Edward John Smith
gigatos | Januar 31, 2022
Zusammenfassung
Edward John Smith (Hanley, England, 27. Januar 1850 – Nordatlantik, 15. April 1912) war ein britischer Seefahrer, der vor allem als Kapitän und Kommodore der Reederei White Star Line und als kommandierender Offizier der RMS Titanic während ihrer ersten und einzigen Fahrt im Jahr 1912 bekannt wurde. Er wuchs in einer Arbeiterfamilie auf und verließ die Schule im Alter von dreizehn Jahren, um in der Schmiede von Etruria zu arbeiten. Smith trat daraufhin 1867 in die Handelsmarine ein, und 1880 gelang es ihm, nach Erhalt seines Offizierspatents bei der White Star Line, einer der führenden britischen Reedereien jener Zeit, anzuheuern. Er stieg schnell in der Hierarchie des Unternehmens auf und erhielt 1887 das Kommando über die SS Republic. Anschließend kommandierte er andere Schiffe, insbesondere die RMS Majestic, die er fast neun Jahre lang befehligte.
Er gewann allmählich an Popularität und wurde 1904 zum Kommodore der White Star befördert, wo er die größten Schiffe des Unternehmens kommandierte. Er war nacheinander Kapitän der RMS Baltic, der RMS Adriatic und der RMS Olympic. Seine Karriere verlief relativ ereignislos und wurde nur durch zwei Truppentransporte während des Zweiten Burenkrieges unterbrochen.
Im Jahr 1911 übernahm Smith das Kommando über das Schwesterschiff der Titanic, die Olympic, das damals größte jemals gebaute Passagierschiff, konnte aber im September desselben Jahres eine Kollision mit dem Kreuzfahrtschiff HMS Hawke nicht verhindern. Im folgenden Jahr wurde er zum Kapitän der Titanic auf ihrer Jungfernfahrt ernannt; das Schiff kollidierte in der Nacht zum 14. April mit einem Eisberg und sank im Atlantik, wobei er im Wrack unterging. Nach seinem Tod wurden mehrere Gedenkveranstaltungen für ihn abgehalten, und er wurde in mehreren Filmen über die Titanic-Tragödie porträtiert.
Edward John Smith wurde am 27. Januar 1850 in dem kleinen Dorf Hanley, Staffordshire, England, in eine sehr bescheidene Töpfer- und Methodistenfamilie geboren. Edward John war das einzige Kind von Edward Smith (11. November 1804-7. Oktober 1864) und Catherine Hancock (1808-1893), die am 2. August 1841 in Shelton, Staffordshire, geheiratet hatten. Er wuchs in einem armen Viertel auf, in dem nur wenige Bewohner eine erfolgreiche Karriere hatten und viele Kinder schon früh in den Töpfereien arbeiteten. Später besaßen seine Eltern ein Geschäft in der Well Street (Hanley).
Seine tief religiöse Familie besuchte die Etruria Methodist Church in Hanley. Der junge Edward Smith erhielt eine gute Ausbildung an der Etruria British School, verließ die Schule jedoch im Alter von dreizehn Jahren, um in der Etruria-Schmiede mit einem Pfahlhammer zu arbeiten.
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Frühe Jahre und Start bei der White Star Line
1867 zog Edward Smith nach Liverpool und trat in die Handelsmarine ein, wo er in die Fußstapfen seines Halbbruders Joseph Hancock, eines Segelschiffskapitäns, trat und auf mehreren Schiffen als Kajütenjunge arbeitete. 1869 schiffte sich Smith dann auf der Senator Weber der A. Gibson & Co. Gibson & Co. als Offizierslehrling, erhielt 1875 sein Zeugnis und fuhr im folgenden Jahr als vierter Offizier auf der Lizzie Fennell.
Smith wurde 1880 von der White Star Line angeheuert und begann seine Arbeit als vierter Maat auf der SS Celtic. Danach diente er als Offizier auf mehreren Schiffen auf den Routen nach Australien und New York, bis er 1887 sein erstes Kommando erhielt, die SS Republic. In den folgenden Jahren befehligte Smith mehrere Schiffe der Reederei, darunter die SS Britannic, SS Baltic, SS Cufic, SS Coptic, SS Adriatic, SS Runic und SS Germanic. Mit Ausnahme der Coptic im Jahr 1889 fuhren alle anderen Schiffe auf der transatlantischen Route.
1895 übernahm er das Kommando über die RMS Majestic und diente ihr bis 1902 als Kapitän. Während des Zweiten Burenkrieges wurde die Majestic unter Smiths Führung für zwei Truppentransporte nach Kapstadt in der Kapkolonie angefordert. 1901 musste er sich mit einem Fall von Selbstentzündung in einem der Kohlebunker der Majestic befassen, der jedoch nicht schwerwiegend war. Ein solches Ereignis ereignete sich noch zweimal in seiner Laufbahn: 1906 auf der RMS Baltic und 1912 auf der RMS Titanic. 1902, noch als Kapitän der Majestic, musste Smith das Schiff manövrieren, um eine Kollision mit Eisbergen zu vermeiden. 1902 und 1903 wurde sein Schiff überholt, und er wurde vorübergehend als Kapitän auf die Germanic versetzt. Smith übernahm das Kommando über die Majestic nach ihrer Überholung und führte sie ein weiteres Jahr lang als Kapitän, bevor er Kommodore der White Star wurde.
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Comodoro
Zu diesem Zeitpunkt war Smith bereits der am höchsten geschätzte Kapitän seiner Zunft und wurde von der englischen Prominenz empfohlen und anerkannt. Smith wurde 1904 zum Kommodore der White Star Line ernannt, was bedeutete, dass er die größten Schiffe der Reederei befehligte, wobei jedes Schiff, das die Reederei in Auftrag gab, größer und imposanter war als das vorherige. Sein erstes Kommando in einer solchen Position hatte er auf der Jungfernfahrt der RMS Baltic, dem dritten Schiff der Big Four, am 29. Juni 1904.
Drei Jahre später, am 8. Mai 1907, übernahm er das Kommando über die neue RMS Adriatic, das Schwesterschiff der Baltic, und wurde in der englischen Presse sehr beliebt und medienwirksam. Er gab viele Interviews zu seiner bis dahin ereignislosen Karriere und wurde als der sicherste und erfahrenste Kapitän der White Star Line bekannt. Unmittelbar nach seiner Ankunft in New York auf der Jungfernfahrt der Adriatic gab Smith eine Karriereerklärung ab:
Wenn mich jemand fragt, wie ich meine Erfahrung von fast vierzig Jahren auf See am besten beschreiben kann, sage ich einfach: ereignislos. Sicherlich gab es Winterstürme, Stürme, Nebel und dergleichen, aber bei all meinen Erfahrungen war ich nie in einen nennenswerten Unfall verwickelt. In all meinen Jahren auf See habe ich nur ein einziges Mal ein Schiffswrack gesehen oder war in einem Schiffswrack oder in einer Situation, die in einer Katastrophe irgendeiner Art zu enden drohte. Sie sehen, ich bin kein gutes Material für eine Geschichte.
Trotz dieser Bemerkung hatte Smith einige Zwischenfälle in seiner Karriere. Als er 1889 das Kommando über die Coptic übernahm, lief das Schiff in Rio de Janeiro auf Grund, und zwanzig Jahre später ereignete sich das gleiche Problem auf der Adriatic in New York, aber keiner der beiden Vorfälle hatte ernsthafte Folgen.
Während seiner Zeit bei Adriatic erhielt er schließlich den Spitznamen „König des Sturms“, aber von seinen vielen Spitznamen stach der des „Kapitäns der Millionäre“ am meisten hervor.
Aufgrund seiner ruhigen, beruhigenden und gelassenen Persönlichkeit war Smith in der Seefahrt sehr beliebt und führte dazu, dass viele wohlhabende Passagiere eine große Zuneigung zu ihm entwickelten; einige zogen es sogar vor, nicht zu reisen, wenn Smith nicht das Kommando über das Schiff hatte. Viele Matrosen und Offiziere teilten dieselbe Meinung und arbeiteten sehr gerne an seiner Seite. Charles Lightoller schrieb in seinen Memoiren, dass Kapitän Smith stets einen ruhigen und wohlwollenden, aber dennoch autoritären Tonfall anschlug. Er erwähnte insbesondere die Geschicklichkeit, mit der Smith seine Schiffe durch die Kanäle des New Yorker Hafens manövrierte.
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Als Kommandant der RMS Olympic
Nach der Adriatic und ihren Geschwistern beschloss die White Star Line, eine neue Serie von Schiffen mit noch nie dagewesenen Ausmaßen in Auftrag zu geben: die so genannte Olympic-Klasse. Als Kommodore des Unternehmens befehligte Smith jedes der neuen Schiffe während ihrer ersten Reisen. Etwa zur gleichen Zeit wurde Smith auch zu einem der bestbezahlten Seeleute seiner Zeit, mit einem Jahresgehalt von 1.250 Pfund plus einer Prämie von 200 Pfund für kollisionsfreie Fahrten. Zum Vergleich: Henry Wilde, sein Erster Offizier auf der Olympic und der Titanic, verdiente etwa 300 Pfund im Jahr.
Am 14. Juni 1911 übernahm er das Kommando über die RMS Olympic, das erste von drei geplanten Schiffen, die zu ihrer Jungfernfahrt aufbrechen sollte. Vor der Fahrt besuchte Smith den spanischen König Alfons XIII., der über seinen Besuch so erfreut war, dass er später seiner Frau Eleanor Smith persönlich ein Kondolenzschreiben schickte, als er vom Untergang der Titanic erfuhr. Die Jungfernfahrt der Olympic verlief ohne größere Zwischenfälle. Smith konnte jedoch einen leichten Zusammenstoß mit einem Schlepper im Hafen von New York nicht vermeiden.
Der erste schwere Unfall in Smiths Karriere ereignete sich am 20. September 1911, als die Olympic mit einem Kriegsschiff der britischen Royal Navy, der HMS Hawke, zusammenstieß. Die Olympic segelte im Solent vor der Isle of Wight parallel zur Hawke, als sie auf die Steuerbordseite kippte und den Kapitän der Hawke unvorbereitet traf, so dass ihm keine Zeit blieb zu reagieren. Der Sog der Propeller der Olympic zog die Hawke heran, die frontal mit der Steuerbordseite des Hecks des Schiffes kollidierte und ein riesiges Loch in den Rumpf der Olympic ober- und unterhalb der Wasserlinie riss, wodurch zwei der wasserdichten Abteilungen überflutet und eine der Propellerwellen beschädigt wurde. Die Hawke erlitt schwere Schäden an ihrem Bug. Die Olympic schaffte es trotz der Beschädigung, aus eigener Kraft in den Hafen von Southampton zurückzukehren. Bei der Befragung zu dem Unfall wurde die Olympic verantwortlich gemacht, Smith wurde jedoch von jeglicher Schuld freigesprochen.
Das Schiff kehrte zur Reparatur in die Harland & Wolff-Werft in Belfast zurück. Ein Teil der Werftarbeiter wurde vorübergehend zur Olympic versetzt, wodurch sich der Innenausbau der Titanic erheblich verzögerte; die Arbeiten wurden im November abgeschlossen.
Im Februar 1912 erlitt die Olympic durch den Verlust eines Steuerbordpropellerblatts einen weiteren Zwischenfall und musste zur Reparatur in die Werft in Belfast zurückkehren, wodurch sich die Auslieferung der Titanic erneut verzögerte. Smith blieb bis zum 30. März 1912 Kommandant der Olympic und wurde dann durch Kapitän Herbert Haddock ersetzt.
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Am Ruder der RMS Titanic
Smith wurde Ende März 1912 auf die RMS Titanic, das Schwesterschiff der Olympic, für deren Jungfernfahrt von Southampton nach New York versetzt, und in den Jahren nach dem Untergang hieß es, er wolle sich am Ende dieser Reise zur Ruhe setzen. In den Jahren nach dem Untergang wurde behauptet, er habe die Absicht gehabt, am Ende dieser Reise in den Ruhestand zu treten, aber in Wirklichkeit gibt es keine Beweise dafür, dass dies seine Absicht war, und er hatte bis dahin wahrscheinlich nicht an den Ruhestand gedacht. Außerdem hieß es in einem am 19. April in einer Zeitung aus Halifax veröffentlichten Artikel, dass die White Star Line wollte, dass Smith bis zum Stapellauf des dritten Schiffes der Olympic-Klasse, der RMS Britannic, das Kommando über die Titanic behält.
Am 31. März 1912 traf Smith in Southampton an Bord der Olympic ein. Als er am Belfast Pier ankam, konnte er über den Pier auf den gerade fertiggestellten Ozeandampfer Titanic blicken. Am folgenden Tag, dem 1. April, übernahm der Kapitän das Kommando über das neue Schiff, um es in der Irischen See zu erproben. Dennoch wurden die Hauptprüfungen durchgeführt, und nach umfangreichen Manövern auf See wurde die Titanic offiziell für den Passagierverkehr zugelassen, und das Schiff fuhr nach Southampton, wo es in der Nacht vom 3. auf den 4. April eintraf, ohne den Geburtstag seiner einzigen Tochter besuchen zu können, an dem er eigentlich teilnehmen wollte, da er darauf verzichten, Vorräte an Bord nehmen und die neue Besatzung aufnehmen musste. Die Titanic sollte am 10. April 1912 mittags auslaufen.
Am Morgen des 10. April verabschiedete sich Smith zum letzten Mal von seiner Frau und seiner Tochter, indem er mit einem Taxi zum Hafen fuhr. Er kam um 8 Uhr morgens an und inspizierte die Besatzung vor der Abfahrt. Der Kapitän begab sich dann auf die Brücke und begann mit Steuermann George Bowyer mit den Manövern für das Auslaufen aus dem Hafen.
Am 10. April, pünktlich zur Mittagszeit, ertönte die Pfeife der Titanic, Kapitän Smith befahl, die Verankerung zu lösen, und die Schlepper brachten das riesige Schiff im Kanal in Position. Smith und seine Offiziere standen auf der Brücke und beobachteten die Manöver des Schiffes. Eine Kollision wurde vermieden, als das Schiff Southampton verließ.
Beim Verlassen des Hafens löste die Titanic, die bereits ihre Propeller benutzte, aufgrund der großen Wassermenge, die der Rumpf verdrängte, die Verankerungen, mit denen die SS City of New York am Dock befestigt war, und zog sie gefährlich nahe an die Backbordseite. Smith wies das Schiff an, umzukehren, und ein Schlepper, der sich glücklicherweise in der Nähe befand, half und konnte verhindern, dass die City of New York mit der Backbordseite des riesigen Schiffes kollidierte.
Nach dem Zwischenfall fuhr die Titanic in den Hafen von Cherbourg, wo sie am Abend des 10. April eintraf. Die Fähren SS Nomadic und SS Traffic brachten Post und weitere Passagiere zu ihr. Unter den Passagieren der Nomadic befanden sich so bekannte Persönlichkeiten wie John Jacob Astor IV und Margaret Brown. Die Titanic fuhr dann in den irischen Hafen Cobh, wo sie am nächsten Tag um 11.30 Uhr eintraf. Ein Passagier, der die Fähre verließ, machte den letzten Schnappschuss von Smith zu seinen Lebzeiten und den letzten von seinem Schiff in diesem Zeitrahmen. Sie schiffte Passagiere und Post ein und aus und stach dann mit über 2200 Menschen an Bord in See, um den Nordatlantik in Richtung New York zu überqueren.
Die ersten Tage der Reise der Titanic verliefen ereignislos. Als Kapitän des Schiffes musste Smith im Gegensatz zu seinen Offizieren keine bestimmten Dienstzeiten einhalten, aber bei schlechtem Wetter musste er immer auf der Brücke anwesend sein. Smith war es gewohnt, Einladungen anzunehmen und mit den vornehmeren Passagieren der ersten Klasse zu Abend oder zu Mittag zu essen, Gottesdienste abzuhalten und sich gelegentlich vor dem Schlafengehen mit dem Steward oder den Offizieren des Schiffes auf der Brücke zu treffen. Er hatte seine eigene Suite hinter der Brücke auf der Backbordseite und einen Diener, der ausschließlich für ihn persönlich zuständig war. Es handelte sich um den 29-jährigen James Arthur Paintin, der aus Oxford stammte und seit seinem Dienst auf der Adria mit Smith zusammenarbeitete.
Am 12. April erhielt die Titanic jedoch Nachrichten, in denen große Eisschollenkonzentrationen auf der Route gemeldet wurden. Smith wurde über mindestens sechs solcher Nachrichten informiert. Die Route, der die Titanic folgte, kreuzte offenbar das Eisschollengebiet. In diesem Bereich der Grand Banks von Neufundland befand sich die so genannte Ecke, an der das Schiff seinen Kurs nach New York ändern sollte. In Anbetracht der latenten Gefahr ordnete Smith an, die Route etwa 16 Seemeilen (30 km) weiter südlich zu verlegen, um die Gefahrenzone zu umgehen.
In der Nacht vom 13. auf den 14. April erlitt der Marconi-Telegraf der Titanic eine Panne, die für den weiteren Verlauf der Ereignisse von entscheidender Bedeutung sein sollte. Die Techniker Jack Phillips und Harold Bride waren gezwungen, mehrere Stunden mit der Reparatur zu verbringen, da sie technisch nicht in der Lage waren, das Gerät zu bedienen, das während der Reparatur vorübergehend außer Betrieb war. Als es schließlich durch Versuch und Irrtum repariert wurde, mussten sie die Verzögerungen bei der Übermittlung von Nachrichten der Passagiere verkraften, so dass der Druck groß war und sie beide erschöpft und gereizt waren. Währenddessen häuften sich die Eisbergwarnungen. Am Morgen des 14. April erhielt die Titanic eine Meldung von der Caronia, die auf einige Eisberge bei den Koordinaten 42° N, 49° W und 51° W hinwies. Am selben Morgen hielt Smith im Speisesaal der ersten Klasse einen Gottesdienst ab. Am Nachmittag meldeten drei weitere Schiffe, die Baltic, die Amerika und die Noordam, Eisberge in demselben Gebiet, das die Caronia angegeben hatte.
In der Abenddämmerung erreichte die Titanic das Gebiet, das als „Ecke“ bezeichnet wird, wo sie ihren Kurs hätte ändern und 10 Meilen weiter südlich von der normalen Route zurückfahren sollen. Gegen 19:15 Uhr stürzte die Titanic bei eisigem Schneesturm in die nächtliche Finsternis, so dass die Fenster des B-Decks geschlossen werden mussten. Etwa zur gleichen Zeit hatte die SS Californian, ein Fracht- und Passagierschiff, das am 5. April aus Liverpool ausgelaufen war und sich nun in demselben Gebiet wie die Titanic befand, wegen eines riesigen Eisbergfeldes vorsorglich angehalten.
Am Abend wurde Smith von dem Passagier George Widener zu einem Abendessen zu seinen Ehren im À-la-carte-Restaurant auf dem B-Deck eingeladen, wo er mit einer Gruppe prominenter Passagiere der ersten Klasse zusammentraf. Dazu gehörten George und Eleanor Widener, ihr Sohn Harry sowie die Familien Thayer und Carter. Am selben Tisch saß auch Archibald Butt, Berater der Präsidenten Theodore Roosevelt und William Howard Taft. Nach dem Essen ging Smith in die Raucherlounge der ersten Klasse, um den Abend fortzusetzen, wie es in der englischen Gesellschaft üblich ist.
Die Lichter des großen Schiffes spiegelten sich auf der Wasseroberfläche, die ein riesiger, flacher schwarzer Spiegel war. Gegen 21:00 Uhr erschien Smith auf der Brücke, wo der Zweite Offizier Charles Lightoller Wache hatte, und sie sprachen über die herrschende Kälte. Lightoller berichtete ihm auch über den Zustand des Meeres, und Smith sagte, er habe das Meer noch nie so ruhig gesehen. Lightoller wies darauf hin, dass bei diesem Seegang die Sichtung von Eisbergen schwieriger sei, woraufhin Smith erwiderte, er sei zuversichtlich, dass das Eis dank des sternenklaren Himmels rechtzeitig gesichtet werden würde, und ordnete an, die Wache in der Ausguckskabine trotzdem zu verdoppeln. Um 21:20 Uhr sagte Smith, bevor er sich in seine Kabine zurückzog, dass er im Zweifelsfall sofort gerufen werden sollte.
Um 22:00 Uhr wurde Lightoller vom Ersten Offizier William Murdoch abgelöst und gab die Anweisungen des Kapitäns weiter. Um 22:50 Uhr wollte Cyril Evans, der Funker der SS Californian, die Titanic über seine Anwesenheit informieren, aber der irritierte Funkoffizier des großen Schiffes, Jack Phillips, stand in Verbindung mit Cape Race und befahl, Evans zum Schweigen zu bringen, da er im Begriff war, einen genauen Bericht über einen großen Eisberg im Weg der Titanic zu geben. Außerdem versäumte es Phillips, die Eiswarnungen an die Brücke zu übermitteln. Frustriert unternahm der Betreiber der Californian, Marconi, keinen weiteren Versuch, mit der Titanic zu kommunizieren, und schaltete gegen 23:30 Uhr den Computer aus und legte sich schlafen. Um 23:10 Uhr wurde die Titanic am visuellen Horizont der Wachhabenden auf der Californian sichtbar; sowohl der Dritte Offizier Charles Victor Groves als auch Kapitän Stanley Lord bestätigten, dass es sich um das neue Schiff handelte.
Um 23:40 Uhr kollidierte die Titanic mit einem Eisberg an der Steuerbordseite, wodurch mehrere Risse unterhalb der Wasserlinie entstanden; das Schiff begann zu fluten. Edward Smith befand sich zu diesem Zeitpunkt nicht auf der Brücke. Smith machte sich schnell auf den Weg zur Brücke, wo ihn der Erste Offizier Murdoch über die Situation informierte; der Kapitän befahl ihm sofort, die wasserdichten Türen zu schließen, was der Offizier bereits getan hatte. Smith, Murdoch und der vierte Maat Joseph Boxhall begaben sich daraufhin zum Steuerbordflügel der Brücke, um zu versuchen, den Eisberg zu sehen – vergeblich, und der Kapitän wies Boxhall an, den Schaden zu untersuchen. Minuten später wurde Smith darüber informiert, dass das Schiff Wasser führte; er schickte den Zimmermann Huchtkins und Thomas Andrews, den Schiffsbauer, herbei, und die drei nahmen die unteren Decks genauer unter die Lupe. Nach der Inspektion stellte Andrews fest, dass der Schaden sehr schwerwiegend war: Die ersten fünf wasserdichten Abteilungen des Schiffes waren zur See offen. Der Ingenieur sagte voraus, dass das Schiff in weniger als zwei Stunden unwiederbringlich sinken würde, und riet zur sofortigen Evakuierung.
Der Kapitän ordnete sofort an, Vorbereitungen für das Aussetzen der Rettungsboote zu treffen. Er ging in den Funktelegrafenraum und wies die Funker Harold Bride und Jack Phillips an, das Notsignal (CQD) zu senden, und kurz darauf schlug Bride vor, dass Phillips das neue SOS-Notsignal verwenden sollte, so dass sie bei ihren Hilferufen zwischen den beiden Signalen wechselten. Bald darauf schlug Bride vor, dass Phillips das neue SOS-Notrufsignal verwenden sollte, und so wechselten sie bei ihren Hilferufen zwischen den beiden Signalen hin und her. Das nächstgelegene Schiff, das auf die Rufe antwortete, war die RMS Carpathia der Cunard Line, die schätzungsweise vier Stunden brauchen würde, um die Position der Titanic zu erreichen; Bride informierte Smith, der nur mit „Danke“ antwortete.
Bald darauf begann Smith das katastrophale Ausmaß der bevorstehenden Katastrophe zu erkennen, da nicht genügend Rettungsboote für alle Passagiere vorhanden waren. Er war offenbar durch Unentschlossenheit gelähmt und wurde bei den ersten Ausstiegsmanövern entfremdet. Nachdem die Boote vorbereitet waren, gab der Kapitän keine Evakuierungsanweisungen, keine direkten Befehle an seine Offiziere, die Boote zu besetzen, und versäumte es, wichtige Informationen weiterzugeben, wobei er manchmal zweideutige oder unpraktische Anweisungen gab. Selbst einige seiner Offizierskollegen waren sich die meiste Zeit über der Schwere der Kollision nicht bewusst: Boxhall erfuhr erst gegen 1.15 Uhr, also etwas mehr als eine Stunde vor dem vollständigen Untergang der Titanic, dass sie sinken würde, während Petty Officer George Rowe kurz zuvor telefonisch auf der Brücke nachfragte, warum die Rettungsboote ins Meer geworfen worden waren.
Smith hatte jedoch zuvor befohlen, die Notraketen vom Heck zu holen und abzufeuern. Die Californian war etwa 10 Meilen (16 km) vom Unglücksort entfernt, und einige Offiziere der Titanic glaubten, Lichtsignale von der Californian zu sehen, in der Hoffnung, dass das Schiff auf die antwortenden Lichter reagieren würde, aber nichts geschah. Die weißen Blitze wurden tatsächlich von der Californian aus gesehen, aber Kapitän Stanley Lord, der sich bereits in seiner Kabine befand, hielt sie für Signale der Reederei und zeigte kein weiteres Interesse.
Smith beteiligte sich nicht aktiv an den Evakuierungsmaßnahmen und übertrug die Verantwortung für das Aussetzen der Boote an Murdoch und den Zweiten Offizier Lightoller. Nachdem er sich offenbar von seiner Unentschlossenheit erholt hatte, versuchte er dennoch, bei der Evakuierung zu helfen. Die Überlebende Ella White sagte im Kreuzverhör der anschließenden Untersuchungskommission, sie habe gesehen, wie der Kapitän zur Haupttreppe ging, um die Passagiere aufzufordern, zu den Booten zu gehen, während Arthur Godfrey Peuchen behauptete, er habe alles getan, um die Frauen zu den Booten zu bringen und sie richtig zu Wasser zu lassen.
Viele andere Überlebende behaupteten, dass Smith nie Nervosität oder mangelnde Kontrolle über die Situation zeigte. Um 01:45 Uhr, als das Vorschiff bereits unter Wasser war, befanden sich die meisten Rettungsboote bereits im Wasser, und Smith, der erkannte, dass die meisten nicht voll besetzt waren, begann, sie mit einem Megaphon aufzufordern, zurückzukehren und weitere Passagiere an Bord zu nehmen. Es gab keine Reaktion, da sowohl die Besatzung als auch die Passagiere in den Booten befürchteten, dass eine Panik ausbrechen und die Boote sinken oder untergehen würden. Passagier Robert Williams Daniel kommentierte das Handeln des Kapitäns: „Er war der größte Held, den ich je gesehen habe. Er stand auf der Brücke und schrie in ein Megaphon, um sich Gehör zu verschaffen.
Smith war noch in den letzten Minuten der Titanic damit beschäftigt, die Besatzung von ihren Aufgaben zu entbinden. Um 02:05 Uhr am 15. April begab er sich erneut in den Funktelegrafenraum, um Bride und Phillips von ihren Aufgaben zu entbinden und sie aufzufordern, ihr Leben zu retten, aber die beiden setzten noch zehn Minuten lang Notsignale ab. Die beiden setzten noch weitere zehn Minuten lang Notsignale ab. Kapitän Smith machte einen letzten Rundgang über das Bootsdeck und sagte zu den Besatzungsmitgliedern: „Jetzt soll jeder für sich selbst kämpfen. Um 2:10 Uhr sagte Steward Edward Brown, er habe den Kapitän mit einem Megaphon in der Hand auf sich zukommen sehen und gesagt: „Also gut, Jungs, tut euer Bestes für die Frauen und Kinder, und jeder für sich selbst. Dann sah er den Kapitän allein auf die Brücke zugehen. Dies war der letzte zuverlässige Zeuge, der behauptete, Smith gesehen zu haben. Wenige Minuten später fand das Besatzungsmitglied Samuel Hemming die Brücke scheinbar leer vor, und fünf Minuten später, um 02:20 Uhr, verschwand das Schiff unter Wasser. Smith kam in dieser Nacht zusammen mit 1.500 anderen Menschen ums Leben, und seine Leiche wurde nie geborgen oder identifiziert.
Es gibt widersprüchliche Berichte über die letzten Momente und den Tod von Kapitän Edward Smith. Einige Überlebende sagten, dass Smith gegen 2.10 Uhr, als das Wasser das Bootsdeck des Schiffes erreichte, auf die Brücke ging, um sein Schicksal zu erwarten, und dass er starb, als er vom Wasser verschlungen wurde, während er sich am Steuerrad des Schiffes festhielt.
Der New York Herald zitierte in seiner Ausgabe vom 19. April 1912 den Passagier der ersten Klasse Robert Williams Daniel, der unmittelbar vor dem Untergang des Schiffes vom Heck sprang, mit der Aussage, er habe Kapitän Smith auf der Brücke gesehen: „Ich sah den Kapitän auf der Brücke. Meine Augen waren auf ihn gerichtet. Das Deck, von dem er gesprungen war, stand bereits unter Wasser. Das Wasser stieg langsam an und erreichte bereits den Boden der Brücke. Dann erreichte sie die Brust des Kapitäns. Ich habe ihn nicht mehr gesehen. Smith selbst hatte zuvor erklärt, dass er im Falle einer Katastrophe mit seinem Schiff untergehen würde. Ein Freund von Smith, Dr. Williams, fragte den Kapitän, was passieren würde, wenn die Adriatic im Eis auf Grund liefe und schwer beschädigt würde, worauf Smith antwortete: „Einige von uns würden mit dem Schiff untergehen. Ein Freund aus Kindertagen, William Jones, sagte: „Ted Smith ist so gestorben, wie er gerne gestorben wäre. Auf der Brücke seines Schiffes zu stehen und mit ihm unterzugehen, war charakteristisch für alle seine Handlungen, als wir Kinder waren. Aufgrund dieser Zeugenaussagen ist dieses Bild von Smith über die Zeit hinweg ikonisch geblieben und wurde in den Filmen, die über die Katastrophe gedreht wurden, fortgeschrieben.
Während er um das Faltboot B herumstand, behauptete Harold Bride, von seiner Position über dem Dach der Offiziersquartiere aus gesehen zu haben, wie Kapitän Smith von der Brücke aus ins Meer stürzte, gerade als das Boot auf das Deck fiel, eine Geschichte, die von der Passagierin Eleanor Widener aus der ersten Klasse bestätigt wurde, die sich im Rettungsboot Nr. 4 befand (das zu diesem Zeitpunkt dem Schiff am nächsten war). Auch der Passagier der zweiten Klasse, William John Mellors, der an Bord des kollabierenden Bootes B überlebte, behauptete, Smith sei von der Brücke gesprungen. Der Autor Tim Maltin behauptet jedoch, dass die Zeugen „den Offizier, den sie von der Brücke springen sahen, möglicherweise mit dem zweiten Offizier Charles Lightoller verwechseln, der zu diesem Zeitpunkt ebenfalls sprang“.
In einigen Berichten wurde behauptet, Smith sei im Wasser in der Nähe des Faltbootes B gesehen worden, das kenterte, nachdem er vom Dach der Offiziersunterkünfte auf das Deck gestürzt war und mit den Überlebenden vom Schiff weggetrieben wurde. Colonel Archibald Gracie berichtete, dass sich ein unbekannter Schwimmer dem überfüllten Boot näherte und dass jemand an Bord zu ihm sagte: „Halt durch, Kumpel. Noch einer an Bord und wir gehen alle unter“, antwortete der Schwimmer mit lauter Stimme: „In Ordnung, Jungs. Gracie sah diesen Mann nicht und konnte ihn auch nicht identifizieren, aber einige Überlebende behaupteten später, ihn als Smith erkannt zu haben. Ein anderer Mann (oder möglicherweise derselbe) bat nicht darum, an Bord zu kommen, sondern begrüßte die Insassen mit den Worten „Good lads! Good mates! „Einer der Überlebenden des Faltbootes B, der Heizer Walter Hurst, versuchte angeblich, das Boot mit einem Ruder zu erreichen, aber der steigende Wellengang drückte es weg, bevor er es erreichen konnte. Hurst behauptete, er sei sicher, dass es Smith war. Einige dieser Zeugenaussagen beschreiben auch, dass Smith ein Baby in das Boot trug. Harry Senior, einer der Heizer der Titanic, und Charles Eugene Williams, Passagier der zweiten Klasse, beide Überlebende des kollabierenden B-Boots, behaupteten, Smith sei mit einem Kind auf dem Arm zum Boot geschwommen und habe es einem der Insassen übergeben, woraufhin er offenbar zum schnell sinkenden Schiff zurückgeschwommen sei. Williams“ Aussage weicht leicht davon ab und besagt, dass er, nachdem Smith das Kind übergeben hatte, fragte, was aus dem Ersten Offizier Murdoch geworden sei. Nachdem er von seinem Tod erfahren hatte, „ging Smith vom Boot weg, zog seine Schwimmweste aus und versank außer Sichtweite. Er kehrte nicht an die Oberfläche zurück. Nach Ansicht der Historiker des Dokumentarfilms Titanic: Death of a Dream sind alle diese Berichte mit großer Wahrscheinlichkeit apokryph. Lightoller, der an Bord des Faltbootes B überlebte, berichtete nicht, dass er Smith im Wasser gesehen hatte oder dass er ein Baby zur Welt gebracht hatte. Es gab auch keine Möglichkeit für die Überlebenden des Bootes, die Identität einer Person unter solch schlechten Lichtverhältnissen und chaotischen Umständen zu überprüfen. Es handelt sich eher um eine Art Wunschdenken: Das Schicksal von Kapitän Smith wird wahrscheinlich nie bekannt werden.
Seit vielen Jahren gibt es auch widersprüchliche Berichte über Smiths letzte Worte. In Presseberichten wurde damals behauptet, dass Smith, als der endgültige Untergang des Schiffes begann, den Menschen an Bord riet: „Seid britisch, Jungs, seid britisch! Obwohl dieser Satz in einem der Denkmäler für ihn enthalten ist und auch in dem Fernsehfilm von 1996 gezeigt wird, war er ein Mythos, der von der britischen Presse zu jener Zeit verbreitet wurde; Smith war ein erfahrener und kosmopolitischer Kapitän eines Ozeandampfers, ein kultivierter Mann. Wäre er versucht gewesen, solche chauvinistischen Sätze zu verwenden, wäre er sicherlich nicht so beliebt bei prominenten Amerikanern und Kanadiern gewesen, die es vorzogen, auf den Schiffen zu reisen, die er als Kapitän führte, und mit ihm an Bord zu speisen. Wenn er diese Worte gesagt hätte, hätte er sie sicherlich zur Besatzung gesagt, aber keines der überlebenden Besatzungsmitglieder hat so etwas behauptet. Da Browns Aussage, Smith habe Befehle gegeben, bevor er die Brücke betrat, der letzte verlässliche Bericht darüber ist, wann jemand Smith zum letzten Mal lebend gesehen hat, werden seine letzten Worte einfach gewesen sein: „Also gut, Jungs, tut euer Bestes für die Frauen und Kinder, und jeder für sich selbst.
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Abstieg
Edward Smith heiratete am 13. Januar 1887 Sarah Eleanor Pennington, mit der er am 2. April 1898 eine Tochter bekam: Helen Melville Smith (genannt Mel). Die Familie lebte in einem Haus in Southampton, das später im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Seine Frau starb am 29. April 1931, überfahren von einem Taxi.
Mel Smith verlor ihren Vater im Atlantischen Ozean, als sie gerade 14 Jahre alt war. Sie war zweimal verheiratet, zunächst mit John Gilberson (keine Kinder) und dann 1922 mit Sidney Russell-Cooke, mit dem sie zwei Kinder hatte, die jung und kinderlos starben: Simon Russell-Cooke, der im März 1944 im Zweiten Weltkrieg im Dienst starb, und Priscilla Russell-Cooke, die im Oktober 1947 an Kinderlähmung starb.
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Tribute und Kritik
Der Tod von Edward Smith erregte großes Aufsehen in der Presse, und er wurde als der Kapitän dargestellt, der bis zum Schluss im Amt blieb. Seine angeblichen Worte „Thirsty British“ wurden in mehreren Artikeln erwähnt.
Eine erste Hommage an den Kapitän wurde bereits im April 1912 vom Madame Tussauds Museum in London mit der Aufstellung einer Wachsfigur vorgenommen. Im darauf folgenden Jahr wurde die Idee geäußert, Smith mit einem Denkmal in Lichfield in Staffordshire zu ehren. Zu denjenigen, die den Vorschlag in Erwägung zogen, gehörte William Pirrie, Vorsitzender der Werft Harland and Wolff. Zu seinem Gedenken wurde ein Bronzedenkmal errichtet. Die von Kathleen Scott geschaffene Statue wurde am 29. Juli 1914 von seiner Tochter Mel im Beacon Park in Lichfield enthüllt. Die Gedenktafel trägt folgende Inschrift
Major Edward John Smith, geboren am 27. Januar 1850, gestorben am 15. April 1912. Von seinen Mitbürgern zum Gedenken und als Beispiel für ein großes Herz, ein tapferes Leben und einen heldenhaften Tod. „Britisch sein“.
Eine Gedenktafel befindet sich auch an der Schule, in der der Kapitän in Hanley zur Schule ging.
Das Vermächtnis von Smith ist jedoch nicht nur positiv. Smith wurde kritisiert, weil er die Titanic in der Nacht des Zusammenstoßes mit einer zu hohen Geschwindigkeit (22 Knoten) fahren ließ. Einige beschuldigten ihn, den Forderungen von Joseph Bruce Ismay, dem Präsidenten der White Star Line, nachgegeben zu haben, um die Geschwindigkeit des Schiffes zu erhöhen. Diese Anschuldigungen kamen von einigen Überlebenden, wie Arthur Godfrey Peuchen, der behauptete: „J. Bruce Ismay war sich des Vorhandenseins der Eisberge bewusst, ging aber aus Gründen, die er am besten erklären kann, bewusst “ein Risiko ein““ und dass zwei Stunden vor der Kollision „Ismay und der Kapitän eine Dinnerparty in der ersten Klasse hatten“. Obwohl nicht bewiesen, verbreitete sich schnell die Idee, dass Smith das Schiff beschleunigte, um schneller nach New York zu gelangen, und bei anderen Gelegenheiten wurde auch behauptet, dass er seine Karriere mit einem Höhepunkt beenden und auf seiner letzten Reise die Blaue Schärpe gewinnen wollte. Diese letzte Legende ist völlig falsch, denn die Titanic hatte nicht genug Kraft oder Geschwindigkeit, um den Rekord zu brechen, der damals von der Mauretania gehalten wurde.
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Kino
Als kommandierender Offizier der Titanic war Smith in mehreren Filmen über das Schiffswrack zu sehen. Der erste Film, in dem er auftrat, war der deutsche Film In Nacht und Eis, der bereits 1912 in die Kinos kam, in dem er nicht namentlich erwähnt wird und der Schauspieler, der ihn spielte, nie genannt wurde; der Film zeigt den Kapitän, der während des Untergangs ertrinkt. 1943 trat er erstmals namentlich in Titanic auf, gespielt von Otto Wernicke; Smith wird in diesem Nazi-Propagandastück als Feigling dargestellt, der Ismay völlig ergeben ist und so schnell wie möglich und um jeden Preis nach New York gelangen will. In dem Film A Night to Remember von 1958 wurde er von Laurence Naismith gespielt; der Film beruht auf Augenzeugenberichten und entspricht ziemlich genau den Tatsachen. In James Camerons Film Titanic von 1997 wurde Smith von Bernard Hill gespielt; Smith wird auch als ein von Ismay beeinflusster Kapitän gezeigt, der das Schiff beschleunigen will und schließlich auf der Brücke stirbt, ohne zu versuchen, sein Leben zu retten.
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Zusätzliche Bibliographie
Quellen
