Amelia Earhart

Delice Bette | April 26, 2023

Zusammenfassung

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24. Juli 1897 – verschwunden am 2. Juli 1937) war eine US-amerikanische Luftfahrtpionierin, Autorin und Verfechterin der Frauenrechte. Earhart war die erste Frau, die das „Distinguished Flying Cross“ erhielt, eine Auszeichnung, die dafür verliehen wird, dass sie als erste Frau allein über den Atlantik geflogen ist. Sie stellte mehrere andere Rekorde auf, schrieb Bücher über ihre Flugerfahrungen und war maßgeblich an der Gründung von Organisationen für Frauen beteiligt, die fliegen wollten.

Amelia verschwand im Pazifischen Ozean in der Nähe von Howland Island, als sie 1937 versuchte, die Welt zu umrunden. Sie wurde am 5. Januar 1939 für tot erklärt. Ihr Lebenswandel, ihre Karriere und die Art ihres Verschwindens faszinieren die Menschen bis heute.

Kindheit

Amelia Mary Earhart, Tochter von Samuel „Edwin“ Stanton Earhart (1868-1930), wurde in Atchison, Kansas, im Haus ihres Großvaters mütterlicherseits, Alfred Otis, geboren, einem ehemaligen Bundesrichter, Präsident der Atchison Savings Bank und angesehenen Bürger von Atchison. Alfred Otis war weder mit der Heirat einverstanden noch fand er Edwins Leistungen als Anwalt zufriedenstellend.

Amelia wurde nach dem Familienbrauch benannt, wie ihre beiden Großmütter (Amelia Josephine Harres und Mary Wells Patton). Von Kindheit an war Amelia, die den Spitznamen „Meeley“ (manchmal auch „Milie“) trug, die Chefin, während ihre zwei Jahre jüngere Schwester Grace Muriel Earhart (1899-1998), die den Spitznamen „Pidge“ trug, eine gehorsame Mitläuferin war. Beide Mädchen behielten auch als Erwachsene ihre Spitznamen aus der Kindheit bei. Ihre Erziehung war unkonventionell, denn Amy Earhart glaubte nicht daran, dass man Kinder zu „lieben Kindern“ erziehen kann. Ihre Großmutter mütterlicherseits missbilligte jedoch das Tragen von Bloomers“ (weibliche Kleidung: Hosen bis zu den Schienbeinen, Rock über der Hose, beides sackartig, was den Anschein von Nachlässigkeit beim Anziehen erweckt), die Amys Töchter trugen, und obwohl Amelia die damit verbundene Freiheit gefiel, war ihr bewusst, dass die Kinder in der Nachbarschaft diese Kleidung nicht trugen.

Erste Einflüsse

Die Kinder der Familie Earhart schienen von Abenteuerlust beseelt zu sein. Sie verbrachten ihre Tage damit, die Umgebung zu erkunden und nach interessanten und aufregenden Dingen zu suchen. Als Kind verbrachte Amelia Stunden damit, mit Pidge zu spielen, auf Bäume zu klettern, mit ihrem Gewehr Ratten zu jagen und mit ihrem Schlitten Abhänge hinunterzufahren. Obwohl ihr Interesse an rauen und harten Spielen für ihr Alter typisch war, sagten einige Biographen, dass die junge Amelia männliche Tendenzen zeigte. Die Mädchen hatten „Würmer, Schmetterlinge, Heuschrecken und einen Laubfrosch“ in einer ständig wachsenden Sammlung, die sie auf ihren Ausflügen sammelten. 1904 baute Earhart mit Hilfe ihres Onkels eine Rampe aus selbstgebastelten Materialien, die eine Achterbahn simulierte, die sie in St. Louis gesehen hatte und die vom Dach des Geräteschuppens herabführte. Amelias erster dokumentierter Flug endete dramatisch. Sie kam aus der zerbrochenen Holzkiste, die ihr als Schlitten diente, ganz aufgeregt, mit blutender Lippe und zerrissenem Kleid heraus und sagte: „Oh, Pidge, es ist, als würde ich fliegen!“

Obwohl es in ihrer bisherigen Laufbahn einige Hindernisse gab, wurde Edwin Earhart, der als Vorarbeiter bei der Rock Island Railroad arbeitete, 1907 nach Des Moines, Iowa, versetzt. Im folgenden Jahr, im Alter von 11 Jahren, sah Amelia auf der Iowa State Fair in Des Moines zum ersten Mal so etwas wie ein Flugzeug. Ihr Vater ermutigte sie und ihre Schwester, damit zu fliegen, doch ein Blick auf den alten Schrott genügte Amelia, um zu fragen, ob sie nicht zum Karussell zurückgehen könnten. Später beschrieb sie den Doppeldecker als „ein Ding aus verrosteten Drähten und Holz, ohne jede Anziehungskraft“.

Bildung

Während ihre Eltern in ein kleines Haus in Des Moines zogen, blieben Amelia und Muriel (den Namen Grace verwendete sie nie) bei ihren Großeltern in Atchison. Während dieser Zeit wurden Amelia und ihre Schwester von ihrer Mutter und einer Gouvernante zu Hause unterrichtet. Später erzählt sie, dass sie „eine unersättliche Leserin“ war und unzählige Stunden in der riesigen Bibliothek der Familie verbrachte. Als die Familie 1909 endlich wieder in Des Moines zusammenkam, besuchten die Earhart-Kinder zum ersten Mal eine öffentliche Schule, wobei Amelia im Alter von 12 Jahren in die siebte Klasse kam.

Finanzielle Situation der Familie

Die finanziellen Verhältnisse der Familie verbesserten sich durch den Kauf eines neuen Hauses und die Anstellung von zwei Bediensteten, doch schon bald stellte sich heraus, dass Edwin Alkoholiker war. Fünf Jahre später (1914) wurde er gezwungen, in den Ruhestand zu gehen, und obwohl er versuchte, sich durch eine Behandlung zu rehabilitieren, konnte er seine Stelle bei der Rock Island Railroad nie wieder antreten. Etwa zu dieser Zeit starb Amelias Großmutter mütterlicherseits plötzlich und hinterließ ihr gesamtes Vermögen ihrer Tochter, allerdings unter deren Obhut, da sie befürchtete, dass Edwin das ganze Geld „versaufen“ würde. Das Otis-Haus und sein gesamter Inhalt wurden verkauft; Amelia war sehr traurig und beschrieb später, dass in diesem Moment ihre Kindheit endete.

Nach langer Suche fand Amelias Vater 1915 eine Stelle als Verwalter bei der Great Northern Railroad in St. Paul, Minnesota. Amelia besuchte daraufhin die Central High School. Edwin wurde 1915 nach Springfield, Missouri, versetzt, aber der bisherige Vorarbeiter überlegte sich seinen Ruhestand und nahm seine Arbeit wieder auf, so dass der ältere Earhart nicht wusste, wohin er gehen sollte. Angesichts dieses Umzugs nahm Amy Earhart ihre Töchter mit nach Chicago, wo sie bei Freunden unterkamen. Amelia stellte eine ungewöhnliche Bedingung für die Wahl ihrer nächsten Ausbildung: Sie untersuchte nahe gelegene High Schools in Chicago, um das beste naturwissenschaftliche Programm zu finden. Sie lehnte die nächstgelegene High School ab, da sie sich darüber beschwerte, dass das Chemielabor „wie eine Küchenspüle“ war. Amelia besuchte die Hyde Park High School, verbrachte aber ein miserables Semester, in dem die Überschrift in ihrem Jahrbuch ihr Innerstes zu jener Zeit einfing: „A.E. – das Mädchen in Braun, das allein geht.

Amelia machte ihren Abschluss an der Hyde Park High School im Jahr 1916. Während ihrer schwierigen Kindheit strebte Amelia weiterhin nach ihrer zukünftigen Karriere; sie bewahrte ein Sammelalbum mit Zeitungsausschnitten über erfolgreiche Frauen in vorwiegend männlichen Berufen wie Filmregie und -produktion, Recht, Werbung, Management und Maschinenbau auf. Sie begann das College an der Ogontz School in Rydal, Pennsylvania, schloss es aber nicht ab.

Während der Weihnachtsferien 1917 besuchte sie ihre Schwester in Toronto, Ontario. Amelia war empört über die Rückkehr der verwundeten Soldaten aus dem Ersten Weltkrieg und begann nach ihrer Ausbildung zur Krankenschwester beim Roten Kreuz in der Abteilung für freiwillige Hilfe im „Spadina Military Hospital“ in Toronto, Ontario, zu arbeiten. Zu ihren Aufgaben gehörte die Zubereitung von Mahlzeiten für Patienten mit speziellen Diäten und die Einnahme von Medikamenten aus der Krankenhausapotheke.

Pandemie der Spanischen Grippe im Jahr 1918

Als die Spanische Grippe Toronto heimsuchte, war Earhart mit der harten Arbeit als Krankenschwester beschäftigt, einschließlich Nachtschichten im „Spadina Military Hospital“. Sie erkrankte an Grippe, Lungen- und Nebenhöhlenentzündung. Sie hatte Komplikationen und wurde Anfang November 1918 mit einer Lungenentzündung ins Krankenhaus eingeliefert, aus dem sie im Dezember 1918 entlassen wurde. Die Symptome ihrer Nasennebenhöhlenentzündung waren Schmerzen und Druck um die Augen herum sowie Ausfluss aus Nase und Rachen. Im Krankenhaus unterzog sich Amelia in der Vor-Antibiotika-Ära mehreren schmerzhaften kleinen Operationen, um die betroffene Kieferhöhle zu reinigen, doch die Eingriffe blieben erfolglos und Earhart litt unter immer stärker werdenden Kopfschmerzen. Ihre Rekonvaleszenz dauerte fast ein Jahr, in dem sie sich im Haus ihrer Schwester in Northampton, Massachusetts, erholte. Sie verbrachte ihre Zeit mit dem Lesen von Gedichten, dem Spielen des Banjos und dem Studium der Mechanik. In der Folgezeit beeinträchtigte die chronische Sinusitis die Flüge und Aktivitäten in Earharts Leben erheblich. Bei manchen Gelegenheiten auf dem Flugplatz trug sie einen Verband um den Mund, in dem ein kleiner Drainageschlauch steckte.

Erste Flugerfahrungen

Zu dieser Zeit besuchte Earhart mit einem jungen Freund eine Flugshow, die in Verbindung mit der Canadian National Exhibition in Toronto stattfand. Einer der Höhepunkte des Tages war die Flugvorführung eines „Asses“ aus dem Ersten Weltkrieg. Der Pilot entdeckte Earhart und ihre Freundin, die von einer abgelegenen Lichtung unter ihm zusahen, aus der Luft und stürzte sich auf sie. „Ich bin sicher, er sagte zu sich selbst: „Sieh zu, wie ich sie zum Laufen bringe“, sagte sie später. Earhart fühlte sich von einer Mischung aus Aufregung und Angst ergriffen. Als sich das Flugzeug näherte, erwachte etwas in ihr. „Ich habe es bis zu diesem Moment nicht verstanden, aber ich glaube, das kleine rote Flugzeug sagte etwas zu mir, als es sich näherte“, sagte Amelia später.

1919 bereitete sich Earhart darauf vor, das Smith College zu besuchen, änderte aber seine Meinung und ging an die Columbia University, wo er sich unter anderem für ein Medizinstudium einschrieb. Ein Jahr später brach er sein Studium ab und wurde später mit seiner Familie in Kalifornien wiedervereint.

Am 28. Dezember 1920 besuchte sie mit ihrem Vater in Long Beach einen Flugplatz, wo Frank Hawks (der später ein berühmter Pilot wurde) ihr einen Ausflug ermöglichte, der Amelias Leben für immer verändern sollte. „In dem Moment, in dem ich mich zwei- oder dreihundert Fuß über dem Boden befand, merkte ich, dass ich fliegen musste“. Nach dem zehnminütigen Flug machte sie sich sofort daran, das Fliegen zu lernen. Mit verschiedenen Jobs als Fotografin, LKW-Fahrerin und Stenografin bei der städtischen Telefongesellschaft schaffte sie es, 1000 Dollar für Flugstunden zusammenzukratzen. Earhart begann ihre Ausbildung am 3. Januar 1921 auf dem Kinner Field in der Nähe von Long Beach. Um zum Luftwaffenstützpunkt zu gelangen, musste Amelia jedoch einen Bus zum Endpunkt nehmen und noch etwa vier Meilen laufen. Ihre Lehrerin war Anita „Neta“ Snook, eine der Pionierinnen der Luftfahrt, die eine schwere kanadische Curtiss JN-4 für die Ausbildung benutzte. Amelia ging mit ihrem Vater zu Neta und fragte sie: „Ich möchte fliegen, bringst du es mir bei?“

Amelias Hingabe an die Fliegerei verlangte von ihr, dass sie die oft harte Arbeit und die rudimentären Bedingungen akzeptierte, die den Beginn der Fliegerausbildung begleiteten. Sie entschied sich für eine Lederjacke, aber da sie wusste, dass die anderen Flieger sie verurteilen würden, schlief sie drei Nächte lang in der Jacke, um dem Objekt ein „gebrauchtes“ Aussehen zu verleihen. Um ihren Imagewandel zu vollenden, schnitt sie sich auch die Haare im Stil der anderen Fliegerinnen. Sechs Monate später kaufte Amelia „The Canary“, einen gebrauchten hellgelben Kinner-Doppeldecker. Am 22. Oktober 1922 flog Earhart in einer Höhe von 14.000 Fuß und stellte damit einen Weltrekord für weibliche Flieger auf. Am 15. Mai 1923 war Earhart die 16. Frau, die von der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) eine Fluglizenz erhielt.

Boston

Der Boston Globe bezeichnete sie als „eine der besten Fliegerinnen Amerikas“, obwohl diese Position in jenen Jahrzehnten von vielen Piloten und Luftfahrtexperten angezweifelt wurde. Amelia war kompetent und intelligent, aber keine brillante Fliegerin, und ihr Verhalten wurde von einigen als unangemessen betrachtet. Während des Rekordfluges kam es zu einer schweren Fehlkalkulation. Amelia trudelte durch eine Wolkenbank und schaffte es nur, in einer Höhe von knapp 3 000 Fuß zu starten. Erfahrene Piloten warnten: „Was wäre, wenn die Wolken bis zum Boden dicht wären?“ Amelia kannte ihre Grenzen als Pilotin und holte sich im Laufe ihrer Karriere Hilfe bei mehreren Ausbildern. Bis 1927 hatte sie „ohne schwere Unfälle fast 500 Stunden Alleinflugzeit angesammelt – eine beachtliche Marke.“

In dieser Zeit schrumpfte das Erbe ihrer Großmutter, das nun von ihrer Mutter verwaltet wurde, allmählich und wurde durch eine verhängnisvolle Investition in eine Gipsmine zunichte gemacht. Da sie keine Chance hatte, ihre Investition in die Luftfahrt zurückzugewinnen, verkaufte Earhart die „Canary“ und kaufte sich einen „Speedster“ mit zwei Sitzplätzen, den sie „Yellow Peril“ taufte. Gleichzeitig meldete sich ihr Nebenhöhlenproblem schmerzhaft zurück, und Anfang 1924 wurde sie für eine weitere Operation ins Krankenhaus eingeliefert, die wiederum misslang. Nachdem sie sich in einige Abenteuer gestürzt hatte, darunter eine Fotokampagne, suchte Amelia eine andere Richtung. Nach der Scheidung ihrer Eltern im Jahr 1924 reiste sie mit ihrer Mutter quer durch den amerikanischen Kontinent, von Kalifornien bis Calgary, Alberta. Während dieser Reise unterzog sich Amelia in Boston, Massachusetts, einer weiteren Operation, die erfolgreicher verlief. Nach ihrer Genesung nahm sie ihr Studium an der Columbia University wieder auf, musste aber ihr Studium und ihre Pläne, das MIT zu besuchen, aufgeben, da ihre Mutter nicht über die nötigen Mittel verfügte, um ihre Kosten zu decken. Bald darauf erhielt sie eine Stelle als Lehrerin und 1925 als Sozialarbeiterin im „Denison House“ in Medford.

Earhart behielt ihr Interesse an der Luftfahrt bei, wurde Mitglied der „American Aeronautical Society of Boston“ und wurde später zur Vizepräsidentin gewählt. Sie investierte eine kleine Summe in den Dennison Airport und arbeitete später als Handelsvertreterin für Kinner-Flugzeuge in Boston. Sie schrieb für die örtliche Zeitung, um für die Luftfahrt zu werben, und initiierte das Projekt einer Organisation für weibliche Piloten.

Transatlantikflug 1928

Nach dem Alleinflug von Charles Lindbergh über den Atlantik im Jahr 1927 bekundete Amy Phipps Guest, eine amerikanische Prominente (1873-1959), ihr Interesse daran, die erste Frau zu werden, die den Atlantik überquert. Da sie jedoch erkannte, dass die Reise zu gefährlich sein würde, bot sie an, das Projekt zu sponsern, und suchte „ein anderes Mädchen mit der gleichen Faser“. Während eines Arbeitsnachmittags im April 1928 erhielt Earhart einen Anruf des Publizisten Hilton H. Railey, der sie fragte: „Möchten Sie den Atlantik überfliegen?“

Die Projektkoordinatoren (darunter der Schriftsteller und Publizist George P. Putnam) interviewten Amelia und teilten ihr mit, dass sie von dem Piloten Wilmer Stultz und dem Co-Piloten

Während ihres Aufenthalts in England flog Earhart eine Avro Avian 594 Avian III, SN: R3

Als die Besatzung (Stultz, Gordon und Earhart) in die Vereinigten Staaten zurückkehrte, wurde sie mit einer öffentlichen Parade in New York begrüßt und anschließend von US-Präsident Calvin Coolidge im Weißen Haus empfangen.

Berühmtheit

In Anspielung auf ihre körperliche Ähnlichkeit mit Lindbergh, den die Presse „Lucky Lindy“ nannte, begannen einige Zeitungen und Zeitschriften, Amelia als „Lady Lindy“ zu bezeichnen. Die United Press ging noch weiter und bezeichnete Earhart als die „Königin der Lüfte“. Bald nach ihrer Rückkehr in die Vereinigten Staaten unternahm Amelia Earhart eine ausgedehnte Vortragsreise (1928-1929), und in der Zwischenzeit führte Putnam eine umfangreiche Werbekampagne für sie durch, einschließlich der Veröffentlichung eines Buches von ihr, einer Reihe von Vorträgen und der Verwendung ihres Bildes auf Massenprodukten wie Gepäckstücken, „Lucky Strike“-Zigaretten (dies führte zu Problemen mit dem Image von Amelia Earhart bei den McCall’s-Geschäften, die ihr Sponsoring zurückzogen) und Damen- und Sportbekleidung. Von dem Geld, das sie mit „Lucky Strike“ verdiente, wurden 1.500 Dollar für die damals bevorstehende Expedition von Commander Richard Byrd zum Südpol gespendet.

Amelia Earhart warb nicht nur für die Produkte, sondern beteiligte sich auch aktiv an den Kampagnen, insbesondere an denen für Frauenmode. Jahrelang nähte sie ihre eigene Kleidung, und nun wurde ihre Kleidungslinie „für diejenigen, die ein aktives Leben führen“ in 50 Geschäften wie Macy’s in den Großstädten verkauft: ein neues Bild von Earhart entstand. Der Begriff „A.E.“ (der liebevolle Spitzname, den ihre Verwandten und Freunde ihr gaben) bestand aus einfachen, natürlichen Linien, die nicht knitterten, aus waschbaren Materialien, die praktisch waren, ohne ihre Weiblichkeit zu verlieren. Auch ihre Gepäcklinie („New Earhart Luggage“) hatte eine unverwechselbare Linie. Sie sorgte dafür, dass die Produktion mit der Nachfrage der Flüge kompatibel sein musste und wird auch heute noch hergestellt. Zahlreiche Werbeartikel wurden mit Earharts Konterfei versehen, und auch heute noch werden moderne Pendants produziert. Die von G.P. Putnam durchgeführte Marketingkampagne war erfolgreich und schuf eine Verbindung zwischen Earharts Image und der Öffentlichkeit.

Förderung der Luftfahrt

Ihr Prominentenstatus half Amelia, ihren Flug zu finanzieren. Als sie die Stelle als Mitherausgeberin der Zeitschrift „Cosmopolitan“ annahm, sah sie die Möglichkeit, die öffentliche Akzeptanz für die Luftfahrt zu erhöhen und insbesondere den Einstieg von Frauen in diesen Bereich zu fördern. 1929 gehörte Earhart zu den ersten Piloten, die sich für den Flugverkehr mit kommerziellen Fluggesellschaften einsetzten. Wie Charles Lindbergh vertrat sie Transcontinental Air Transport (TAT, später TWA) und investierte Zeit und Geld in die Einrichtung des ersten regionalen Flugdienstes zwischen New York und Washington, DC. Sie war Vizepräsidentin von National Airways und leitete den Flugbetrieb für Boston-Maine Airways und mehrere andere Fluggesellschaften im Nordosten der Vereinigten Staaten. Im Jahr 1940 wurde Northeast Airlines gegründet.

Wettbewerb in der Luft

Obwohl sie mit ihrem Transatlantikflug berühmt wurde, wollte Earhart selbst einen „beispielhaften“ Rekord aufstellen. Kurz nach der Rückkehr von ihrem Flug mit der Avian „7 083“ brach sie zu ihrem ersten langen Alleinflug auf, der gerade stattfand, als ihr Name landesweit bekannt zu werden begann. Mit ihrem Flug im August 1928 war Earhart die erste Frau, die den nordamerikanischen Kontinent im Alleingang überquerte. Allmählich reiften ihr fliegerisches Können und ihre Professionalität, was auch von den erfahrenen Berufspiloten, die mit ihr flogen, anerkannt wurde. General Leigh Wade flog 1929 mit Earhart: „Sie war die geborene Fliegerin, mit einem feinen Händchen am Steuerknüppel.

Anschließend nahm sie 1929 erstmals an einem Luftwettbewerb teil, als sie beim ersten „Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby“ (von Will Rogers „Powder Puff Derby“ genannt) den dritten Platz belegte. 1930 wurde Earhart Vorstandsmitglied der „National Aeronautic Association“, wo sie sich aktiv für die Trennung von Frauenrekorden einsetzte und maßgeblich an der Annahme eines ähnlichen internationalen Standards durch die Fédération Aéronautique Internationale (FAI) beteiligt war. Im Jahr 1931 brach sie als Pilotin eines Pitcairn PCA-2 Autogyro den Höhenweltrekord von 5 613 m (18 415 ft) in einem von der Firma geliehenen Gerät. Für den heutigen Leser mag es so aussehen, als ob Earhart nur „Ausstellungsflüge“ absolvierte, aber sie trug zusammen mit anderen Fliegern entscheidend dazu bei, die Amerikaner davon zu überzeugen, dass „die Luftfahrt nicht nur etwas für Verrückte und Übermenschen“ war.

In dieser Zeit engagierte sich Earhart bei „The Ninety-Nines“, einer Organisation von Pilotinnen, die die Sache der Frauen in der Luftfahrt moralisch unterstützten und förderten. Sie hatte 1929 ein Treffen nach dem „Women’s Air Derby“ einberufen. Den Namen schlug sie aufgrund der Anzahl der Mitglieder vor; 1930 wurde sie die erste Präsidentin der Organisation. Amelia setzte sich vehement für Pilotinnen ein, und als 1934 das „Bendix Trophy“-Rennen Frauen verbot, weigerte sie sich, die Schauspielerin Mary Pickford zur Eröffnung des Rennens nach Cleveland zu fliegen.

Hochzeit

Eine Zeit lang war sie mit Samuel Chapman, einem Chemieingenieur aus Boston, verlobt, löste die Verlobung jedoch am 23. November 1928. In der Zwischenzeit kamen sich Earhart und Putnam sehr nahe und verbrachten lange Zeit miteinander. George Putnam, bekannt als GP, ließ sich 1929 scheiden und machte Amelia sechs Mal einen Heiratsantrag, bevor sie seinen Vorschlag annahm. Nach langem Zögern seitens Earhart heirateten sie am 7. Februar 1931 im Haus von Putnams Mutter in Noank, Connecticut. Earhart bezeichnete ihre Ehe als eine „Vereinigung“ mit „doppelter Kontrolle“. In einem Brief an Putnam, den sie ihm an ihrem Hochzeitstag überreichte, schrieb sie: „Ich möchte, dass du verstehst, dass ich dich an keinen mittelalterlichen Kodex der Treue zu mir halten werde und dass ich mich auch nicht in dieser Weise an dich gebunden fühlen werde.“

Amelias Vorstellungen von der Ehe waren für die damalige Zeit liberal, denn sie glaubte an gleiche Verantwortung auf beiden Seiten und behielt ihren eigenen Namen, anstatt sich Mrs. Putnam nennen zu lassen. Als die New York Times nach den Regeln ihres Stilbuchs darauf bestand, sie als Mrs. Putnam zu bezeichnen, lachte Amelia. Auch GP lernte bald, dass er „Mr. Earhart“ genannt werden sollte. Es gab keine Flitterwochen für die Frischvermählten, da Amelia an einer neuntägigen Überfahrt teilnahm, um für Autogiros und den Veranstalter der Tour, „Beechnut Gum“, zu werben. Obwohl Earhart und Putnam keine Kinder hatten, hatte er zwei Söhne aus seiner früheren Ehe mit Dorothy Binney (1888-1982), der Erbin des Chemieunternehmens Binney & Smith, den Erfindern der Crayola-Buntstifte: den Forscher und Schriftsteller David Binney Putnam (1913-1992) und George Palmer Putnam, Jr. Amelia hatte eine besondere Zuneigung zu David, der seinen Vater oft in seinem neuen Haus in Rye, New York, besuchte. George war kurz nach der Trennung seiner Eltern an Kinderlähmung erkrankt und konnte sie nicht mehr so oft besuchen.

Einige Jahre später brach in Putnams Haus in Rye ein Feuer aus, das, bevor es eingedämmt werden konnte, die Familienschätze zerstörte, darunter viele von Earharts Erinnerungsstücken. Nach diesem Vorfall beschlossen GP und AE, an die Westküste zu ziehen, da Putnam seine Position in der Werbefirma bereits an seinen Cousin Palmer verkauft hatte, und ließen sich in North Hollywood nieder, was GP näher an Paramount Pictures und seine neue Position als Schnittleiter für diese Filmgesellschaft brachte.

„1932 transatlantischer „Alleinflug

Im Alter von 34 Jahren brach Earhart am Morgen des 20. Mai 1932 in Harbour Grace, Neufundland, mit der letzten Ausgabe der örtlichen Zeitung auf (die Zeitungsausgabe sollte das Datum des Fluges bestätigen). Sie wollte mit ihrer Lockheed Vega 5b nach Paris fliegen und den Alleinflug von Charles Lindbergh nachahmen. Ihr technischer Berater war der berühmte Flieger Bernt Balchen, der ihr bei der Vorbereitung ihres Flugzeugs half. Er spielte auch die Rolle des „Köders“ für die Presse, als er Earharts Vega für seinen eigenen Arktisflug vorbereitete. Nach einem 14-stündigen und 56-minütigen Flug, bei dem sie starken Nordwinden, Eis und mechanischen Problemen trotzte, landete Earhart auf einer Weide in Culmore, nördlich von Derry, Nordirland. Als der Farmer sie fragte: „Bist du von weit her eingeflogen?“ Amelia antwortete: „Aus Amerika“.“ An dieser Stelle befindet sich heute ein kleines Museum, das „Amelia Earhart Centre“.

Als erste Frau, die einen Nonstop-Alleinflug über den Atlantik unternahm, erhielt Earhart vom US-Kongress das Distinguished Flying Cross, von der französischen Regierung das Ritterkreuz der Ehrenlegion und von Präsident Herbert Hoover die Goldmedaille der National Geographic Society. Mit zunehmendem Ruhm freundete sie sich mit mehreren Persönlichkeiten an, die wichtige öffentliche Ämter bekleideten, wie Eleanor Roosevelt, die „First Lady“. Roosevelt teilte viele gemeinsame Interessen und Leidenschaften mit Earhart, vor allem im Bereich der Frauenpolitik. Nachdem sie mit Earhart geflogen war, erhielt Roosevelt eine Flugschülergenehmigung, verfolgte aber ihre Pläne, das Fliegen zu lernen, nicht weiter. Die beiden Freundinnen blieben ihr ganzes Leben lang in engem Kontakt. Eine andere berühmte Fliegerin, Jacqueline Cochran, die in der Öffentlichkeit als Amelias größte Rivalin galt, wurde in dieser Zeit ebenfalls zu ihrer engen Freundin.

Andere Soloflüge

Am 11. Januar 1935 gelang Earhart als erstem Menschen ein Alleinflug von Honolulu, Hawaii, nach Oakland, Kalifornien. Obwohl dieser Flug bereits von den unglücklichen Teilnehmern des „Dole Air Race“ von 1927 versucht worden war, die die umgekehrte Route nahmen, war ihr Pionierflug der einzige direkte Flug ohne mechanische Probleme. In den letzten Stunden entspannte sie sich, indem sie die „Übertragung der Metropolitan Opera of New York“ hörte.

Im selben Jahr flog Earhart am 19. April mit ihrer treuen Vega, die sie „Bessie, das Feuerpferd“ nannte, allein von Los Angeles nach Mexiko City. Der nächste Rekord war ein Non-Stop-Flug von Mexiko-Stadt nach New York. Sie startete am 8. Mai zu einem Flug, der während der gesamten Strecke ruhig verlief. Nur bei der Ankunft gab es große Bedenken, da eine Menschenmenge auf sie wartete, und sie musste aufpassen, nicht auf ihr zu landen.

Earhart nahm erneut an Langstreckenrennen teil und belegte 1935 den fünften Platz bei der Bendix Trophy Race, das beste Ergebnis, das sie erzielen konnte, da ihre Lockheed Vega eine Höchstgeschwindigkeit von 195 mph (314 km) erreichte.

Zwischen 1930 und 1935 stellte Amelia sieben Geschwindigkeits- und Streckenrekorde für Frauen in verschiedenen Flugzeugen auf: Kinner Airster, Lockheed Vega und Pitcairn Autogiro. Im Jahr 1935 erkannte Amelia die Grenzen ihrer „geliebten roten Vega“ auf langen Transozeanflügen und dachte, in ihren eigenen Worten, an einen neuen „Preis: einen Flug, den ich sehr gerne versuchen würde – die Weltumrundung so nah an der Gürtellinie wie möglich“. Für dieses neue Abenteuer würde sie ein neues Flugzeug benötigen.

Planung

Earhart trat 1935 als Gastmitglied in die Fakultät der Purdue University ein, wo sie Frauen in Bezug auf ihre berufliche Laufbahn beriet und als technische Beraterin für die Abteilung für Luftfahrt tätig war. Im Juli 1936 erhielt sie eine von Purdue finanzierte Lockheed 10E Electra und begann ihr Projekt, die Welt zu umrunden. Es war zwar nicht der erste Flug, der die Erde umrundete, aber mit 47.000 Kilometern auf einer Äquatorialroute war es der längste. Obwohl die Electra als „fliegendes Labor“ vorgestellt wurde, kam nur sehr wenig Wissenschaft zum Einsatz, und der Flug wurde offenbar im Hinblick auf Earharts Absicht geplant, die Welt zu umrunden und gleichzeitig Material und Werbung für sein neues Buch zu sammeln. Ihre erste Wahl als Navigator war Kapitän Harry Manning, der Kapitän der President Roosevelt gewesen war, des Schiffes, das Amelia 1928 aus Europa zurückgebracht hatte.

Durch Kontakte in der Luftfahrtgemeinde von Los Angeles wurde Fred Noonan als zweiter Flugnavigator ausgewählt. Bei der Himmelsnavigation in Flugzeugen gab es einige wichtige zusätzliche Faktoren zu berücksichtigen. Noonan hatte vor kurzem Pan Am verlassen, wo er für die Entwicklung der meisten Wasserflugzeugrouten über den Pazifik verantwortlich gewesen war. Er war auch für die Ausbildung der Navigatoren auf der Strecke zwischen San Francisco und Manila verantwortlich. Der ursprüngliche Plan sah vor, dass Noonan von Hawaii zur Howland-Insel segeln sollte, einem der schwierigsten Abschnitte der Route; von dort aus sollte Manning mit Earhart nach Australien weiterfliegen und sie den Rest des Weges allein zurücklegen.

Erster Versuch

Am St. Patrick’s Day, dem 17. März 1937, absolvierten sie die erste Etappe des Fluges von Oakland, Kalifornien, nach Honolulu, Hawaii. Neben Earhart und Noonan waren auch Harry Manning und Paul Mantz (der als technischer Berater Earharts fungierte) an Bord. Aufgrund von Problemen mit der Schmierung und den Propellern musste das Flugzeug in Hawaii gewartet werden. Die Electra landete auf dem Marinestützpunkt Luke Field auf Ford Island in Pearl Harbor. Der Flug wurde drei Tage später von Luke Field aus mit Earhart, Noonan und Manning an Bord fortgesetzt, und während des Starts trudelte Earhart aus. Die Umstände des Ereignisses sind nach wie vor umstritten. Einige Zeugen, die sich in Luke Field aufhielten, darunter auch Journalisten der Press Association, sagten, sie hätten einen Reifen explodieren sehen. Earhart dachte, dass der rechte Reifen geplatzt sein könnte und

Da das Flugzeug schwer beschädigt war, wurde der Flug annulliert und das Flugzeug auf dem Seeweg zur Reparatur in die Lockheed-Fabrik in Burbank, Kalifornien, gebracht.

Zweiter Versuch

Während die Electra repariert wurde, beschafften Earhart und Putnam zusätzliche Mittel und bereiteten sich auf einen zweiten Versuch vor. Der zweite Versuch, der nun von Westen nach Osten führte, sollte mit einem nicht angekündigten Flug von Oakland nach Miami, Florida, beginnen, und bei der Ankunft gab Earhart seine Pläne, die Welt zu umrunden, öffentlich bekannt. Die Änderung der Flugrichtung wurde durch Wetter- und Windveränderungen entlang der geplanten Route des ersten Versuchs verursacht. Fred Noonan war Earharts einziges Besatzungsmitglied auf dem zweiten Flug. Sie verließen Miami am 1. Juni und kamen nach mehreren Zwischenlandungen in Südamerika, Afrika, Indien und Südwestasien am 29. Juni 1937 in Lae, Neuguinea, an. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Reise etwa 22 000 Meilen (35 000 km) zurückgelegt. Es blieben noch 7 000 Meilen (11 000 km) über den Pazifik zu fliegen.

Abreise von Lae

Am 2. Juli 1937 (Mitternacht GMT) starteten Earhart und Noonan mit der schwer beladenen Electra von Lae aus. Ihr Ziel war die Howland-Insel, ein schmaler Streifen Land, 2 000 m lang und 500 m breit, 3 m hoch und 4 113 km entfernt. Ihre letzte gemeldete Position war in der Nähe der Nukumanu-Inseln, etwa 1 300 km nach dem Start. Der „Kutter“ Itasca der US-Küstenwache befand sich auf der Howland-Station, wo er mit Earharts Lockheed Electra 10E kommunizieren und sie zur Insel führen sollte, sobald sie in der Nähe waren.

Endanflug auf die Howland-Insel

Aufgrund einer Reihe von Missverständnissen oder Fehlern (deren Einzelheiten nach wie vor umstritten sind) war der endgültige Anflug auf die Howland-Insel per Funknavigation nicht erfolgreich. Fred Noonan hatte zuvor über Probleme geschrieben, die die für die Funknavigation erforderliche Zuverlässigkeit beeinträchtigten. Einigen Quellen zufolge hatte Earhart offenbar Schwierigkeiten, die Funktionsweise der Bendix-Antenne, einer damals modernen Technologie, zu verstehen. Eine weitere mögliche Ursache für die Verwirrung war, dass der Kutter „Itasca“ und Earhart ihre Kommunikation mit Zeitsystemen planten, die eine halbe Stunde auseinander lagen (Earhart benutzte Greenwich (GCT) und die „Itasca“ ein Zeitzonensystem der Marine).

Aufnahmen aus Lae legen nahe, dass sich eine unter dem Rumpf der Electra angebrachte Antenne, die schwer und vollgetankt war, während des Rollens oder des Starts von der Graspiste in Lae gelöst haben könnte. In seiner Biografie über Paul Mantz (der an Earharts und Noonans Flugplan mitarbeitete) erwähnt der Autor Don Dwiggins, dass die Piloten das lange Antennendraht abschnitten, weil es lästig war, es bei jeder Benutzung wieder am Flugzeug befestigen zu müssen.

Funksignale

Während Earhart und Noonan sich der Howland-Insel näherten, empfing die Itasca laut und deutlich Funksprüche von Earhart, die sich als King How Able Queen Queen Queen (KHAQQ) zu erkennen gab, aber offenbar konnte sie die Funksprüche des Schiffs nicht hören. Um 07:42 Uhr modulierte Earhart: „Wir sollten über Ihnen sein, aber wir können Sie nicht sehen – uns geht der Treibstoff aus. Wir empfangen eure Funksprüche nicht. Wir fliegen auf 1.000 Fuß.“ Ihre Übertragung um 07:58 Uhr besagte, dass sie die „Itasca“ nicht hören konnte, und forderte sie auf, Sprachsignale zu senden, damit sie einen Funkkurs finden konnte (diese Übertragung wurde von der „Itasca“ als das stärkste mögliche Signal gemeldet, was darauf hindeutete, dass Earhart und Noonan in der Nähe waren). Die „Itasca“ war nicht in der Lage, ein Sprachsignal auf der von ihr angegebenen Frequenz zu senden, also begann sie, im Morsecode zu funken. Earhart empfing den Code, konnte aber seine Richtung nicht bestimmen.

In seiner letzten Übertragung um 08:43 Uhr teilte Earhart mit: „Wir sind auf 157 337 ausgerichtet. Wir werden diese Nachricht wiederholen. Wir werden diese Nachricht bei 6.210 Kilozyklen wiederholen. Stand by.“ Wenige Augenblicke später kehrte sie jedoch auf dieselbe Frequenz (3 105 kHz) mit einer als „fragwürdig“ empfundenen Übertragung zurück: „Wir fliegen auf der Nord- und Südlinie. Earharts Übertragungen scheinen darauf hinzudeuten, dass sie und Noonan glaubten, die auf den Karten angegebene Position der Howland-Insel erreicht zu haben, die um etwa fünf Seemeilen (10 km) falsch war. Die Itasca erzeugte mit ihren ölbefeuerten Kesseln eine Zeit lang Rauch, den die Piloten aber offenbar nicht sahen. Zu viele Wolken in der Umgebung von Howland Island könnten einen Sichtfehler verursacht haben: Schatten, die von der Meeresoberfläche reflektiert wurden, konnten nicht von dem reduzierten und sehr flachen Profil der Insel unterschieden werden.

Ob Earhart und Noonan nach dem Verlust irgendwelche Funksignale empfangen haben, weiß niemand. Wenn die Electra Funksignale empfangen hat, waren die meisten, wenn nicht alle, schwach und abgeschnitten. Earharts Funksprüche an Howland erfolgten auf 3 105 kHz, einer Frequenz, die in den USA von der FCC für die Luftfahrt eingeschränkt wurde. Diese Frequenz galt als ungeeignet für Übertragungen über große Entfernungen. Als Earhart sich auf „Reiseflughöhe“ und auf halbem Weg zwischen Lae und Howland befand (über 1 000 Meilen von beiden Orten entfernt), hörte keine Station seine Übertragung um 0815 GCT. Außerdem war der von Earhart verwendete 50-Watt-Sender an eine V-Antenne gekoppelt, die kleiner als die optimale Größe war.

Die letzte von Earhart auf Howland Island empfangene Nachricht besagte, dass sie und Noonan eine Positionslinie flogen (berechnet aus einer „Sonnenlinie“ bei 157-337 Grad), die Noonan berechnet und auf einer Karte eingezeichnet haben musste, um Howland zu passieren. Nach dem Verlust des Kontakts mit Howland Island wurde versucht, die Piloten über Funk und Morsezeichen zu erreichen. Die Funker im Pazifischen Ozean und in den Vereinigten Staaten haben zwar Signale von der Electra empfangen, aber sie waren unverständlich oder schwach.

Einige dieser Übertragungen waren nur Rauschen, aber andere erwiesen sich als authentisch. Die von den Pan American Airways-Stationen berechneten Richtungen deuten darauf hin, dass die Signale von mehreren Orten ausgingen, darunter Gardner Island. Damals wurde festgestellt, dass die Signale, falls sie von Noonan und Earhart stammten, zusammen mit dem Flugzeug über Land hätten sein müssen, da sonst das Wasser das elektrische System der Electra kurzgeschlossen hätte. Vier oder fünf Tage nach dem Verschwinden wurden sporadische Signale gemeldet, die jedoch keine eindeutigen Informationen enthielten. Der Kapitän des Kriegsschiffs USS Colorado sagte später: „Es bestand kein Zweifel daran, dass mehrere Stationen versuchten, Earharts Flugzeug über die aeronautische Frequenz zu kontaktieren, einige durch Sprache, andere durch Signale. All dies verwirrte und ließ Zweifel an der Echtheit der Berichte aufkommen.“

Suchvorgänge

Etwa eine Stunde nach Earharts letzter aufgezeichneter Nachricht begann die USCG Itasca eine Suche nördlich und westlich der Howland-Insel, die sich jedoch als erfolglos erwies, da man zunächst von den Übertragungen des Flugzeugs ausging. Die US-Marine schloss sich der Suche bald an und entsandte im Laufe von drei Tagen die verfügbaren Ressourcen, um die Gebiete in der Nähe der Howland-Insel abzusuchen. Die anfängliche Suche nach der Itasca erstreckte sich auf die Positionslinie 157

Die Suche wurde später auf die Phoenix-Inseln südlich von Howland Island gelenkt. Eine Woche nach dem Verschwinden überflog ein Flugzeug aus Colorado eine Gruppe mehrerer Inseln, darunter Gardner Island, die seit über 40 Jahren unbewohnt war. In dem anschließenden Bericht hieß es: „Es gab dort deutlich sichtbare Anzeichen für eine kürzliche Besiedlung, aber nach wiederholtem Kreisen bekamen wir keinerlei Antwort von den möglichen Bewohnern und folgerten daher, dass dort niemand war. Am westlichen Ende der Insel sehen wir einen „Trampdampfer“ (von etwa 4 000 Tonnen). Sein Bug ruht hoch und trocken auf dem Korallenstrand, der an zwei Stellen gebrochen ist. Die Lagune von Gardner scheint tief und breit genug zu sein, dass ein Wasserflugzeug oder sogar ein Luftkissenboot problemlos in beide Richtungen starten oder landen könnte. Wir glauben, dass Miss Earhart bei entsprechender Gelegenheit ihr Flugzeug in dieser Lagune landen, hinausschwimmen und an Land andocken hätte können.“ Es wurde auch festgestellt, dass Gardners Größe und Ausmaße, wie sie auf Karten verzeichnet waren, völlig ungenau waren. Weitere Suchaktionen der Navy wurden erneut in den Norden, Westen und Südwesten von Howland Island verlegt, da die Möglichkeit bestand, dass die Electra im Meer festgemacht hatte und schwamm oder dass sich die Piloten im Rettungsfloß befanden.

Die Suche dauerte bis zum 19. Juli 1937. Es wurden etwa 4 Millionen Dollar ausgegeben, und die Operation der Marine und der Küstenwache war eine der kostspieligsten und intensivsten in der Geschichte bis zu diesem Zeitpunkt, aber die Such- und Rettungstechniken jener Zeit waren rudimentär, und einige der Suchen basierten auf falschen Annahmen und ungenauen Informationen. Die offiziellen Berichte über die Sucharbeiten wurden von Personen beeinflusst, die sich Sorgen machten, wie ihre Rolle bei der Suche nach einem amerikanischen Helden von der Presse dargestellt werden könnte. Trotz der beispiellosen Suche durch die US-Marine und die Küstenwache wurden keine physischen Spuren von Earhart, Noonan oder der Electra 10E gefunden. Der Flugzeugträger Lexington und das Schlachtschiff Colorado, die Itasca (und sogar zwei japanische Schiffe: das ozeanografische Schiff Koshu und der Hilfstransporter Kamoi) suchten 67 Tage lang auf einer Fläche von 388.499,81 km².

Unmittelbar nach der offiziellen Beendigung der Suche finanzierte G.P. Putnam eine private Suche durch die örtlichen Behörden auf den Inseln und in den nahe gelegenen Gewässern des Pazifiks, wobei er sich auf die Gilbert-Inseln konzentrierte. Im Juli 1937 mietete Putnam schließlich zwei kleine Boote und leitete, obwohl er in den Vereinigten Staaten blieb, eine Suche auf den Phoenix-Inseln, der Weihnachtsinsel, Tabuaeran, den Gilbert-Inseln und den Marshall-Inseln, aber es wurde keine Spur der Electra oder ihrer Insassen gefunden.

Nach dem Verschwinden von Earhart und Noonan haben sich viele Theorien herausgebildet. Unter Ermittlern und Historikern herrschen zwei Möglichkeiten über das Schicksal der Piloten vor.

Unfall- und Untergangstheorie

Viele Ermittler glauben, dass der Electra der Treibstoff ausging und Earhart und Noonan ins Meer stürzten. Der Seefahrer und Luftfahrtingenieur Elgen Long und seine Frau Marie K. Long haben 35 Jahre lang gründliche Nachforschungen über die „Unfall- und Untergangstheorie“ angestellt, die die am weitesten verbreitete Erklärung für das Verschwinden ist. Kapitän Laurance F. Safford, US Navy, der in der Zwischenkriegszeit für das „Mid Pacific Strategic Direction Finding Net“ und für die Entschlüsselung der japanischen Chiffre-Nachrichten in PURPLE während des Angriffs auf Pearl Harbor verantwortlich war, begann in den 1970er Jahren mit einer langen Analyse von Earharts Flug, einschließlich der komplizierten Dokumentation der Funkübertragung, und kam zu dem Schluss „schlechte Planung, schlechtere Ausführung“. Konteradmiral Richard R. Black, US Navy, der verwaltungstechnisch für Howland Island zuständig war und im Funkraum der Itasca zugegen war, erklärte 1982, dass „die Electra am 2. Juli 1937 gegen 10 Uhr unweit von Howland ins Meer eintauchte.“ Der britische Luftfahrthistoriker Roy Nesbit prüfte die Beweise aus zeitgenössischen Berichten und Putnams Korrespondenz und kam zu dem Schluss, dass Earharts Electra in Lae nicht vollständig mit Treibstoff betankt worden war. William L. Polhemous, der Navigator des Fluges von Ann Pellegreno im Jahr 1967, der dem ursprünglichen Flugplan von Earhart und Noonan folgte, untersuchte die Navigationskarten vom 2. Juli 1937 und stellte fest, dass Noonan die „Anfluglinie“, die er zum „Erreichen“ von Howland vorhersagte, möglicherweise falsch berechnet hatte.

David Jourdain, ein ehemaliger U-Boot-Kapitän der Marine und auf Tiefseebergung spezialisierter Meeresingenieur, erklärte, dass jede der Gardner-Insel zugeschriebene Übertragung falsch sei. Mit seiner Firma „Nauticos“ hat er im Rahmen von zwei 4,5 Millionen Dollar teuren Tiefsee-Sonarexpeditionen (2002, 2006) einen 1 200 Quadratmeilen großen Quadranten nördlich und westlich der Howland-Insel gründlich abgesucht und nichts gefunden. Die gesuchten Orte basierten auf der Positionslinie (157-337), die Earhart am 2. Juli 1937 übermittelt hatte. Die Interpretationen von Elgen Long veranlassten Jourdan jedoch zu der Schlussfolgerung, dass „die Analyse aller Daten, die wir haben – die Treibstoffanalyse, die Funkübertragungen und so weiter – mir sagt, dass sie vor Howland über Bord gegangen ist“. Earharts Stiefsohn, George Palmer Putnam Jr., glaubte, dass „das Flugzeug einfach aus Treibstoffmangel abgestürzt ist“. Thomas Crouch, leitender Kurator des „National Air and Space Museum“, sagte, Earharts Electra

Hypothese der Gardner-Insel

Unmittelbar nach dem Verschwinden von Earhart und Noonan glaubten die US-Marine, Paul Mantz und Earharts Mutter (die G.P. Putnam davon überzeugte, die Gardner-Gruppe zu durchsuchen), dass der Flug auf den Phoenix-Inseln (heute Teil von Kiribati) endete, etwa 350 Meilen südöstlich von Howland Island.

Die Gardner-Island-Hypothese wurde als die „am meisten bestätigte“ Erklärung für Earharts Verschwinden angepriesen. Die International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR) hat vorgeschlagen, dass Earhart und Noonan zweieinhalb Stunden lang ohne weitere Funksprüche entlang der Positionslinie geflogen sein könnten, die Earhart in seinem letzten in Howland empfangenen Funkspruch aufgezeichnet hatte, wobei sie die damals unbewohnte Gardner-Insel (heute Nikumaroro) in der Phoenix-Gruppe erreichten, auf einer weiten Ebene in der Nähe eines großen zerstörten Frachters landeten und schließlich umkamen.

Die Forschungen von TIGHAR haben umfangreiche archäologische Unterlagen und Beweise erbracht, die diese Hypothese stützen. So meldete Gerald Gallagher, ein britischer Berufsoffizier (der auch eine Pilotenlizenz besaß), 1940 per Funk an seine Vorgesetzten, dass er unter einem Baum im Südosten der Insel ein „möglicherweise weibliches Skelett“ mit einem alten Sextantengehäuse gefunden habe. Er wurde angewiesen, die Überreste nach Fidschi zu schicken, wo die britischen Kolonialbehörden 1941 detaillierte Messungen an den Knochen vornahmen und zu dem Schluss kamen, dass es sich um die eines ausgewachsenen Mannes handelte. Eine Analyse dieser Messungen durch forensische Anthropologen ergab jedoch 1998, dass das Skelett zu einer „großen, weißen Frau nordeuropäischer Abstammung“ gehörte. Die Knochen verschwanden vor langer Zeit auf den Fidschi-Inseln.

Zu den Artefakten, die TIGHAR auf Nikumaroro fand, gehörten improvisierte Werkzeuge, eine Aluminiumplatte (möglicherweise von der Electra), ein Stück Acrylglas, das genau die Größe und Krümmung eines Electra-Fensters hatte, und ein Absatz in Größe 9 aus dem Jahr 1930, der den Schuhen ähnelt, die Earhart auf den Weltflugfotos trug. Die Beweise bleiben Indizien, aber Earharts Stiefsohn, George Putnam Jr., zeigte sich begeistert von den Forschungen von TIGHAR.

Eine 15-köpfige TIGHAR-Expedition besuchte Nikumaroro vom 21. Juli bis 2. August 2007 und suchte nach eindeutig identifizierbaren Artefakten und DNA. Zu der Gruppe gehörten Ingenieure, Umweltschützer, Archäologen, ein Bootsbauer, ein Arzt und ein Kameramann. Sie berichteten, auf dem verwitterten Atoll neue Artefakte gefunden zu haben, deren Herkunft noch ungewiss ist, darunter Bronzelager, die möglicherweise zu dem Flugzeug gehörten, und ein Reißverschluss, der möglicherweise von ihrem Fluganzug gefallen war.

Mythen, urbane Legenden und unbewiesene Thesen

Aufgrund der Berühmtheit von Amelia Earhart führten die unklaren Umstände ihres Verschwindens zu zahlreichen Spekulationen über ihren letzten Flug, Hypothesen, die alle aufgrund fehlender Beweise verworfen wurden. Mehrere Verschwörungstheorien sind in der Populärkultur sehr bekannt.

Ein Film aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs mit dem Titel Flug für die Freiheit (1943) mit Rosalind Russell und Fred MacMurray in den Hauptrollen förderte den Mythos, dass Earhart auf Geheiß der Regierung von Franklin Roosevelt die Japaner im Pazifik ausspionierte. 1949 kamen die United Press und der Geheimdienst der US-Armee zu dem Schluss, dass diese Gerüchte unbegründet waren. Jackie Cochran (selbst eine Luftfahrtpionierin und eine Freundin Earharts) forschte nach dem Krieg in zahlreichen Archiven in Japan und kam zu der Überzeugung, dass die Japaner nichts mit Earharts Verschwinden zu tun hatten.

1966 veröffentlichte der CBS-Korrespondent Fred Goerner ein Buch, in dem er die Behauptung aufstellte, Earhart und Noonan seien beim Absturz ihres Flugzeugs auf der Insel Saipan, die zum Archipel der Marianen gehört und unter japanischer Herrschaft stand, gefangen genommen und hingerichtet worden.

Thomas E. Devine (der in der Posteinheit der Armee diente) schrieb „Eyewitness: The Amelia Earhart Incident“ (Augenzeuge: Der Amelia-Earhart-Zwischenfall), das einen Brief der Tochter eines japanischen Polizeibeamten enthielt, die behauptete, ihr Vater sei für Earharts Hinrichtung verantwortlich gewesen.

US-Marine Robert Wallack behauptet, dass er zusammen mit anderen Soldaten einen Safe auf Saipan öffnete, in dem sie Earharts Aktentasche fanden. US-Marine Earskin J. Nabers sagte, er habe 1944 als Funker auf Saipan eine Nachricht von Marinebeamten entschlüsselt, dass Earharts Flugzeug auf dem Flugfeld von Aslito gefunden worden sei, später sei er zur Bewachung des Flugzeugs abkommandiert worden und habe dessen Zerstörung miterlebt. 1990 strahlte die NBC-Fernsehserie „Unsolved Mysteries“ ein Interview mit einer Frau aus Saipan aus, die behauptete, Zeuge der Hinrichtung von Earhart und Noonan durch japanische Soldaten gewesen zu sein. Eine Bestätigung oder ein Beweis für diese „Thesen“ ist nicht aufgetaucht. Angebliche Fotos von Earhart in Gefangenschaft sind entweder gefälscht oder stammen aus der Zeit vor seinem letzten Flug.

Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs gibt es Gerüchte über eine Stätte auf Tinian, 8 km südwestlich von Saipan, die das Grab zweier Piloten sein soll. Im Jahr 2004 wurden bei einer archäologischen Ausgrabung keine Knochen gefunden.

Ein Gerücht besagte, dass Earhart als eine der vielen Frauen, die gezwungen waren, als Tokyo Rose zu arbeiten, in Radiosendern Werbung machte – diese Gerüchte wurden von George Putnam persönlich untersucht. Laut mehreren Earhart-Biografien untersuchte Putnam dieses Gerücht persönlich, nachdem er sich mehrere Aufnahmen von Tokyo Roses angehört hatte und Amelias Stimme auf keiner von ihnen wiedererkannte.

David Billings, ein australischer Luftfahrtingenieur, hat behauptet, dass eine Karte, die Notizen enthielt, die mit der Motornummer von Earharts Flugzeug und der Konstruktionsnummer seines Rumpfes übereinstimmten. Sie stammt von einer australischen Patrouille aus dem Zweiten Weltkrieg, die in Neubritannien vor der Küste Neuguineas stationiert war, und weist auf einen Absturz 64 km südwestlich von Rabaul hin. Billings vermutete, dass Earhart vom Kurs auf Howland abwich und versuchte, Rabaul zu erreichen, um Treibstoff zu bekommen. Die Suche am Boden blieb erfolglos.

Im November 2006 strahlte der National Geographic Channel zwei Folgen der Serie Undiscovered History aus, in denen es um das Gerücht ging, Earhart habe den Weltflug überlebt und sei nach New Jersey gezogen, habe einen neuen Namen angenommen, geheiratet und sich in Irene Craigmile Bolam umbenannt. Dieses Gerücht wurde ursprünglich in dem Buch Amelia Earhart Lives (1970) von Joe Klaas aufgegriffen. Irene Bolam war in den 1940er Jahren eine New Yorker Bankangestellte, die bestritt, Earhart zu sein, eine Klage auf 1,5 Millionen Dollar Schadensersatz einreichte und eine ausführliche eidesstattliche Erklärung vorlegte, in der sie die Gerüchte widerlegte. Der Verleger des Buches, McGraw-Hill, zog das Buch rasch vom Markt zurück, und Gerichtsakten belegen, dass mit Bolam eine außergerichtliche Einigung erzielt wurde. Bald darauf wurde Bolams Privatleben von Forschern vollständig dokumentiert, so dass jede Möglichkeit ausgeschlossen werden konnte, dass sie Earhart war. Kevin Richland, ein von National Geographic beauftragter Experte für Kriminaltechnik, untersuchte Fotos von beiden Frauen und stellte mehrere Unterschiede in den Gesichtsmaßen von Earhart und Bolam fest.

Dem History Channel zufolge deutet ein neues Foto, das 2017 in den Archiven der US-Regierung gefunden wurde, darauf hin, dass Earhart angeblich von japanischen Streitkräften, die sich damals im Krieg mit den USA befanden, gefangen genommen wurde, dann auf See landete und auf den Marshallinseln als Kriegsgefangene starb.

Amelia Earhart war zu ihren Lebzeiten eine international bekannte Persönlichkeit. Ihre charismatische Schüchternheit, ihre Unabhängigkeit, ihre Beharrlichkeit, ihre Gelassenheit unter Druck, ihr Mut und ihre klaren beruflichen Ziele sowie die Umstände ihres Verschwindens in jungen Jahren machten sie in der Popkultur berühmt. Hunderte von Artikeln und Büchern wurden über ihr Leben geschrieben, und sie wird oft als Motivationsanregung, insbesondere für Frauen, zitiert. Earhart wird oft als Ikone in Erinnerung behalten.

Earharts Bücher

Amelia Earhart war eine erfolgreiche und vielbeschäftigte Schriftstellerin und arbeitete von 1928 bis 1930 als Redakteurin für Luftfahrtfragen bei der Zeitschrift Cosmopolitan. Sie schrieb Artikel, Zeitungskolumnen, Essays und veröffentlichte zwei Bücher, die auf ihren Lebenserfahrungen als Pilotin basieren:

Gedenkflüge

Zwei bemerkenswerte Gedenkflüge von Pilotinnen, die Earharts ursprünglicher Flugroute gefolgt sind.

Im Jahr 2001 fand ein weiterer Gedenkflug auf der Route statt, die Amelia Earhart auf ihrem Transkontinentalflug im August 1928 zurücklegte. Dr. Carlene Mendieta flog in einer Avro Avian, demselben Typ, der 1928 eingesetzt wurde.

Andere Ehrungen

Das Leben von Amelia Earhart hat die Fantasie vieler Schriftsteller und anderer Personen angeregt:

Quellen

1. Amelia Earhart
2. Amelia Earhart
3. Morey 1995, p. 11. Citação: „She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.“ e citação: „Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ‚Trailblazers prepare the rest of us for the future.'“
4. Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
5. Amelia Earhart // FemBio: Банк данных о выдающихся женщинах
6. ^ Morey 1995, p. 11.
7. Pearce 1988, p. 95.
8. ^ Goldstein and Dillon 1997, pp. 111, 112.
9. ^ Goldstein e Dillon, p. 145.
10. ^ Il suo lavoro alla Purdue venne descritto a Edward C. Elliott, il presidente dell’università.
11. ^ La Purdue University creò l’Amelia Earhart Fund for Aeronautical Research, di 50.000 dollari, per finanziare l’acquisto del monoplano bimotore Lockheed Electra L10, vedi Goldstein e Dillon, p. 150.
12. ^ Long, p. 159.
13. Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
14. (en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)
15. (en-US) « Amelia Earhart | Encyclopedia.com », sur www.encyclopedia.com (consulté le 24 janvier 2020)
16. a et b (en-US) « Amelia Earhart », sur Biography (consulté le 24 janvier 2020)