Brüder Wright

gigatos | Dezember 10, 2021

Zusammenfassung

Die Gebrüder Wright – Orville (19. August 1871 – 30. Januar 1948) und Wilbur (16. April 1867 – 30. Mai 1912) – waren zwei amerikanische Luftfahrtpioniere, denen allgemein die Erfindung, der Bau und das Fliegen des ersten erfolgreichen motorgetriebenen Flugzeugs der Welt zugeschrieben wird. Mit dem Wright Flyer gelang ihnen am 17. Dezember 1903 4 Meilen (6 km) südlich von Kitty Hawk, North Carolina, der erste kontrollierte Dauerflug eines Motorflugzeugs, das schwerer als Luft ist. Die Brüder waren auch die ersten, die eine Flugzeugsteuerung erfanden, die einen Motorflug mit festen Flügeln ermöglichte.

In den Jahren 1904-1905 entwickelten die Gebrüder Wright mit dem Wright Flyer II ihren Flugapparat für längere und aerodynamischere Flüge weiter, gefolgt von dem ersten wirklich praktischen Starrflügler, dem Wright Flyer III. Der Durchbruch der Brüder war die Entwicklung eines dreiachsigen Steuerungssystems, das es dem Piloten ermöglichte, das Flugzeug effektiv zu steuern und im Gleichgewicht zu halten. Diese Methode ist bis heute Standard bei allen Arten von Starrflüglern: 183 Von Beginn ihrer aeronautischen Arbeit an konzentrierten sich Wilbur und Orville auf die Entwicklung einer zuverlässigen Methode der Pilotensteuerung als Schlüssel zur Lösung des „Flugproblems“. Dieser Ansatz unterschied sich deutlich von dem anderer Experimentatoren der damaligen Zeit, die sich mehr auf die Entwicklung leistungsstarker Motoren konzentrierten. Mit Hilfe eines kleinen selbstgebauten Windkanals sammelten die Wrights außerdem genauere Daten als je zuvor, was es ihnen ermöglichte, effizientere Flügel und Propeller zu entwerfen: 228 Ihr erstes US-Patent beanspruchte nicht die Erfindung einer Flugmaschine, sondern ein System zur aerodynamischen Steuerung, das die Oberflächen einer Flugmaschine manipulierte.

Die Brüder erwarben die für ihren Erfolg unerlässlichen mechanischen Fähigkeiten, indem sie jahrelang in ihrer Werkstatt in Dayton, Ohio, mit Druckmaschinen, Fahrrädern, Motoren und anderen Maschinen arbeiteten. Vor allem ihre Arbeit mit Fahrrädern beeinflusste ihre Überzeugung, dass ein instabiles Fahrzeug wie eine Flugmaschine mit etwas Übung kontrolliert und ausbalanciert werden kann: 169 Von 1900 bis zu ihren ersten Motorflügen Ende 1903 führten sie umfangreiche Segelflugversuche durch, die auch ihre Fähigkeiten als Piloten weiterentwickelten. Ihr Werkstattmitarbeiter Charlie Taylor wurde ein wichtiger Teil des Teams und baute in enger Zusammenarbeit mit den Brüdern ihren ersten Flugzeugmotor.

Der Status der Gebrüder Wright als Erfinder des Flugzeugs ist von verschiedenen Seiten angefochten worden. Die vielen konkurrierenden Behauptungen der frühen Flieger sind nach wie vor sehr umstritten. Edward Roach, Historiker des Dayton Aviation Heritage National Historical Park, vertritt die Ansicht, dass sie hervorragende, autodidaktische Ingenieure waren, die ein kleines Unternehmen leiten konnten, aber nicht die unternehmerischen Fähigkeiten oder das Temperament besaßen, um die wachsende Luftfahrtindustrie zu beherrschen.

Wilbur und Orville Wright waren zwei von sieben Kindern von Milton Wright (1828-1917), der englischer und niederländischer Abstammung war, und Susan Catherine Koerner (1831-1889), die deutscher und Schweizer Abstammung war. Milton Wrights Mutter, Catherine Reeder, stammte vom Stammvater der Familie Vanderbilt und der hugenottischen Familie Gano aus New Rochelle, New York, ab. Wilbur wurde 1867 in der Nähe von Millville, Indiana, geboren, Orville 1871 in Dayton, Ohio.

Die Brüder haben nie geheiratet. Die anderen Wright-Geschwister waren Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) und die Zwillinge Otis und Ida (geboren 1870, im Säuglingsalter gestorben). Die direkte väterliche Abstammung geht auf einen Samuel Wright (geb. 1606 in Essex, England) zurück, der nach Amerika segelte und sich 1636 in Massachusetts niederließ.

Keines der Wright-Kinder hatte einen zweiten Vornamen. Stattdessen bemühte sich ihr Vater, ihnen unverwechselbare Vornamen zu geben. Wilbur wurde nach Willbur Fisk und Orville nach Orville Dewey benannt, beides Geistliche, die Milton Wright bewunderte. Ihre Freunde nannten sie „Will“ und „Orv“, und in Dayton kannten ihre Nachbarn sie einfach als „the Bishop“s kids“ oder „the Bishop“s boys“.

Aufgrund der Position des Vaters als Bischof in der Kirche der Vereinigten Brüder in Christus reiste er viel und die Wrights zogen häufig um – zwölf Mal, bevor sie schließlich 1884 endgültig nach Dayton zurückkehrten. In der Grundschule hatte Orville einen Hang zum Unfug und wurde einmal von der Schule verwiesen. 1878, als die Familie in Cedar Rapids, Iowa, lebte, brachte der Vater für seine beiden jüngeren Söhne einen Spielzeug-Hubschrauber mit nach Hause. Das Gerät basierte auf einer Erfindung des französischen Luftfahrtpioniers Alphonse Pénaud. Er war aus Papier, Bambus und Kork gefertigt, mit einem Gummiband zum Drehen des Rotors versehen und etwa 30 cm lang. Wilbur und Orville spielten mit ihm, bis er kaputt ging, und bauten dann ihren eigenen. In späteren Jahren bezeichneten sie ihre Erfahrungen mit diesem Spielzeug als den Auslöser für ihr Interesse am Fliegen: 56-57

Beide Brüder besuchten die High School, erhielten aber keine Diplome. Der abrupte Umzug der Familie im Jahr 1884 von Richmond, Indiana, nach Dayton, Ohio, wo die Familie in den 1870er Jahren gelebt hatte, verhinderte, dass Wilbur sein Diplom nach vier Jahren High School erhielt. Das Diplom wurde Wilbur posthum am 16. April 1994, seinem 127. Geburtstag, verliehen.

Ende 1885 oder Anfang 1886 wurde Wilbur beim Schlittschuhlaufen mit Freunden von einem Hockeyschläger im Gesicht getroffen, wodurch er seine Vorderzähne verlor. Bis dahin war er kräftig und sportlich gewesen, und obwohl seine Verletzungen nicht besonders schwer zu sein schienen, zog er sich immer mehr zurück. Er hatte geplant, in Yale zu studieren. Stattdessen verbrachte er die nächsten Jahre weitgehend zu Hause. In dieser Zeit kümmerte er sich um seine Mutter, die unheilbar an Tuberkulose erkrankt war, las ausgiebig in der Bibliothek seines Vaters und unterstützte seinen Vater in Zeiten von Kontroversen innerhalb der Brüdergemeine, 164 äußerte aber auch Unbehagen über seinen eigenen Mangel an Ehrgeiz..: 130

Orville brach die High School nach seinem ersten Schuljahr ab, um 1889 eine Druckerei zu gründen, nachdem er mit Wilburs Hilfe seine eigene Druckmaschine entworfen und gebaut hatte. Wilbur trat in die Druckerei ein, und im März gründeten die Brüder eine Wochenzeitung, die West Side News. In den folgenden Ausgaben wurden Orville als Herausgeber und Wilbur als Redakteur im Impressum aufgeführt. Im April 1890 wandelten sie die Zeitung in eine Tageszeitung, The Evening Item, um, die jedoch nur vier Monate lang erschien. Danach konzentrierten sie sich auf den kommerziellen Druck. Einer ihrer Kunden war Orvilles Freund und Klassenkamerad Paul Laurence Dunbar, der als bahnbrechender afroamerikanischer Dichter und Schriftsteller zu internationalem Ruhm gelangte. Eine kurze Zeit lang druckten die Wrights den Dayton Tattler, eine Wochenzeitung, die Dunbar herausgab.

Im Dezember 1892 eröffneten die Brüder ein Reparatur- und Verkaufsgeschäft (Wright Cycle Exchange, später Wright Cycle Company) und begannen 1896 mit der Herstellung ihrer eigenen Marke. Sie nutzten die nationale Fahrradbegeisterung, die durch die Erfindung des Sicherheitsfahrrads und dessen wesentliche Vorteile gegenüber dem Hochrad ausgelöst wurde. Damit finanzierten sie ihr wachsendes Interesse an der Fliegerei. Anfang oder Mitte der 1890er Jahre sahen sie Zeitungs- oder Zeitschriftenartikel und wahrscheinlich auch Fotografien der dramatischen Gleitflüge von Otto Lilienthal in Deutschland.

Das Jahr 1896 brachte drei wichtige Ereignisse in der Luftfahrt. Im Mai flog der Sekretär der Smithsonian Institution, Samuel Langley, erfolgreich ein unbemanntes dampfgetriebenes Starrflügler-Modell. Mitte des Jahres brachte der Chicagoer Ingenieur und Luftfahrtexperte Octave Chanute mehrere Männer zusammen, die über den Sanddünen am Ufer des Michigansees verschiedene Arten von Segelflugzeugen testeten. Im August kam Lilienthal beim Sturz seines Segelflugzeugs ums Leben. Diese Ereignisse blieben den Brüdern im Gedächtnis, insbesondere Lilienthals Tod. Die Gebrüder Wright nannten seinen Tod später als den Punkt, an dem ihr ernsthaftes Interesse an der Flugforschung begann.

Wilbur sagte: „Lilienthal war ohne Frage der größte der Vorläufer, und die Welt steht in seiner Schuld.“ Er wandte sich an die Smithsonian Institution und bat um Informationen und Veröffentlichungen über die Luftfahrt. Gestützt auf die Arbeiten von Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci und Langley begannen sie im selben Jahr mit ihren mechanischen Luftfahrtexperimenten.

Die Gebrüder Wright traten in der Öffentlichkeit stets als Einheit auf und teilten sich den Ruhm für ihre Erfindung zu gleichen Teilen. Biografen stellen fest, dass Wilbur in den Jahren 1899-1900 die Initiative ergriff und von „meiner“ Maschine und „meinen“ Plänen schrieb, bevor Orville sich stark engagierte, als aus der ersten Person Singular der Plural „wir“ und „unser“ wurde. Der Autor James Tobin behauptet: „Es ist unmöglich, sich vorzustellen, dass Orville, so intelligent er auch war, die treibende Kraft war, die ihre Arbeit in Gang brachte und sie vom Hinterzimmer eines Ladens in Ohio bis zu Konferenzen mit Kapitalisten, Präsidenten und Königen am Laufen hielt. Das hat Will getan. Er war der Anführer, von Anfang bis Ende.“

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Ideen zur Kontrolle

Trotz des Schicksals von Lilienthal befürworteten die Brüder seine Strategie: Das Segelfliegen zu üben, um die Kunst der Steuerung zu beherrschen, bevor man sich an den motorgetriebenen Flug wagte. Der Tod des britischen Aeronauten Percy Pilcher bei einem weiteren Absturz im Oktober 1899 bestärkte sie in ihrer Meinung, dass eine zuverlässige Methode der Pilotenkontrolle der Schlüssel zum erfolgreichen – und sicheren – Flug sei. Zu Beginn ihrer Experimente betrachteten sie die Steuerung als den ungelösten dritten Teil des „Flugproblems“. Sie glaubten, dass die beiden anderen Probleme – Flügel und Triebwerke – bereits hinreichend erforscht waren: 166

Damit unterschied sich der Plan der Gebrüder Wright deutlich von dem der erfahreneren Praktiker jener Zeit, insbesondere von Ader, Maxim und Langley, die alle leistungsstarke Motoren bauten, sie an Flugwerke mit unerprobten Steuergeräten anschlossen und erwarteten, dass sie ohne vorherige Flugerfahrung in die Luft gehen würden. Obwohl die Wrights mit Lilienthals Idee der Übung einverstanden waren, erkannten sie, dass seine Methode der Balance und Kontrolle durch Verlagerung des Körpergewichts unzureichend war. Sie waren entschlossen, etwas Besseres zu finden.

Aufgrund von Beobachtungen kam Wilbur zu dem Schluss, dass Vögel den Winkel ihrer Flügelenden verändern, um ihren Körper nach rechts oder links rollen zu lassen. Die Brüder kamen zu dem Schluss, dass dies auch eine gute Methode für eine Flugmaschine wäre, sich zu drehen – sich wie ein Vogel in die Kurve zu legen oder zu lehnen – und wie ein Mensch, der Fahrrad fährt, eine Erfahrung, mit der sie sehr vertraut waren. Ebenso wichtig war die Hoffnung, dass diese Methode eine Erholung ermöglichen würde, wenn der Wind die Maschine zu einer Seite neigte (seitliches Gleichgewicht). Sie rätselten, wie man den gleichen Effekt mit künstlichen Flügeln erreichen könnte, und entdeckten schließlich die Flügelverwindung, als Wilbur im Fahrradladen einen langen Schlauchkasten verdrehte.

Andere Luftfahrtforscher betrachteten den Flug so, als ob er sich nicht so sehr von der Fortbewegung an der Oberfläche unterscheiden würde, außer dass die Oberfläche angehoben würde. Sie dachten an das Ruder eines Schiffes zur Steuerung, während die Flugmaschine im Wesentlichen waagerecht in der Luft blieb, wie ein Zug, ein Auto oder ein Schiff an der Oberfläche. Der Gedanke, sich absichtlich zu einer Seite zu neigen oder zu rollen, schien entweder unerwünscht oder kam ihnen nicht in den Sinn: 167-168 Einige dieser anderen Forscher, darunter Langley und Chanute, strebten nach dem schwer fassbaren Ideal der „inhärenten Stabilität“, da sie glaubten, dass der Pilot einer Flugmaschine nicht in der Lage sein würde, schnell genug auf Windstörungen zu reagieren, um mechanische Steuerungen wirksam einzusetzen. Die Gebrüder Wright hingegen wollten, dass der Pilot die absolute Kontrolle hat: 168-169 Aus diesem Grund machten sie bei ihren frühen Entwürfen keine Zugeständnisse in Bezug auf die eingebaute Stabilität (wie z. B. diagonale Tragflächen). Sie entwarfen ihr erstes Motorflugzeug von 1903 absichtlich mit angedeuteten (hängenden) Flügeln, die von Natur aus instabil sind, aber weniger anfällig für Störungen durch böige Seitenwinde.

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Auf dem Weg zur Flucht

Am 27. Juli 1899 testeten die Brüder das Verziehen von Flügeln, indem sie einen Doppeldecker-Drachen mit einer Spannweite von 1,5 m (5 Fuß) und einem gebogenen Flügel mit einer Sehne von 0,30 m (1 Fuß) bauten und flogen. Wenn die Flügel verwunden wurden, erzeugte die nach unten gewölbte Hinterkante mehr Auftrieb als der gegenüberliegende Flügel, was zu einer Rollbewegung führte. Die Verformung wurde durch vier Leinen zwischen dem Drachen und den vom Drachenflieger gehaltenen gekreuzten Stöcken gesteuert. Im Gegenzug stand der Drachen unter seitlicher Kontrolle.

Im Jahr 1900 gingen die Brüder nach Kitty Hawk, North Carolina, um mit ihren Experimenten im bemannten Segelflug zu beginnen. In seiner Antwort auf Wilburs ersten Brief hatte Octave Chanute die mittelatlantische Küste wegen der regelmäßigen Brise und der weichen Sandfläche für die Landung vorgeschlagen. Wilbur forderte auch Daten des amerikanischen Wetteramtes an und entschied sich für Kitty Hawk, nachdem er von dem dort stationierten Meteorologen der Regierung Informationen erhalten hatte.

Kitty Hawk war zwar abgelegen, lag aber näher an Dayton als andere Orte, die Chanute vorgeschlagen hatte, darunter Kalifornien und Florida. Der Ort bot ihnen auch Schutz vor Reportern, die die Chanute-Experimente von 1896 am Michigansee zu einer Art Zirkus gemacht hatten. Chanute besuchte sie von 1901 bis 1903 jede Saison im Camp und sah die Segelflugexperimente, nicht aber die Motorflüge.

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Segelflugzeuge

Die Wrights stützten sich bei der Konstruktion ihrer Drachen und vollwertigen Segelflugzeuge auf Arbeiten anderer Luftfahrtpioniere aus den 1890er Jahren. Sie übernahmen die Grundkonstruktion des Chanute-Herring-Doppeldecker-Drachenfliegers („Doppeldecker“, wie die Wrights ihn nannten), der bei den Experimenten 1896 in der Nähe von Chicago gut flog, und nutzten aeronautische Daten zum Auftrieb, die Otto Lilienthal veröffentlicht hatte. Die Wrights entwarfen die Tragflächen mit einer Wölbung, einer Krümmung der Oberseite.

Die Brüder entdeckten dieses Prinzip nicht, sondern machten es sich zunutze. Der bessere Auftrieb einer gewölbten Fläche im Vergleich zu einer flachen wurde erstmals von Sir George Cayley wissenschaftlich erörtert. Die hölzernen Stützen zwischen den Flügeln des Wright-Gleiters wurden mit Drähten in ihrer eigenen Version von Chanutes modifiziertem Pratt-Fachwerk verstrebt, einer Brückenbaukonstruktion, die er für sein Doppeldecker-Gleitflugzeug (ursprünglich als Dreidecker gebaut) verwendete. Die Wrights montierten das Höhenruder vor den Flügeln und nicht dahinter, weil sie anscheinend glaubten, dass dies einen Sturzflug und einen Absturz wie den, bei dem Lilienthal ums Leben kam, verhindern bzw. davor schützen würde: 73 Wilbur glaubte fälschlicherweise, dass ein Leitwerk nicht notwendig sei, und ihre ersten beiden Segelflugzeuge hatten keins.

Einigen Wright-Biographen zufolge führte Wilbur wahrscheinlich bis 1902 alle Segelflüge durch, vielleicht um seine Autorität als älterer Bruder auszuüben und Orville vor Schaden zu bewahren, da er ihrem Vater, Bishop Wright, nicht erklären wollte, wenn Orville sich verletzte: 198

* (Die Wrights haben den Sturz vor Ort geändert.)

Die Brüder flogen den Gleiter nur wenige Tage im Frühherbst 1900 in Kitty Hawk. Bei den ersten Tests, wahrscheinlich am 3. Oktober, war Wilbur an Bord, während der Gleiter als Drachen nicht weit über dem Boden flog, während Männer unten die Seile hielten: 188-189 Die meisten Drachentests waren unbemannt, mit Sandsäcken oder Ketten und sogar einem einheimischen Jungen als Ballast.

Sie testeten das Verziehen der Flügel mit Hilfe von Steuerseilen vom Boden aus. Der Gleiter wurde auch unbemannt an einem kleinen selbstgebauten Turm getestet. Wilbur, nicht aber Orville, schaffte an nur einem einzigen Tag, dem 20. Oktober, etwa ein Dutzend Freiflüge. Für diese Tests wanderten die Brüder vier Meilen (6 km) nach Süden zu den Kill Devil Hills, einer bis zu 30 m hohen Sanddünengruppe (wo sie in den folgenden drei Jahren jeweils ihr Lager aufschlugen). Obwohl der Auftrieb des Segelflugzeugs geringer war als erwartet, waren die Brüder ermutigt, weil das vordere Höhenruder des Flugzeugs gut funktionierte und sie keine Unfälle hatten. Die geringe Anzahl von Freiflügen bedeutete jedoch, dass sie die Flügelverwindung nicht wirklich testen konnten.

Der Pilot lag, wie geplant, flach auf dem unteren Flügel, um den Luftwiderstand zu verringern. Nach Beendigung des Gleitfluges sollte sich der Pilot durch eine Öffnung in der Tragfläche in eine vertikale Position absenken und mit den Armen über dem Rahmen auf den Füßen landen. Nach einigen Gleitflügen entdeckten sie jedoch, dass der Pilot bei der Landung kopfüber auf der Tragfläche liegen bleiben konnte, ohne sich in Gefahr zu begeben. In den nächsten fünf Jahren führten sie alle ihre Flüge in dieser Position durch.

Bevor er im Sommer 1901 nach Kitty Hawk zurückkehrte, veröffentlichte Wilbur zwei Artikel, „The Angle of Incidence“ in The Aeronautical Journal und „The Horizontal Position During Gliding Flight“ in Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Die Brüder brachten das gesamte Material mit, das sie für die Selbstversorgung in Kitty Hawk benötigten. Sie wohnten nicht nur wieder in Zelten, sondern bauten auch eine Kombination aus Werkstatt und Hangar. Er war 7,6 m (25 Fuß) lang und 4,9 m (16 Fuß) breit und öffnete sich nach oben, um den Zugang zu den Flugzeugen zu erleichtern: 129-130

In der Hoffnung, den Auftrieb zu verbessern, bauten sie den Gleiter von 1901 mit einer viel größeren Flügelfläche und unternahmen im Juli und August Dutzende von Flügen über Entfernungen von 15 bis 122 m (50 bis 400 ft). Das Flugzeug geriet einige Male ins Trudeln, aber der Fallschirmeffekt des vorderen Höhenruders ermöglichte Wilbur eine sichere flache Landung anstelle eines Sturzflugs. Diese Vorfälle festigten das Festhalten der Wrights am Canard-Design, das sie bis 1910 nicht aufgaben. Das Segelflugzeug brachte jedoch zwei große Enttäuschungen mit sich. Es erzeugte nur etwa ein Drittel des berechneten Auftriebs und zeigte manchmal in die entgegengesetzte Richtung einer Kurve – ein Problem, das später als negatives Gieren bekannt wurde -, wenn Wilbur die Flügelverwindungssteuerung benutzte. Auf der Heimreise bemerkte ein zutiefst niedergeschlagener Wilbur zu Orville, dass der Mensch in tausend Jahren nicht mehr fliegen würde.

Der geringe Auftrieb der Segelflugzeuge veranlasste die Wrights, die Genauigkeit von Lilienthals Daten sowie den „Smeaton-Koeffizienten“ des Luftdrucks in Frage zu stellen, einen Wert, der seit über 100 Jahren verwendet wurde und Teil der anerkannten Gleichung für den Auftrieb war.

Die Wrights benutzten diese Gleichung, um den Auftrieb zu berechnen, den ein Flügel erzeugen würde. Im Laufe der Jahre war eine Vielzahl von Werten für den Smeaton-Koeffizienten gemessen worden; Chanute nannte bis zu 50 davon. Wilbur wusste, dass Langley zum Beispiel einen niedrigeren Wert als den traditionellen verwendet hatte. Um den korrekten Smeaton-Wert zu bestätigen, führte Wilbur seine eigenen Berechnungen anhand von Messungen durch, die er bei Drachen- und Freiflügen des Gleiters von 1901 gesammelt hatte. Seine Ergebnisse zeigten, dass der Koeffizient sehr nahe bei 0,0033 lag (ähnlich der Zahl, die Langley verwendet hatte) und nicht bei dem traditionellen Wert von 0,0054, der den vorhergesagten Auftrieb erheblich übertrieben hätte: 220-221

Die Brüder beschlossen, herauszufinden, ob Lilienthals Angaben zu den Auftriebskoeffizienten korrekt waren. Sie entwarfen eine Versuchsvorrichtung, die aus einem frei drehenden Fahrradrad bestand, das horizontal vor dem Lenker eines Fahrrads angebracht war. Die Brüder traten abwechselnd kräftig in die Pedale, wodurch ein Luftstrom über das horizontale Rad entstand. Vertikal am Rad waren ein Tragflächenprofil und eine flache Platte angebracht, die um 90° versetzt war. Wenn die Luft an der Tragfläche vorbeiströmte, würde der von ihr erzeugte Auftrieb das Rad in Drehung versetzen, wenn dem nicht entgegengewirkt würde.

Die flache Platte war so ausgerichtet, dass ihr Luftwiderstand das Rad in die entgegengesetzte Richtung des Tragflügels drückte. Die Tragfläche und die flache Platte wurden in bestimmten Größen hergestellt, so dass nach Lilienthals Messungen der von der Tragfläche erzeugte Auftrieb den von der flachen Platte erzeugten Widerstand genau ausgleichen würde und das Rad sich nicht drehen würde. Als die Brüder die Vorrichtung jedoch testeten, drehte sich das Rad. Das Experiment bestätigte ihren Verdacht, dass entweder der Standard-Smeaton-Koeffizient oder Lilienthals Koeffizienten für Auftrieb und Widerstand – oder alle zusammen – fehlerhaft waren: 221-222

Dann bauten sie in ihrer Werkstatt einen 1,8 m langen Windkanal und führten zwischen Oktober und Dezember 1901 systematische Tests mit Dutzenden von Miniaturflügeln durch. Die „Waagen“, die sie entwickelten und im Tunnel montierten, um die Flügel zu halten, sahen zwar grob aus, bestanden aus Fahrradspeichen und Altmetall, waren aber „für den letztendlichen Erfolg der Gebrüder Wright ebenso entscheidend wie die Segelflugzeuge“: 225 Die Geräte ermöglichten es den Brüdern, den Auftrieb gegen den Luftwiderstand abzuwägen und die Leistung der einzelnen Flügel genau zu berechnen. Sie konnten auch sehen, welche Flügel gut funktionierten, wenn sie durch das Sichtfenster im oberen Teil des Tunnels schauten. Die Tests erbrachten eine Fülle von wertvollen Daten, die bis dahin nicht bekannt waren, und zeigten, dass der geringe Auftrieb der Segelflugzeuge von 1900 und 1901 ausschließlich auf einen falschen Smeaton-Wert zurückzuführen war und dass Lilienthals veröffentlichte Daten für die von ihm durchgeführten Tests ziemlich genau waren: 226

Vor den ausführlichen Windkanalversuchen reiste Wilbur auf Einladung von Chanute nach Chicago, um am 18. September 1901 einen Vortrag vor der Western Society of Engineers zu halten. Er berichtete ausführlich über die Segelflugexperimente von 1900-1901 und ergänzte seinen Vortrag mit einer Diashow von Fotografien, die an einer Laterne befestigt waren. Wilburs Vortrag war der erste öffentliche Bericht über die Experimente der Brüder. Ein Bericht wurde im Journal of the Society veröffentlicht, das dann separat als Sonderdruck mit dem Titel Some Aeronautical Experiments in einer Auflage von 300 Exemplaren herausgegeben wurde.

Lilienthal hatte nur an einigen wenigen Flügelformen „Wirbelarm“-Tests durchgeführt, und die Wrights nahmen fälschlicherweise an, dass die Daten auch für ihre Flügel gelten würden, die eine andere Form hatten. Die Wrights machten einen großen Schritt nach vorn und führten grundlegende Windkanalversuche an 200 maßstabsgetreuen Modellflügeln mit unterschiedlichen Formen und Profilkurven durch, gefolgt von detaillierten Tests an 38 von ihnen. Eine wichtige Entdeckung war der Vorteil längerer, schmaler Flügel: in der Luftfahrt gesprochen, Flügel mit einem größeren Streckungsverhältnis (Spannweite geteilt durch Sehne – die Abmessung des Flügels von vorne nach hinten). Solche Formen boten ein viel besseres Verhältnis zwischen Auftrieb und Luftwiderstand als die stumpferen Flügel, die die Brüder bis dahin ausprobiert hatten. Mit diesem Wissen und einer genaueren Smeaton-Zahl entwarfen die Wrights ihr Segelflugzeug von 1902.

Die von Oktober bis Dezember 1901 durchgeführten Windkanalversuche wurden von dem Biographen Fred Howard als „die entscheidendsten und fruchtbarsten aeronautischen Experimente, die jemals in so kurzer Zeit mit so wenigen Materialien und zu so geringen Kosten durchgeführt wurden“ bezeichnet. In ihrem Artikel im Century Magazine vom September 1908 erklärten die Wrights: „Die Berechnungen, auf denen alle Flugmaschinen basierten, waren unzuverlässig, und … jedes Experiment war nur ein Tappen im Dunkeln … Wir warfen alles über Bord und beschlossen, uns ganz auf unsere eigenen Untersuchungen zu verlassen.“

Der Segelflugzeugflügel von 1902 hatte ein flacheres Profil, bei dem die Wölbung auf ein Verhältnis von 1:24 reduziert war, im Gegensatz zu dem früheren dickeren Flügel. Die größere Streckung wurde durch Vergrößerung der Spannweite und Verkürzung der Sehne erreicht. Das Flugzeug hatte auch ein neues strukturelles Merkmal: Ein festes, hinteres Seitenruder, von dem sich die Brüder erhofften, dass es Probleme beim Wenden beseitigen würde. Das Segelflugzeug von 1902 hatte jedoch Probleme bei Seitenwind und steilen Kurven, bei denen es manchmal in den Boden eintauchte – ein Phänomen, das die Brüder „well digging“ nannten. Combs erklärt: „Sie wussten, dass das frühere Flugzeug von 1901 in der Kurve seitlich durch die Luft gleiten würde, und wenn die seitliche Bewegung nicht korrigiert wurde oder zu schnell erfolgte, würde das Flugzeug in eine unkontrollierte Drehbewegung übergehen. Wenn nun zur Korrektur vertikale Flossen hinzugefügt wurden, geriet das Flugzeug wieder in eine Schwenkbewegung, aber in die entgegengesetzte Richtung, wobei die Nase nach unten schwang.“: 149, 158-168

Orville stellte sich offenbar vor, dass das feste Ruder den Effekt der Flügelverwindung beim Versuch, aus einer Kurve heraus auszugleichen, verhindert. In der Nacht zum 2. Oktober schrieb er in sein Tagebuch: „Ich habe mir ein neues Seitenruder ausgedacht“. Die Brüder beschlossen daraufhin, das hintere Seitenruder beweglich zu machen, um das Problem zu lösen. Sie koppelten das Ruder mit einem Scharnier und verbanden es mit der „Wiege“ des Piloten, so dass eine einzige Bewegung des Piloten gleichzeitig das Verziehen der Flügel und die Auslenkung des Ruders steuerte. Das Gerät sorgte dafür, dass sich die Hinterkante des Ruders von dem Ende der Tragflächen wegdrehte, das aufgrund der Verwerfung mehr Widerstand (und Auftrieb) aufwies. Der durch das Drehen des Ruders erzeugte Gegendruck ermöglichte eine Korrektur der Flügelverwerfung, um nach einer Kurve oder einer Windstörung zuverlässig den Horizontalflug wiederherzustellen. Wenn das Flugzeug in eine Kurve einschwenkte, überwand der Ruderdruck die Wirkung des differentiellen Widerstands und richtete die Nase des Flugzeugs in die Richtung der Kurve aus, wodurch ein ungünstiges Gieren vermieden wurde.

Kurzum, die Wrights entdeckten den wahren Zweck des beweglichen Seitenruders. Seine Aufgabe bestand nicht darin, die Flugrichtung zu ändern, wie es ein Ruder beim Segeln tut, sondern vielmehr darin, das Flugzeug beim Wenden und beim Ausbalancieren aus Kurven und Windstörungen richtig auszurichten. Die eigentliche Kurve – die Richtungsänderung – wurde mit der Rollsteuerung durch Verziehen der Flügel ausgeführt. Die Prinzipien blieben dieselben, als die Querruder die Wölbklappen ablösten.

Mit ihrer neuen Methode erreichten die Wrights am 9. Oktober zum ersten Mal echte Kontrolle in Kurven, ein wichtiger Meilenstein. Vom 20. September bis in die letzten Oktoberwochen flogen sie über tausend Flüge. Die längste Flugdauer betrug bis zu 26 Sekunden und die längste Strecke mehr als 180 m (600 Fuß). Nachdem sie Auftrieb, Kontrolle und Stabilität bewiesen hatten, widmeten sich die Brüder nun dem Problem des Antriebs: 161, 171-175

So entstand die Drei-Achsen-Steuerung: Flügelverziehen für die Rollbewegung (seitliche Bewegung), vorderes Höhenruder für die Nickbewegung (nach oben und unten) und hinteres Seitenruder für die Gierbewegung (seitwärts). Am 23. März 1903 meldeten die Wrights ihr berühmtes Patent für eine „Flugmaschine“ an, das auf ihrem erfolgreichen Segelflugzeug von 1902 basierte. Einige Luftfahrthistoriker sind der Meinung, dass die Anwendung des Drei-Achsen-Flugsteuerungssystems auf das Segelflugzeug von 1902 genauso wichtig oder sogar wichtiger war als der zusätzliche Antrieb des Flyers von 1903. Peter Jakab vom Smithsonian behauptet, dass die Perfektionierung des Segelflugzeugs von 1902 im Wesentlichen die Erfindung des Flugzeugs darstellt: 183-184

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Hinzufügen von Leistung

Neben der Auftriebsgleichung haben die Brüder auch die Gleichung für den Luftwiderstand entwickelt. Sie hat die gleiche Form wie die Auftriebsgleichung, mit dem Unterschied, dass der Widerstandsbeiwert den Auftriebsbeiwert ersetzt und der Widerstand anstelle des Auftriebs berechnet wird. Sie benutzten diese Gleichung, um die Frage zu beantworten: „Reicht die Leistung des Motors aus, um einen Schub zu erzeugen, der ausreicht, um den Luftwiderstand des gesamten Rahmens zu überwinden …“, so Combs. Die Wrights haben dann „… die Zugkraft in Pfund an verschiedenen Teilen ihres Flugzeugs gemessen, einschließlich der Zugkraft an jedem der Flügel des Doppeldeckers in waagerechter Position bei bekannten Windgeschwindigkeiten … Sie entwickelten auch eine Formel für das Leistungsgewicht und den Propellerwirkungsgrad, die Aufschluss darüber geben sollte, ob sie den Propellern die Leistung zuführen konnten, die notwendig war, um den Schub zur Aufrechterhaltung des Fluges zu liefern … sie berechneten sogar den Schub ihrer Propeller bis auf 1 Prozent genau…“: 181-186, 367-375

1903 bauten die Brüder den motorgetriebenen Wright Flyer und verwendeten für die Konstruktion ihr bevorzugtes Material, Fichtenholz, ein starkes und leichtes Holz, und Pride of the West-Musselin für die Oberflächenbespannung. Sie entwarfen und schnitzten auch ihre eigenen Holzpropeller und ließen in ihrer Fahrradwerkstatt einen speziell angefertigten Benzinmotor herstellen. Sie dachten, die Konstruktion von Propellern sei eine einfache Angelegenheit und wollten Daten aus dem Schiffbau übernehmen. Bei ihren Recherchen in der Bibliothek fanden sie jedoch keine etablierten Formeln für Schiffs- oder Luftpropeller, so dass sie keinen sicheren Ansatzpunkt hatten. Sie diskutierten und stritten über diese Frage, manchmal auch heftig, bis sie zu dem Schluss kamen, dass ein Flugzeugpropeller im Wesentlichen ein Flügel ist, der sich in der vertikalen Ebene dreht: 242-243 Auf dieser Grundlage verwendeten sie Daten aus weiteren Windkanalversuchen, um ihre Propeller zu entwerfen. Die fertigen Blätter waren etwas mehr als einen Meter lang und bestanden aus drei verleimten Fichtenholzschichten. Die Wrights entschieden sich für zwei „Schub“-Propeller (gegenläufig, um das Drehmoment aufzuheben), die auf eine größere Luftmenge als ein einzelner, relativ langsamer Propeller wirken und die Luftströmung über der Vorderkante der Flügel nicht stören würden.

Um das Gewicht gering zu halten, wurde der Motorblock aus Aluminium gegossen, eine damals seltene Praxis. Der Wright-Taylor-Motor verfügte über eine primitive Version eines Vergasers und hatte keine Kraftstoffpumpe. Das Benzin wurde durch Schwerkraft aus dem an einer Flügelstrebe montierten Tank in eine Kammer neben den Zylindern geleitet, wo es mit Luft vermischt wurde: Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wurde dann durch die Hitze des Kurbelgehäuses verdampft und in die Zylinder gepresst.

Die Antriebsketten des Propellers, die denen von Fahrrädern ähneln, wurden von einem Hersteller von Hochleistungs-Autoketten geliefert. Der Flyer kostete weniger als tausend Dollar, im Gegensatz zu mehr als 50.000 Dollar an Regierungsgeldern, die Samuel Langley für seinen manntragenden Great Aerodrome erhielt. Im Jahr 1903 entsprachen 1.000 Dollar 29.000 Dollar im Jahr 2020. Der Wright Flyer hatte eine Spannweite von 12,3 m (40,3 ft), wog 274 kg (605 lb) und hatte einen 8,9 kW (12 PS) Motor mit 82 kg (180 lb).

Am 24. Juni 1903 hielt Wilbur einen zweiten Vortrag in Chicago vor der Western Society of Engineers. Er berichtete über die Experimente und Gleitflüge von 1902, vermied aber jede Erwähnung der Pläne für den Motorflug: 186-187

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Erster Motorflug

Im Lager in Kill Devil Hills mussten die Wrights wochenlange Verzögerungen hinnehmen, die durch gebrochene Propellerwellen während der Motorentests verursacht wurden. Nachdem die Wellen ersetzt worden waren (was zwei Reisen zurück nach Dayton erforderte), gewann Wilbur einen Münzwurf und unternahm am 14. Dezember 1903 einen Flugversuch von drei Sekunden, wobei er nach dem Start ins Stocken geriet und den Flyer leicht beschädigte. Da der 13. Dezember 1903 ein Sonntag war, unternahmen die Brüder an diesem Tag keine Flugversuche, obwohl das Wetter gut war, so dass ihr erster Testflug mit Motorantrieb am 121. Jahrestag der ersten Testfahrt eines Heißluftballons der Brüder Montgolfier am 14. Dezember 1782 stattfand. In einer Nachricht an ihre Familie bezeichnete Wilbur den Versuch als „nur teilweise erfolgreich“ und erklärte: „Die Kraft ist ausreichend, und ohne einen kleinen Fehler, der auf mangelnde Erfahrung mit dieser Maschine und dieser Startmethode zurückzuführen ist, wäre die Maschine zweifellos wunderbar geflogen.“

Nach der Reparatur starteten die Wrights schließlich am 17. Dezember 1903 zu zwei Flügen, die sie jeweils vom Boden aus bei einem eisigen Gegenwind von bis zu 43 Stundenkilometern absolvierten. Der erste Flug, den Orville um 10:35 Uhr mit einer Höhe von 37 m in 12 Sekunden und einer Geschwindigkeit von nur 10,9 km/h über dem Boden absolvierte, wurde auf einem berühmten Foto festgehalten. Die nächsten beiden Flüge von Wilbur und Orville erreichten eine Höhe von 53 bzw. 61 m (175 bzw. 200 Fuß). Ihre Höhe betrug etwa 10 Fuß (3,0 m) über dem Boden. Im Folgenden wird Orville Wrights Bericht über den letzten Flug des Tages wiedergegeben:

Wilbur startete den vierten und letzten Flug um kurz vor 12 Uhr. Die ersten paar hundert Fuß waren wie zuvor ein Auf und Ab, aber als die ersten dreihundert Fuß zurückgelegt waren, hatte er die Maschine viel besser unter Kontrolle. Der Kurs für die nächsten vier- oder fünfhundert Fuß hatte nur wenig Wellengang. Nach etwa 300 Metern begann die Maschine jedoch wieder zu kippen und schlug bei einem ihrer Abwärtssprünge auf dem Boden auf. Die Entfernung über dem Boden wurde mit 852 Fuß gemessen; die Flugzeit betrug 59 Sekunden. Der Rahmen, der das vordere Seitenruder stützte, war stark gebrochen, aber der Hauptteil der Maschine war überhaupt nicht verletzt. Wir schätzten, dass die Maschine in etwa ein bis zwei Tagen wieder flugfähig sein würde.

Fünf Personen waren Zeugen der Flüge: Adam Etheridge, John T. Daniels (der das berühmte Foto des ersten Fluges mit Orvilles Kamera schoss) und Will Dough, alle von der Küstenrettungsmannschaft der US-Regierung, der Geschäftsmann W.C. Brinkley und Johnny Moore, ein Jugendlicher, der in der Gegend wohnte.Nachdem die Männer den Flieger von seinem vierten Flug zurückgeholt hatten, kippte er durch eine starke Windböe mehrmals um, obwohl die Besatzung versuchte, ihn festzuhalten. Schwer beschädigt, flog der Wright Flyer nie wieder. Die Brüder schickten das Flugzeug nach Hause, und Jahre später restaurierte Orville es und lieh es zunächst an mehrere US-Museen aus, dann an ein britisches Museum (siehe Smithsonian Disput unten), bevor es schließlich 1948 in der Smithsonian Institution, seinem heutigen Standort, installiert wurde.

Die Wrights schickten ein Telegramm über die Flüge an ihren Vater mit der Bitte, die Presse zu informieren“. Das Dayton Journal weigerte sich jedoch, die Geschichte zu veröffentlichen, da die Flüge zu kurz seien, um wichtig zu sein. In der Zwischenzeit ließ ein Telegrafist gegen den Willen der Brüder ihre Nachricht an eine Zeitung in Virginia durchsickern, die einen höchst ungenauen Artikel verfasste, der am nächsten Tag in mehreren anderen Zeitungen, einschließlich Dayton, abgedruckt wurde.

Die Wrights gaben im Januar eine eigene Erklärung an die Presse ab::274 Dennoch lösten die Flüge keine öffentliche Aufregung aus – wenn die Menschen überhaupt davon wussten -, und die Nachricht verblasste bald. In Paris jedoch nahmen die Mitglieder des Aero Club of France, die bereits durch Chanutes Berichte über die Segelflugerfolge der Wrights angeregt worden waren, die Nachricht ernster und verstärkten ihre Bemühungen, die Brüder einzuholen.

Eine Analyse von Professor Fred E.C. Culick und Henry R. Jex aus dem Jahr 1985 zeigte, dass der Wright Flyer von 1903 so instabil war, dass er von niemandem außer den Wrights, die sich selbst in dem Segelflugzeug von 1902 trainiert hatten, gesteuert werden konnte. Bei einem Nachbauversuch anlässlich des 100. Jahrestages des Ereignisses am 17. Dezember 2003 scheiterte Kevin Kochersberger, der eine exakte Nachbildung flog, bei dem Versuch, den Erfolg zu erreichen, den die Gebrüder Wright mit ihrem fliegerischen Können erzielt hatten.

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Herstellung der Legitimität

Im Jahr 1904 bauten die Wrights den Wright Flyer II. Sie beschlossen, die Kosten für Reisen und den Transport von Vorräten zu den Outer Banks zu vermeiden und richteten einen Flugplatz in Huffman Prairie ein, einer Kuhweide acht Meilen (13 km) nordöstlich von Dayton. In der Broschüre ihrer Flugschule nannten die Wrights den Flugplatz Simms Station. Sie erhielten vom Eigentümer und Bankpräsidenten Torrance Huffman die Erlaubnis, den Platz mietfrei zu nutzen.

Sie luden Reporter zu ihrem ersten Flugversuch in diesem Jahr am 23. Mai ein, unter der Bedingung, dass keine Fotos gemacht werden. Triebwerksprobleme und schwache Winde verhinderten jeden Flug, und sie konnten nur einen sehr kurzen Sprung ein paar Tage später in Anwesenheit weniger Reporter machen. Der Historiker der Library of Congress, Fred Howard, bemerkte, dass es Spekulationen gibt, dass die Brüder möglicherweise absichtlich nicht geflogen sind, um das Interesse der Reporter an ihren Experimenten zu verlieren. Ob das stimmt, ist nicht bekannt, aber nach ihrem schlechten Abschneiden wurden sie von den Lokalzeitungen in den nächsten anderthalb Jahren praktisch ignoriert.

Die Wrights waren froh, von der Ablenkung durch Reporter befreit zu sein. Die Abwesenheit von Reportern verringerte auch die Gefahr, dass Konkurrenten ihre Methoden kennenlernten. Nach den Motorflügen von Kitty Hawk beschlossen die Wrights, sich aus dem Fahrradgeschäft zurückzuziehen, um sich auf die Entwicklung und Vermarktung eines praktischen Flugzeugs zu konzentrieren: 273-274 Dies war finanziell riskant, da sie weder vermögend waren noch von der Regierung finanziert wurden (im Gegensatz zu anderen Experimentatoren wie Ader, Maxim, Langley und Santos-Dumont). Die Gebrüder Wright hatten nicht den Luxus, ihre Erfindung verschenken zu können: Sie musste ihr Lebensunterhalt sein. Daher verstärkte sich ihre Geheimhaltung, ermutigt durch den Rat ihres Patentanwalts Henry Toulmin, keine Einzelheiten über ihre Maschine preiszugeben.

In Huffman Prairie erschwerten schwächere Winde die Starts, und man musste eine längere Startschiene als die in Kitty Hawk verwendete 60-Fuß-Schiene (18 m) verwenden. Bei den ersten Flügen im Jahr 1904 traten Probleme mit der Längsstabilität auf, die durch zusätzlichen Ballast und eine Verlängerung der Stützen für das Höhenruder gelöst wurden: 286 Im Laufe des Frühjahrs und Sommers kam es zu zahlreichen harten Landungen, bei denen das Flugzeug oft beschädigt und leicht verletzt wurde. Am 13. August übertraf Wilbur mit einem Flug von 400 m ihre beste Leistung in der Kitty Hawk und beschloss, ein gewichtsbetriebenes Katapult zu verwenden, um die Starts zu erleichtern, was er am 7. September zum ersten Mal ausprobierte.

Am 20. September 1904 flog Wilbur den ersten vollständigen Kreis in der Geschichte einer bemannten Maschine, die schwerer als Luft war, und legte dabei 1.244 m (4.080 Fuß) in etwa eineinhalb Minuten zurück. Die beiden besten Flüge waren am 9. November von Wilbur und am 1. Dezember von Orville, die jeweils länger als fünf Minuten dauerten und in fast vier Umläufen fast drei Meilen zurücklegten. Am Ende des Jahres hatten die Brüder in 105 Flügen über die ziemlich feuchte 85 Acres (34 ha) große Weide, die bemerkenswerterweise heute praktisch unverändert ist, einen Teil des Dayton Aviation Heritage National Historical Park, der an die Wright-Patterson Air Force Base angrenzt, rund 50 Minuten in der Luft verbracht.

Die Wrights verschrotteten das ramponierte und stark reparierte Flugzeug, retteten aber den Motor und bauten 1905 ein neues Flugzeug, den Flyer III. Dennoch bot dieser Flyer zunächst die gleichen geringen Leistungen wie die ersten beiden. Der Jungfernflug fand am 23. Juni statt, und die ersten paar Flüge dauerten nicht länger als 10 Sekunden. Nachdem Orville am 14. Juli einen knochenbrechenden und möglicherweise tödlichen Absturz erlitten hatte, bauten sie den Flyer um, wobei das vordere Höhenruder und das hintere Seitenruder vergrößert und einige Meter weiter von den Flügeln entfernt angebracht wurden. Außerdem bauten sie eine separate Steuerung für das hintere Seitenruder ein, anstatt es wie zuvor mit der „Wiege“ zu verbinden, die die Flügel verzieht.

Jede der drei Achsen – Nicken, Rollen und Gieren – hatte nun ihre eigene unabhängige Steuerung. Diese Änderungen verbesserten die Stabilität und Kontrolle erheblich und ermöglichten eine Reihe von sechs dramatischen „langen Flügen“, die zwischen dem 26. September und dem 5. Oktober zwischen 17 und 38 Minuten dauerten und eine Strecke von 11-24 Meilen (39 km) um die Dreiviertelmeile über Huffman Prairie zurücklegten. Wilbur absolvierte den letzten und längsten Flug, 24,5 Meilen (39,4 km) in 38 Minuten und 3 Sekunden, der mit einer sicheren Landung endete, als der Treibstoff ausging. Der Flug wurde von einer Reihe von Menschen beobachtet, darunter mehrere eingeladene Freunde, ihr Vater Milton und benachbarte Farmer.

Am nächsten Tag tauchten Reporter auf (erst ihr zweiter Besuch auf dem Flugplatz seit Mai des Vorjahres), aber die Brüder lehnten es ab, zu fliegen. Die langen Flüge überzeugten die Wrights, dass sie ihr Ziel erreicht hatten, eine Flugmaschine mit „praktischem Nutzen“ zu schaffen, die sie zum Verkauf anbieten konnten.

Die einzigen Fotos von den Flügen der Jahre 1904-1905 wurden von den Brüdern aufgenommen. (Einige wenige Fotos wurden bei der großen Überschwemmung von Dayton 1913 beschädigt, die meisten blieben jedoch unversehrt erhalten.) Im Jahr 1904 sah der technikbegeisterte Imkereigeschäftsmann Amos Root aus Ohio einige Flüge, darunter den ersten Kreis. Die Artikel, die er für seine Bienenzuchtzeitschrift schrieb, waren die einzigen veröffentlichten Augenzeugenberichte über die Flüge in der Huffman-Prärie, abgesehen von dem unscheinbaren frühen Hopser, den die lokalen Nachrichtensprecher sahen. Root bot der Zeitschrift Scientific American einen Bericht an, doch der Herausgeber lehnte ihn ab. Infolgedessen war die Nachricht außerhalb Ohios nicht sehr bekannt und wurde oft mit Skepsis aufgenommen. Die Pariser Ausgabe der Herald Tribune betitelte 1906 einen Artikel über die Wrights mit „Flieger oder Lügner?“.

In den kommenden Jahren würden die Zeitungen von Dayton die Gebrüder Wright stolz als Nationalhelden feiern, aber die lokalen Reporter verpassten irgendwie eine der wichtigsten Geschichten der Geschichte, die sich nur wenige Meilen von ihrer Haustür entfernt abspielte. J.M. Cox, der damals die Dayton Daily News herausgab, brachte die Haltung der Zeitungsleute – und der Öffentlichkeit – in jenen Tagen zum Ausdruck, als er Jahre später zugab: „Ehrlich gesagt, keiner von uns hat es geglaubt.“

Einige wenige Zeitungen veröffentlichten Artikel über die langen Flüge, aber keine Reporter oder Fotografen waren vor Ort gewesen. Das Fehlen aufsehenerregender Augenzeugenberichte in der Presse war ein Hauptgrund für die Ungläubigkeit in Washington, DC, und Europa und in Zeitschriften wie Scientific American, deren Redakteure die „angeblichen Experimente“ anzweifelten und sich fragten, wie US-Zeitungen, „wachsam wie sie sind, diese sensationellen Leistungen ihrer Aufmerksamkeit entgehen lassen konnten.

Im Oktober 1904 besuchte der erste von vielen wichtigen Europäern, mit denen sie sich in den kommenden Jahren anfreunden sollten, Colonel J.E. Capper, der spätere Leiter der Royal Balloon Factory, die Brüder. Capper und seine Frau waren auf dem Weg in die Vereinigten Staaten, um die Luftfahrtausstellungen auf der Weltausstellung in St. Louis zu besichtigen, und hatten von Patrick Alexander ein Empfehlungsschreiben für Chanute und die Wrights erhalten. Capper war von den Wrights, die ihm Fotos ihrer Flugzeuge zeigten, sehr positiv beeindruckt.

Die Gebrüder Wright waren sicherlich mitschuldig an der mangelnden Aufmerksamkeit, die sie erhielten. Aus Angst vor Konkurrenten, die ihre Ideen stehlen könnten, und weil sie noch immer kein Patent hatten, flogen sie nach dem 5. Oktober nur noch einen Tag lang. Von da an weigerten sie sich, irgendwohin zu fliegen, wenn sie nicht einen festen Vertrag über den Verkauf ihres Flugzeugs hatten. Sie schrieben an die US-Regierung, dann an Großbritannien, Frankreich und Deutschland mit dem Angebot, eine Flugmaschine zu verkaufen, wurden aber abgewiesen, weil sie auf einem unterzeichneten Vertrag bestanden, bevor sie eine Vorführung machten. Sie waren nicht einmal bereit, ihre Fotos des fliegenden Fliegers zu zeigen.

Das amerikanische Militär, das kurz zuvor 50.000 Dollar für den Langley Aerodrome – ein Produkt des führenden Wissenschaftlers der Nation – ausgegeben hatte, nur um zu sehen, wie er zweimal „wie eine Handvoll Mörtel“ in den Potomac River stürzte, war besonders wenig empfänglich für die Behauptungen zweier unbekannter Fahrradbauer aus Ohio. So setzten die Gebrüder Wright, angezweifelt oder verschmäht, ihre Arbeit im Halbdunkel fort, während andere Luftfahrtpioniere wie Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange und der Amerikaner Glenn Curtiss ins Rampenlicht traten.

Im Jahr 1906 hatten Skeptiker in der europäischen Luftfahrtgemeinde die Presse zu einer Anti-Wright-Brüder-Haltung bekehrt. Ernest Archdeacon, Gründer des Aéro-Club de France, verachtete die Behauptungen der Gebrüder Wright trotz der veröffentlichten Berichte öffentlich und schrieb mehrere Artikel, in denen er 1906 erklärte, dass „die Franzosen die erste öffentliche Demonstration des Motorflugs machen würden“. 1906 fasste die Pariser Ausgabe des New York Herald die europäische Meinung über die Gebrüder Wright in einem Leitartikel vom 10. Februar 1906 zusammen: „Die Wrights sind geflogen oder sie sind nicht geflogen. Sie besitzen eine Maschine oder sie besitzen sie nicht. Sie sind in der Tat entweder Flieger oder Lügner. Es ist schwierig zu fliegen. Es ist leicht zu sagen: “Wir sind geflogen“.“

Im Jahr 1908, nach den ersten Flügen der Wrights in Frankreich, gab Archdeacon öffentlich zu, dass er ihnen Unrecht getan hatte.

Am 19. Oktober 1905 setzten sich die Brüder mit dem Kriegsministerium der Vereinigten Staaten, dem britischen Kriegsministerium und einem französischen Konsortium in Verbindung. Das US Board of Ordnance and Fortification antwortete am 24. Oktober 1905 und teilte mit, dass sie keine weiteren Maßnahmen ergreifen würden, „bis eine Maschine hergestellt ist, die nachweislich in der Lage ist, horizontal zu fliegen und einen Bediener zu befördern“. Im Mai 1908 schrieb Orville:: 253

Nachdem endlich ein praktisches Fluggerät realisiert worden war, verbrachten wir die Jahre 1906 und 1907 mit dem Bau neuer Maschinen und mit Geschäftsverhandlungen. Erst im Mai dieses Jahres wurden die Versuche in Kill Devil Hill, North Carolina, wieder aufgenommen …“

Die Brüder richteten ihre Aufmerksamkeit auf Europa, insbesondere auf Frankreich, wo die Begeisterung für die Luftfahrt groß war, und reisten 1907 zum ersten Mal dorthin, um persönliche Gespräche mit Regierungsvertretern und Geschäftsleuten zu führen. Sie trafen sich auch mit Vertretern der Luftfahrt in Deutschland und Großbritannien. Vor seiner Reise schickte Orville ein neu gebautes Modell A Flyer nach Frankreich, um Demonstrationsflüge durchzuführen. In Frankreich traf Wilbur Frank P. Lahm, einen Leutnant der U.S. Army Aeronautical Division. In einem Schreiben an seine Vorgesetzten ebnete Lahm Wilbur den Weg für eine persönliche Präsentation vor dem U.S. Board of Ordnance and Fortification in Washington, DC, als er in die USA zurückkehrte.

Nach weiteren Anregungen der Wrights gab das U.S. Army Signal Corps im Dezember 1907 die Spezifikation 486 heraus, in der es Angebote für den Bau einer Flugmaschine im Auftrag des Militärs einholte. Die Wrights reichten ihr Angebot im Januar ein und erhielten am 8. Februar 1908 den Zuschlag. Am 23. März 1908 schlossen die Brüder einen Vertrag zur Gründung der französischen Gesellschaft La Compagnie Générale de Navigation Aérienne ab. Zu diesem französischen Syndikat gehörten Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg und Charles Ranlett Flint: 255-256

Im Mai kehrten sie mit ihrem 1905 Flyer nach Kitty Hawk zurück, um für ihre vertraglich vereinbarten Demonstrationsflüge zu üben. Ihre Privatsphäre ging verloren, als mehrere Korrespondenten vor Ort eintrafen. Die Verträge der Brüder verlangten, dass sie mit einem Passagier flogen, also modifizierten sie den 1905 Flyer, indem sie zwei aufrechte Sitze mit zwei Steuerhebeln einbauten. Charlie Furnas, ein Mechaniker aus Dayton, wurde am 14. Mai 1908 auf getrennten Flügen mit beiden Brüdern der erste Passagier in einem Starrflügler. Später übersteuerte Wilbur das vordere Höhenruder und stürzte bei einer Geschwindigkeit von etwa 80 km/h in den Sand. Er kam mit Prellungen und verletzten Rippen davon, aber der Unfall beendete die Übungsflüge: 258-263

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Rückkehr zum Segelflugzeug

Im Oktober 1911 kehrte Orville Wright erneut zu den Outer Banks zurück, um Sicherheits- und Stabilisierungstests mit einem neuen Segelflugzeug durchzuführen. Am 24. Oktober flog er 9 Minuten und 45 Sekunden lang, ein Rekord, der fast 10 Jahre lang Bestand hatte, als in den 1920er Jahren der Segelflug als Sport begann.

Die Verträge der Brüder mit der US-Armee und einem französischen Syndikat hingen von erfolgreichen öffentlichen Flugvorführungen ab, die bestimmte Bedingungen erfüllten. Die Brüder mussten sich ihre Arbeit aufteilen. Wilbur segelte nach Europa, Orville sollte in der Nähe von Washington, DC, fliegen.

Trotz der großen Skepsis in der französischen Luftfahrtgemeinde und der Verachtung einiger Zeitungen, die ihn als „Bluffeur“ bezeichneten, begann Wilbur am 8. August 1908 mit offiziellen öffentlichen Vorführungen auf der Pferderennbahn von Hunaudières in der Nähe von Le Mans, Frankreich. Sein erster Flug dauerte nur 1 Minute und 45 Sekunden, aber seine Fähigkeit, mühelos Kurven zu fliegen und einen Kreis zu drehen, verblüffte die Zuschauer, darunter mehrere französische Flugpioniere, darunter Louis Blériot. In den folgenden Tagen unternahm Wilbur eine Reihe von technisch anspruchsvollen Flügen, darunter auch Achterflüge, bei denen er sein Können als Pilot und die Fähigkeiten seiner Flugmaschine unter Beweis stellte, die alle anderen Pionierflugzeuge und -piloten der damaligen Zeit weit übertrafen: 368-369

Die französische Öffentlichkeit war von Wilburs Kunststück begeistert und strömte zu Tausenden zum Flugplatz, und die Gebrüder Wright wurden auf der Stelle weltberühmt. Ehemalige Zweifler entschuldigten sich und lobten sie überschwänglich. Der Herausgeber von L“Aérophile, Georges Besançon, schrieb, dass die Flüge „alle Zweifel vollständig zerstreut haben“. Keiner der früheren Gegner der Wrights wagt es heute, die früheren Experimente der Männer in Frage zu stellen, die wirklich als erste geflogen sind …“ Der führende französische Luftfahrtpromoter Ernest Archdeacon schrieb: „Lange Zeit wurden die Gebrüder Wright in Europa des Bluffs bezichtigt … Heute werden sie in Frankreich verehrt, und es ist mir ein großes Vergnügen …, das wieder gutzumachen.“

Am 7. Oktober 1908 wurde Edith Berg, die Frau des europäischen Geschäftsvertreters der Brüder, die erste amerikanische Passagierin, als sie mit Wilbur flog – eine von vielen Passagieren, die in diesem Herbst mit ihm flogen, darunter Griffith Brewer und Charles Rolls: 298, 315 Wilbur lernte auch Léon Bollée und seine Familie kennen. Bollée war der Besitzer einer Automobilfabrik, in der Wilbur den Flyer zusammenbauen sollte und in der er angeheuerte Hilfskräfte haben würde. Bollée würde in diesem Herbst mit Wilbur fliegen. Madame Bollée war hochschwanger, als Wilbur im Juni 1908 in LeMans eintraf, um den Flyer zusammenzubauen. Wilbur versprach ihr, dass er am Tag der Geburt ihres Kindes seinen ersten Europaflug machen würde, was er am 8. August 1908 auch tat.

Nach dem Erfolg seines Bruders führte Orville ab dem 3. September 1908 der US-Armee in Fort Myer, Virginia, einen weiteren fast identischen Flyer vor. Am 9. September machte er den ersten einstündigen Flug, der 62 Minuten und 15 Sekunden dauerte. Noch am selben Tag nahm er Frank P. Lahm als Passagier auf, drei Tage später Major George Squier: 295

Am 17. September flog Army Lieutenant Thomas Selfridge als offizieller Beobachter mit. Wenige Minuten nach Beginn des Fluges, in einer Höhe von etwa 30 m (100 Fuß), brach ein Propeller und brachte den Flyer außer Kontrolle. Selfridge erlitt bei dem Absturz einen Schädelbruch und starb noch am selben Abend im nahegelegenen Armeekrankenhaus – der erste tödliche Flugzeugabsturz. Orville wurde schwer verletzt und erlitt ein gebrochenes linkes Bein und vier gebrochene Rippen. Zwölf Jahre später, nachdem er unter immer stärkeren Schmerzen litt, ergaben Röntgenaufnahmen, dass der Unfall auch drei Hüftknochenbrüche und eine ausgekugelte Hüfte verursacht hatte.

Die Schwester der Brüder, Katharine, eine Lehrerin, eilte von Dayton nach Virginia und blieb während des siebenwöchigen Krankenhausaufenthalts an Orvilles Seite. Sie half bei den Verhandlungen über eine einjährige Verlängerung des Armeevertrags. Ein Freund, der Orville im Krankenhaus besuchte, fragte: „Hast du denn keine Nerven mehr?“ „Nerven?“, wiederholte Orville leicht verwirrt. „Oh, Sie meinen, ob ich wieder Angst vor dem Fliegen haben werde? Das Einzige, wovor ich Angst habe, ist, dass ich nicht schnell genug gesund werde, um die Tests im nächsten Jahr abzuschließen.“

Tief schockiert und bestürzt über den Unfall, beschloss Wilbur, noch eindrucksvollere Flugvorführungen zu machen; in den folgenden Tagen und Wochen stellte er neue Rekorde für Höhe und Dauer auf. Am 28. September gewann Wilbur den Preis der Commission of Aviation und am 31. Dezember den Coupe Michelin: 314-316 Im Januar 1909 schlossen sich Orville und Katharine ihm in Frankreich an, und eine Zeit lang waren sie die drei berühmtesten Menschen der Welt, begehrt von Königen, Reichen, Reportern und der Öffentlichkeit. Die Könige von Großbritannien, Spanien und Italien kamen, um Wilbur fliegen zu sehen.

Alle drei Wrights zogen nach Pau um, wo Wilbur im nahe gelegenen Pont Long viele weitere öffentliche Flüge unternahm. Wilbur führte eine Reihe von Offizieren, Journalisten und Staatsmännern vor, darunter auch seine Schwester Katharine am 17. März 1909. Die Brüder gründeten die erste Flugschule der Welt, um die Anforderungen des französischen Syndikats zu erfüllen und drei Piloten auszubilden: Charles de Lambert, Paul Tissandier und P.-N. Lucas-Girardville. Im April reisten die Wrights nach Rom, wo Wilbur einen weiteren Flieger zusammenbaute. In Centocelle führte Wilbur Demonstrationsflüge durch und trainierte drei Militärpiloten, Mario Calderara, Umbert Savoia und Castagneris Guido. Ein Kameramann von Universal flog als Passagier mit und filmte die ersten bewegten Bilder aus einem Flugzeug: 317-320, 328-330

Nach ihrer Rückkehr in die USA am 13. Mai 1909 wurden die Brüder und Katharine ins Weiße Haus eingeladen, wo Präsident Taft ihnen am 10. Juni Auszeichnungen überreichte. Dayton veranstaltete daraufhin am 17. und 18. Juni eine zweitägige große Heimkehrfeier. Am 27. Juli 1909 absolvierte Orville mit Wilburs Unterstützung die Testflüge für die US-Armee. Sie erfüllten die Anforderungen an ein Flugzeug, das zwei Personen befördern und eine Stunde lang in der Luft bleiben sollte, gefolgt von einem Geschwindigkeitstest, bei dem eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 40 Meilen pro Stunde (64 kmh) erreicht werden musste: 330-341

Präsident Taft, sein Kabinett und Mitglieder des Kongresses bildeten das 10.000-köpfige Publikum. Nach den erfolgreichen Flügen erhielten die Wrights von der Armee 25.000 Dollar plus 2500 Dollar für jede Meile pro Stunde, die sie über 40 Meilen pro Stunde erreichten. Orville und Katherine reisten dann nach Deutschland, wo Orville im September 1909 in Tempelhof Demonstrationsflüge durchführte, darunter einen Flug mit dem deutschen Kronprinzen als Passagier: 330-341

Am 4. Oktober 1909 unternahm Wilbur während der Hudson-Fulton-Feierlichkeiten einen Flug vor einer Million Menschen in New York City. Nach dem Start von Governors Island flog Wilbur den Hudson River hinauf zum Grant“s Tomb und wieder zurück nach Governors Island, wo er mit einem Kanu landete, das als Sicherheitsvorkehrung für den Fall einer Notwasserung am Rahmen des Flugzeugs befestigt war. Wilbur bildete dann drei Militärpiloten auf dem College Park Airport aus, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys und Benjamin Foulois: 330-341

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Familienflüge

Am 25. Mai 1910 unternahm Orville, zurück in Huffman Prairie, zwei einzigartige Flüge. Zunächst startete er zu einem sechsminütigen Flug mit Wilbur als Passagier – das einzige Mal, dass die Gebrüder Wright jemals gemeinsam flogen. Sie erhielten von ihrem Vater die Erlaubnis zu diesem Flug. Sie hatten Milton immer versprochen, niemals gemeinsam zu fliegen, um das Risiko einer doppelten Tragödie zu vermeiden und sicherzustellen, dass ein Bruder übrig bleibt, um ihre Experimente fortzusetzen. Als Nächstes nahm Orville seinen 82-jährigen Vater mit auf einen fast 7-minütigen Flug, den einzigen motorisierten Ausflug in die Luft, den Milton Wright je unternahm. Das Flugzeug stieg auf etwa 107 m (350 Fuß), während der ältere Wright seinem Sohn zurief: „Höher, Orville, höher!“: 12

Die Gebrüder Wright schrieben ihren Patentantrag von 1903 selbst, der jedoch abgelehnt wurde. Im Januar 1904 beauftragten sie den Patentanwalt Henry Toulmin aus Ohio, und am 22. Mai 1906 wurde ihnen das US-Patent 821393 für „neue und nützliche Verbesserungen bei Flugmaschinen“ erteilt.

Das Patent zeigt eine nicht angetriebene Flugmaschine, nämlich das Segelflugzeug von 1902. Die Bedeutung des Patents liegt in der Behauptung einer neuen und nützlichen Methode zur Steuerung einer Flugmaschine, ob mit oder ohne Motor. Es wird die Technik des Verziehens der Flügel beschrieben, aber das Patent weist ausdrücklich darauf hin, dass anstelle des Verziehens der Flügel auch andere Methoden verwendet werden können, um die äußeren Teile der Flügel einer Maschine in unterschiedlichen Winkeln auf der rechten und linken Seite einzustellen, um eine seitliche (Roll-)Steuerung zu erreichen.

Im Mittelpunkt des Patents steht das Konzept, den Winkel, den die Luft in der Nähe der Flügelspitzen einnimmt, mit jeder geeigneten Methode zu verändern. Das Patent beschreibt auch das lenkbare hintere Seitenruder und seine innovative Verwendung in Kombination mit dem Verziehen der Flügel, wodurch das Flugzeug eine koordinierte Kurve fliegen kann, eine Technik, die ein gefährliches negatives Gieren verhindert, das Problem, das Wilbur hatte, als er versuchte, das Segelflugzeug von 1901 zu drehen. Schließlich beschreibt das Patent das vordere Höhenruder, das zum Auf- und Absteigen verwendet wird.

Im März 1904 meldeten die Gebrüder Wright französische und deutsche Patente an. Das französische Patent wurde am 1. Juli 1904 erteilt. Was das US-Patent betrifft, so sagte Combs: „… 1906 waren die Zeichnungen der Wright-Patente für jeden verfügbar, der sie unbedingt haben wollte. Und sie zeigten in anschaulichen, technischen Details, wie man in die Luft kommt“: 244, 257-258

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Rechtsstreitigkeiten beginnen

Kurz nach dem historischen Ein-Kilometer-Flug von Curtiss im AEA June Bug am 4. Juli 1908 warnten die Wrights ihn davor, ihr Patent zu verletzen, indem er vom Fliegen oder Verkauf von Flugzeugen mit Querrudern profitierte.

Orville schrieb an Curtiss: „Anspruch 14 unseres Patents Nr. 821.393 deckt speziell die Kombination ab, von der wir wissen, dass Sie sie benutzen. Wenn Sie in das Ausstellungsgeschäft einsteigen wollen, wären wir gerne bereit, eine Lizenz für die Nutzung unseres Patents zu diesem Zweck zu erteilen“: 269-270

Curtiss war zu dieser Zeit Mitglied der Aerial Experiment Association (AEA) unter der Leitung von Alexander Graham Bell, wo er 1908 dazu beigetragen hatte, die Querruder für den Aerodrome No. 2, bekannt als AEA White Wing, neu zu erfinden.

Curtiss weigerte sich, Lizenzgebühren an die Wrights zu zahlen und verkaufte 1909 ein mit Querrudern ausgestattetes Flugzeug an die Aeronautic Society of New York. Die Wrights reichten Klage ein, womit ein jahrelanger Rechtsstreit begann. Sie verklagten auch ausländische Flieger, die auf US-Ausstellungen flogen, darunter den führenden französischen Flieger Louis Paulhan. Die Curtiss-Leute meinten spöttisch, dass die Wrights klagen würden, wenn jemand in die Luft sprang und mit den Armen winkte.

Europäische Unternehmen, die ausländische Patente, die die Wrights erhalten hatten, kauften, verklagten andere Hersteller in ihren Ländern. Diese Klagen waren nur teilweise erfolgreich. Trotz eines für Wright günstigen Urteils in Frankreich zogen sich die juristischen Manöver hin, bis das Patent 1917 auslief. Ein deutsches Gericht erklärte das Patent für ungültig, weil es in Reden von Wilbur Wright 1901 und Chanute 1903 offengelegt worden war. In den USA trafen die Wrights eine Vereinbarung mit dem Aero Club of America über die Lizenzierung von Flugvorführungen, die der Club genehmigte, wodurch die teilnehmenden Piloten von einer rechtlichen Bedrohung befreit wurden. Die Gebrüder Wright gewannen ihren ersten Prozess gegen Curtiss im Februar 1913, als ein Richter entschied, dass Querruder unter das Patent fielen. Die Firma Curtiss legte gegen die Entscheidung Berufung ein.

Von 1910 bis zu seinem Tod durch Typhus im Jahr 1912 übernahm Wilbur die führende Rolle im Patentstreit. Er reiste unablässig, um sich mit Anwälten zu beraten und für eine seiner Meinung nach moralische Sache auszusagen, insbesondere gegen Curtiss, der ein großes Unternehmen zur Herstellung von Flugzeugen gründete. Die Beschäftigung der Wrights mit dem Rechtsstreit behinderte ihre Arbeit an neuen Entwürfen, und bis 1911 galten die Wright-Flugzeuge als minderwertig gegenüber denen der europäischen Hersteller. Tatsächlich wurde die Entwicklung der Luftfahrt in den USA so stark unterdrückt, dass bei Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg keine akzeptablen Flugzeuge amerikanischer Bauart zur Verfügung standen und die US-Streitkräfte gezwungen waren, französische Maschinen einzusetzen. Orville und Katharine Wright waren der Meinung, dass Curtiss mitverantwortlich für Wilburs vorzeitigen Tod war, der im Gefolge seiner anstrengenden Reisen und des Stresses des Rechtsstreits eintrat.

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Sieg und Zusammenarbeit

Im Januar 1914 bestätigte ein US-Berufungsgericht das Urteil gegen die Firma Curtiss, die weiterhin mit juristischen Mitteln Strafen vermeiden wollte. Orville fühlte sich durch das Urteil offenbar bestätigt und drängte – sehr zur Enttäuschung der Unternehmensleitung – nicht energisch auf weitere rechtliche Schritte, um sich ein Produktionsmonopol zu sichern. Vielmehr plante er den Verkauf des Unternehmens und verließ es 1915. Im Jahr 1917, während des Ersten Weltkriegs, setzte die US-Regierung die Industrie unter Druck, eine Organisation für gegenseitige Lizenzen, die Manufacturers Aircraft Association, zu gründen, an die die Mitgliedsunternehmen eine Pauschalgebühr für die Nutzung von Luftfahrtpatenten, einschließlich der ursprünglichen und späteren Wright-Patente, zahlten. Der „Patentkrieg“ war damit beendet, auch wenn die Gerichte noch bis in die 1920er Jahre mit Nebenfragen beschäftigt waren. Ironischerweise fusionierten die Wright Aeronautical Corporation (Nachfolgerin der Wright-Martin Company) und die Curtiss Aeroplane Company 1929 zur Curtiss-Wright Corporation, die auch heute noch Hightech-Komponenten für die Luftfahrtindustrie herstellt.

Der Luftfahrthistoriker C.H. Gibbs-Smith stellte mehrfach fest, dass der juristische Sieg der Wrights „zweifelhaft“ gewesen wäre, wenn ein Patent aus dem Jahr 1868, „eine frühere, aber verlorene Erfindung“ von M.P.W. Boulton aus Großbritannien, im Zeitraum 1903-1906 bekannt gewesen wäre. Das Patent mit dem Titel Aërial Locomotion &c beschrieb mehrere Verbesserungen an Motoren und konzeptionelle Entwürfe und enthielt eine technische Beschreibung und Zeichnungen einer Querrudersteuerung und einer optionalen Funktion, die als Autopilot fungieren sollte. Dieses Patent war den Teilnehmern des Wright-Curtiss-Prozesses gut bekannt. Ein US-Bundesrichter, der frühere Erfindungen und Patente überprüfte und das Wright-Patent gegen die Firma Curtiss aufrechterhielt, kam zu dem gegenteiligen Ergebnis von Gibbs-Smith und erklärte, das Boulton-Patent sei „nicht vorgreifend“.

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Reaktionen der Öffentlichkeit

Die Gerichtsverfahren schadeten dem öffentlichen Ansehen der Gebrüder Wright, die zuvor allgemein als Helden galten. Kritiker bezeichneten die Brüder als gierig und unfair und verglichen ihr Vorgehen mit europäischen Erfindern, die offener arbeiteten. Befürworter sagten, die Brüder hätten ihre Interessen geschützt und zu Recht eine faire Entschädigung für die jahrelange Arbeit erwartet, die zu ihrer erfolgreichen Erfindung geführt hatte. Ihre zehnjährige Freundschaft mit Octave Chanute, die bereits durch Spannungen darüber belastet war, wie viel Anerkennung er für ihren Erfolg verdienen würde, zerbrach, nachdem er ihr Vorgehen öffentlich kritisiert hatte.

Die Wright Company wurde am 22. November 1909 gegründet. Die Brüder verkauften ihre Patente für 100.000 Dollar an das Unternehmen und erhielten außerdem ein Drittel der Anteile an einer Millionen-Dollar-Aktienemission sowie eine 10-prozentige Lizenzgebühr für jedes verkaufte Flugzeug: 410 Mit Wilbur als Präsident und Orville als Vizepräsident errichtete das Unternehmen eine Fabrik in Dayton und eine Flugschule mit Testfluggelände in Huffman Prairie; der Hauptsitz befand sich in New York City.

Mitte 1910 änderten die Wrights die Konstruktion des Wright Flyer, indem sie das Höhenruder von vorne nach hinten verlegten und Räder hinzufügten, obwohl sie die Kufen als Teil der Fahrwerkseinheit beibehielten. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich herausgestellt, dass ein hinteres Höhenruder die Steuerung des Flugzeugs erleichtern würde, zumal höhere Geschwindigkeiten immer häufiger erreicht wurden. Die neue Version wurde als „Modell B“ bezeichnet, obwohl das ursprüngliche Canard-Design von den Wrights nie als „Modell A“ bezeichnet wurde. Das U.S. Army Signal Corps, das das Flugzeug kaufte, nannte es jedoch „Wright Typ A“.

Da es nicht viele Kunden für Flugzeuge gab, stellten die Wrights im Frühjahr 1910 ein Team angestellter Ausstellungspiloten ein, die ihre Maschinen vorführen und Preisgelder für das Unternehmen gewinnen sollten – trotz Wilburs Verachtung für das, was er „das Mountebank-Geschäft“ nannte. Das Team debütierte am 13. Juni auf dem Indianapolis Speedway. Noch vor Ende des Jahres starben die Piloten Ralph Johnstone und Arch Hoxsey bei Flugzeugabstürzen, und im November 1911 lösten die Brüder das Team auf, in dem neun Männer gedient hatten (vier weitere ehemalige Teammitglieder starben später bei Unfällen): Kapitel 31, „Das Mountebank-Spiel“

Die Wright Company beförderte am 7. November 1910 die erste bekannte kommerzielle Luftfracht, indem sie für das Kaufhaus Morehouse-Martens, das eine Gebühr von 5.000 Dollar zahlte, zwei Ballen Kleiderseide 65 Meilen (105 km) von Dayton nach Columbus, Ohio, flog. Der Firmenpilot Phil Parmelee schaffte den Flug – der mehr eine Werbeübung als eine einfache Lieferung war – in einer Stunde und sechs Minuten, wobei die Fracht auf dem Passagiersitz festgeschnallt war. Die Seide wurde in kleine Stücke geschnitten und als Souvenirs verkauft.

Zwischen 1910 und 1916 bildete die Wright Brothers Flying School in Huffman Prairie 115 Piloten aus, die von Orville und seinen Assistenten unterrichtet wurden. Einige der Auszubildenden wurden berühmt, darunter Henry „Hap“ Arnold, der zum Fünf-Sterne-General aufstieg, die Luftstreitkräfte der US-Armee im Zweiten Weltkrieg befehligte und der erste Chef der US-Luftwaffe wurde; Calbraith Perry Rodgers, der 1911 den ersten Flug von Küste zu Küste (mit vielen Zwischenlandungen und Abstürzen) in einer Wright Model EX namens „Vin Fiz“ unternahm (und Eddie Stinson, der Gründer der Stinson Aircraft Company.

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Unfälle in der Armee

In den Jahren 1912-1913 stellte eine Reihe von tödlichen Abstürzen von Wright-Flugzeugen, die von der US-Armee gekauft worden waren, deren Sicherheit und Konstruktion in Frage. Die Zahl der Todesopfer stieg bis 1913 auf 11, die Hälfte davon mit dem Wright-Modell C. Alle sechs Armee-Flugzeuge des Modells C stürzten ab. Sie neigten zum Sturzflug, aber Orville bestand darauf, dass der Strömungsabriss durch Pilotenfehler verursacht wurde: 459 Er arbeitete mit der Armee zusammen, um die Flugzeuge mit einer rudimentären Fluganzeige auszustatten, die dem Piloten helfen sollte, nicht zu steil zu steigen. Eine Untersuchung der Regierung ergab, dass das Wright-Modell C „dynamisch nicht flugtauglich“ war, und das amerikanische Militär beendete die Verwendung von Flugzeugen mit „Schub“-Propellern, einschließlich der Modelle der Firmen Wright und Curtiss, bei denen sich der Motor hinter dem Piloten befand und ihn bei einem Absturz zerquetschen konnte. Orville widersetzte sich der Umstellung auf die Herstellung von Flugzeugen mit „Traktor-Propellern“, da er befürchtete, dass eine Änderung der Konstruktion die Patentrechtsklage von Wright gegen Curtiss gefährden könnte: 457

S.P. Langley, Sekretär der Smithsonian Institution von 1887 bis zu seinem Tod im Jahr 1906, experimentierte jahrelang mit Modellflugmaschinen und flog 1896 und 1903 erfolgreich unbemannte motorisierte Starrflügelmodelle. Zwei Tests seines bemannten motorgetriebenen Aerodroms in voller Größe im Oktober und Dezember 1903 schlugen jedoch völlig fehl. Dennoch stellte das Smithsonian das Aerodrome später stolz in seinem Museum als das erste Flugzeug aus, das schwerer als Luft war und zum bemannten Motorflug „fähig“ war. Damit wurde die Erfindung der Gebrüder Wright in den Hintergrund gedrängt und löste eine jahrzehntelange Fehde mit Orville Wright aus, dessen Bruder vom Smithsonian unterstützt worden war, als er seine eigenen Flugversuche begann.

Das Smithsonian begründete seinen Anspruch auf den Aerodrome mit kurzen Testflügen, die Glenn Curtiss und sein Team 1914 damit unternahmen. Das Smithsonian hatte Curtiss erlaubt, größere Änderungen an dem Flugzeug vorzunehmen, bevor er es zu fliegen versuchte.

Das Smithsonian hoffte, Langleys aeronautischen Ruf zu retten, indem es bewies, dass das Aerodrome fliegen konnte; Curtiss wollte dasselbe beweisen, um die Patentklagen der Wrights gegen ihn abzuwehren. Die Tests hatten keinen Einfluss auf den Patentstreit, aber das Smithsonian machte das Beste daraus und würdigte das Aerodrome in seinem Museum und seinen Veröffentlichungen. Die Institution enthüllte die umfangreichen Modifikationen von Curtiss nicht, aber Orville Wright erfuhr von ihnen durch seinen Bruder Lorin und einen engen Freund von ihm und Wilbur, Griffith Brewer, der einige der Tests beobachtete und fotografierte.

Orville erhob wiederholt Einspruch gegen die falsche Darstellung des Aerodroms, aber das Smithsonian blieb unnachgiebig. Orville reagierte, indem er 1928 den restaurierten Kitty Hawk Flyer von 1903 an das Londoner Wissenschaftsmuseum verlieh und sich weigerte, ihn dem Smithsonian zu schenken, während die Institution die Geschichte der Flugmaschine „pervertierte“: 491 Orville sollte seine Erfindung nie wieder sehen, da er vor ihrer Rückkehr in die Vereinigten Staaten starb.

Charles Lindbergh versuchte vergeblich, den Streit zu schlichten. Nach Jahren schlechter Publicity und ermutigt durch den Wright-Biographen F.C. Kelly lenkte das Smithsonian 1942 schließlich ein und veröffentlichte erstmals eine Liste der Änderungen am Aerodrome und widerrief die irreführenden Aussagen, die es über die Tests von 1914 veröffentlicht hatte. Orville bat daraufhin das britische Museum privat um die Rückgabe des Fliegers, doch das Flugzeug blieb für die Dauer des Zweiten Weltkriegs in schützendem Gewahrsam; nach Orvilles Tod kam es schließlich nach Hause.

Am 23. November 1948 unterzeichneten die Testamentsvollstrecker von Orvilles Nachlass eine Vereinbarung über den Kauf des Fliegers durch das Smithsonian für einen Dollar. Auf Drängen der Nachlassverwalter enthielt die Vereinbarung auch strenge Bedingungen für die Ausstellung des Flugzeugs.

Die Vereinbarung lautet unter anderem:

Weder die Smithsonian Institution oder ihre Rechtsnachfolger noch ein Museum oder eine andere Agentur, ein Büro oder eine Einrichtung, die von der Smithsonian Institution oder ihren Rechtsnachfolgern für die Vereinigten Staaten von Amerika verwaltet werden, dürfen in Verbindung mit oder in Bezug auf ein Flugzeugmodell oder eine Konstruktion, die älter als das Wright-Flugzeug von 1903 ist, eine Erklärung oder ein Etikett veröffentlichen oder deren Anbringung gestatten, in der behauptet wird, dass dieses Flugzeug in der Lage sei, einen Menschen aus eigener Kraft im kontrollierten Flug zu befördern.

Wenn diese Vereinbarung nicht erfüllt wird, kann der Flieger vom Erben der Gebrüder Wright zurückgefordert werden. Einige Luftfahrtenthusiasten, insbesondere diejenigen, die sich für das Erbe von Gustave Whitehead einsetzen, beschuldigen nun das Smithsonian, sich zu weigern, Behauptungen über frühere Flüge zu untersuchen. Nach einer Zeremonie im Smithsonian Museum wurde der Flyer am 17. Dezember 1948, dem 45. Jahrestag des einzigen erfolgreichen Fluges, der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Neffe der Gebrüder Wright, Milton (Lorins Sohn), der als Junge in der Fahrradwerkstatt Segelflugzeuge und den Flyer im Bau gesehen hatte, hielt eine kurze Rede und übergab das Flugzeug offiziell an das Smithsonian, das es mit dem dazugehörigen Etikett ausstellte:

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Wilbur

Sowohl Wilbur als auch Orville waren lebenslang Junggesellen. Wilbur witzelte einmal, er habe „keine Zeit für eine Frau und ein Flugzeug“: 118 Nach einem kurzen Übungsflug, den er im Juni 1911 in Berlin einem deutschen Piloten gab, flog Wilbur nie wieder. Er beschäftigte sich nach und nach mit geschäftlichen Angelegenheiten für die Wright Company und mit verschiedenen Rechtsstreitigkeiten. Im Zusammenhang mit den Patentklagen, die beide Brüder sehr belasteten, hatte Wilbur in einem Brief an einen französischen Freund geschrieben:

Wenn wir daran denken, was wir hätten erreichen können, wenn wir in der Lage gewesen wären, diese Zeit für Experimente zu nutzen, sind wir sehr traurig, aber es ist immer einfacher, mit Dingen umzugehen als mit Menschen, und niemand kann sein Leben ganz so gestalten, wie er es möchte.

Das nächste Jahr vor seinem Tod verbrachte Wilbur auf Reisen, wobei er sich sechs Monate lang in Europa aufhielt, um verschiedene geschäftliche und rechtliche Angelegenheiten zu regeln. Wilbur forderte die amerikanischen Städte auf, die europäische – insbesondere die Pariser – Philosophie zu übernehmen und in der Nähe aller wichtigen öffentlichen Gebäude großzügige öffentliche Flächen anzulegen. Außerdem pendelte er ständig zwischen New York, Washington und Dayton hin und her. All diese Belastungen forderten von Wilbur ihren körperlichen Tribut. Orville bemerkte, dass er „weiß nach Hause kommen“ würde.

Die Familie beschloss, mit dem Geld, das die Wrights durch ihre Erfindungen und Geschäfte verdient hatten, ein neues, weitaus größeres Haus zu bauen. Der liebevoll Hawthorn Hill genannte Bau wurde im Daytoner Vorort Oakwood, Ohio, begonnen, während Wilbur in Europa weilte. Katharine und Orville beaufsichtigten das Projekt in seiner Abwesenheit. Die einzige bekannte Äußerung Wilburs zum Entwurf des Hauses war, dass er ein eigenes Zimmer und ein eigenes Bad haben wollte. Die Brüder beauftragten das Architekturbüro Schenck und Williams mit dem Entwurf des Hauses, an dem sowohl Wilbur als auch Orville mitwirkten. Wilbur erlebte die Fertigstellung des Hauses im Jahr 1914 nicht mehr.

Auf einer Geschäftsreise nach Boston im April 1912 wurde er krank. Die Krankheit wird manchmal auf den Verzehr schlechter Schalentiere bei einem Bankett zurückgeführt. Nachdem er Anfang Mai 1912 nach Dayton zurückgekehrt war, erkrankte er erneut und erhielt die Diagnose „Typhus“. Die Symptome traten in Schüben auf und verschwanden viele Tage lang wieder. Wilbur starb im Alter von 45 Jahren am 30. Mai im Haus der Familie Wright. Sein Vater schrieb über Wilbur in sein Tagebuch: „Ein kurzes Leben, voller Konsequenzen. Mit untrüglichem Verstand, unerschütterlichem Temperament, großem Selbstvertrauen und ebenso großer Bescheidenheit, das Richtige klar sehend und es unerschütterlich verfolgend, lebte und starb er.“: 449

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Orville

Nach dem Tod von Wilbur übernahm Orville den Vorsitz der Wright Company. Er gewann 1914 die prestigeträchtige Collier Trophy für die Entwicklung seines automatischen Stabilisators für das Wright Model E. Da er Wilburs Abneigung gegen das Geschäft teilte, nicht aber die Führungsqualitäten seines Bruders, verkaufte Orville 1915 das Unternehmen. Die Wright Company wurde dann 1916 Teil von Wright-Martin.

Nachdem sie 42 Jahre lang in ihrem Haus in der Hawthorn Street 7 gewohnt hatten, zogen Orville, Katharine und ihr Vater Milton im Frühjahr 1914 nach Hawthorn Hill. Milton starb am 3. April 1917 im Alter von 88 Jahren im Schlaf. Bis zu seinem Tod war Milton sehr aktiv gewesen, hatte gelesen, Artikel für religiöse Publikationen geschrieben und seine Morgenspaziergänge genossen. Außerdem nahm er zusammen mit Orville und Katharine an einer Dayton Woman“s Suffrage Parade teil.

Seinen letzten Flug als Pilot absolvierte Orville 1918 in einem Modell B aus dem Jahr 1911. Er zog sich aus dem Geschäftsleben zurück und wurde ein „elder statesman“ der Luftfahrt, der in verschiedenen offiziellen Gremien und Ausschüssen tätig war, darunter das National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) und die Aeronautical Chamber of Commerce (ACCA).

Katharine heiratete 1926 Henry Haskell aus Kansas City, einen ehemaligen Klassenkameraden in Oberlin. Orville war wütend und untröstlich, weil er sich von seiner Schwester Katharine verraten fühlte. Er weigerte sich, an der Hochzeit teilzunehmen oder auch nur mit ihr zu kommunizieren. Schließlich willigte er ein, sie zu sehen, offenbar auf Drängen von Lorin, kurz bevor sie am 3. März 1929 an einer Lungenentzündung starb.

Orville Wright war 28 Jahre lang Mitglied der NACA. Im Jahr 1930 erhielt er die erste Daniel-Guggenheim-Medaille, die 1928 vom Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics gestiftet worden war. Im Jahr 1936 wurde er zum Mitglied der Nationalen Akademie der Wissenschaften gewählt. 1939 erklärte Präsident Franklin Delano Roosevelt in einer Proklamation den Jahrestag von Orvilles Geburtstag zum Nationalen Tag der Luftfahrt, mit dem die Entwicklung der Luftfahrt gefeiert wird.

Am 19. April 1944 flog die zweite Lockheed Constellation, gesteuert von Howard Hughes und TWA-Präsident Jack Frye, in 6 Stunden und 57 Minuten von Burbank, Kalifornien, nach Washington, DC (2300 Meilen, 330,9 mph). Auf dem Rückflug hielt das Flugzeug in Wright Field, um Orville Wright seinen letzten Flug zu ermöglichen, mehr als 40 Jahre nach seinem historischen Erstflug. Möglicherweise hat er sogar kurz das Steuer übernommen. Er bemerkte, dass die Spannweite der Constellation länger war als die Distanz seines ersten Fluges.

Orvilles letztes großes Projekt war die Aufsicht über die Rückgewinnung und Erhaltung des Wright Flyer III von 1905, den Historiker als das erste praktische Flugzeug bezeichnen.

Orville äußerte sich Jahre später in einem Interview traurig über den Tod und die Zerstörung, die die Bomber des Zweiten Weltkriegs anrichteten:

Wir wagten zu hoffen, dass wir etwas erfunden hatten, das der Erde dauerhaften Frieden bringen würde. Aber wir haben uns geirrt … Nein, ich bedauere meine Rolle bei der Erfindung des Flugzeugs nicht, obwohl niemand die Zerstörung, die es verursacht hat, mehr bedauern könnte als ich. Mir geht es mit dem Flugzeug ähnlich wie mit dem Feuer. Das heißt, ich bedaure all die schrecklichen Schäden, die durch Feuer verursacht werden, aber ich denke, es ist gut für die menschliche Rasse, dass jemand entdeckt hat, wie man Feuer entfacht, und dass wir gelernt haben, wie man Feuer für Tausende von wichtigen Zwecken einsetzen kann.

Orville starb im Alter von 76 Jahren am 30. Januar 1948, mehr als 35 Jahre nach seinem Bruder, an den Folgen seines zweiten Herzinfarkts, nachdem er das Zeitalter der Pferdekutschen bis zum Beginn des Überschallflugs erlebt hatte. Beide Brüder sind im Familiengrab auf dem Woodland-Friedhof in Dayton, Ohio, beigesetzt. John T. Daniels, der Küstenwächter, der das berühmte Foto des ersten Fluges machte, starb einen Tag nach Orville.

Der erste Motorflug wird von Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse und Karl Jatho für ihre unterschiedlich dokumentierten Versuche in den Jahren vor und einschließlich 1903 behauptet. Die Behauptung, dass der erste echte Flug nach 1903 stattfand, wird für Traian Vuia und Alberto Santos-Dumont aufgestellt. Die Befürworter der Nach-Wright-Pioniere argumentieren, dass die von den Gebrüdern Wright verwendeten Techniken sie als erste erfolgreiche Flugzeugflieger disqualifizieren. Diese Techniken waren: Eine Startschiene, Kufen anstelle von Rädern, Gegenwind beim Start und ein Katapult nach 1903. Die Befürworter der Gebrüder Wright argumentieren, dass nachgewiesene, wiederholte, kontrollierte und anhaltende Flüge der Gebrüder Wright sie unabhängig von diesen Techniken dazu berechtigen, als Erfinder des Flugzeugs anerkannt zu werden.

Der Luftfahrthistoriker C.H. Gibbs-Smith war ein Befürworter des Anspruchs der Wrights auf die Vorrangstellung im Flug. Er schrieb, dass man ein Scheunentor über eine kurze Strecke „fliegen“ lassen kann, wenn man ihm genügend Energie zuführt; er stellte fest, dass es sich bei den sehr begrenzten Flugexperimenten von Ader, Vuia und anderen um „powered hops“ und nicht um vollständig kontrollierte Flüge handelte.

Die US-Bundesstaaten Ohio und North Carolina beanspruchen beide den Ruhm der Gebrüder Wright und ihrer weltverändernden Erfindungen für sich – Ohio, weil die Brüder ihre Konstruktion in Dayton entwickelten und bauten, und North Carolina, weil in Kitty Hawk der erste Motorflug der Wrights stattfand. Im Geiste freundschaftlicher Rivalität übernahm Ohio den Slogan „Geburtsort der Luftfahrt“ (später „Geburtsort der Luftfahrtpioniere“, womit nicht nur die Wrights, sondern auch die Astronauten John Glenn und Neil Armstrong gewürdigt wurden, die beide aus Ohio stammen). Der Slogan erscheint auf den Nummernschildern von Ohio. North Carolina verwendet den Slogan „First in Flight“ auf seinen Nummernschildern.

Der Ort der ersten Flüge in North Carolina ist als Wright Brothers National Memorial erhalten, während die Anlagen in Ohio Teil des Dayton Aviation Heritage National Historical Park sind. Da die Positionen beider Staaten sachlich verteidigt werden können und beide eine bedeutende Rolle in der Geschichte der Luftfahrt spielten, hat keiner der beiden Staaten einen ausschließlichen Anspruch auf die Errungenschaften der Wrights. 1937 wurden die letzte Fahrradwerkstatt und das Wohnhaus der Wrights von Dayton, Ohio, nach Greenfield Village in Dearborn, Michigan, verlegt, wo sie bis heute geblieben sind, ungeachtet der Konkurrenz zwischen diesen beiden Staaten.

Die NASA hat den ersten Start- und Landeplatz auf dem Mars für den Ingenuity-Hubschrauber 2021 „Wright Brothers Field“ genannt. Ingenuity kam im Rahmen der Mission Mars 2020 unter dem Rover Perseverance auf dem Mars an, wurde zwischen dem 19. April und dem 7. Mai 2021 fünfmal vom Wright Brothers Field aus geflogen und verließ das Feld bei seinem fünften Flug am 7. Mai.

Der Hubschrauber trägt ein kleines Stück Flügelgewebe des Wright Flyer von 1903, das an einem Kabel unter dem Solarpanel befestigt ist. 1969 trug Neil Armstrong ein ähnliches Artefakt des Wright Flyers in der Mondlandefähre Eagle während Apollo 11 zum Mond.

Quellen

1. Wright brothers
2. Brüder Wright