Αποκλεισμός του Βερολίνου
gigatos | 1 Νοεμβρίου, 2021
Σύνοψη
Ο αποκλεισμός του Βερολίνου (24 Ιουνίου 1948 – 12 Μαΐου 1949) ήταν μια από τις πρώτες μεγάλες διεθνείς κρίσεις του Ψυχρού Πολέμου. Κατά τη διάρκεια της πολυεθνικής κατοχής της μεταπολεμικής Γερμανίας, η Σοβιετική Ένωση απέκλεισε την πρόσβαση των Δυτικών Συμμάχων σε σιδηροδρομικές, οδικές και καναλικές γραμμές στους τομείς του Βερολίνου που βρίσκονταν υπό δυτικό έλεγχο. Οι Σοβιετικοί προσφέρθηκαν να εγκαταλείψουν τον αποκλεισμό αν οι Δυτικοί Σύμμαχοι απέσυραν το νεοεισαχθέν γερμανικό μάρκο από το Δυτικό Βερολίνο.
Οι Δυτικοί Σύμμαχοι οργάνωσαν την Αερογέφυρα του Βερολίνου (γνωστή και ως Berliner Luftbrücke, κυριολεκτικά “Αερογέφυρα του Βερολίνου” στα γερμανικά) από τις 26 Ιουνίου 1948 έως τις 30 Σεπτεμβρίου 1949 για να μεταφέρουν προμήθειες στους κατοίκους του Δυτικού Βερολίνου, ένα δύσκολο εγχείρημα δεδομένου του μεγέθους του πληθυσμού της πόλης. Οι αμερικανικές και βρετανικές αεροπορικές δυνάμεις πέταξαν πάνω από το Βερολίνο περισσότερες από 250.000 φορές, ρίχνοντας είδη πρώτης ανάγκης, όπως καύσιμα και τρόφιμα, με το αρχικό σχέδιο να προβλέπει την ανύψωση 3.475 τόνων προμηθειών καθημερινά. Μέχρι την άνοιξη του 1949, ο αριθμός αυτός είχε συχνά υπερκαλυφθεί κατά δύο φορές, με τη μέγιστη ημερήσια παράδοση να ανέρχεται σε 12.941 τόνους.
Τα αμερικανικά μεταγωγικά αεροπλάνα C-47 και C-54, μαζί, διένυσαν πάνω από 92.000.000 μίλια (148.000.000 χλμ.) κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, σχεδόν την απόσταση από τη Γη μέχρι τον Ήλιο. Τα βρετανικά μεταφορικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων των Handley Page Halton και των Short Sunderland, πέταξαν επίσης. Στο αποκορύφωμα της αερογέφυρας, ένα αεροπλάνο έφτανε στο Δυτικό Βερολίνο κάθε τριάντα δευτερόλεπτα.
Δεκαεπτά αμερικανικά και οκτώ βρετανικά αεροσκάφη συνετρίβησαν κατά τη διάρκεια της επιχείρησης. Συνολικά καταγράφηκαν 101 θάνατοι ως αποτέλεσμα της επιχείρησης, εκ των οποίων 40 Βρετανοί και 31 Αμερικανοί, κυρίως λόγω ατυχημάτων εκτός πτήσης.
Ο αποκλεισμός του Βερολίνου χρησίμευσε για να αναδείξει τα ανταγωνιστικά ιδεολογικά και οικονομικά οράματα για τη μεταπολεμική Ευρώπη. Έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ευθυγράμμιση του Δυτικού Βερολίνου με τις Ηνωμένες Πολιτείες ως τη μεγάλη προστατευτική δύναμη και στην ένταξη της Δυτικής Γερμανίας στην τροχιά του ΝΑΤΟ αρκετά χρόνια αργότερα, το 1955.
Από τις 17 Ιουλίου έως τις 2 Αυγούστου 1945, οι νικητές Σύμμαχοι κατέληξαν στη Συμφωνία του Πότσνταμ για την τύχη της μεταπολεμικής Ευρώπης, η οποία προέβλεπε τη διαίρεση της ηττημένης Γερμανίας σε τέσσερις προσωρινές ζώνες κατοχής (επιβεβαιώνοντας έτσι τις αρχές που είχαν καθοριστεί νωρίτερα από τη Διάσκεψη της Γιάλτας). Οι ζώνες αυτές βρίσκονταν περίπου γύρω από τις τότε σημερινές θέσεις των συμμαχικών στρατών. Το Βερολίνο χωρίστηκε επίσης σε ζώνες κατοχής και βρισκόταν 160 χιλιόμετρα (100 μίλια) μέσα στη σοβιετικά ελεγχόμενη ανατολική Γερμανία. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γαλλία έλεγχαν τα δυτικά τμήματα της πόλης, ενώ τα σοβιετικά στρατεύματα έλεγχαν τον ανατολικό τομέα.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Αννίβας
Σοβιετική ζώνη και δικαιώματα πρόσβασης των Συμμάχων στο Βερολίνο
Στην ανατολική ζώνη, οι σοβιετικές αρχές ενοποίησαν με τη βία το Κομμουνιστικό Κόμμα Γερμανίας και το Σοσιαλδημοκρατικό Κόμμα (SPD) στο Σοσιαλιστικό Κόμμα Ενότητας (“SED”), ισχυριζόμενες τότε ότι αυτό δεν θα είχε μαρξιστικό-λενινιστικό ή σοβιετικό προσανατολισμό. Οι ηγέτες του SED κάλεσαν τότε για την “εγκαθίδρυση ενός αντιφασιστικού, δημοκρατικού καθεστώτος, μιας κοινοβουλευτικής δημοκρατίας”, ενώ η Σοβιετική Στρατιωτική Διοίκηση κατέστειλε όλες τις άλλες πολιτικές δραστηριότητες. Εργοστάσια, εξοπλισμός, τεχνικοί, διευθυντές και εξειδικευμένο προσωπικό μεταφέρθηκαν στη Σοβιετική Ένωση.
Σε μια συνάντηση τον Ιούνιο του 1945, ο Στάλιν ενημέρωσε τους Γερμανούς κομμουνιστές ηγέτες ότι ανέμενε να υπονομεύσει σιγά-σιγά τη βρετανική θέση εντός της ζώνης κατοχής τους, ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες θα αποχωρούσαν μέσα σε ένα ή δύο χρόνια και ότι τίποτα δεν θα εμπόδιζε τότε μια ενωμένη Γερμανία υπό κομμουνιστικό έλεγχο εντός της σοβιετικής τροχιάς. Ο Στάλιν και άλλοι ηγέτες δήλωσαν στις αρχές του 1946 σε επισκέψεις βουλγαρικών και γιουγκοσλαβικών αντιπροσωπειών ότι η Γερμανία πρέπει να είναι τόσο σοβιετική όσο και κομμουνιστική.
Ένας επιπλέον παράγοντας που συνέβαλε στον αποκλεισμό ήταν ότι δεν είχε ποτέ υπάρξει επίσημη συμφωνία που να εγγυάται τη σιδηροδρομική και οδική πρόσβαση στο Βερολίνο μέσω της σοβιετικής ζώνης. Στο τέλος του πολέμου, οι δυτικοί ηγέτες είχαν βασιστεί στη σοβιετική καλή θέληση για να τους παράσχουν πρόσβαση. Εκείνη την εποχή, οι δυτικοί σύμμαχοι υπέθεσαν ότι η άρνηση των Σοβιετικών να παραχωρήσουν οποιαδήποτε πρόσβαση σε φορτία εκτός από μία σιδηροδρομική γραμμή, η οποία περιοριζόταν σε δέκα τρένα την ημέρα, ήταν προσωρινή, αλλά οι Σοβιετικοί αρνήθηκαν την επέκταση στις διάφορες πρόσθετες διαδρομές που προτάθηκαν αργότερα.
Οι Σοβιετικοί παραχώρησαν επίσης μόνο τρεις εναέριους διαδρόμους για την πρόσβαση στο Βερολίνο από το Αμβούργο, το Μπούκεμπουργκ και τη Φρανκφούρτη. Το 1946 οι Σοβιετικοί σταμάτησαν να παραδίδουν αγροτικά προϊόντα από τη ζώνη τους στην ανατολική Γερμανία και ο Αμερικανός διοικητής, Lucius D. Clay, απάντησε σταματώντας τις αποστολές διαλυμένων βιομηχανιών από τη δυτική Γερμανία προς τη Σοβιετική Ένωση. Σε απάντηση, οι Σοβιετικοί ξεκίνησαν εκστρατεία δημοσίων σχέσεων κατά της αμερικανικής πολιτικής και άρχισαν να παρεμποδίζουν το διοικητικό έργο και των τεσσάρων ζωνών κατοχής.
Μέχρι την έναρξη του αποκλεισμού το 1948, η κυβέρνηση Τρούμαν δεν είχε αποφασίσει αν οι αμερικανικές δυνάμεις θα έπρεπε να παραμείνουν στο Δυτικό Βερολίνο μετά την εγκαθίδρυση μιας δυτικογερμανικής κυβέρνησης, που είχε προγραμματιστεί για το 1949.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Σωκράτης
Εστίαση στο Βερολίνο και τις εκλογές του 1946
Το Βερολίνο έγινε γρήγορα το επίκεντρο των προσπαθειών τόσο των ΗΠΑ όσο και της Σοβιετικής Ένωσης να επαναπροσδιορίσουν την Ευρώπη σύμφωνα με τα αντίστοιχα οράματά τους. Όπως σημείωσε ο σοβιετικός υπουργός Εξωτερικών Βιάτσεσλαβ Μολότοφ, “ό,τι συμβαίνει στο Βερολίνο, συμβαίνει στη Γερμανία- ό,τι συμβαίνει στη Γερμανία, συμβαίνει στην Ευρώπη”. Το Βερολίνο είχε υποστεί τεράστιες ζημιές- ο προπολεμικός του πληθυσμός από 4,3 εκατομμύρια ανθρώπους είχε μειωθεί σε 2,8 εκατομμύρια.
Μετά τη σκληρή μεταχείριση, την αναγκαστική μετανάστευση, την πολιτική καταπίεση και τον ιδιαίτερα σκληρό χειμώνα του 1945-1946, οι Γερμανοί στη ζώνη υπό σοβιετικό έλεγχο ήταν εχθρικοί προς τις σοβιετικές προσπάθειες. Οι τοπικές εκλογές του 1946 είχαν ως αποτέλεσμα μια μαζική αντικομμουνιστική ψήφο διαμαρτυρίας, ιδίως στον σοβιετικό τομέα του Βερολίνου. Οι πολίτες του Βερολίνου εξέλεξαν με συντριπτική πλειοψηφία μη κομμουνιστικά μέλη στην κυβέρνηση της πόλης.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Μέριλιν Μονρόε
Κινήσεις προς ένα δυτικογερμανικό κράτος
Οι ΗΠΑ είχαν μυστικά αποφασίσει ότι μια ενωμένη και ουδέτερη Γερμανία θα έπεφτε αναπόφευκτα κάτω από τη σοβιετική κυριαρχία, με τον πρέσβη Walter Bedell Smith να λέει στον στρατηγό Eisenhower ότι “παρά την ανακοινωθείσα θέση μας, πραγματικά δεν θέλουμε ούτε σκοπεύουμε να δεχτούμε τη γερμανική ενοποίηση με οποιουσδήποτε όρους θα μπορούσαν να συμφωνήσουν οι Ρώσοι, ακόμη και αν φαίνεται να ικανοποιούν τις περισσότερες από τις απαιτήσεις μας”. Οι Αμερικανοί σχεδιαστές είχαν αποφασίσει κατ” ιδίαν κατά τη διάρκεια του πολέμου ότι θα χρειάζονταν μια ισχυρή, συμμαχική Γερμανία για να βοηθήσει στην ανοικοδόμηση της δυτικοευρωπαϊκής οικονομίας.
Για να συντονιστούν οι οικονομίες των βρετανικών και αμερικανικών ζωνών κατοχής, αυτές συνενώθηκαν την 1η Ιανουαρίου 1947 σε αυτό που αναφερόταν ως Bizone (μετονομάστηκε σε “Τριζώνη” όταν η Γαλλία προσχώρησε την 1η Ιουνίου 1948). Μετά τον Μάρτιο του 1946 ιδρύθηκε το βρετανικό συμβουλευτικό συμβούλιο της ζώνης (Zonenbeirat), με εκπροσώπους των κρατών, των κεντρικών υπηρεσιών, των πολιτικών κομμάτων, των συνδικάτων και των καταναλωτικών οργανώσεων. Όπως υποδηλώνει το όνομά του, το ζωνικό συμβουλευτικό συμβούλιο δεν είχε νομοθετική εξουσία, αλλά είχε απλώς συμβουλευτικό χαρακτήρα. Η Επιτροπή Ελέγχου για τη Γερμανία – Βρετανικό Στοιχείο έπαιρνε όλες τις αποφάσεις με τη νομοθετική της εξουσία. Ως αντίδραση στις σοβιετικές και βρετανικές προόδους, τον Οκτώβριο του 1945 το Γραφείο Στρατιωτικής Κυβέρνησης των Ηνωμένων Πολιτειών (OMGUS) ενθάρρυνε τα κρατίδια της αμερικανικής ζώνης να σχηματίσουν ένα συντονιστικό όργανο, το λεγόμενο Länderrat (συμβούλιο των κρατιδίων), με νομοθετική εξουσία για ολόκληρη τη ζώνη των ΗΠΑ. Δημιούργησε τα δικά της κεντρικά όργανα (Ausschüsse ή κοινές διακρατικές επιτροπές) με επικεφαλής μια γραμματεία με έδρα τη Στουτγάρδη. Ενώ οι βρετανικές και σοβιετικές κεντρικές διοικήσεις ήταν συμμαχικά όργανα, αυτές οι επιτροπές της αμερικανικής ζώνης δεν ήταν υποδιαιρέσεις του OMGUS, αλλά αντίθετα ήταν αυτόνομα όργανα γερμανικής αυτοδιοίκησης υπό την εποπτεία του OMGUS.
Σε απάντηση στην ανακοίνωση της πρώτης από αυτές τις συναντήσεις, στα τέλη Ιανουαρίου 1948, οι Σοβιετικοί άρχισαν να σταματούν βρετανικά και αμερικανικά τρένα προς το Βερολίνο για να ελέγχουν την ταυτότητα των επιβατών. Όπως περιγράφεται σε ανακοίνωση της 7ης Μαρτίου 1948, όλες οι παρούσες κυβερνήσεις ενέκριναν την επέκταση του Σχεδίου Μάρσαλ στη Γερμανία, οριστικοποίησαν την οικονομική συγχώνευση των δυτικών ζωνών κατοχής στη Γερμανία και συμφώνησαν στη δημιουργία ενός ομοσπονδιακού συστήματος διακυβέρνησης για αυτές.
Μετά από μια συνάντηση στις 9 Μαρτίου μεταξύ του Στάλιν και των στρατιωτικών συμβούλων του, ένα μυστικό υπόμνημα στάλθηκε στον Μολότοφ στις 12 Μαρτίου 1948, περιγράφοντας ένα σχέδιο για να εξαναγκαστεί η πολιτική των δυτικών συμμάχων να ευθυγραμμιστεί με τις επιθυμίες της σοβιετικής κυβέρνησης, “ρυθμίζοντας” την πρόσβαση στο Βερολίνο. Το Συμμαχικό Συμβούλιο Ελέγχου (ACC) συνεδρίασε για τελευταία φορά στις 20 Μαρτίου 1948, όταν ο Βασίλι Σοκολόφσκι ζήτησε να μάθει το αποτέλεσμα της Διάσκεψης του Λονδίνου και, όταν οι διαπραγματευτές του είπαν ότι δεν είχαν ακόμη ακούσει τα τελικά αποτελέσματα από τις κυβερνήσεις τους, είπε: “Δεν βλέπω κανένα νόημα να συνεχίσουμε αυτή τη συνεδρίαση και κηρύσσω τη διακοπή της”.
Ολόκληρη η σοβιετική αντιπροσωπεία σηκώθηκε και αποχώρησε. Ο Τρούμαν σημείωσε αργότερα: “Για το μεγαλύτερο μέρος της Γερμανίας, η πράξη αυτή απλώς επισημοποίησε αυτό που ήταν προφανές εδώ και αρκετό καιρό, ότι δηλαδή ο μηχανισμός ελέγχου των τεσσάρων δυνάμεων είχε καταστεί ανεφάρμοστος. Για την πόλη του Βερολίνου, ωστόσο, αυτή ήταν μια ένδειξη για μια μεγάλη κρίση”.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Ρόμπερτ Λούις Στίβενσον
Η κρίση του Απριλίου και η μικρή αερογέφυρα
Στις 25 Μαρτίου 1948, οι Σοβιετικοί εξέδωσαν διαταγές για τον περιορισμό της δυτικής στρατιωτικής και επιβατικής κυκλοφορίας μεταξύ των αμερικανικών, βρετανικών και γαλλικών ζωνών κατοχής και του Βερολίνου. Τα νέα αυτά μέτρα άρχισαν την 1η Απριλίου μαζί με την ανακοίνωση ότι κανένα φορτίο δεν μπορούσε να φύγει από το Βερολίνο σιδηροδρομικώς χωρίς την άδεια του Σοβιετικού διοικητή. Κάθε τρένο και φορτηγό έπρεπε να ερευνάται από τις σοβιετικές αρχές. Στις 2 Απριλίου, ο στρατηγός Κλέι διέταξε τη διακοπή όλων των στρατιωτικών τρένων και απαίτησε οι προμήθειες προς τη στρατιωτική φρουρά να μεταφέρονται αεροπορικώς, σε αυτό που ονομάστηκε “Μικρό Ανύψωμα”.
Οι Σοβιετικοί χαλάρωσαν τους περιορισμούς τους στα συμμαχικά στρατιωτικά τρένα στις 10 Απριλίου 1948, αλλά συνέχισαν να διακόπτουν περιοδικά τη σιδηροδρομική και οδική κυκλοφορία κατά τη διάρκεια των επόμενων 75 ημερών, ενώ οι Ηνωμένες Πολιτείες συνέχισαν να προμηθεύουν τις στρατιωτικές τους δυνάμεις χρησιμοποιώντας φορτηγά αεροσκάφη. Περίπου 20 πτήσεις ημερησίως συνεχίστηκαν μέχρι τον Ιούνιο, δημιουργώντας αποθέματα τροφίμων για μελλοντικές σοβιετικές ενέργειες, έτσι ώστε μέχρι την έναρξη του αποκλεισμού στα τέλη Ιουνίου να έχουν αποθηκευτεί τουλάχιστον 18 ημέρες προμήθειας ανά κύριο τύπο τροφίμων, και σε ορισμένους τύπους πολύ περισσότερο, που παρείχαν χρόνο για να δημιουργηθεί η επακόλουθη αερομεταφορά.
Ταυτόχρονα, τα σοβιετικά στρατιωτικά αεροσκάφη άρχισαν να παραβιάζουν τον εναέριο χώρο του Δυτικού Βερολίνου και παρενοχλούσαν, ή αυτό που οι στρατιωτικοί αποκαλούσαν “buzz”, τις πτήσεις από και προς το Δυτικό Βερολίνο. Στις 5 Απριλίου, ένα μαχητικό αεροσκάφος Yakovlev Yak-3 της Σοβιετικής Αεροπορίας συγκρούστηκε με ένα αεροσκάφος Vickers Viking 1B της British European Airways κοντά στο αεροδρόμιο RAF Gatow, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν όλοι οι επιβαίνοντες και στα δύο αεροσκάφη. Η αεροπορική καταστροφή του Γκάτοου επιδείνωσε τις εντάσεις μεταξύ των Σοβιετικών και των άλλων συμμαχικών δυνάμεων.
Εσωτερικές σοβιετικές εκθέσεις τον Απρίλιο ανέφεραν ότι “ο έλεγχος και τα περιοριστικά μας μέτρα επέφεραν ισχυρό πλήγμα στο κύρος των Αμερικανών και των Βρετανών στη Γερμανία” και ότι οι Αμερικανοί “παραδέχτηκαν” ότι η ιδέα μιας αερομεταφοράς θα ήταν πολύ δαπανηρή.
Στις 9 Απριλίου, Σοβιετικοί αξιωματούχοι απαίτησαν να αποχωρήσει το αμερικανικό στρατιωτικό προσωπικό που διατηρούσε εξοπλισμό επικοινωνίας στην ανατολική ζώνη, εμποδίζοντας έτσι τη χρήση των ραδιοφάρων πλοήγησης για τη σήμανση των αεροπορικών διαδρομών. Στις 20 Απριλίου, οι Σοβιετικοί απαίτησαν ότι όλες οι φορτηγίδες έπρεπε να λάβουν άδεια πριν εισέλθουν στη σοβιετική ζώνη.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Φρανσίσκο Φράνκο
Νομισματική κρίση
Η δημιουργία μιας οικονομικά σταθερής δυτικής Γερμανίας απαιτούσε τη μεταρρύθμιση του ασταθούς γερμανικού νομίσματος Reichsmark που εισήχθη μετά τον γερμανικό πληθωρισμό της δεκαετίας του 1920. Οι Σοβιετικοί συνέχισαν την υποτίμηση του μάρκου Ράιχ, το οποίο είχε υποστεί σοβαρό πληθωρισμό κατά τη διάρκεια του πολέμου, με υπερβολική εκτύπωση, με αποτέλεσμα πολλοί Γερμανοί να χρησιμοποιούν τα τσιγάρα ως de facto νόμισμα ή για ανταλλαγές. Οι Σοβιετικοί αντιτάχθηκαν στα δυτικά σχέδια για μια μεταρρύθμιση. Ερμήνευσαν το νέο νόμισμα ως αδικαιολόγητη, μονομερή απόφαση και αντέδρασαν κόβοντας όλες τις χερσαίες συνδέσεις μεταξύ του Δυτικού Βερολίνου και της Δυτικής Γερμανίας. Οι Σοβιετικοί πίστευαν ότι το μόνο νόμισμα που θα έπρεπε να επιτρέπεται να κυκλοφορεί ήταν το νόμισμα που οι ίδιοι εξέδιδαν.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Ελευθέριος Βενιζέλος
Έναρξη του αποκλεισμού
Την επομένη της ανακοίνωσης της 18ης Ιουνίου 1948 για το νέο γερμανικό μάρκο, οι σοβιετικοί φρουροί σταμάτησαν όλα τα επιβατικά τρένα και την κυκλοφορία στον αυτοκινητόδρομο προς το Βερολίνο, καθυστέρησαν τις δυτικές και γερμανικές εμπορευματικές μεταφορές και απαίτησαν από όλες τις πλωτές μεταφορές να εξασφαλίσουν ειδική σοβιετική άδεια. Στις 21 Ιουνίου, την ημέρα που εισήχθη το γερμανικό μάρκο, ο σοβιετικός στρατός σταμάτησε ένα τρένο στρατιωτικού ανεφοδιασμού των Ηνωμένων Πολιτειών στο Βερολίνο και το έστειλε πίσω στη δυτική Γερμανία. Στις 22 Ιουνίου, οι Σοβιετικοί ανακοίνωσαν ότι θα εισήγαγαν ένα νέο νόμισμα στη ζώνη τους.
Την ίδια ημέρα, ένας Σοβιετικός εκπρόσωπος δήλωσε στις άλλες τρεις κατοχικές δυνάμεις ότι “προειδοποιούμε τόσο εσάς όσο και τον πληθυσμό του Βερολίνου ότι θα εφαρμόσουμε οικονομικές και διοικητικές κυρώσεις που θα οδηγήσουν στην κυκλοφορία στο Βερολίνο αποκλειστικά του νομίσματος της σοβιετικής ζώνης κατοχής”. Οι Σοβιετικοί ξεκίνησαν μια μαζική προπαγανδιστική εκστρατεία καταδίκης της Βρετανίας, των Ηνωμένων Πολιτειών και της Γαλλίας μέσω ραδιοφώνου, εφημερίδων και μεγαφώνων. Οι Σοβιετικοί διεξήγαγαν καλά διαφημιζόμενες στρατιωτικές ασκήσεις ακριβώς έξω από την πόλη. Οι φήμες για πιθανή κατοχή από σοβιετικά στρατεύματα εξαπλώθηκαν γρήγορα. Γερμανοί κομμουνιστές διαδήλωσαν, εξεγέρθηκαν και επιτέθηκαν σε φιλοδυτικογερμανικούς ηγέτες που συμμετείχαν σε συνεδριάσεις της δημοτικής κυβέρνησης στον σοβιετικό τομέα.
Στις 24 Ιουνίου, οι Σοβιετικοί διέκοψαν τις χερσαίες και υδάτινες συνδέσεις μεταξύ των μη σοβιετικών ζωνών και του Βερολίνου. Την ίδια ημέρα, σταμάτησαν όλες τις σιδηροδρομικές και φορτηγίδες που εισέρχονταν και εξέρχονταν από το Βερολίνο. Η Δύση απάντησε με ένα αντιμπλόκο, σταματώντας όλη τη σιδηροδρομική κυκλοφορία προς την Ανατολική Γερμανία από τις βρετανικές και αμερικανικές ζώνες. Τους επόμενους μήνες, αυτός ο αντι- αποκλεισμός θα είχε επιζήμιο αντίκτυπο στην Ανατολική Γερμανία, καθώς η διακοπή των μεταφορών άνθρακα και χάλυβα εμπόδισε σοβαρά τη βιομηχανική ανάπτυξη στη σοβιετική ζώνη. Στις 25 Ιουνίου, οι Σοβιετικοί σταμάτησαν να προμηθεύουν τρόφιμα στον άμαχο πληθυσμό στους μη σοβιετικούς τομείς του Βερολίνου. Επιτράπηκε η κυκλοφορία των αυτοκινήτων από το Βερολίνο προς τις δυτικές ζώνες, αλλά αυτό απαιτούσε μια παράκαμψη 23 χιλιομέτρων σε ένα πορθμείο λόγω υποτιθέμενων “επισκευών” σε μια γέφυρα. Έκοψαν επίσης την ηλεκτρική ενέργεια στην οποία βασιζόταν το Βερολίνο, χρησιμοποιώντας τον έλεγχό τους επί των σταθμών παραγωγής στη σοβιετική ζώνη.
Η επιφανειακή κυκλοφορία από μη σοβιετικές ζώνες προς το Βερολίνο αποκλείστηκε, αφήνοντας ανοιχτούς μόνο τους εναέριους διαδρόμους. Οι Σοβιετικοί απέρριψαν τα επιχειρήματα ότι τα δικαιώματα κατοχής στους μη σοβιετικούς τομείς του Βερολίνου και η χρήση των οδών ανεφοδιασμού κατά τη διάρκεια των προηγούμενων τριών ετών είχαν δώσει στη Βρετανία, τη Γαλλία και τις Ηνωμένες Πολιτείες μια νόμιμη αξίωση για τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων, των σηράγγων, των σιδηροδρόμων και των καναλιών. Βασιζόμενες στη σοβιετική καλή θέληση μετά τον πόλεμο, η Βρετανία, η Γαλλία και οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν είχαν ποτέ διαπραγματευτεί μια συμφωνία με τους Σοβιετικούς για να εγγυηθούν αυτά τα χερσαία δικαιώματα πρόσβασης στο Βερολίνο μέσω της σοβιετικής ζώνης.
Εκείνη την εποχή, το Δυτικό Βερολίνο διέθετε τρόφιμα για 36 ημέρες και άνθρακα για 45 ημέρες. Στρατιωτικά, οι Αμερικανοί και οι Βρετανοί ήταν πολύ λιγότεροι λόγω της μεταπολεμικής μείωσης των στρατών τους. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, όπως και άλλες δυτικές χώρες, είχαν διαλύσει το μεγαλύτερο μέρος των στρατευμάτων τους και ήταν σε μεγάλο βαθμό υποδεέστερες στο ευρωπαϊκό θέατρο. Ολόκληρος ο στρατός των Ηνωμένων Πολιτειών είχε μειωθεί σε 552.000 άνδρες τον Φεβρουάριο του 1948. Οι στρατιωτικές δυνάμεις στους δυτικούς τομείς του Βερολίνου αριθμούσαν μόνο 8.973 Αμερικανούς, 7.606 Βρετανούς και 6.100 Γάλλους. Από τους 98.000 Αμερικανούς στρατιώτες στη Δυτική Γερμανία τον Μάρτιο του 1948, μόνο 31.000 ήταν μάχιμες δυνάμεις και μόνο μία εφεδρική μεραρχία ήταν άμεσα διαθέσιμη στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι σοβιετικές στρατιωτικές δυνάμεις στον σοβιετικό τομέα που περικύκλωνε το Βερολίνο ανέρχονταν σε 1,5 εκατομμύριο. Τα δύο συντάγματα των Ηνωμένων Πολιτειών στο Βερολίνο θα μπορούσαν να παράσχουν ελάχιστη αντίσταση σε μια σοβιετική επίθεση. Λόγω της ανισορροπίας, τα πολεμικά σχέδια των ΗΠΑ βασίζονταν στη χρήση εκατοντάδων ατομικών βομβών, αλλά μόνο περίπου 50 βόμβες τύπου Fat Man, η μόνη έκδοση που ήταν διαθέσιμη στον αμερικανικό στρατό, υπήρχαν στα μέσα του 1948. Τον Μάρτιο του 1948, μόνο 35 βομβαρδιστικά Boeing B-29 Superfortress “Silverplate” με ατομικές δυνατότητες -μόλις πάνω από το ήμισυ των 65 αεροσκαφών B-29 προδιαγραφών Silverplate που είχαν κατασκευαστεί μέχρι το τέλος του 1947- και λίγα εκπαιδευμένα πληρώματα πτήσης και συναρμολόγησης ήταν διαθέσιμα. Τρεις ομάδες B-29 έφθασαν στην Ευρώπη τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 1948. Παρά την πρόθεση να σηματοδοτηθεί η απειλή της ικανότητας της Δύσης να ανταποδώσει με πυρηνικά όπλα αν χρειαστεί, οι Σοβιετικοί ενδεχομένως γνώριζαν ότι κανένα από τα βομβαρδιστικά δεν ήταν ικανό για χρήση ατομικών όπλων. Τα πρώτα βομβαρδιστικά Silverplate έφθασαν στην Ευρώπη μόνο κοντά στο τέλος της κρίσης, τον Απρίλιο του 1949.
Δεν είναι εφικτό να διατηρήσουμε τη θέση μας στο Βερολίνο και δεν πρέπει να αξιολογηθεί σε αυτή τη βάση… Είμαστε πεπεισμένοι ότι η παραμονή μας στο Βερολίνο είναι απαραίτητη για το κύρος μας στη Γερμανία και στην Ευρώπη. Είτε για καλό είτε για κακό, έχει γίνει σύμβολο της αμερικανικής πρόθεσης.
Πιστεύοντας ότι η Βρετανία, η Γαλλία και οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν είχαν άλλη επιλογή από το να συναινέσουν, η Σοβιετική Στρατιωτική Διοίκηση στη Γερμανία πανηγύρισε την έναρξη του αποκλεισμού. Ο στρατηγός Κλέι θεώρησε ότι οι Σοβιετικοί μπλόφαραν για το Βερολίνο, καθώς δεν θα ήθελαν να θεωρηθεί ότι ξεκινούσαν έναν Τρίτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Πίστευε ότι ο Στάλιν δεν ήθελε πόλεμο και ότι οι σοβιετικές ενέργειες αποσκοπούσαν στην άσκηση στρατιωτικής και πολιτικής πίεσης στη Δύση για να επιτύχουν παραχωρήσεις, βασιζόμενοι στη σύνεση της Δύσης και στην απροθυμία της να προκαλέσει πόλεμο. Ο Διοικητής των Αεροπορικών Δυνάμεων των Ηνωμένων Πολιτειών στην Ευρώπη (USAFE) Στρατηγός Curtis LeMay φέρεται να προτιμούσε μια επιθετική απάντηση στον αποκλεισμό, κατά την οποία τα B-29 του με συνοδεία μαχητικών θα προσέγγιζαν τις σοβιετικές αεροπορικές βάσεις, ενώ τα χερσαία στρατεύματα θα επιχειρούσαν να φθάσουν στο Βερολίνο- η Ουάσινγκτον άσκησε βέτο στο σχέδιο.
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Τριακονταετής Πόλεμος
Αν και οι επίγειες διαδρομές δεν είχαν ποτέ διαπραγματευτεί, δεν ίσχυε το ίδιο και για τις εναέριες. Στις 30 Νοεμβρίου 1945, είχε συμφωνηθεί εγγράφως ότι θα υπήρχαν τρεις εναέριοι διάδρομοι πλάτους είκοσι μιλίων που θα παρείχαν ελεύθερη πρόσβαση στο Βερολίνο. Επιπλέον, σε αντίθεση με μια δύναμη αρμάτων μάχης και φορτηγών, οι Σοβιετικοί δεν μπορούσαν να ισχυριστούν ότι τα φορτηγά αεροσκάφη αποτελούσαν στρατιωτική απειλή.
Η επιλογή της αερομεταφοράς εξαρτιόταν κρίσιμα από την κλίμακα και την αποτελεσματικότητα. Εάν οι προμήθειες δεν μπορούσαν να μεταφερθούν με αεροπλάνο αρκετά γρήγορα, θα χρειαζόταν τελικά σοβιετική βοήθεια για να αποφευχθεί η πείνα. Ο Clay ενημερώθηκε να λάβει συμβουλές από τον στρατηγό LeMay για να δει αν ήταν δυνατή η αερομεταφορά. Αρχικά αιφνιδιάστηκε από την ερώτηση, η οποία ήταν “Μπορείτε να μεταφέρετε κάρβουνο;”, ο LeMay απάντησε: “Μπορούμε να μεταφέρουμε τα πάντα”.
Η αμερικανική στρατιωτική κυβέρνηση, με βάση ένα ελάχιστο ημερήσιο σιτηρέσιο 1.990 χιλιοθερμίδων (Ιούλιος 1948), καθόρισε το σύνολο των ημερήσιων προμηθειών που απαιτούνταν σε 646 τόνους αλεύρι και σιτάρι, 125 τόνους δημητριακά, 64 τόνους λίπος, 109 τόνους κρέας και ψάρι, 180 τόνους αφυδατωμένες πατάτες, 180 τόνους ζάχαρη, 11 τόνους καφέ, 19 τόνους γάλα σε σκόνη, 5 τόνους πλήρες γάλα για τα παιδιά, 3 τόνους φρέσκια μαγιά για το ψήσιμο, 144 τόνους αφυδατωμένα λαχανικά, 38 τόνους αλάτι και 10 τόνους τυρί. Συνολικά, χρειάζονταν 1.534 τόνοι κάθε μέρα για να συντηρηθούν τα πάνω από δύο εκατομμύρια κάτοικοι του Βερολίνου. Επιπλέον, για τη θέρμανση και την ηλεκτροδότηση, απαιτούνταν επίσης καθημερινά 3.475 τόνοι άνθρακα, ντίζελ και βενζίνη.
Η μεταφορά όλων αυτών δεν θα ήταν εύκολη. Η μεταπολεμική αποστράτευση άφησε στις αμερικανικές δυνάμεις στην Ευρώπη μόνο δύο ομάδες μεταγωγικών αεροσκαφών C-47 Skytrain (η στρατιωτική έκδοση του Douglas DC-3, το οποίο οι Βρετανοί αποκαλούσαν “Dakota”), ονομαστικά 96 αεροσκάφη, καθένα από τα οποία μπορούσε να μεταφέρει περίπου 3,5 τόνους φορτίου. Ο LeMay πίστευε ότι “με μια συνολική προσπάθεια” 100 καθημερινών ταξιδιών μετ” επιστροφής αυτά θα μπορούσαν να μεταφέρουν περίπου 300 τόνους προμηθειών την ημέρα. Η RAF ήταν κάπως καλύτερα προετοιμασμένη, καθώς είχε ήδη μετακινήσει κάποια αεροσκάφη στη γερμανική περιοχή, και ανέμενε ότι θα ήταν σε θέση να προμηθεύει περίπου 400 τόνους την ημέρα.
Αυτό δεν ήταν αρκετό για να μετακινήσει τους 5.000 τόνους την ημέρα που θα χρειάζονταν, αλλά ο αριθμός αυτός θα μπορούσε να αυξηθεί καθώς θα έφταναν νέα αεροσκάφη από το Ηνωμένο Βασίλειο, τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Γαλλία. Η RAF θα βασιζόταν στο να αυξήσει γρήγορα τον αριθμό της. Θα μπορούσε να πετάξει επιπλέον αεροσκάφη από τη Βρετανία με ένα μόνο άλμα, ανεβάζοντας τον στόλο της RAF σε περίπου 150 Dakotas και 40 από τα μεγαλύτερα Avro Yorks με ωφέλιμο φορτίο 10 τόνων.
Με αυτόν τον στόλο, η βρετανική συνεισφορά αναμενόταν να αυξηθεί σε 750 τόνους την ημέρα βραχυπρόθεσμα, αν και με το κόστος της αναστολής όλων των αεροπορικών μεταφορών, εκτός από την αερογέφυρα προς το Βερολίνο και τη Βαρσοβία. Για μια πιο μακροπρόθεσμη επιχείρηση, οι ΗΠΑ θα έπρεπε να προσθέσουν επιπλέον αεροσκάφη το συντομότερο δυνατό, και αυτά θα έπρεπε να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερα και ταυτόχρονα να μπορούν να πετούν στα αεροδρόμια του Βερολίνου. Μόνο ένας τύπος αεροσκάφους ήταν κατάλληλος, το τετρακινητήριο C-54 Skymaster και το αντίστοιχο αεροσκάφος του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ, το R5D, από τα οποία ο στρατός των ΗΠΑ διέθετε περίπου 565, με 268 Skymaster της Πολεμικής Αεροπορίας και του Πολεμικού Ναυτικού στο MATS, 168 στις ομάδες αεροπλανοφόρων και 80 R5D του Πολεμικού Ναυτικού σε διάφορες διοικήσεις. Οι σχεδιαστές υπολόγισαν ότι, συμπεριλαμβανομένων των C-54 που είχαν ήδη παραγγελθεί στη Γερμανία και των αεροσκαφών που πετούσαν με πολιτικά αεροπλανοφόρα, 447 Skymasters θα μπορούσαν να είναι διαθέσιμα για μια “ακραία κατάσταση έκτακτης ανάγκης”.
Κοιτάξτε, είμαι έτοιμος να δοκιμάσω μια αερομεταφορά. Δεν μπορώ να εγγυηθώ ότι θα πετύχει. Είμαι σίγουρος ότι ακόμα και στην καλύτερη περίπτωση, οι άνθρωποι θα κρυώνουν και θα πεινάνε. Και αν ο λαός του Βερολίνου δεν το αντέξει αυτό, θα αποτύχει. Και δεν θέλω να προχωρήσω σε αυτό, αν δεν έχω τη διαβεβαίωσή σας ότι ο λαός θα έχει έντονη επιδοκιμασία.
Ο Στρατηγός Albert Wedemeyer, επικεφαλής των σχεδίων και επιχειρήσεων του αμερικανικού στρατού, βρισκόταν στην Ευρώπη σε περιοδεία επιθεώρησης όταν ξέσπασε η κρίση. Είχε διατελέσει διοικητής του αμερικανικού θεάτρου Κίνα-Μπούρμα-Ινδία το 1944-45 και είχε λεπτομερή γνώση της μέχρι τότε μεγαλύτερης αερομεταφοράς – της αμερικανικής αερομεταφοράς του Β” Παγκοσμίου Πολέμου από την Ινδία πάνω από την καμπούρα των Ιμαλαΐων προς την Κίνα. Η υποστήριξή του για την επιλογή της αερομεταφοράς της έδωσε σημαντική ώθηση. Οι Βρετανοί και οι Αμερικανοί συμφώνησαν να ξεκινήσουν χωρίς καθυστέρηση μια κοινή επιχείρηση- η αμερικανική δράση ονομάστηκε “Επιχείρηση Vittles”, ενώ η βρετανική “Επιχείρηση Plainfare”. Η συμβολή της Αυστραλίας στην αερομεταφορά, που ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 1948, ονομάστηκε “Επιχείρηση Πελεκάνος”.
Οι Βρετανοί ζήτησαν από τον Καναδά να συνεισφέρει αεροπλάνα και πληρώματα. Ο Καναδάς αρνήθηκε, κυρίως με την αιτιολογία ότι η επιχείρηση εγκυμονούσε πολεμικό κίνδυνο και ότι δεν είχε ζητηθεί η γνώμη του Καναδά.
Οι Βρετανοί εφάρμοσαν ένα παρόμοιο σύστημα, πετώντας νοτιοανατολικά από διάφορα αεροδρόμια στην περιοχή του Αμβούργου μέσω του δεύτερου διαδρόμου τους στην RAF Gatow στον Βρετανικό Τομέα, και στη συνέχεια επιστρέφοντας επίσης στον κεντρικό διάδρομο, στρίβοντας για την πατρίδα τους ή προσγειώνοντας στο Ανόβερο. Ωστόσο, σε αντίθεση με τους Αμερικανούς, οι Βρετανοί εκτελούσαν και κάποια κυκλικά δρομολόγια, χρησιμοποιώντας τον νοτιοανατολικό διάδρομο. Για εξοικονόμηση χρόνου πολλές πτήσεις δεν προσγειώνονταν στο Βερολίνο, αλλά έριχναν από αέρος υλικό, όπως άνθρακα, στα αεροδρόμια. Στις 6 Ιουλίου τα Yorks και τα Dakotas ενώθηκαν με τα ιπτάμενα σκάφη Short Sunderland. Πετώντας από το Finkenwerder στον Έλβα κοντά στο Αμβούργο στον ποταμό Χάβελ δίπλα στο Γκάτοου, τα ανθεκτικά στη διάβρωση κύτη τους ταίριαζαν στο ιδιαίτερο έργο της παράδοσης σκόνης ψησίματος και άλλου αλατιού στην πόλη. Η Βασιλική Αεροπορία της Αυστραλίας συνέβαλε επίσης στη βρετανική προσπάθεια.
Κατά την πρώτη εβδομάδα η αερομεταφορά ήταν κατά μέσο όρο μόνο ενενήντα τόνοι την ημέρα, αλλά τη δεύτερη εβδομάδα έφτασε τους 1.000 τόνους. Αυτό πιθανότατα θα ήταν αρκετό αν η προσπάθεια είχε διαρκέσει μόνο λίγες εβδομάδες, όπως αρχικά πίστευαν. Ο κομμουνιστικός Τύπος στο Ανατολικό Βερολίνο γελοιοποίησε το σχέδιο. Αναφερόταν σκωπτικά στις “μάταιες προσπάθειες των Αμερικανών να σώσουν τα προσχήματα και να διατηρήσουν τη μη βιώσιμη θέση τους στο Βερολίνο”.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Ελληνιστική περίοδος
Μαύρη Παρασκευή
Στις 28 Ιουλίου 1948, ο Tunner έφτασε στο Βισμπάντεν για να αναλάβει την επιχείρηση. Αναμόρφωσε ολόκληρη την επιχείρηση αερομεταφοράς, καταλήγοντας σε συμφωνία με τον LeMay για τη δημιουργία της Combined Air Lift Task Force (CALTF), ώστε να ελέγχει τόσο τις επιχειρήσεις ανύψωσης της USAFE όσο και της RAF από μια κεντρική τοποθεσία, η οποία τέθηκε σε ισχύ στα μέσα Οκτωβρίου 1948. Η MATS ανέπτυξε αμέσως οκτώ μοίρες C-54-72 αεροσκάφη στο Βισμπάντεν και στην αεροπορική βάση Rhein-Main για να ενισχύσουν τις 54 που ήταν ήδη σε λειτουργία, η πρώτη μέχρι τις 30 Ιουλίου και οι υπόλοιπες μέχρι τα μέσα Αυγούστου, και τα δύο τρίτα του συνόλου των πληρωμάτων των C-54 παγκοσμίως άρχισαν να μεταφέρονται στη Γερμανία, ώστε να διατίθενται τρία πληρώματα ανά αεροσκάφος.
Δύο εβδομάδες μετά την άφιξή του, στις 13 Αυγούστου, ο Τούνερ αποφάσισε να πετάξει στο Βερολίνο για να απονείμει ένα βραβείο στον υποπλοίαρχο Paul O. Lykins, έναν πιλότο της αερογέφυρας που είχε πραγματοποιήσει τις περισσότερες πτήσεις προς το Βερολίνο μέχρι τότε, σύμβολο της όλης προσπάθειας μέχρι σήμερα. Η νεφοκάλυψη πάνω από το Βερολίνο έπεσε στο ύψος των κτιρίων και οι έντονες βροχοπτώσεις κατέστησαν κακή την ορατότητα στα ραντάρ. Ένα C-54 συνετρίβη και κάηκε στο τέλος του διαδρόμου προσγείωσης, και ένα δεύτερο που προσγειώθηκε πίσω του έσκασαν τα λάστιχα του ενώ προσπαθούσε να το αποφύγει. Ένα τρίτο μεταφορικό αεροσκάφος έπεσε στο έδαφος μετά από λάθος προσγείωση σε έναν υπό κατασκευή διάδρομο. Σύμφωνα με τις συνήθεις διαδικασίες που ίσχυαν τότε, όλα τα εισερχόμενα μεταγωγικά, συμπεριλαμβανομένου του Tunner, που έφτανε κάθε τρία λεπτά, στοιβάζονταν πάνω από το Βερολίνο από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας από τα 3.000 πόδια (910 μ.) έως τα 12.000 πόδια (3.700 μ.) σε κακοκαιρία, δημιουργώντας ακραίο κίνδυνο σύγκρουσης στον αέρα. Τα αεροπλάνα που είχαν μόλις αποφορτιστεί δεν έπαιρναν άδεια απογείωσης για να αποφύγουν αυτή την πιθανότητα και δημιουργούσαν εφεδρεία στο έδαφος. Αν και κανείς δεν σκοτώθηκε, ο Tunner ντράπηκε που ο πύργος ελέγχου στο Tempelhof είχε χάσει τον έλεγχο της κατάστασης, ενώ ο διοικητής της αερομεταφοράς έκανε κύκλους πάνω από το κεφάλι του. Ο Tunner ζήτησε μέσω ασυρμάτου να σταλούν αμέσως στην πατρίδα τους όλα τα στοιβαγμένα αεροσκάφη εκτός από το δικό του. Αυτό έγινε γνωστό ως “Μαύρη Παρασκευή”, και ο Tunner σημείωσε προσωπικά ότι από εκείνη την ημερομηνία προερχόταν η επιτυχία της αερομεταφοράς.
Για να μεγιστοποιήσει τη χρήση ενός περιορισμένου αριθμού αεροσκαφών, ο Tunner άλλαξε τη “σκάλα” σε τρία λεπτά και 500 πόδια (150 m) διαχωρισμού, στοιβαγμένα από 4.000 πόδια (1.200 m) σε 6.000 πόδια (1.800 m). Η συντήρηση, ιδίως η τήρηση των επιθεωρήσεων 25 ωρών, 200 ωρών και 1.000 ωρών, έγινε η ύψιστη προτεραιότητα και μεγιστοποίησε περαιτέρω τη χρήση. Ο Tunner συντόμευσε επίσης τους χρόνους μπλοκ σε έξι ώρες για να χωρέσει άλλη μια βάρδια, καθιστώντας καθημερινό στόχο τις 1.440 προσγειώσεις στο Βερολίνο (ο αριθμός των λεπτών της ημέρας). Ο σκοπός του, που καταδεικνύει τη βασική φιλοσοφία του για την επιχείρηση αερομεταφορών, ήταν να δημιουργήσει μια προσέγγιση “ταινιόδρομου” στον προγραμματισμό που θα μπορούσε να επιταχυνθεί ή να επιβραδυνθεί ανάλογα με τις περιστάσεις. Το πιο αποτελεσματικό μέτρο που έλαβε ο Tunner, και το οποίο αρχικά αντιστάθηκε περισσότερο μέχρι να αποδείξει την αποτελεσματικότητά του, ήταν η δημιουργία ενός ενιαίου σημείου ελέγχου στην CALTF για τον έλεγχο όλων των αεροπορικών μετακινήσεων προς το Βερολίνο, αντί να κάνει κάθε αεροπορική δύναμη τη δική της.
Την επόμενη μέρα, κατά την προσέγγιση στο Βερολίνο, ταρακούνησε το αεροσκάφος και έριξε μερικές σοκολάτες συνδεδεμένες με ένα αλεξίπτωτο με μαντήλι στα παιδιά που περίμεναν από κάτω. Κάθε μέρα μετά από αυτό, ο αριθμός των παιδιών αυξανόταν και έκανε αρκετές ακόμη ρίψεις. Σύντομα, υπήρχε μια στοίβα αλληλογραφίας στο Base Ops με παραλήπτες τον “Θείο Wiggly Wings”, τον “Θείο Σοκολάτα” και τον “Σοκολατένιο Ιπτάμενο”. Ο διοικητής του αναστατώθηκε όταν η ιστορία εμφανίστηκε στις ειδήσεις, αλλά όταν ο Tunner το έμαθε, ενέκρινε τη χειρονομία και αμέσως την επέκτεινε σε “Επιχείρηση Μικρά Γεύματα”. Συμμετείχαν και άλλοι πιλότοι, και όταν η είδηση έφτασε στις ΗΠΑ, τα παιδιά σε όλη τη χώρα έστειλαν τα δικά τους γλυκά για να βοηθήσουν. Σύντομα συμμετείχαν και μεγάλοι κατασκευαστές γλυκών. Στο τέλος, πάνω από τρεις τόνοι καραμέλας έπεσαν στο Βερολίνο και η “επιχείρηση” έγινε μια μεγάλη προπαγανδιστική επιτυχία. Τα γερμανικά παιδιά βάφτισαν τα αεροσκάφη που έριχναν καραμέλες “βομβαρδιστικά με σταφίδες”.
Κατά τους πρώτους μήνες της αερομεταφοράς, οι Σοβιετικοί χρησιμοποίησαν διάφορες μεθόδους για να παρενοχλήσουν τα συμμαχικά αεροσκάφη. Σε αυτές περιλαμβάνονταν ο βομβαρδισμός από σοβιετικά αεροπλάνα, τα παρεμποδιστικά άλματα με αλεξίπτωτο μέσα στους διαδρόμους και η λάμψη προβολέων για να θαμπώνουν τους πιλότους τη νύχτα. Παρόλο που η USAFE ανέφερε 733 ξεχωριστά γεγονότα παρενόχλησης, συμπεριλαμβανομένων αντιαεροπορικών πυρών, πυρών αέρος-αέρος, πυραύλων, βομβαρδισμών και εκρήξεων, αυτό θεωρείται πλέον υπερβολικό. Κανένα από αυτά τα μέτρα δεν ήταν αποτελεσματικό. Ο πρώην πιλότος της RAF Dakota Dick Arscott περιέγραψε ένα περιστατικό “βομβαρδισμού”. “Τα Yaks (σοβιετικά μαχητικά αεροσκάφη) συνήθιζαν να έρχονται και να σου κάνουν buzz και να περνούν από πάνω σου σε ύψος περίπου είκοσι ποδιών, κάτι που μπορεί να είναι απωθητικό. Μια μέρα με χτύπησαν περίπου τρεις φορές. Την επόμενη ημέρα άρχισε πάλι και πέρασε δύο φορές και το βαρέθηκα λίγο. Έτσι, όταν ήρθε για τρίτη φορά, έστρεψα το αεροσκάφος προς το μέρος του και ήταν μια περίπτωση κότας, ευτυχώς ήταν αυτός που δείλιασε”.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Μοχάμεντ Άλι
Το φθινόπωρο του 1948 κατέστη αδύνατο για τη μη κομμουνιστική πλειοψηφία στο δημοτικό κοινοβούλιο του Μεγάλου Βερολίνου να παρακολουθήσει τις συνεδριάσεις στο δημαρχείο εντός του σοβιετικού τομέα. Το κοινοβούλιο (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) είχε εκλεγεί βάσει του προσωρινού συντάγματος του Βερολίνου δύο χρόνια νωρίτερα (20 Οκτωβρίου 1946). Καθώς οι αστυνομικοί που ελέγχονταν από το SED παρακολουθούσαν παθητικά, κομμουνιστοκρατούμενοι όχλοι εισέβαλαν επανειλημμένα στο Neues Stadthaus, το προσωρινό δημαρχείο (που βρισκόταν στην Parochialstraße, καθώς όλα τα άλλα κεντρικά δημοτικά κτίρια είχαν καταστραφεί στον πόλεμο), διέκοψαν τις συνεδριάσεις του κοινοβουλίου και απείλησαν σωματικά τα μη κομμουνιστικά μέλη του. Το Κρεμλίνο οργάνωσε μια απόπειρα πραξικοπήματος για τον έλεγχο ολόκληρου του Βερολίνου μέσω της κατάληψης του δημαρχείου στις 6 Σεπτεμβρίου από μέλη του SED.
Τρεις ημέρες αργότερα το ραδιόφωνο RIAS κάλεσε τους Βερολινέζους να διαμαρτυρηθούν για τις ενέργειες των κομμουνιστών. Στις 9 Σεπτεμβρίου 1948 ένα πλήθος 500.000 ανθρώπων συγκεντρώθηκε στην Πύλη του Βρανδεμβούργου, δίπλα στο κατεστραμμένο Ράιχσταγκ στον βρετανικό τομέα. Η αερογέφυρα λειτουργούσε μέχρι στιγμής, αλλά πολλοί κάτοικοι του Δυτικού Βερολίνου φοβόντουσαν ότι οι Σύμμαχοι θα τη διέκοπταν τελικά. Ο τότε δημοτικός σύμβουλος του SPD Ερνστ Ρόιτερ πήρε το μικρόφωνο και παρακάλεσε για την πόλη του: “Εσείς, λαοί του κόσμου, λαοί της Αμερικής, της Αγγλίας, της Γαλλίας, κοιτάξτε αυτή την πόλη και αναγνωρίστε ότι αυτή η πόλη, αυτός ο λαός, δεν πρέπει να εγκαταλειφθεί-δεν μπορεί να εγκαταλειφθεί!”.
Το πλήθος όρμησε προς τον κατεχόμενο από τη Σοβιετική Ένωση τομέα και κάποιος ανέβηκε και κατέβασε τη σοβιετική σημαία που κυμάτιζε στην κορυφή της Πύλης του Βρανδεμβούργου. Η σοβιετική στρατιωτική αστυνομία (MP) απάντησε γρήγορα, με αποτέλεσμα να σκοτωθεί ένας από το ατίθασο πλήθος. Η τεταμένη κατάσταση θα μπορούσε να είχε κλιμακωθεί περαιτέρω και να καταλήξει σε μεγαλύτερη αιματοχυσία, αλλά τότε παρενέβη ένας Βρετανός αναπληρωτής προβοκάτορας και έσπρωξε με νόημα τους Σοβιετικούς στρατιωτικούς πίσω με το μπαστούνι του. Ποτέ πριν από αυτό το περιστατικό δεν είχαν συγκεντρωθεί τόσοι πολλοί Βερολινέζοι ενωμένοι. Η απήχηση παγκοσμίως ήταν τεράστια, ιδίως στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου ένα ισχυρό αίσθημα αλληλεγγύης με τους Βερολινέζους ενίσχυσε τη γενική, ευρέως διαδεδομένη αποφασιστικότητα να μην τους εγκαταλείψουν.
Στις 7 Δεκεμβρίου, το νέο, de facto κοινοβούλιο της πόλης του Δυτικού Βερολίνου εξέλεξε μια νέα κυβέρνηση της πόλης με επικεφαλής τον δήμαρχο Ράιτερ, ο οποίος είχε ήδη εκλεγεί δήμαρχος στις αρχές του 1946, αλλά δεν μπόρεσε να αναλάβει τα καθήκοντά του λόγω σοβιετικού βέτο. Έτσι, δύο ξεχωριστές δημοτικές κυβερνήσεις λειτούργησαν στην πόλη που χωρίστηκε σε ανατολική και δυτική εκδοχή του προηγούμενου εαυτού της. Στα ανατολικά, εφαρμόστηκε γρήγορα ένα κομμουνιστικό σύστημα που εποπτεύονταν από φύλακες σπιτιών, δρόμων και οικοδομικών τετραγώνων.
Το κοινοβούλιο του Δυτικού Βερολίνου έλαβε υπόψη του την de facto πολιτική διαίρεση του Βερολίνου και αντικατέστησε το προσωρινό σύνταγμα του Βερολίνου με το Verfassung von Berlin (σύνταγμα του Βερολίνου), που προοριζόταν για όλο το Βερολίνο, με ισχύ από την 1η Οκτωβρίου 1950 και de facto περιοριζόταν μόνο στους δυτικούς τομείς, μετονομάζοντας επίσης το κοινοβούλιο της πόλης (από Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin σε Abgeordnetenhaus von Berlin), την κυβέρνηση της πόλης (από Magistrat von Groß-Berlin σε Γερουσία του Βερολίνου) και τον επικεφαλής της κυβέρνησης (από Oberbürgermeister σε κυβερνητικό δήμαρχο του Βερολίνου).
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Μαρτίνος Λούθηρος
Προετοιμασία για το χειμώνα
Αν και οι πρώτες εκτιμήσεις έλεγαν ότι θα χρειάζονταν περίπου 4.000 έως 5.000 τόνοι την ημέρα για τον εφοδιασμό της πόλης, αυτό έγινε με βάση τον καλοκαιρινό καιρό, όταν η αερογέφυρα αναμενόταν να διαρκέσει μόνο λίγες εβδομάδες. Καθώς η επιχείρηση τράβηξε προς το φθινόπωρο, η κατάσταση άλλαξε σημαντικά. Οι ανάγκες σε τρόφιμα θα παρέμεναν οι ίδιες (περίπου 1.500 τόνοι), αλλά η ανάγκη για πρόσθετο άνθρακα για τη θέρμανση της πόλης αύξησε δραματικά τη συνολική ποσότητα του φορτίου που έπρεπε να μεταφερθεί κατά επιπλέον 6.000 τόνους την ημέρα.
Για να διατηρηθεί η αερομεταφορά υπό αυτές τις συνθήκες, το σημερινό σύστημα θα πρέπει να επεκταθεί σημαντικά. Αεροσκάφη ήταν διαθέσιμα και οι Βρετανοί άρχισαν να προσθέτουν τα μεγαλύτερα Handley Page Hastings τον Νοέμβριο, αλλά η διατήρηση του στόλου αποδείχθηκε σοβαρό πρόβλημα. Ο Tunner απευθύνθηκε για άλλη μια φορά στους Γερμανούς, προσλαμβάνοντας (άφθονο) πρώην προσωπικό εδάφους της Luftwaffe.
Ένα άλλο πρόβλημα ήταν η έλλειψη διαδρόμων προσγείωσης στο Βερολίνο: δύο στο Tempelhof και ένας στο Gatow – κανένας από τους οποίους δεν είχε σχεδιαστεί για να αντέχει τα φορτία που έριχναν τα C-54. Όλοι οι υπάρχοντες διάδρομοι απαιτούσαν εκατοντάδες εργάτες, οι οποίοι έτρεχαν σε αυτούς μεταξύ των προσγειώσεων και έριχναν άμμο στο Marston Mat του διαδρόμου (διάτρητη χαλύβδινη επένδυση) για να μαλακώσουν την επιφάνεια και να βοηθήσουν την επένδυση να επιβιώσει. Δεδομένου ότι αυτό το σύστημα δεν μπορούσε να αντέξει το χειμώνα, μεταξύ Ιουλίου και Σεπτεμβρίου 1948 κατασκευάστηκε στο Tempelhof ένας διάδρομος προσγείωσης και απογείωσης με άσφαλτο μήκους 6.000 ποδιών.
Ο διάδρομος δεν ήταν καθόλου ιδανικός, καθώς η προσέγγιση γινόταν πάνω από τις πολυκατοικίες του Βερολίνου, αλλά αποτέλεσε μια σημαντική αναβάθμιση των δυνατοτήτων του αεροδρομίου. Με την τοποθέτησή του, ο βοηθητικός διάδρομος αναβαθμίστηκε από το Marston Matting σε άσφαλτο μεταξύ Σεπτεμβρίου και Οκτωβρίου 1948. Ένα παρόμοιο πρόγραμμα αναβάθμισης πραγματοποιήθηκε από τους Βρετανούς στο Γκάτοου κατά την ίδια περίοδο, προσθέτοντας επίσης έναν δεύτερο διάδρομο, χρησιμοποιώντας σκυρόδεμα.
Η γαλλική αεροπορία, εν τω μεταξύ, είχε εμπλακεί στον Πρώτο Πόλεμο της Ινδοκίνας, οπότε μπορούσε να φέρει μόνο μερικά Junkers Ju 52 γαλλικής κατασκευής (γνωστά ως A.A.C. 1 Toucan) για να υποστηρίξει τα δικά της στρατεύματα, τα οποία ήταν πολύ μικρά και αργά για να βοηθήσουν πολύ. Ωστόσο, η Γαλλία συμφώνησε να κατασκευάσει ένα πλήρες, νέο και μεγαλύτερο αεροδρόμιο στον τομέα της στις όχθες της λίμνης Tegel. Οι Γάλλοι στρατιωτικοί μηχανικοί, διαχειριζόμενοι τα γερμανικά συνεργεία κατασκευής, κατάφεραν να ολοκληρώσουν την κατασκευή σε λιγότερο από 90 ημέρες. Λόγω της έλλειψης βαρέων μηχανημάτων, ο πρώτος διάδρομος κατασκευάστηκε κυρίως με τα χέρια, από χιλιάδες εργάτες που δούλευαν μέρα και νύχτα.
Για τον δεύτερο διάδρομο στο Tegel, χρειάστηκε βαρύς εξοπλισμός για την ισοπέδωση του εδάφους, εξοπλισμός που ήταν πολύ μεγάλος και βαρύς για να μεταφερθεί με οποιοδήποτε υπάρχον φορτηγό αεροσκάφος. Η λύση ήταν να αποσυναρμολογηθούν τα μεγάλα μηχανήματα και στη συνέχεια να επανασυναρμολογηθούν. Χρησιμοποιώντας τα πέντε μεγαλύτερα αμερικανικά μεταγωγικά αεροσκάφη C-82 Packet, κατέστη δυνατό να μεταφερθούν τα μηχανήματα στο Δυτικό Βερολίνο. Αυτό όχι μόνο βοήθησε στην κατασκευή του αεροδρομίου, αλλά και απέδειξε ότι ο σοβιετικός αποκλεισμός δεν μπορούσε να κρατήσει τίποτα έξω από το Βερολίνο. Το αεροδρόμιο Tegel αναπτύχθηκε στη συνέχεια στο αεροδρόμιο Tegel του Βερολίνου.
Για να βελτιωθεί ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, ο οποίος θα ήταν κρίσιμος καθώς ο αριθμός των πτήσεων αυξανόταν, το νεοαναπτυγμένο σύστημα ραντάρ προσέγγισης με επίγειο έλεγχο (GCA) μεταφέρθηκε στην Ευρώπη για εγκατάσταση στο Tempelhof, ενώ ένα δεύτερο σύστημα εγκαταστάθηκε στο Fassberg στη Βρετανική Ζώνη της Δυτικής Γερμανίας. Με την εγκατάσταση του GCA, εξασφαλίστηκαν οι αερομεταφορές παντός καιρού.
Καμία από αυτές τις προσπάθειες δεν μπόρεσε να διορθώσει τον καιρό, ο οποίος έγινε το μεγαλύτερο πρόβλημα. Ο Νοέμβριος και ο Δεκέμβριος του 1948 αποδείχθηκαν οι χειρότεροι μήνες της επιχείρησης αερομεταφοράς. Μια από τις πιο μακροχρόνιες ομίχλες που είχε ποτέ το Βερολίνο κάλυψε ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο για εβδομάδες. Πολύ συχνά, τα αεροσκάφη πραγματοποιούσαν ολόκληρη την πτήση και στη συνέχεια δεν μπορούσαν να προσγειωθούν στο Βερολίνο. Στις 20 Νοεμβρίου 1948, 42 αεροσκάφη αναχώρησαν για το Βερολίνο, αλλά μόνο ένα προσγειώθηκε εκεί. Κάποια στιγμή, στην πόλη είχε απομείνει προμήθεια κάρβουνου μόνο για μια εβδομάδα. Ωστόσο, ο καιρός βελτιώθηκε τελικά και περισσότεροι από 171.000 τόνοι παραδόθηκαν τον Ιανουάριο του 1949, 152.000 τόνοι τον Φεβρουάριο και 196.223 τόνοι τον Μάρτιο.
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Βιετκόνγκ
Πασχαλινή παρέλαση
Μέχρι τον Απρίλιο του 1949, οι επιχειρήσεις αερομεταφοράς λειτουργούσαν ομαλά και ο Τούνερ ήθελε να ταρακουνήσει τη διοίκησή του για να αποθαρρύνει τον εφησυχασμό. Πίστευε στο πνεύμα του ανταγωνισμού μεταξύ των μονάδων και, σε συνδυασμό με την ιδέα ενός μεγάλου γεγονότος, πίστευε ότι αυτό θα τις ενθάρρυνε σε μεγαλύτερες προσπάθειες. Αποφάσισε ότι, την Κυριακή του Πάσχα, η αερομεταφορά θα έσπαγε όλα τα ρεκόρ. Για να γίνει αυτό, χρειαζόταν η μέγιστη δυνατή αποτελεσματικότητα και έτσι, για να απλοποιηθεί η διακίνηση των φορτίων, θα μεταφερόταν μόνο άνθρακας. Για την προσπάθεια αυτή δημιουργήθηκαν αποθήκες άνθρακα και τα προγράμματα συντήρησης τροποποιήθηκαν έτσι ώστε να είναι διαθέσιμος ο μέγιστος αριθμός αεροσκαφών.
Από το μεσημέρι της 15ης Απριλίου έως το μεσημέρι της 16ης Απριλίου 1949, τα συνεργεία εργάστηκαν όλο το εικοσιτετράωρο. Όταν τελείωσε, είχαν παραδοθεί 12.941 τόνοι άνθρακα σε 1.383 πτήσεις, χωρίς ούτε ένα ατύχημα. Μια ευπρόσδεκτη παρενέργεια της προσπάθειας ήταν ότι οι εργασίες γενικά ενισχύθηκαν και η χωρητικότητα αυξήθηκε από 6.729 τόνους σε 8.893 τόνους ανά ημέρα στη συνέχεια. Συνολικά, η αερομεταφορά παρέδωσε 234.476 τόνους τον Απρίλιο.
Στις 21 Απριλίου, η χωρητικότητα των προμηθειών που εισήλθαν αεροπορικώς στην πόλη ξεπέρασε εκείνη που είχε μεταφερθεί σιδηροδρομικώς.
Στις 15 Απριλίου 1949, το σοβιετικό πρακτορείο ειδήσεων TASS ανέφερε την προθυμία των Σοβιετικών να άρουν τον αποκλεισμό. Την επόμενη ημέρα, το αμερικανικό υπουργείο Εξωτερικών δήλωσε ότι “ο δρόμος φαίνεται καθαρός” για τον τερματισμό του αποκλεισμού. Λίγο αργότερα, οι τέσσερις δυνάμεις άρχισαν σοβαρές διαπραγματεύσεις και επιτεύχθηκε διακανονισμός με δυτικούς όρους. Στις 4 Μαΐου 1949, οι Σύμμαχοι ανακοίνωσαν συμφωνία για τον τερματισμό του αποκλεισμού σε οκτώ ημέρες.
Ο σοβιετικός αποκλεισμός του Βερολίνου άρθηκε ένα λεπτό μετά τα μεσάνυχτα της 12ης Μαΐου 1949. Μια βρετανική αυτοκινητοπομπή πέρασε αμέσως στο Βερολίνο και το πρώτο τρένο από τη Δυτική Γερμανία έφτασε στο Βερολίνο στις 5:32 π.μ. Αργότερα εκείνη την ημέρα, ένα τεράστιο πλήθος γιόρτασε το τέλος του αποκλεισμού. Ο στρατηγός Κλέι, του οποίου η αποστρατεία είχε ανακοινωθεί από τον Αμερικανό πρόεδρο Τρούμαν στις 3 Μαΐου 1949, χαιρετίστηκε από 11.000 Αμερικανούς στρατιώτες και δεκάδες αεροσκάφη. Μόλις επέστρεψε στην πατρίδα του, ο Κλέι δέχτηκε παρέλαση με ταινίες στη Νέα Υόρκη, προσκλήθηκε να μιλήσει στο Κογκρέσο των ΗΠΑ και τιμήθηκε με μετάλλιο από τον Πρόεδρο Τρούμαν.
Παρ” όλα αυτά, οι πτήσεις εφοδιασμού προς το Βερολίνο συνεχίστηκαν για κάποιο χρονικό διάστημα για να δημιουργηθεί ένα άνετο πλεόνασμα, αν και οι νυχτερινές πτήσεις και στη συνέχεια οι πτήσεις του Σαββατοκύριακου θα μπορούσαν να καταργηθούν όταν το πλεόνασμα θα ήταν αρκετά μεγάλο. Μέχρι τις 24 Ιουλίου 1949, είχαν συγκεντρωθεί προμήθειες τριών μηνών, εξασφαλίζοντας ότι υπήρχε αρκετός χρόνος για την επανεκκίνηση της αερογέφυρας αν χρειαζόταν.
Στις 18 Αυγούστου 1949, ο υποπλοίαρχος Roy Mather DFC AFC και το πλήρωμά του, αποτελούμενο από τον υποπλοίαρχο Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, τον υποπλοίαρχο Richardson και τον Royston William Marshall AFM της 206 μοίρας, πέταξε πίσω στο Wunstorf για 404η φορά κατά τη διάρκεια του αποκλεισμού, αριθμός ρεκόρ πτήσεων για οποιονδήποτε πιλότο οποιασδήποτε εθνικότητας, είτε πολιτικό είτε στρατιωτικό.
Η αερογέφυρα του Βερολίνου έληξε επίσημα στις 30 Σεπτεμβρίου 1949, μετά από δεκαπέντε μήνες. Συνολικά, η USAF παρέδωσε 1.783.573 τόνους και η RAF 541.937 τόνους, συνολικά 2.326.406 τόνους, εκ των οποίων σχεδόν τα δύο τρίτα ήταν άνθρακας, σε 278.228 πτήσεις προς το Βερολίνο. Η Βασιλική Πολεμική Αεροπορία της Αυστραλίας παρέδωσε 7.968 τόνους φορτίου και 6.964 επιβάτες σε 2.062 πτήσεις. Τα C-47 και τα C-54 μαζί πέταξαν πάνω από 92.000.000 μίλια (148.000.000 χλμ.) κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, σχεδόν την απόσταση από τη Γη μέχρι τον Ήλιο. Στο αποκορύφωμα της αερογέφυρας, ένα αεροπλάνο έφτανε στο Δυτικό Βερολίνο κάθε τριάντα δευτερόλεπτα.
Οι πιλότοι προέρχονταν από τις Ηνωμένες Πολιτείες, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Αυστραλία, τον Καναδά, τη Νέα Ζηλανδία και τη Νότια Αφρική.
Συνολικά 101 νεκροί καταγράφηκαν ως αποτέλεσμα της επιχείρησης, μεταξύ των οποίων 40 Βρετανοί και 31 Αμερικανοί.Ένα μέλος της Βασιλικής Αυστραλιανής Αεροπορίας σκοτώθηκε σε συντριβή αεροσκάφους στο Lübeck, ενώ ανήκε στην 27η Μοίρα της RAF. Δεκαεπτά αμερικανικά και οκτώ βρετανικά αεροσκάφη συνετρίβησαν κατά τη διάρκεια της επιχείρησης.
Το κόστος της αερομεταφοράς μοιράστηκε μεταξύ των ΗΠΑ, του Ηνωμένου Βασιλείου και της Γερμανίας. Το εκτιμώμενο κόστος κυμαίνεται από περίπου 224 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ έως πάνω από 500 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (που ισοδυναμούν με περίπου 2,44 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ έως 5,44 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ σήμερα).
Ο επιχειρησιακός έλεγχος των τριών συμμαχικών αεροπορικών διαδρόμων ανατέθηκε στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας BARTCC (Κέντρο Ελέγχου Εναέριας Διαδρομής Βερολίνου) που βρίσκεται στο Tempelhof. Η διπλωματική έγκριση χορηγούνταν από έναν οργανισμό τεσσάρων δυνάμεων που ονομαζόταν Κέντρο Αεροπορικής Ασφάλειας του Βερολίνου και βρισκόταν επίσης στον αμερικανικό τομέα.
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Νοστράδαμος – Προφητείες;
Κρίσεις του Βερολίνου 1946-1962
Εκατομμύρια Ανατολικογερμανοί διέφυγαν στη Δυτική Γερμανία μέσω της Ανατολικής Γερμανίας και το Βερολίνο έγινε μια σημαντική οδός διαφυγής. Αυτό οδήγησε σε σύγκρουση μεγάλων δυνάμεων για το Βερολίνο που διήρκεσε τουλάχιστον από το 1946 έως την κατασκευή του τείχους του Βερολίνου το 1961. Ο Dwight D. Eisenhower έγινε πρόεδρος των ΗΠΑ το 1953 και ο Nikita Khrushchev έγινε σοβιετικός ηγέτης το 1958, ο Khrushchev προσπάθησε να πιέσει τον Eisenhower για το Βερολίνο το 1958-59. Οι Σοβιετικοί υποχώρησαν όταν η αποφασιστικότητα του Αϊζενχάουερ φάνηκε να ταιριάζει με εκείνη του Τρούμαν. Όταν ο Αϊζενχάουερ αντικαταστάθηκε από τον Κένεντι το 1961, ο Χρουστσόφ προσπάθησε ξανά, με το ίδιο ουσιαστικά αποτέλεσμα.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Φρεντ Ασταίρ
Άλλες εξελίξεις
Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, οι διάδρομοι προσγείωσης και απογείωσης στο κεντρικό αεροδρόμιο Tempelhof του Δυτικού Βερολίνου είχαν γίνει πολύ μικροί για να φιλοξενήσουν τα νέας γενιάς αεροσκάφη τζετ, και το Tegel εξελίχθηκε στο κύριο αεροδρόμιο του Δυτικού Βερολίνου. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών του 1970 και 1980 το Σόνεφελντ είχε τα δικά του σημεία διέλευσης μέσω του Τείχους του Βερολίνου και των κομμουνιστικών οχυρώσεων για τους δυτικούς πολίτες.
Η παραβίαση από τους Σοβιετικούς με τον αποκλεισμό της συμφωνίας που επιτεύχθηκε από τη διάσκεψη των 6 δυνάμεων του Λονδίνου και το τσεχοσλοβακικό πραξικόπημα του 1948 έπεισαν τους δυτικούς ηγέτες ότι έπρεπε να λάβουν γρήγορα και αποφασιστικά μέτρα για την ενίσχυση των τμημάτων της Γερμανίας που δεν είχαν καταληφθεί από τους Σοβιετικούς.
Οι αμερικανικές, βρετανικές και γαλλικές αρχές συμφώνησαν επίσης να αντικαταστήσουν τις στρατιωτικές διοικήσεις τους στις ζώνες κατοχής τους με Ύπατους Αρμοστές που θα λειτουργούσαν σύμφωνα με τους όρους ενός καταστατικού κατοχής τριών δυνάμεων. Ο αποκλεισμός βοήθησε επίσης να ενοποιηθούν οι Γερμανοί πολιτικοί σε αυτές τις ζώνες υπέρ της δημιουργίας ενός δυτικογερμανικού κράτους- ορισμένοι από αυτούς φοβούνταν μέχρι τότε τη σοβιετική αντίδραση. Ο αποκλεισμός αύξησε επίσης την αντίληψη πολλών Ευρωπαίων ότι οι Σοβιετικοί αποτελούσαν κίνδυνο, συμβάλλοντας στην είσοδο στο ΝΑΤΟ της Πορτογαλίας, της Ισλανδίας, της Ιταλίας, της Δανίας και της Νορβηγίας.
Οι εχθρότητες μεταξύ των Γερμανών και των Δυτικών Συμμάχων -της Βρετανίας, της Γαλλίας και των Ηνωμένων Πολιτειών- μειώθηκαν σημαντικά με την αερομεταφορά, με τους πρώην εχθρούς να αναγνωρίζουν κοινά συμφέροντα, δηλαδή την ελευθερία και τον καπιταλισμό, κοινές αξίες και αμοιβαίο σεβασμό. Οι Σοβιετικοί αρνήθηκαν να επιστρέψουν στο Συμμαχικό Συμβούλιο Ελέγχου στο Βερολίνο, καθιστώντας άχρηστη την κατοχική αρχή των τεσσάρων δυνάμεων που συστάθηκε στη Διάσκεψη του Πότσνταμ. Έχει υποστηριχθεί ότι τα γεγονότα του αποκλεισμού του Βερολίνου αποτελούν απόδειξη ότι οι Σύμμαχοι διεξήγαγαν τις υποθέσεις τους μέσα σε ένα ορθολογικό πλαίσιο, καθώς επιθυμούσαν να αποφύγουν τον πόλεμο.
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Ναυμαχία της Θάλασσας των Κοραλλίων
Μετά τον Ψυχρό Πόλεμο
Το 2007, το Tegel προστέθηκε στο ανασχεδιασμένο Διεθνές Αεροδρόμιο Berlin-Schönefeld στο Βρανδεμβούργο. Ως αποτέλεσμα της ανάπτυξης αυτών των δύο αεροδρομίων, το Tempelhof έκλεισε τον Οκτώβριο του 2008, ενώ το Gatow έγινε έδρα του Μουσείου Στρατιωτικής Ιστορίας της Bundeswehr – Αεροδρόμιο Βερολίνου-Gatow και μιας οικιστικής ανάπτυξης.
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Ναυμαχία του Μίντγουεϊ
Ηνωμένες Πολιτείες
Τις πρώτες ημέρες, οι Αμερικανοί χρησιμοποιούσαν το C-47 Skytrain ή το αντίστοιχο πολιτικό αεροσκάφος Douglas DC-3. Τα μηχανήματα αυτά μπορούσαν να μεταφέρουν ωφέλιμο φορτίο έως και 3,5 τόνους, αλλά αντικαταστάθηκαν από τα C-54 Skymasters και Douglas DC-4, τα οποία μπορούσαν να μεταφέρουν έως και 10 τόνους και ήταν ταχύτερα. Τα αεροσκάφη αυτά αποτελούσαν συνολικά 330 αεροσκάφη, γεγονός που τα καθιστούσε τους πιο διαδεδομένους τύπους. Άλλα αμερικανικά αεροσκάφη, όπως τα πέντε C-82 Packets και το ένα YC-97A Stratofreighter 45-59595, με ωφέλιμο φορτίο 20 τόνων – ένα γιγαντιαίο φορτίο για την εποχή εκείνη – χρησιμοποιήθηκαν ελάχιστα.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Μάρκος Τύλλιος Κικέρων
Βρετανικό
Οι Βρετανοί χρησιμοποίησαν μια σημαντική ποικιλία τύπων αεροσκαφών. Πολλά αεροσκάφη ήταν είτε πρώην βομβαρδιστικά είτε πολιτικές εκδόσεις βομβαρδιστικών. Ελλείψει επαρκών μεταφορικών μέσων, οι Βρετανοί ναύλωσαν πολλά πολιτικά αεροσκάφη. Η British European Airways (BEA) συντόνιζε όλες τις βρετανικές επιχειρήσεις πολιτικών αεροσκαφών. Εκτός από την ίδια την BEA, στις συμμετέχουσες αεροπορικές εταιρείες περιλαμβάνονταν η British Overseas Airways Corporation (BOAC) και οι περισσότερες ανεξάρτητες βρετανικές αεροπορικές εταιρείες της εποχής εκείνης – π.χ. η Eagle Aviation, η Silver City Airways, η British South American Airways (BSAA), η Lancashire Aircraft Corporation, η Airwork, η Air Flight, η Aquila Airways, η Flight Refuelling Ltd (η οποία χρησιμοποιούσε τα δεξαμενόπλοια Lancaster για την παράδοση αεροπορικών καυσίμων), η Skyways, η Scottish Airlines και η Ciro”s Aviation.
Συνολικά, η BEA ήταν υπεύθυνη έναντι της RAF για τη διεύθυνση και τη λειτουργία 25 βρετανικών αεροπορικών εταιρειών που συμμετείχαν στην “Επιχείρηση Plainfare”. Οι Βρετανοί χρησιμοποιούσαν επίσης ιπτάμενα σκάφη, ιδίως για τη μεταφορά διαβρωτικού αλατιού. Σε αυτά περιλαμβάνονταν και πολιτικά αεροσκάφη που διαχειριζόταν η Aquila Airways. Αυτά απογειώνονταν και προσγειώνονταν στο νερό και είχαν σχεδιαστεί για να είναι ανθεκτικά στη διάβρωση. Το χειμώνα, όταν ο πάγος κάλυπτε τους ποταμούς του Βερολίνου και καθιστούσε δύσκολη τη χρήση ιπτάμενων σκαφών, οι Βρετανοί χρησιμοποιούσαν άλλα αεροσκάφη στη θέση τους.
Συνολικά, 692 αεροσκάφη συμμετείχαν στην αερογέφυρα του Βερολίνου, περισσότερα από 100 εκ των οποίων ανήκαν σε πολιτικούς φορείς.
Άλλα αεροσκάφη περιλάμβαναν Junkers Ju 523m τα οποία χρησιμοποιήθηκαν για λίγο από τη Γαλλία.
Σημειώσεις
Πηγές
