings”, “Chokoladeonkel” og “Chokoladeflyveren”. Hans øverstbefalende var ked af det, da historien kom i nyhederne, men da Tunner hørte om den, godkendte han gesten og udvidede den straks til “Operation Little Vittles”. Andre piloter deltog, og da nyheden nåede USA, sendte børn over hele landet deres eget slik for at hjælpe til. Snart sluttede de store slikproducenter sig til dem. I sidste ende blev der kastet over tre tons slik ned over Berlin, og “operationen” blev en stor propagandasucces. De tyske børn døbte de fly, der kastede slik ned, “rosinbombere”.

Sovjetunionen havde en fordel i konventionelle militære styrker, men var optaget af at genopbygge deres krigshærgede økonomi og samfund. USA havde en stærkere flåde og et stærkere luftvåben og havde atomvåben. Ingen af parterne ønskede en krig, og Sovjetunionen ville ikke forstyrre luftbroen.

Læs også, mytologi-da – Penelope

Oprindelig reaktion

Efterhånden som tempoet i lufttransporten steg, blev det klart, at de vestlige magter måske kunne klare det umulige: at forsyne en hel by i uendelighed alene med lufttransport. Som svar herpå tilbød Sovjet fra den 1. august 1948 gratis mad til alle, der krydsede ind i Østberlin og registrerede deres rationeringskort der, og næsten 22.000 berlinere modtog deres kort indtil den 4. august 1948. I 1949 modtog mere end 100 tusinde vestberlinere sovjetiske forsyninger i Østberlin. Den 20. august 1948 spærrede den britiske besættelsesmagt Potsdamer Platz med pigtråd for at nægte borgerne adgang til de sovjetiske forsyninger. Den 30. marts 1949 organiserede amerikanerne en udrensning i det vestberlinske politi og fyrede alle dem, der modtog mad i den sovjetiske sektor. Nogle vestberlinere afviste sovjetiske tilbud om mad.

Under hele luftbroen udsatte de sovjetiske og tyske kommunister de hårdt pressede vestberlinere for vedvarende psykologisk krigsførelse. I radioudsendelser proklamerede de ubarmhjertigt, at hele Berlin var under sovjetisk myndighed, og de forudsagde, at de vestlige besættelsesmagter snart ville forlade byen. Sovjet chikanerede også medlemmer af den demokratisk valgte bystyrelse, som måtte udføre sine opgaver i rådhuset, der lå i den sovjetiske sektor.

I de første måneder af luftbroen brugte Sovjet forskellige metoder til at chikanere de allierede fly. Disse omfattede bl.a. svirpning fra sovjetiske fly, hindrende faldskærmsudspring i korridorerne og lyste med søgelys for at blænde piloterne om natten. Selv om USAFE rapporterede om 733 separate chikanerier, herunder flak, luft-til-luft-ild, raketbeskydning, bombning og eksplosioner, anses dette nu for at være overdrevet. Ingen af disse foranstaltninger var effektive. Den tidligere RAF Dakota-pilot Dick Arscott beskrev en “buzzing”-hændelse. “Yaks (sovjetiske jagerfly) plejede at komme og summe dig og gå hen over dig i en afstand af ca. 20 fod, hvilket kan virke foruroligende. En dag blev jeg svirpet omkring tre gange. Den følgende dag begyndte det igen, og han kom over to gange, og jeg blev lidt træt af det. Så da han kom for tredje gang, drejede jeg flyet ind mod ham, og det var en sag om kylling, og heldigvis var det ham, der var bange.”

Læs også, civilisationer-da – Kasan-khanatet

Forsøg på kommunistisk kup i den kommunale regering

I efteråret 1948 blev det umuligt for det ikke-kommunistiske flertal i Storberlins byparlament at deltage i rådhusets møder inden for den sovjetiske sektor. Parlamentet (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) var blevet valgt i henhold til Berlins midlertidige forfatning to år tidligere (20. oktober 1946). Mens SED-kontrollerede politifolk så passivt til, invaderede kommunistisk ledede bander gentagne gange Neues Stadthaus, det provisoriske rådhus (der lå i Parochialstraße, da alle andre centrale kommunale bygninger var blevet ødelagt under krigen), afbrød parlamentets møder og truede de ikke-kommunistiske medlemmer fysisk. Kreml organiserede et kupforsøg for at få kontrol over hele Berlin gennem SED-medlemmernes overtagelse af rådhuset den 6. september.

Tre dage senere opfordrede RIAS Radio berlinerne til at protestere mod kommunisternes handlinger. Den 9. september 1948 samledes en menneskemængde på 500.000 mennesker ved Brandenburger Tor, ved siden af den ødelagte rigsdag i den britiske sektor. Luftbroen fungerede indtil videre, men mange vestberlinere frygtede, at de allierede på et tidspunkt ville afbryde den. Det daværende SPD-stadsrådsmedlem Ernst Reuter tog mikrofonen og talte for sin by: “I verdens folk, I amerikanere, englændere, franskmænd, se på denne by og erkend, at denne by, dette folk, må ikke blive opgivet – kan ikke blive opgivet!”

Folkemængden strømmede mod den sovjetisk besatte sektor, og nogen kravlede op og flåede det sovjetiske flag ned, der fløj fra toppen af Brandenburger Tor. Det sovjetiske militærpoliti reagerede hurtigt, hvilket resulterede i, at en person i den uregerlige menneskemængde blev dræbt. Den anspændte situation kunne være eskaleret yderligere og endt med flere blodsudgydelser, men en britisk viceprovst greb derefter ind og skubbede de sovjetiske MP”er tilbage med sin svajestok. Aldrig før denne hændelse havde så mange berlinere været samlet i enighed. Resonansen på verdensplan var enorm, især i USA, hvor en stærk følelse af solidaritet med berlinerne forstærkede en generel udbredt vilje til ikke at forlade dem.

Den 7. december valgte det nye, de facto udelukkende vestberlinske byparlament en ny byregering i Vestberlin med overborgmester Reuter i spidsen, som allerede var blevet valgt til overborgmester i begyndelsen af 1946, men som blev forhindret i at tiltræde på grund af et sovjetisk veto. Dermed var der to forskellige byregeringer i den i øst og vest opdelte by, der var delt i en østlig og en vestlig udgave af sit tidligere selv. I øst blev der hurtigt indført et kommunistisk system, som blev overvåget af hus-, gade- og blokvagter.

Vestberlins parlament tog hensyn til den de facto politiske opdeling af Berlin og erstattede den midlertidige forfatning for Berlin med Verfassung von Berlin (forfatning for Berlin), der skulle gælde for hele Berlin med virkning fra den 1. oktober 1950 og de facto kun var begrænset til de vestlige sektorer, og som også ændrede navnet på byens parlament (fra Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin til Abgeordnetenhaus von Berlin), byens regering (fra Magistrat von Groß-Berlin til Senat af Berlin) og regeringschef (fra Oberbürgermeister til Regerende borgmester af Berlin).

Læs også, biografier-da – Mindaugas af Litauen

Forberedelse til vinteren

Selv om de tidlige skøn var, at der ville være behov for mellem 4.000 og 5.000 tons om dagen for at forsyne byen, blev dette skøn foretaget på baggrund af sommervejret, da luftbroen kun forventedes at vare nogle få uger. Efterhånden som operationen trak ud i efteråret, ændrede situationen sig betydeligt. Fødevarebehovet ville forblive det samme (ca. 1.500 tons), men behovet for ekstra kul til opvarmning af byen øgede den samlede mængde fragt, der skulle transporteres, dramatisk med yderligere 6.000 tons om dagen.

For at opretholde luftbroen under disse betingelser skal det nuværende system udvides betydeligt for at opretholde luftbroen. Der var fly til rådighed, og briterne begyndte at tilføje deres større Handley Page Hastings i november, men det viste sig at være et alvorligt problem at vedligeholde flåden. Tunner vendte endnu en gang blikket mod tyskerne og hyrede (rigeligt) tidligere jordpersonale fra Luftwaffe.

Et andet problem var manglen på landingsbaner i Berlin at lande på: to i Tempelhof og en i Gatow – ingen af dem var designet til at bære den belastning, som C-54”erne lagde på dem. Alle de eksisterende landingsbaner krævede hundredvis af arbejdere, som løb på dem mellem landingerne og smed sand i landingsbanens Marston Mat (gennemhullet stålplade) for at blødgøre overfladen og hjælpe pladen til at overleve. Da dette system ikke kunne holde vinteren igennem, blev der mellem juli og september 1948 anlagt en 6.000 fod lang asfaltbane i Tempelhof.

Landingsbanen var langt fra ideel, da indflyvningen foregik over Berlins boligblokke, men den var ikke desto mindre en vigtig opgradering af lufthavnens kapacitet. Da den var på plads, blev den ekstra landingsbane opgraderet fra Marston Matting til asfalt mellem september og oktober 1948. Briterne gennemførte et lignende opgraderingsprogram i Gatow i samme periode, hvor de også tilføjede en anden landingsbane i beton.

Det franske luftvåben var i mellemtiden blevet involveret i den første Indokina-krig, så det kunne kun indsætte nogle få franskbyggede Junkers Ju 52-fly (kendt som A.A.C. 1 Toucan) til at støtte sine egne tropper, og de var for små og langsomme til at være til megen hjælp. Frankrig indvilligede imidlertid i at bygge en komplet, ny og større lufthavn i sin sektor ved bredden af Tegel-søen. Franske militæringeniører, der ledede tyske byggehold, var i stand til at færdiggøre byggeriet på under 90 dage. På grund af mangel på tungt udstyr blev den første landingsbane hovedsagelig bygget i hånden af tusindvis af arbejdere, der arbejdede dag og nat.

Til den anden landingsbane i Tegel var der brug for tungt udstyr til at udjævne jorden, udstyr, som var for stort og tungt til at flyve ind med et eksisterende fragtfly. Løsningen var at afmontere store maskiner og derefter samle dem igen. Ved hjælp af de fem største amerikanske C-82 Packet-transportfly var det muligt at flyve maskinerne ind i Vestberlin. Dette hjalp ikke blot med at opbygge flyvepladsen, men viste også, at den sovjetiske blokade ikke kunne holde noget som helst ude af Berlin. Tegel-flyvepladsen blev efterfølgende udbygget til Berlin Tegel Lufthavn.

For at forbedre lufttrafikkontrollen, hvilket ville blive afgørende i takt med at antallet af flyvninger steg, blev det nyudviklede jordstyrede indflyvningsradarsystem (GCA) fløjet til Europa for at blive installeret i Tempelhof, mens et andet sæt blev installeret i Fassberg i den britiske zone i Vesttyskland. Med installationen af GCA blev lufttransportoperationer i alle vejrforhold sikret.

Ingen af disse bestræbelser kunne løse vejrforholdene, som blev det største problem. November og december 1948 viste sig at blive de værste måneder i luftbrooperationen. En af de længstvarende tåger, der nogensinde er oplevet i Berlin, dækkede hele det europæiske kontinent i ugevis. Alt for ofte klarede flyene hele flyvningen og kunne derefter ikke lande i Berlin. Den 20. november 1948 afgik 42 fly til Berlin, men kun ét landede der. På et tidspunkt havde byen kun en uges kulforsyning tilbage. Vejret blev dog til sidst bedre, og der blev leveret mere end 171.000 tons i januar 1949, 152.000 tons i februar og 196.223 tons i marts.

Læs også, biografier-da – Marsden Hartley

Påskeparade

I april 1949 var lufttransportoperationerne i god gænge, og Tunner ønskede at ryste sin kommando op for at undgå selvtilfredshed. Han troede på konkurrenceånden mellem enhederne og mente, at dette sammen med tanken om en stor begivenhed ville opmuntre dem til at yde en større indsats. Han besluttede, at luftbroen på påskesøndag skulle slå alle rekorder. For at opnå dette var det nødvendigt med maksimal effektivitet, og for at forenkle håndteringen af lasten skulle der derfor kun flyves kul. Der blev opbygget kullagre med henblik på indsatsen, og vedligeholdelsesplanerne blev ændret, så det maksimale antal fly var til rådighed.

Fra den 15. april kl. 12.00 til den 16. april 1949 kl. 12.00 arbejdede mandskabet i døgndrift. Da det var slut, var der blevet leveret 12.941 tons kul på 1.383 flyvninger uden en eneste ulykke. En velkommen bivirkning af indsatsen var, at driften generelt blev sat i gang, og tonnagen steg fra 6 729 tons til 8 893 tons om dagen derefter. I alt leverede luftbroen 234.476 tons i april.

Den 21. april oversteg mængden af forsyninger, der blev fløjet ind i byen, den mængde, der tidligere var blevet transporteret med jernbane.

Den 15. april 1949 rapporterede det sovjetiske nyhedsbureau TASS, at Sovjetunionen var villig til at ophæve blokaden. Den næste dag erklærede det amerikanske udenrigsministerium, at “vejen synes at være banet” for at ophæve blokaden. Kort efter indledte de fire magter seriøse forhandlinger, og der blev indgået en aftale på vestlige vilkår. Den 4. maj 1949 bekendtgjorde de allierede en aftale om at afslutte blokaden om otte dage.

Den sovjetiske blokade af Berlin blev ophævet et minut over midnat den 12. maj 1949. En britisk konvoj kørte straks igennem til Berlin, og det første tog fra Vesttyskland ankom til Berlin kl. 5.32. Senere samme dag fejrede en enorm menneskemængde afslutningen af blokaden. General Clay, hvis pensionering var blevet annonceret af den amerikanske præsident Truman den 3. maj 1949, blev hyldet af 11.000 amerikanske soldater og snesevis af fly. Da han kom hjem, modtog Clay en parade med bånd i New York City, blev inviteret til at tale i den amerikanske kongres og blev hædret med en medalje fra præsident Truman.

Alligevel fortsatte forsyningsflyvningerne til Berlin i nogen tid for at opbygge et komfortabelt overskud, selv om natflyvninger og derefter weekendflyvninger kunne afskaffes, når overskuddet var stort nok. Den 24. juli 1949 var der samlet forsyninger for tre måneder siden, hvilket sikrede, at der var rigelig tid til at genoptage luftbroen, hvis det blev nødvendigt.

Den 18. august 1949 fløj løjtnant Roy Mather DFC AFC og hans besætning bestående af løjtnant Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, løjtnant Richardson og Royston William Marshall AFM fra 206. eskadrille tilbage til Wunstorf for 404. gang under blokaden, hvilket er rekord i antal flyvninger for en pilot af enhver nationalitet, uanset nationalitet, enten civil eller militær.

Luftbroen til Berlin sluttede officielt den 30. september 1949 efter femten måneder. I alt leverede USAF 1.783.573 tons og RAF 541.937 tons, i alt 2.326.406 tons, hvoraf næsten to tredjedele var kul, på 278.228 flyvninger til Berlin. Royal Australian Air Force leverede 7.968 tons fragt og 6.964 passagerer på 2.062 flyvninger. C-47”erne og C-54”erne fløj tilsammen over 92.000.000.000 miles (148.000.000.000 km) i processen, hvilket næsten svarer til afstanden fra Jorden til Solen. Da luftbroen var på sit højeste, nåede et fly Vestberlin hvert 30. sekund.

Piloter kom fra USA, Det Forenede Kongerige, Australien, Canada, New Zealand og Sydafrika.

Der blev registreret i alt 101 dødsfald som følge af operationen, herunder 40 briter og 31 amerikanere. Et medlem af Royal Australian Air Force blev dræbt i et flystyrt ved Lübeck, mens han var tilknyttet RAF”s 27. eskadrille. 17 amerikanske og otte britiske fly styrtede ned under operationen.

Udgifterne til luftbroen blev delt mellem USA, Storbritannien og Tyskland. De anslåede omkostninger varierer fra ca. 224 mio. USD til over 500 mio. USD (svarende til ca. 2,44 mia. USD til 5,44 mia. USD nu).

Den operationelle kontrol af de tre allierede luftkorridorer blev overdraget til BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center), der er placeret i Tempelhof. Diplomatisk godkendelse blev givet af en fire-magts-organisation kaldet Berlin Air Safety Center, der også var placeret i den amerikanske sektor.

Læs også, biografier-da – Paul Signac

Berlin-krisen 1946-1962

Millioner af østtyskere flygtede fra Østtyskland til Vesttyskland, og Berlin blev en vigtig flugtvej. Dette førte til en stormagtskonflikt om Berlin, der strakte sig mindst fra 1946 til opførelsen af Berlinmuren i 1961. Dwight D. Eisenhower blev USA”s præsident i 1953, og Nikita Khrushchev blev sovjetisk leder i 1958. Khrusjtjov forsøgte at presse Eisenhower om Berlin i 1958-59. Sovjet trak sig tilbage, da Eisenhowers beslutsomhed syntes at matche Trumans. Da Eisenhower blev erstattet af Kennedy i 1961, forsøgte Khrusjtjov igen med stort set samme resultat.

Læs også, biografier-da – Vilhelm Erobreren

Andre udviklinger

I slutningen af 1950”erne var landingsbanerne i Tempelhof-lufthavnen i Vestberlins centrum blevet for korte til at kunne rumme den nye generation af jetfly, og Tegel blev udviklet til Vestberlins hovedlufthavn. I 1970”erne og 1980”erne havde Schönefeld sine egne overgangssteder gennem Berlinmuren og de kommunistiske befæstninger for vestlige borgere.

Sovjetunionens overtrædelse af den aftale, der blev indgået på 6-magtskonferencen i London, og det tjekkoslovakiske statskup i 1948 overbeviste de vestlige ledere om, at de måtte træffe hurtige og afgørende foranstaltninger for at styrke de dele af Tyskland, der ikke var besat af Sovjetunionen.

De amerikanske, britiske og franske myndigheder indvilligede også i at erstatte deres militæradministrationer i deres besættelsesområder med højkommissærer, der opererer i henhold til bestemmelserne i en besættelsesstatut for tre magter. Blokaden bidrog også til at samle de tyske politikere i disse zoner til støtte for oprettelsen af en vesttysk stat; nogle af dem havde hidtil været bange for sovjetisk modstand. Blokaden øgede også opfattelsen blandt mange europæere af, at Sovjet udgjorde en fare, hvilket bidrog til at få Portugal, Island, Italien, Danmark, Norge og Island til at gå ind i NATO.

Fjendtlighederne mellem tyskerne og de vestlige allierede – Storbritannien, Frankrig og USA – blev i høj grad reduceret af luftbroen, idet de tidligere fjender anerkendte fælles interesser, nemlig frihed og kapitalisme, fælles værdier og gensidig respekt. Sovjet nægtede at vende tilbage til det allierede kontrolråd i Berlin, hvilket gjorde den besættelsesmyndighed med fire magter, der blev oprettet på Potsdamkonferencen, ubrugelig. Det er blevet hævdet, at begivenhederne i forbindelse med Berlinblokaden er et bevis på, at de allierede førte deres forretninger inden for rationelle rammer, da de var opsat på at undgå krig.

Læs også, biografier-da – Max Beckmann

Efter den kolde krig

I 2007 fik Tegel selskab af en nyudviklet international lufthavn i Berlin-Schönefeld i Brandenburg. Som følge af udviklingen af disse to lufthavne blev Tempelhof lukket i oktober 2008, mens Gatow blev hjemsted for Bundeswehr Museum of Military History – Berlin-Gatow Airfield og et boligbyggeri. I oktober 2020 blev udvidelsen af Schönefeld til den større Berlin Brandenburg-lufthavn afsluttet, hvilket også gjorde Tegel stort set overflødig.

Læs også, biografier-da – Edmund 1. af England

USA

I de tidlige dage brugte amerikanerne deres C-47 Skytrain eller dens civile modstykke Douglas DC-3. Disse maskiner kunne bære en nyttelast på op til 3,5 tons, men blev erstattet af C-54 Skymaster og Douglas DC-4, som kunne bære op til 10 tons og var hurtigere. Disse udgjorde i alt 330 fly, hvilket gjorde dem til de mest anvendte typer. Andre amerikanske fly som f.eks. de fem C-82 Packets og det ene YC-97A Stratofreighter 45-59595 med en nyttelast på 20 tons – en gigantisk last for den tid – blev kun brugt sparsomt.

Læs også, biografier-da – Edwin Hubble

Britisk

Briterne brugte en lang række forskellige flytyper. Mange fly var enten tidligere bombefly eller civile versioner af bombefly. Da der ikke var nok transportmidler til rådighed, chartrede briterne mange civile fly. British European Airways (BEA) koordinerede alle britiske civile flyoperationer. Bortset fra BEA selv omfattede de deltagende luftfartsselskaber British Overseas Airways Corporation (BOAC) og de fleste af datidens britiske uafhængige luftfartsselskaber – f.eks. Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (som brugte deres Lancaster-tankfly til at levere flybrændstof), Skyways, Scottish Airlines og Ciro”s Aviation.

I alt var BEA ansvarlig over for RAF for ledelsen og driften af 25 britiske flyselskaber, der deltog i “Operation Plainfare”. Briterne brugte også flyvebåde, især til transport af ætsende salt. Disse omfattede civile fly, der blev opereret af Aquila Airways. Disse lettede og landede på vand og var designet til at være korrosionsbestandige. Om vinteren, når isen dækkede Berlins floder og gjorde det vanskeligt at bruge flyvebåde, brugte briterne andre fly i stedet for dem.

I alt 692 fly var involveret i luftbroen til Berlin, hvoraf mere end 100 tilhørte civile operatører.

Andre fly omfattede Junkers Ju 523m, som kortvarigt blev opereret af Frankrig.

Noter

Citater

Kilder