Αδελφοί Ράιτ

gigatos | 18 Νοεμβρίου, 2021

Σύνοψη

Η ιδιότητα των αδελφών Ράιτ ως εφευρετών του αεροπλάνου αποτέλεσε αντικείμενο ανταπαιτήσεων από διάφορα μέρη. Πολλές διαφωνίες εξακολουθούν να υπάρχουν σχετικά με τους πολλούς ανταγωνιστικούς ισχυρισμούς των πρώτων αεροπόρων. Ο Edward Roach, ιστορικός του Dayton Aviation Heritage National Historical Park, υποστηρίζει ότι ήταν άριστοι αυτοδίδακτοι μηχανικοί που θα μπορούσαν να διευθύνουν μια μικρή εταιρεία, αλλά δεν είχαν τις επιχειρηματικές ικανότητες ή την ιδιοσυγκρασία για να κυριαρχήσουν στην αναπτυσσόμενη αεροπορική βιομηχανία.

Ο Wilbur και ο Orville Wright ήταν τα δύο από τα επτά παιδιά του Milton Wright (1828-1917), αγγλικής και ολλανδικής καταγωγής, και της Susan Catherine Koerner (1831-1889), γερμανικής και ελβετικής καταγωγής. Η μητέρα του Μίλτον Ράιτ, Κάθριν Ρίντερ, καταγόταν από τον πρόγονο της οικογένειας Βάντερμπιλτ και την οικογένεια των Ουγενότων Γκάνο του Νιου Ροσέλ της Νέας Υόρκης. Ο Γουίλμπουρ γεννήθηκε κοντά στο Μίλβιλ της Ιντιάνα το 1867- ο Όρβιλ στο Ντέιτον του Οχάιο το 1871.

Τα αδέλφια δεν παντρεύτηκαν ποτέ. Τα άλλα αδέλφια των Ράιτ ήταν οι Ρούχλιν (1861-1920), Λόριν (1862-1939), Κάθριν (1874-1929) και τα δίδυμα Ότις και Άιντα (γεννημένα το 1870, πέθαναν σε βρεφική ηλικία). Η άμεση πατρική καταγωγή ανάγεται σε κάποιον Samuel Wright (γεννηθείς το 1606 στο Essex της Αγγλίας), ο οποίος έπλευσε στην Αμερική και εγκαταστάθηκε στη Μασαχουσέτη το 1636.

Κανένα από τα παιδιά του Ράιτ δεν είχε μεσαίο όνομα. Αντίθετα, ο πατέρας τους προσπάθησε πολύ να τους δώσει διακριτικά μικρά ονόματα. Ο Wilbur πήρε το όνομα του Willbur Fisk και ο Orville το όνομα του Orville Dewey, και οι δύο κληρικοί που θαύμαζε ο Milton Wright. Ήταν “Will” και “Orv” για τους φίλους τους και στο Dayton, οι γείτονές τους τους γνώριζαν απλά ως “τα παιδιά του Bishop” ή “τα αγόρια του Bishop”.

Λόγω της θέσης του πατέρα τους ως επισκόπου στην Εκκλησία των Ενωμένων Αδελφών του Χριστού, ταξίδευε συχνά και οι Ράιτ μετακόμιζαν συχνά – δώδεκα φορές προτού τελικά επιστρέψουν μόνιμα στο Ντέιτον το 1884. Στο δημοτικό σχολείο, ο Όρβιλ έκανε αταξίες και μια φορά αποβλήθηκε. Το 1878, όταν η οικογένεια ζούσε στο Σίνταρ Ράπιντς της Αϊόβα, ο πατέρας τους έφερε στο σπίτι ένα παιχνίδι ελικόπτερο για τους δύο μικρότερους γιους του. Η συσκευή βασιζόταν σε μια εφεύρεση του Γάλλου πρωτοπόρου της αεροναυπηγικής Αλφόνς Πενώ. Κατασκευασμένο από χαρτί, μπαμπού και φελλό με ένα λαστιχάκι για να περιστρέφει τον ρότορά του, είχε μήκος περίπου 30 εκατοστά. Ο Γουίλμπουρ και ο Όρβιλ έπαιξαν με αυτό μέχρι που έσπασε και στη συνέχεια κατασκεύασαν το δικό τους. Στα μεταγενέστερα χρόνια, ανέφεραν την εμπειρία τους με το παιχνίδι ως τη σπίθα του ενδιαφέροντός τους για την πτήση: 56-57

Και τα δύο αδέλφια παρακολούθησαν το λύκειο, αλλά δεν έλαβαν απολυτήριο. Η απότομη μετακόμιση της οικογένειας το 1884 από το Ρίτσμοντ της Ιντιάνα στο Ντέιτον του Οχάιο, όπου η οικογένεια είχε ζήσει τη δεκαετία του 1870, εμπόδισε τον Γουίλμπουρ να λάβει το απολυτήριό του μετά την ολοκλήρωση των τεσσάρων ετών του γυμνασίου. Το δίπλωμα απονεμήθηκε μετά θάνατον στον Wilbur στις 16 Απριλίου 1994, που θα ήταν τα 127α γενέθλιά του.

Στα τέλη του 1885 ή στις αρχές του 1886 ο Γουίλμπουρ χτυπήθηκε στο πρόσωπο από ένα μπαστούνι του χόκεϊ, ενώ έπαιζε πατινάζ με φίλους, με αποτέλεσμα να χάσει τα μπροστινά του δόντια. Μέχρι τότε ήταν ζωηρός και αθλητικός, και παρόλο που τα τραύματά του δεν φαίνονταν ιδιαίτερα σοβαρά, άρχισε να αποσύρεται. Σχεδίαζε να φοιτήσει στο Γέιλ. Αντ” αυτού, πέρασε τα επόμενα χρόνια σε μεγάλο βαθμό καθηλωμένος στο σπίτι. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου φρόντιζε τη μητέρα του, η οποία ήταν ανίατα άρρωστη από φυματίωση, διάβαζε εκτενώς στη βιβλιοθήκη του πατέρα του και βοηθούσε τον πατέρα του με επιδεξιότητα σε περιόδους διαμάχης εντός της Εκκλησίας των Αδελφών, 164 αλλά εξέφραζε επίσης ανησυχία για τη δική του έλλειψη φιλοδοξίας: 130

Ο Όρβιλ εγκατέλειψε το λύκειο μετά το πρώτο έτος της φοίτησής του για να ξεκινήσει μια επιχείρηση εκτύπωσης το 1889, αφού σχεδίασε και κατασκεύασε το δικό του τυπογραφείο με τη βοήθεια του Γουίλμπουρ. Ο Wilbur εντάχθηκε στο τυπογραφείο, και τον Μάρτιο τα αδέλφια ξεκίνησαν μια εβδομαδιαία εφημερίδα, την West Side News. Τα επόμενα τεύχη ανέφεραν τον Orville ως εκδότη και τον Wilbur ως συντάκτη στον ιστό της εφημερίδας. Τον Απρίλιο του 1890 μετέτρεψαν την εφημερίδα σε ημερήσια, την The Evening Item, αλλά διήρκεσε μόνο τέσσερις μήνες. Στη συνέχεια επικεντρώθηκαν στην εμπορική εκτύπωση. Ένας από τους πελάτες τους ήταν ο φίλος και συμμαθητής του Orville, Paul Laurence Dunbar, ο οποίος απέκτησε διεθνή αναγνώριση ως πρωτοποριακός αφροαμερικανός ποιητής και συγγραφέας. Για μια σύντομη περίοδο οι Wrights τύπωσαν την Dayton Tattler, μια εβδομαδιαία εφημερίδα που εξέδιδε ο Dunbar.

Εκμεταλλευόμενοι την εθνική τρέλα για τα ποδήλατα (που προκλήθηκε από την εφεύρεση του ποδηλάτου ασφαλείας και τα σημαντικά πλεονεκτήματά του σε σχέση με το σχεδιασμό του ποδηλάτου που είχε κατασκευαστεί με πενιές), τον Δεκέμβριο του 1892 οι αδελφοί άνοιξαν ένα κατάστημα επισκευών και πωλήσεων (το Wright Cycle Exchange, αργότερα Wright Cycle Company) και το 1896 άρχισαν να κατασκευάζουν τη δική τους μάρκα. Χρησιμοποίησαν την προσπάθειά τους αυτή για να χρηματοδοτήσουν το αυξανόμενο ενδιαφέρον τους για την πτήση. Στις αρχές ή στα μέσα της δεκαετίας του 1890 είδαν άρθρα σε εφημερίδες ή περιοδικά και πιθανώς φωτογραφίες από τις δραματικές πτώσεις του Otto Lilienthal στη Γερμανία.

Το 1896 έφερε τρία σημαντικά αεροναυτικά γεγονότα. Τον Μάιο, ο γραμματέας του Ινστιτούτου Smithsonian, Samuel Langley, πέταξε με επιτυχία ένα μη επανδρωμένο ατμοκίνητο αεροσκάφος σταθερής πτέρυγας. Στα μέσα του έτους, ο μηχανικός του Σικάγο και υπεύθυνος για την αεροπορία Octave Chanute συγκέντρωσε αρκετούς άνδρες που δοκίμασαν διάφορους τύπους ανεμοπλάνων πάνω από τους αμμόλοφους κατά μήκος της ακτής της λίμνης Μίσιγκαν. Τον Αύγουστο, ο Λίλιενταλ σκοτώθηκε κατά την πτώση του ανεμοπλάνου του. Τα γεγονότα αυτά έμειναν στο μυαλό των αδελφών, ιδίως ο θάνατος του Lilienthal. Οι αδελφοί Ράιτ ανέφεραν αργότερα τον θάνατό του ως το σημείο κατά το οποίο άρχισε το σοβαρό ενδιαφέρον τους για την έρευνα της πτήσης.

Ο Wilbur δήλωσε: “Ο Lilienthal ήταν χωρίς αμφιβολία ο μεγαλύτερος από τους πρόδρομους και ο κόσμος του χρωστάει μεγάλο χρέος.” στο Smithsonian Institution ζητώντας πληροφορίες και δημοσιεύσεις σχετικά με την αεροναυπηγική. Βασιζόμενοι στο έργο του Sir George Cayley, του Chanute, του Lilienthal, του Leonardo da Vinci και του Langley, άρχισαν τον ίδιο χρόνο τους μηχανικούς αεροναυτικούς πειραματισμούς.

Οι αδελφοί Ράιτ παρουσίαζαν πάντα μια ενιαία εικόνα στο κοινό, μοιράζοντας εξίσου τα εύσημα για την εφεύρεσή τους. Οι βιογράφοι σημειώνουν ότι ο Wilbur πήρε την πρωτοβουλία το 1899-1900, γράφοντας για τη “δική μου” μηχανή και τα “δικά μου” σχέδια, πριν ο Orville εμπλακεί σε βάθος, όταν το πρώτο πρόσωπο ενικού αριθμού έγινε πληθυντικός “εμείς” και “μας”. Ο συγγραφέας Τζέιμς Τόμπιν ισχυρίζεται: “είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς τον Όρβιλ, έξυπνος όπως ήταν, να παρέχει την κινητήρια δύναμη που ξεκίνησε το έργο τους και το κράτησε σε εξέλιξη από το πίσω δωμάτιο ενός καταστήματος στο Οχάιο μέχρι τα συνέδρια με καπιταλιστές, προέδρους και βασιλιάδες. Αυτό το έκανε ο Γουίλ. Ήταν ο ηγέτης, από την αρχή μέχρι το τέλος”.

Διαβάστε επίσης, μάχες – Μάχη του Ακτίου

Ιδέες σχετικά με τον έλεγχο

Παρά τη μοίρα του Λίλιενταλ, τα αδέλφια ευνοούσαν τη στρατηγική του: Να εξασκηθεί στην ανεμοπορία, ώστε να κατακτήσει την τέχνη του ελέγχου πριν επιχειρήσει πτήση με κινητήρα. Ο θάνατος του Βρετανού αεροναύτη Percy Pilcher σε ένα άλλο δυστύχημα με αιωροπτερισμό τον Οκτώβριο του 1899 ενίσχυσε την άποψή τους ότι μια αξιόπιστη μέθοδος ελέγχου του πιλότου ήταν το κλειδί για επιτυχημένη – και ασφαλή – πτήση. Στην αρχή των πειραμάτων τους θεωρούσαν τον έλεγχο ως το άλυτο τρίτο μέρος του “προβλήματος της πτήσης”. Πίστευαν ότι υπήρχαν ήδη επαρκώς υποσχόμενες γνώσεις για τα άλλα δύο θέματα – τις πτέρυγες και τους κινητήρες. 166

Το σχέδιο των αδελφών Ράιτ διέφερε έτσι έντονα από τους πιο έμπειρους επαγγελματίες της εποχής, ιδίως τους Ader, Maxim και Langley, οι οποίοι κατασκεύασαν ισχυρούς κινητήρες, τους προσάρμοσαν σε αεροσκάφη εξοπλισμένα με μη δοκιμασμένες συσκευές ελέγχου και περίμεναν να πετάξουν στον αέρα χωρίς προηγούμενη πτητική εμπειρία. Αν και συμφωνούσαν με την ιδέα του Lilienthal για την πρακτική, οι Wrights έβλεπαν ότι η μέθοδος ισορροπίας και ελέγχου του με τη μετατόπιση του σωματικού βάρους ήταν ανεπαρκής. Ήταν αποφασισμένοι να βρουν κάτι καλύτερο.

Με βάση την παρατήρηση, ο Wilbur κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα πουλιά άλλαζαν τη γωνία των άκρων των φτερών τους για να κάνουν το σώμα τους να κυλήσει δεξιά ή αριστερά. Οι αδελφοί αποφάσισαν ότι αυτός θα ήταν επίσης ένας καλός τρόπος για να στρίβει μια ιπτάμενη μηχανή – να “γέρνει” ή να “γέρνει” στη στροφή ακριβώς όπως ένα πουλί – και ακριβώς όπως ένας άνθρωπος που οδηγεί ποδήλατο, μια εμπειρία με την οποία ήταν πλήρως εξοικειωμένοι. Εξίσου σημαντικό, ήλπιζαν ότι αυτή η μέθοδος θα επέτρεπε την ανάκαμψη όταν ο άνεμος έγειρε τη μηχανή προς τη μία πλευρά (πλευρική ισορροπία). Σκέφτηκαν πώς να πετύχουν το ίδιο αποτέλεσμα με τεχνητά φτερά και τελικά ανακάλυψαν το στρέψιμο των φτερών, όταν ο Wilbur στράβωσε νωχελικά ένα μακρύ κουτί με εσωτερικό σωλήνα στο κατάστημα ποδηλάτων.

Άλλοι ερευνητές της αεροναυπηγικής θεωρούσαν την πτήση σαν να μην διέφερε τόσο πολύ από την επιφανειακή μετακίνηση, με τη διαφορά ότι η επιφάνεια θα ήταν υπερυψωμένη. Σκέφτονταν με όρους πηδαλίου πλοίου για την οδήγηση, ενώ η ιπτάμενη μηχανή παρέμενε ουσιαστικά επίπεδη στον αέρα, όπως ένα τρένο ή ένα αυτοκίνητο ή ένα πλοίο στην επιφάνεια. Η ιδέα της εσκεμμένης κλίσης, ή της κύλισης, προς τη μία πλευρά φαινόταν είτε ανεπιθύμητη είτε δεν περνούσε από το μυαλό τους: 167-168 Ορισμένοι από αυτούς τους άλλους ερευνητές, συμπεριλαμβανομένων των Langley και Chanute, αναζητούσαν το άπιαστο ιδανικό της “εγγενούς σταθερότητας”, πιστεύοντας ότι ο πιλότος μιας ιπτάμενης μηχανής δεν θα ήταν σε θέση να αντιδράσει αρκετά γρήγορα στις διαταραχές του ανέμου για να χρησιμοποιήσει αποτελεσματικά τα μηχανικά χειριστήρια. Οι αδελφοί Ράιτ, από την άλλη πλευρά, ήθελαν ο πιλότος να έχει τον απόλυτο έλεγχο. 168-169 Για το λόγο αυτό, τα πρώιμα σχέδιά τους δεν έκαναν παραχωρήσεις προς την κατεύθυνση της ενσωματωμένης σταθερότητας (όπως οι δίεδρες πτέρυγες). Σχεδίασαν σκόπιμα το 1903 το πρώτο μηχανοκίνητο αεροπλάνο τους με ανεδρικές (πεσμένες) πτέρυγες, οι οποίες είναι εγγενώς ασταθείς, αλλά λιγότερο επιρρεπείς σε ανατροπή από θυελλώδεις πλευρικούς ανέμους.

Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Λιούις Κάρολ

Προς την πτήση

Στις 27 Ιουλίου 1899, οι αδελφοί δοκίμασαν τη στρέβλωση των φτερών κατασκευάζοντας και πετώντας έναν διθέσιο χαρταετό με άνοιγμα φτερών 1,5 μ. και καμπύλη πτέρυγα με χορδή 0,30 μ. Όταν οι πτέρυγες στρεβλώνονταν ή στράβωναν, η ακμή ουράς που είχε στρεβλωθεί προς τα κάτω παρήγαγε περισσότερη άνωση από την αντίθετη πτέρυγα, προκαλώντας μια κίνηση κύλισης. Η στρέβλωση ελεγχόταν από τέσσερα σχοινιά μεταξύ χαρταετού και διασταυρωμένων ραβδιών που κρατούσε ο χειριστής του χαρταετού. Σε αντάλλαγμα, ο χαρταετός ήταν υπό πλευρικό έλεγχο.

Το 1900 οι αδελφοί πήγαν στο Kitty Hawk της Βόρειας Καρολίνας για να ξεκινήσουν τα πειράματα επανδρωμένης ανεμοπορίας. Στην απάντησή του στην πρώτη επιστολή του Wilbur, ο Octave Chanute είχε προτείνει την μεσοατλαντική ακτή για την τακτική αύρα και την μαλακή αμμώδη επιφάνεια προσγείωσης. Ο Wilbur ζήτησε και εξέτασε επίσης στοιχεία της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας των ΗΠΑ και αποφάσισε για το Kitty Hawk αφού έλαβε πληροφορίες από τον κυβερνητικό μετεωρολόγο που υπηρετούσε εκεί.

Το Kitty Hawk, αν και απομακρυσμένο, ήταν πιο κοντά στο Dayton από άλλα μέρη που είχε προτείνει ο Chanute, συμπεριλαμβανομένης της Καλιφόρνιας και της Φλόριντα. Το σημείο τους παρείχε επίσης ησυχία από τους δημοσιογράφους, οι οποίοι είχαν μετατρέψει τα πειράματα του Chanute στη λίμνη Michigan το 1896 σε κάτι σαν τσίρκο. Ο Chanute τους επισκεπτόταν στην κατασκήνωση κάθε σεζόν από το 1901 έως το 1903 και έβλεπε τα πειράματα ανεμοπορίας, αλλά όχι τις μηχανοκίνητες πτήσεις.

Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Αισχύλος

Ανεμόπτερα

Οι Wrights βασίστηκαν στο σχεδιασμό του χαρταετού τους και των ανεμοπτέρων πλήρους μεγέθους σε εργασίες που είχαν γίνει τη δεκαετία του 1890 από άλλους πρωτοπόρους της αεροπορίας. Υιοθέτησαν το βασικό σχέδιο του διθέσιου αιωροπτερυγίου Chanute-Herring (“διώροφο” όπως το ονόμασαν οι Wrights), το οποίο πέταξε καλά στα πειράματα του 1896 κοντά στο Σικάγο, και χρησιμοποίησαν αεροναυτικά δεδομένα για την άνωση που είχε δημοσιεύσει ο Otto Lilienthal. Οι Wrights σχεδίασαν τις πτέρυγες με camber, μια καμπυλότητα της άνω επιφάνειας.

Οι αδελφοί δεν ανακάλυψαν αυτή την αρχή, αλλά την εκμεταλλεύτηκαν. Η καλύτερη ανύψωση μιας κυρτής επιφάνειας σε σύγκριση με μια επίπεδη συζητήθηκε για πρώτη φορά επιστημονικά από τον Sir George Cayley. Ο Lilienthal, το έργο του οποίου μελέτησαν προσεκτικά οι Wrights, χρησιμοποίησε κυρτές πτέρυγες στα ανεμόπτερα του, αποδεικνύοντας εν πτήσει το πλεονέκτημα έναντι των επίπεδων επιφανειών. οι ξύλινοι ορθοστάτες μεταξύ των πτερύγων του ανεμοπλάνου Wright στηρίζονταν με σύρματα στη δική τους εκδοχή του τροποποιημένου δικτυώματος Pratt του Chanute, ένα σχέδιο κατασκευής γεφυρών που χρησιμοποίησε για το διθέσιο ανεμοπλάνο του (που αρχικά κατασκευάστηκε ως τριθέσιο). Οι Wrights τοποθέτησαν το οριζόντιο ανυψωτικό μπροστά από τις πτέρυγες και όχι πίσω, προφανώς πιστεύοντας ότι αυτό το χαρακτηριστικό θα βοηθούσε στην αποφυγή, ή στην προστασία τους από μια βουτιά και συντριβή όπως αυτή που σκότωσε τον Lilienthal: 73 Ο Wilbur πίστευε λανθασμένα ότι η ουρά δεν ήταν απαραίτητη, και τα δύο πρώτα ανεμόπτερα τους δεν είχαν ουρά.

Σύμφωνα με ορισμένους βιογράφους του Ράιτ, ο Γουίλμπουρ πιθανότατα έκανε όλο το ανεμοπτερισμό μέχρι το 1902, ίσως για να ασκήσει την εξουσία του ως μεγαλύτερος αδελφός και για να προστατεύσει τον Όρβιλ από κακό, καθώς δεν ήθελε να δώσει εξηγήσεις στον πατέρα τους, τον επίσκοπο Ράιτ, αν ο Όρβιλ τραυματιζόταν.: 198

* (οι Wrights τροποποίησαν την καμπύλη επί τόπου.)

Οι αδελφοί πέταξαν με το ανεμόπτερο για λίγες μόνο ημέρες στις αρχές του φθινοπώρου του 1900 στο Kitty Hawk. Στις πρώτες δοκιμές, πιθανότατα στις 3 Οκτωβρίου, ο Wilbur επέβαινε στο αεροπλάνο, ενώ το ανεμόπτερο πετούσε σαν χαρταετός όχι πολύ πάνω από το έδαφος, ενώ από κάτω υπήρχαν άνδρες που κρατούσαν σχοινιά πρόσδεσης: 188-189 Οι περισσότερες δοκιμές χαρταετού έγιναν χωρίς πιλότο, με σάκους άμμου ή αλυσίδες, ακόμη και με ένα ντόπιο αγόρι ως έρμα.

Δοκίμασαν το στρέψιμο των φτερών χρησιμοποιώντας σχοινιά ελέγχου από το έδαφος. Το ανεμόπτερο δοκιμάστηκε επίσης χωρίς χειριστή, ενώ κρεμόταν από έναν μικρό αυτοσχέδιο πύργο. Ο Γουίλμπουρ, αλλά όχι ο Όρβιλ, έκανε περίπου δώδεκα ελεύθερες πτώσεις σε μία μόνο ημέρα, στις 20 Οκτωβρίου. Για τις δοκιμές αυτές τα αδέλφια ταξίδεψαν τέσσερα μίλια (6 χλμ.) νότια προς τους Kill Devil Hills, μια ομάδα αμμόλοφων ύψους έως 30 μέτρων (όπου κατέσκηνωσαν καθένα από τα επόμενα τρία χρόνια). Αν και η άνωση του ανεμοπλάνου ήταν μικρότερη από την αναμενόμενη, τα αδέρφια ήταν ενθαρρυμένα επειδή το μπροστινό ανυψωτικό του σκάφους λειτουργούσε καλά και δεν είχαν κανένα ατύχημα. Ωστόσο, ο μικρός αριθμός των ελεύθερων πτήσεων σήμαινε ότι δεν ήταν σε θέση να δοκιμάσουν πραγματικά το στρέψιμο των φτερών.

Ο πιλότος ξάπλωσε στην κάτω πτέρυγα, όπως είχε προγραμματιστεί, για να μειωθεί η αεροδυναμική αντίσταση. Καθώς τελείωνε η ολίσθηση, ο πιλότος έπρεπε να κατέβει σε κατακόρυφη θέση μέσα από ένα άνοιγμα στην πτέρυγα και να προσγειωθεί στα πόδια του με τα χέρια του τυλιγμένα πάνω στο πλαίσιο. Μέσα σε λίγες πτώσεις, ωστόσο, ανακάλυψαν ότι ο πιλότος μπορούσε να παραμείνει μπρούμυτα στην πτέρυγα, με το κεφάλι μπροστά, χωρίς να διατρέχει αδικαιολόγητο κίνδυνο κατά την προσγείωση. Πραγματοποίησαν όλες τις πτήσεις τους σε αυτή τη θέση για τα επόμενα πέντε χρόνια.

Πριν επιστρέψει στο Kitty Hawk το καλοκαίρι του 1901, ο Wilbur δημοσίευσε δύο άρθρα, “The Angle of Incidence” στο The Aeronautical Journal και “The Horizontal Position During Gliding Flight” στο Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Τα αδέλφια έφεραν όλο το υλικό που θεωρούσαν απαραίτητο για να είναι αυτάρκεις στο Kitty Hawk. Εκτός από το να ζουν σε σκηνές για άλλη μια φορά, έχτισαν ένα συνδυασμό εργαστηρίου και υπόστεγου. Με μήκος 25 πόδια (7,6 μ.) και πλάτος 16 πόδια (4,9 μ.), τα άκρα του άνοιγαν προς τα πάνω για εύκολη πρόσβαση στα ανεμοπλάνα.: 129-130

Ελπίζοντας να βελτιώσουν την άνωση, κατασκεύασαν το ανεμόπτερο του 1901 με πολύ μεγαλύτερη επιφάνεια πτέρυγας και πραγματοποίησαν δεκάδες πτήσεις τον Ιούλιο και τον Αύγουστο για αποστάσεις από 15 έως 122 μέτρα. Το ανεμοπλάνο σταμάτησε μερικές φορές, αλλά το αλεξίπτωτο του μπροστινού ανυψωτήρα επέτρεψε στον Wilbur να κάνει μια ασφαλή επίπεδη προσγείωση, αντί για βουτιά με τη μύτη. Τα περιστατικά αυτά σφήνωσαν τους Wrights ακόμη πιο πολύ στο σχέδιο του canard, το οποίο δεν εγκατέλειψαν μέχρι το 1910. Το ανεμόπτερο, ωστόσο, απέφερε δύο μεγάλες απογοητεύσεις. Παρήγαγε μόνο το ένα τρίτο περίπου της υπολογισμένης άντωσης και μερικές φορές έδειχνε αντίθετη από την προβλεπόμενη κατεύθυνση της στροφής – ένα πρόβλημα που αργότερα έγινε γνωστό ως δυσμενής γέρδισμα – όταν ο Wilbur χρησιμοποιούσε το χειριστήριο στρέψης των φτερών. Στο ταξίδι της επιστροφής ένας βαθιά απογοητευμένος Wilbur παρατήρησε στον Orville ότι ο άνθρωπος δεν θα πετούσε σε χίλια χρόνια.

Η χαμηλή άνωση των ανεμοπτέρων οδήγησε τους Wrights να αμφισβητήσουν την ακρίβεια των δεδομένων του Lilienthal, καθώς και τον “συντελεστή Smeaton” της πίεσης του αέρα, μια τιμή που χρησιμοποιούνταν για πάνω από 100 χρόνια και αποτελούσε μέρος της αποδεκτής εξίσωσης για την άνωση.

Οι Wrights χρησιμοποίησαν αυτή την εξίσωση για να υπολογίσουν το ποσό της άντωσης που θα παρήγαγε μια πτέρυγα. Με την πάροδο των ετών είχε μετρηθεί μια μεγάλη ποικιλία τιμών για τον συντελεστή Smeaton- ο Chanute προσδιόρισε έως και 50 από αυτές. Ο Wilbur γνώριζε ότι το Langley, για παράδειγμα, είχε χρησιμοποιήσει έναν χαμηλότερο αριθμό από τον παραδοσιακό. Έχοντας την πρόθεση να επιβεβαιώσει τη σωστή τιμή Smeaton, ο Wilbur πραγματοποίησε τους δικούς του υπολογισμούς χρησιμοποιώντας μετρήσεις που συνέλεξε κατά τη διάρκεια πτήσεων χαρταετού και ελεύθερων πτήσεων του ανεμοπλάνου του 1901. Τα αποτελέσματά του έδειξαν σωστά ότι ο συντελεστής ήταν πολύ κοντά στο 0,0033 (παρόμοιος με τον αριθμό που χρησιμοποίησε ο Langley), και όχι το παραδοσιακό 0,0054, το οποίο θα υπερέβαλλε σημαντικά την προβλεπόμενη άνωση.: 220-221

Τα αδέλφια αποφάσισαν να διαπιστώσουν αν τα δεδομένα του Lilienthal για τους συντελεστές ανύψωσης ήταν σωστά. Επινόησαν μια πειραματική συσκευή που αποτελούνταν από έναν ελεύθερα περιστρεφόμενο τροχό ποδηλάτου τοποθετημένο οριζόντια μπροστά από το τιμόνι ενός ποδηλάτου. Τα αδέρφια έκαναν εναλλάξ σθεναρό πεντάλ στο ποδήλατο, δημιουργώντας ροή αέρα πάνω από τον οριζόντιο τροχό. Κάθετα στον τροχό ήταν προσαρτημένα μια αεροτομή και μια επίπεδη πλάκα τοποθετημένη σε απόσταση 90°. Καθώς ο αέρας περνούσε από την αεροτομή, η άνωση που δημιουργούσε, αν δεν αντιστεκόταν, θα προκαλούσε την περιστροφή του τροχού.

Η επίπεδη πλάκα ήταν προσανατολισμένη έτσι ώστε η αντίστασή της να ωθεί τον τροχό προς την αντίθετη κατεύθυνση από την αεροτομή. Η αεροτομή και η επίπεδη πλάκα κατασκευάστηκαν σε συγκεκριμένα μεγέθη έτσι ώστε, σύμφωνα με τις μετρήσεις του Lilienthal, η άνωση που δημιουργούσε η αεροτομή να αντισταθμίζει ακριβώς την αντίσταση που δημιουργούσε η επίπεδη πλάκα και ο τροχός να μην περιστρέφεται. Ωστόσο, όταν οι αδελφοί δοκίμασαν τη συσκευή, ο τροχός στράφηκε. Το πείραμα επιβεβαίωσε την υποψία τους ότι είτε ο τυπικός συντελεστής Smeaton είτε οι συντελεστές άντωσης και αντίστασης του Lilienthal – ή όλοι τους – ήταν λανθασμένοι: 221-222

Στη συνέχεια κατασκεύασαν στο εργαστήριό τους μια σήραγγα ανέμου ύψους 1,8 μέτρων και μεταξύ Οκτωβρίου και Δεκεμβρίου 1901 πραγματοποίησαν συστηματικές δοκιμές σε δεκάδες μικροσκοπικά φτερά. Οι “ισορροπίες” που επινόησαν και τοποθέτησαν μέσα στη σήραγγα για να συγκρατούν τα φτερά έμοιαζαν ακατέργαστες, φτιαγμένες από ακτίνες ποδηλάτου και παλιοσίδερα, αλλά ήταν “εξίσου κρίσιμες για την τελική επιτυχία των αδελφών Ράιτ με τα ανεμόπτερα”: 225 Οι συσκευές επέτρεπαν στους αδελφούς να εξισορροπούν την άνωση με την αντίσταση και να υπολογίζουν με ακρίβεια την απόδοση κάθε πτέρυγας. Μπορούσαν επίσης να δουν ποιες πτέρυγες λειτουργούσαν καλά καθώς κοιτούσαν μέσα από το παράθυρο θέασης στην κορυφή της σήραγγας. Οι δοκιμές απέδωσαν ένα σωρό πολύτιμα δεδομένα που δεν είχαν γίνει ποτέ πριν γνωστά και έδειξαν ότι η χαμηλή άνωση των ανεμοπτέρων του 1900 και του 1901 οφειλόταν εξ ολοκλήρου σε μια λανθασμένη τιμή Smeaton και ότι τα δημοσιευμένα δεδομένα του Lilienthal ήταν αρκετά ακριβή για τις δοκιμές που είχε κάνει: 226

Πριν από τις λεπτομερείς δοκιμές στη σήραγγα ανέμου, ο Wilbur ταξίδεψε στο Σικάγο μετά από πρόσκληση του Chanute για να δώσει διάλεξη στη Western Society of Engineers στις 18 Σεπτεμβρίου 1901. Παρουσίασε μια εμπεριστατωμένη έκθεση σχετικά με τα πειράματα ανεμοπλάνου του 1900-1901 και συμπλήρωσε την ομιλία του με μια προβολή φωτογραφιών με διαφάνειες φανάρι. Η ομιλία του Wilbur ήταν η πρώτη δημόσια αναφορά στα πειράματα των αδελφών. Μια έκθεση δημοσιεύθηκε στο περιοδικό της εταιρείας, η οποία στη συνέχεια εκδόθηκε ξεχωριστά ως αντίτυπο με τίτλο Some Aeronautical Experiments (Κάποια αεροναυτικά πειράματα) σε μια εκτύπωση 300 αντιτύπων.

Ο Lilienthal είχε κάνει δοκιμές “στροβιλιζόμενου βραχίονα” σε μερικά μόνο σχήματα φτερών και οι Wrights υπέθεσαν λανθασμένα ότι τα δεδομένα θα ίσχυαν και για τις δικές τους φτερούγες, οι οποίες είχαν διαφορετικό σχήμα. Οι Wrights έκαναν ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός και έκαναν βασικές δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα σε 200 μοντέλα πτερύγων σε κλίμακα πολλών σχημάτων και καμπυλών αεροτομής, και στη συνέχεια λεπτομερείς δοκιμές σε 38 από αυτά. Μια σημαντική ανακάλυψη ήταν το πλεονέκτημα των μακρύτερων στενότερων πτερύγων: με αεροναυτικούς όρους, πτέρυγες με μεγαλύτερο λόγο διαστάσεων (άνοιγμα πτέρυγας διαιρούμενο με τη χορδή – τη διάσταση της πτέρυγας από εμπρός προς τα πίσω). Τέτοια σχήματα προσέφεραν πολύ καλύτερη αναλογία ανύψωσης προς έλξη από τις πιο κοντόχοντρες πτέρυγες που είχαν δοκιμάσει μέχρι τότε οι αδελφοί. Με αυτή τη γνώση και έναν ακριβέστερο αριθμό Smeaton, οι Wrights σχεδίασαν το ανεμόπτερο του 1902.

Οι δοκιμές σε αεροσήραγγα, που πραγματοποιήθηκαν από τον Οκτώβριο έως τον Δεκέμβριο του 1901, περιγράφηκαν από τον βιογράφο Fred Howard ως “τα πιο κρίσιμα και γόνιμα αεροναυτικά πειράματα που έγιναν ποτέ σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα με τόσο λίγα υλικά και με τόσο λίγα έξοδα”. Στο άρθρο τους στο περιοδικό Century τον Σεπτέμβριο του 1908, οι Wrights εξηγούσαν: “Οι υπολογισμοί στους οποίους είχαν βασιστεί όλες οι ιπτάμενες μηχανές ήταν αναξιόπιστοι και … κάθε πείραμα ήταν απλώς μια αναζήτηση στο σκοτάδι … Τα παραμερίσαμε όλα αυτά και αποφασίσαμε να βασιστούμε εξ ολοκλήρου στις δικές μας έρευνες”.

Η πτέρυγα του ανεμοπλάνου του 1902 είχε μια πιο επίπεδη αεροτομή, με την καμπύλη μειωμένη σε αναλογία 1 προς 24, σε αντίθεση με την προηγούμενη πιο παχιά πτέρυγα. Ο μεγαλύτερος λόγος διαστάσεων επιτεύχθηκε με την αύξηση του ανοίγματος της πτέρυγας και τη μείωση της χορδής. Το ανεμοπλάνο διέθετε επίσης ένα νέο δομικό χαρακτηριστικό: Ένα σταθερό, οπίσθιο κάθετο πηδάλιο, με το οποίο οι αδελφοί ήλπιζαν ότι θα εξαλείφονταν τα προβλήματα στροφής. Ωστόσο, το ανεμόπτερο του 1902 αντιμετώπιζε προβλήματα σε πλευρικούς ανέμους και απότομες στροφές με κλίση, όταν μερικές φορές έμπαινε σπειροειδώς στο έδαφος – ένα φαινόμενο που οι αδελφοί ονόμασαν “σκάψιμο φρεατίου”. Σύμφωνα με τον Combs, “γνώριζαν ότι όταν το προηγούμενο ανεμοπλάνο του 1901 έπαιρνε κλίση, άρχιζε να γλιστράει πλευρικά στον αέρα, και αν η πλευρική κίνηση δεν διορθωνόταν ή γινόταν πολύ γρήγορα, το ανεμοπλάνο θα έμπαινε σε μια ανεξέλεγκτη περιστροφική κίνηση. Τώρα, με τα κάθετα πτερύγια που προστέθηκαν για να το διορθώσουν, το ανεμόπτερο έμπαινε και πάλι σε μια περιστροφική κίνηση, αλλά προς την αντίθετη κατεύθυνση, με τη μύτη να ταλαντεύεται προς τα κάτω.”: 149, 158-168

Ο Όρβιλ προφανώς οραματίστηκε ότι το σταθερό πηδάλιο αντιστεκόταν στην επίδραση της διορθωτικής στρέβλωσης των πτερύγων όταν επιχειρούσε να οριζοντιώσει από μια στροφή. Έγραψε στο ημερολόγιό του ότι τη νύχτα της 2ας Οκτωβρίου “μελέτησα ένα νέο κάθετο πηδάλιο”. Τα αδέλφια αποφάσισαν τότε να κάνουν το πίσω πηδάλιο κινητό για να λύσουν το πρόβλημα. Αρθρωσαν το πηδάλιο και το συνέδεσαν με την “κούνια” στρέψης του πιλότου, έτσι ώστε με μία μόνο κίνηση του πιλότου να ελέγχεται ταυτόχρονα η στρέψη της πτέρυγας και η εκτροπή του πηδαλίου. Η συσκευή έκανε την πίσω ακμή του πηδαλίου να στρέφεται μακριά από όποιο άκρο των πτερύγων είχε μεγαλύτερη αντίσταση (και άνωση) λόγω της στρέβλωσης. Η αντίθετη πίεση που παράγεται από τη στροφή του πηδαλίου επέτρεπε τη διορθωτική στρέβλωση των πτερύγων για την αξιόπιστη αποκατάσταση της οριζόντιας πτήσης μετά από στροφή ή διαταραχή του ανέμου. Επιπλέον, όταν το ανεμόπτερο έπαιρνε κλίση σε στροφή, η πίεση του πηδαλίου υπερνικούσε την επίδραση της διαφορικής αντίστασης και έστρεφε το ρύγχος του αεροσκάφους προς την κατεύθυνση της στροφής, εξαλείφοντας τον αρνητικό γέρσιμο.

Εν ολίγοις, οι Wrights ανακάλυψαν τον πραγματικό σκοπό του κινητού κάθετου πηδαλίου. Ο ρόλος του δεν ήταν να αλλάζει την κατεύθυνση της πτήσης, όπως κάνει το πηδάλιο στην ιστιοπλοΐα, αλλά μάλλον να στοχεύει ή να ευθυγραμμίζει σωστά το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια των στροφών και κατά την εξισορρόπηση από τις στροφές και τις διαταραχές του ανέμου. Η πραγματική στροφή – η αλλαγή της κατεύθυνσης – γινόταν με έλεγχο της κύλισης με τη χρήση στρέψης των φτερών. Οι αρχές παρέμειναν οι ίδιες όταν τα πηδάλια αντικατέστησαν το wing-warping.

Με τη νέα τους μέθοδο, οι Wrights πέτυχαν πραγματικό έλεγχο στις στροφές για πρώτη φορά στις 9 Οκτωβρίου, ένα σημαντικό ορόσημο. Από τις 20 Σεπτεμβρίου μέχρι τις τελευταίες εβδομάδες του Οκτωβρίου, πραγματοποίησαν πάνω από χίλιες πτήσεις. Η μεγαλύτερη διάρκεια έφτανε τα 26 δευτερόλεπτα και η μεγαλύτερη απόσταση ξεπερνούσε τα 180 μέτρα (600 πόδια). Έχοντας αποδείξει την ανύψωση, τον έλεγχο και τη σταθερότητα, τα αδέρφια έστρεψαν τώρα την προσοχή τους στο πρόβλημα της ισχύος: 161, 171-175

Έτσι εξελίχθηκε ο έλεγχος τριών αξόνων: στρέψιμο των φτερών για την κύλιση (πλευρική κίνηση), μπροστινό πηδάλιο για την κλίση (πάνω και κάτω) και πίσω πηδάλιο για την εκτροπή (από πλευρά σε πλευρά). Στις 23 Μαρτίου 1903, οι Wrights υπέβαλαν αίτηση για το περίφημο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τους για μια “Ιπτάμενη Μηχανή”, βασισμένη στο επιτυχημένο ανεμόπτερο του 1902. Ορισμένοι ιστορικοί της αεροπλοΐας πιστεύουν ότι η εφαρμογή του συστήματος ελέγχου πτήσης τριών αξόνων στο ανεμόπτερο του 1902 ήταν ισάξια ή και πιο σημαντική από την προσθήκη ισχύος στο Flyer του 1903. Ο Peter Jakab από το Smithsonian υποστηρίζει ότι η τελειοποίηση του ανεμοπλάνου του 1902 αντιπροσωπεύει ουσιαστικά την εφεύρεση του αεροπλάνου.: 183-184

Διαβάστε επίσης, ιστορία – Αλβανικός Γολγοθάς

Προσθήκη ισχύος

Εκτός από την ανάπτυξη της εξίσωσης της ανύψωσης, οι αδελφοί ανέπτυξαν επίσης την εξίσωση της αντίστασης. Έχει την ίδια μορφή με την εξίσωση της άνωσης, με τη διαφορά ότι ο συντελεστής αντίστασης αντικαθιστά τον συντελεστή άνωσης, υπολογίζοντας την αντίσταση αντί της άνωσης. Χρησιμοποίησαν αυτή την εξίσωση για να απαντήσουν στο ερώτημα: “Υπάρχει αρκετή ισχύς στον κινητήρα για να παράγει ώθηση ικανή να υπερνικήσει την αντίσταση του συνολικού πλαισίου…”, σύμφωνα με τα λόγια του Combs. Οι Wrights στη συνέχεια “… μέτρησαν την έλξη σε λίβρες σε διάφορα μέρη του αεροσκάφους τους, συμπεριλαμβανομένης της έλξης σε κάθε μία από τις πτέρυγες του διπλού αεροπλάνου σε οριζόντια θέση σε γνωστές ταχύτητες ανέμου … Επινόησαν επίσης έναν τύπο για την αναλογία ισχύος προς βάρος και την απόδοση των ελίκων που θα απαντούσε στο αν μπορούσαν ή όχι να παρέχουν στους ελίκοντες την ισχύ που ήταν απαραίτητη για να αποδώσουν την ώθηση που χρειαζόταν για να διατηρηθεί η πτήση … Υπολόγισαν ακόμη και την ώθηση των ελίκων τους με ακρίβεια 1 τοις εκατό της ώθησης που πραγματικά αποδίδονταν …”: 181-186, 367-375

Το 1903 οι αδελφοί κατασκεύασαν το μηχανοκίνητο αεροπλάνο Wright Flyer, χρησιμοποιώντας το υλικό που προτιμούσαν για την κατασκευή του, την ερυθρελάτη, ένα ισχυρό και ελαφρύ ξύλο, και τη μουσελίνα Pride of the West για την κάλυψη των επιφανειών. Σχεδίασαν και σμίλεψαν επίσης τις δικές τους ξύλινες προπέλες και κατασκεύασαν έναν ειδικά κατασκευασμένο βενζινοκινητήρα στο εργαστήριο ποδηλάτων τους. Πίστευαν ότι ο σχεδιασμός της προπέλας θα ήταν απλή υπόθεση και σκόπευαν να προσαρμόσουν δεδομένα από τη ναυπηγική. Ωστόσο, η έρευνά τους στη βιβλιοθήκη δεν αποκάλυψε καμία καθιερωμένη φόρμουλα ούτε για θαλάσσιες ούτε για αεροπορικές έλικες και βρέθηκαν χωρίς σίγουρο σημείο εκκίνησης. Συζήτησαν και διαφώνησαν για το ζήτημα, μερικές φορές έντονα, έως ότου κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι μια αεροναυτική έλικα είναι ουσιαστικά ένα φτερό που περιστρέφεται στο κατακόρυφο επίπεδο: 242-243 Με βάση αυτό, χρησιμοποίησαν δεδομένα από περισσότερες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα για να σχεδιάσουν τις προπέλες τους. Τα τελικά πτερύγια είχαν μήκος λίγο πάνω από οκτώ πόδια, κατασκευασμένα από τρία ελάσματα συγκολλημένης ερυθρελάτης. Οι Wrights αποφάσισαν να επιλέξουν δίδυμες προπέλες “ωθητές” (αντίθετα περιστρεφόμενες για να εξουδετερώσουν τη ροπή), οι οποίες θα δρούσαν σε μεγαλύτερη ποσότητα αέρα από ό,τι μια απλή σχετικά αργή προπέλα και δεν θα διατάραζαν τη ροή του αέρα πάνω από την πρόσθια ακμή των πτερύγων.

Για να διατηρηθεί το βάρος σε χαμηλά επίπεδα, το μπλοκ του κινητήρα χτίστηκε από αλουμίνιο, μια σπάνια πρακτική εκείνη την εποχή. Ο κινητήρας WrightTaylor διέθετε μια πρωτόγονη έκδοση καρμπυρατέρ και δεν είχε αντλία καυσίμου. Η βενζίνη διοχετευόταν με τη βαρύτητα από τη δεξαμενή καυσίμου που ήταν τοποθετημένη σε μια δοκό της πτέρυγας σε έναν θάλαμο δίπλα στους κυλίνδρους, όπου αναμιγνύονταν με αέρα: Στη συνέχεια, το μείγμα καυσίμου-αέρα εξατμιζόταν από τη θερμότητα του στροφαλοθάλαμου, προωθώντας το στους κυλίνδρους.

Οι αλυσίδες κίνησης της έλικας, που μοιάζουν με αυτές των ποδηλάτων, προμηθεύτηκαν από έναν κατασκευαστή αλυσίδων αυτοκινήτων βαρέως τύπου. Το Flyer κόστισε λιγότερο από χίλια δολάρια, σε αντίθεση με τα περισσότερα από 50.000 δολάρια που δόθηκαν από κρατικά κονδύλια στον Σάμιουελ Λάνγκλεϊ για το ανθρωπομεταφερόμενο Great Aerodrome. Το 1903 1.000 δολάρια αντιστοιχούσαν σε 29.000 δολάρια το 2020. Το Wright Flyer είχε άνοιγμα φτερών 40,3 πόδια (12,3 m), ζύγιζε 605 λίβρες (274 kg) και είχε κινητήρα 12 ίππων (8,9 kW), 180 λιβρών (82 kg).

Στις 24 Ιουνίου 1903, ο Wilbur έκανε μια δεύτερη παρουσίαση στο Σικάγο στη Western Society of Engineers. Έδωσε λεπτομέρειες για τα πειράματα του 1902 και τις πτήσεις με ανεμόπτερα, αλλά απέφυγε να αναφερθεί στα σχέδιά τους για μηχανοκίνητη πτήση: 186-187

Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Κύρος Β΄ της Περσίας

Πρώτη μηχανοκίνητη πτήση

Στο στρατόπεδο στο Kill Devil Hills, οι Wrights υπέμειναν εβδομάδες καθυστερήσεων λόγω σπασμένων αξόνων προπέλας κατά τη διάρκεια δοκιμών κινητήρα. Αφού αντικαταστάθηκαν οι άξονες (απαιτώντας δύο ταξίδια πίσω στο Ντέιτον), ο Γουίλμπουρ κέρδισε μια ζαριά και έκανε μια προσπάθεια πτήσης τριών δευτερολέπτων στις 14 Δεκεμβρίου 1903, σταματώντας μετά την απογείωση και προκαλώντας μικρές ζημιές στο Flyer. Επειδή η 13η Δεκεμβρίου 1903 ήταν Κυριακή, οι αδελφοί δεν έκαναν καμία προσπάθεια εκείνη την ημέρα, παρόλο που ο καιρός ήταν καλός, έτσι η πρώτη τους μηχανοκίνητη δοκιμαστική πτήση έγινε στην 121η επέτειο της πρώτης δοκιμαστικής πτήσης με αερόστατο που είχαν κάνει οι αδελφοί Μοντγκολφιέ, στις 14 Δεκεμβρίου 1782. Σε ένα μήνυμα προς την οικογένειά τους, ο Γουίλμπουρ αναφέρθηκε στη δοκιμή ως “μερική μόνο επιτυχία”, δηλώνοντας ότι “η ισχύς είναι αρκετή και αν δεν υπήρχε ένα ασήμαντο σφάλμα λόγω έλλειψης εμπειρίας με αυτή τη μηχανή και αυτή τη μέθοδο εκκίνησης, η μηχανή αναμφίβολα θα είχε πετάξει υπέροχα”.

Μετά τις επισκευές, οι Wrights ανέβηκαν τελικά στον αέρα στις 17 Δεκεμβρίου 1903, πραγματοποιώντας δύο πτήσεις η καθεμία από το επίπεδο του εδάφους σε έναν παγωμένο αντίθετο άνεμο που έφτανε τα 27 μίλια την ώρα (43 χλμ.). Η πρώτη πτήση, του Orville στις 10:35 π.μ., με ύψος 120 πόδια (37 μέτρα) σε 12 δευτερόλεπτα, με ταχύτητα μόλις 6,8 μίλια την ώρα (10,9 χλμ.) πάνω από το έδαφος, καταγράφηκε σε μια διάσημη φωτογραφία. Οι επόμενες δύο πτήσεις κάλυψαν περίπου 175 και 200 πόδια (53 και 61 μέτρα), από τον Wilbur και τον Orville αντίστοιχα. Το ύψος τους ήταν περίπου 3,0 μέτρα (10 πόδια) πάνω από το έδαφος. Ακολουθεί η αφήγηση του Orville Wright για την τελευταία πτήση της ημέρας:

Ο Wilbur ξεκίνησε την τέταρτη και τελευταία πτήση στις 12 περίπου. Τα πρώτα μερικές εκατοντάδες πόδια ήταν πάνω-κάτω, όπως και πριν, αλλά μέχρι να καλυφθούν τριακόσια πόδια, η μηχανή είχε πολύ καλύτερο έλεγχο. Η πορεία για τα επόμενα τετρακόσια ή πεντακόσια πόδια δεν είχε παρά ελάχιστες διακυμάνσεις. Ωστόσο, όταν βγήκε από τα οκτακόσια πόδια, η μηχανή άρχισε πάλι να παίρνει κλίση και, σε ένα από τα βέλη της προς τα κάτω, χτύπησε το έδαφος. Η απόσταση πάνω από το έδαφος μετρήθηκε στα 852 πόδια- ο χρόνος της πτήσης ήταν 59 δευτερόλεπτα. Το πλαίσιο που στήριζε το μπροστινό πηδάλιο έσπασε άσχημα, αλλά το κύριο μέρος της μηχανής δεν τραυματίστηκε καθόλου. Υπολογίσαμε ότι η μηχανή θα μπορούσε να επανέλθει σε κατάσταση πτήσης σε περίπου μία ή δύο ημέρες.

Πέντε άτομα ήταν μάρτυρες των πτήσεων: Ο Adam Etheridge, ο John T. Daniels (ο οποίος τράβηξε τη διάσημη φωτογραφία της “πρώτης πτήσης” χρησιμοποιώντας την προ-τοποθετημένη φωτογραφική μηχανή του Orville) και ο Will Dough, όλοι τους μέλη του κυβερνητικού ναυαγοσωστικού πληρώματος των ΗΠΑ, ο επιχειρηματίας της περιοχής W.C. Brinkley και ο Johnny Moore, ένα έφηβο αγόρι που ζούσε στην περιοχή.Αφού οι άνδρες έσυραν το Flyer πίσω από την τέταρτη πτήση του, μια ισχυρή ριπή ανέμου το αναποδογύρισε αρκετές φορές, παρά την προσπάθεια του πληρώματος να το κρατήσει κάτω. Με σοβαρές ζημιές, το Wright Flyer δεν πέταξε ποτέ ξανά. Οι αδελφοί μετέφεραν το αεροπλάνο στην πατρίδα τους και χρόνια αργότερα ο Όρβιλ το αποκατέστησε, δανείζοντάς το σε διάφορες τοποθεσίες των ΗΠΑ για έκθεση, στη συνέχεια σε ένα βρετανικό μουσείο (βλ. διαμάχη με το Σμιθσόνιαν παρακάτω), πριν τελικά εγκατασταθεί το 1948 στο Ίδρυμα Σμιθσόνιαν, τη σημερινή του κατοικία.

Οι Wrights έστειλαν τηλεγράφημα για τις πτήσεις στον πατέρα τους, ζητώντας του να “ενημερώσει τον Τύπο”. Ωστόσο, η Dayton Journal αρνήθηκε να δημοσιεύσει την ιστορία, λέγοντας ότι οι πτήσεις ήταν πολύ σύντομες για να είναι σημαντικές. Εν τω μεταξύ, παρά την επιθυμία των αδελφών, ένας τηλεγραφητής διέρρευσε το μήνυμά τους σε μια εφημερίδα της Βιρτζίνια, η οποία επινόησε ένα εξαιρετικά ανακριβές ειδησεογραφικό άρθρο που αναδημοσιεύτηκε την επόμενη ημέρα σε πολλές εφημερίδες αλλού, συμπεριλαμβανομένου του Ντέιτον.

Οι Wrights εξέδωσαν τη δική τους δήλωση στον Τύπο τον Ιανουάριο.274 Ωστόσο, οι πτήσεις δεν προκάλεσαν ενθουσιασμό στο κοινό -αν ο κόσμος γνώριζε καν γι” αυτές- και η είδηση σύντομα ξεθώριασε. Στο Παρίσι, ωστόσο, τα μέλη της Αερολέσχης της Γαλλίας, που είχαν ήδη υποκινηθεί από τις αναφορές του Chanute για τις επιτυχίες των Wright στην ανεμοπορία, πήραν την είδηση πιο σοβαρά και αύξησαν τις προσπάθειές τους να φτάσουν τους αδελφούς.

Μια ανάλυση του 1985 από τους καθηγητές Fred E.C. Culick και Henry R. Jex έδειξε ότι το Wright Flyer του 1903 ήταν τόσο ασταθές ώστε να είναι σχεδόν μη διαχειρίσιμο από οποιονδήποτε άλλον εκτός από τους Wrights, οι οποίοι είχαν εκπαιδευτεί στο ανεμόπτερο του 1902. Σε μια απόπειρα αναπαράστασης στην 100ή επέτειο του γεγονότος στις 17 Δεκεμβρίου 2003, ο Kevin Kochersberger, πιλοτάροντας ένα ακριβές αντίγραφο, απέτυχε στην προσπάθειά του να φτάσει την επιτυχία που είχαν πετύχει οι αδελφοί Ράιτ με την πιλοτική τους ικανότητα.

Διαβάστε επίσης, ιστορία – Δεύτερη Τριανδρία

Καθιέρωση νομιμότητας

Το 1904 οι Wrights κατασκεύασαν το Wright Flyer II. Αποφάσισαν να αποφύγουν τα έξοδα του ταξιδιού και της μεταφοράς προμηθειών στις Outer Banks και δημιούργησαν ένα αεροδρόμιο στο Huffman Prairie, ένα βοσκοτόπι αγελάδων οκτώ μίλια (13 χλμ.) βορειοανατολικά του Dayton. Οι Wrights ανέφεραν το αεροδρόμιο ως Simms Station στο φυλλάδιο της σχολής τους. Έλαβαν την άδεια να χρησιμοποιούν το πεδίο χωρίς ενοίκιο από τον ιδιοκτήτη και πρόεδρο της τράπεζας Torrance Huffman.

Προσκάλεσαν τους δημοσιογράφους στην πρώτη τους απόπειρα πτήσης για φέτος στις 23 Μαΐου, με τον όρο να μην τραβήξουν φωτογραφίες. Προβλήματα στον κινητήρα και χαλαροί άνεμοι εμπόδισαν οποιαδήποτε πτήση, και κατάφεραν να κάνουν μόνο ένα πολύ σύντομο άλμα λίγες ημέρες αργότερα με λιγότερους δημοσιογράφους παρόντες. Ο ιστορικός της Βιβλιοθήκης του Κογκρέσου Φρεντ Χάουαρντ σημείωσε κάποιες εικασίες ότι οι αδελφοί μπορεί να απέτυχαν σκόπιμα να πετάξουν προκειμένου να κάνουν τους δημοσιογράφους να χάσουν το ενδιαφέρον τους για τα πειράματά τους. Το αν αυτό ισχύει δεν είναι γνωστό, αλλά μετά την κακή τους εμφάνιση οι τοπικές εφημερίδες ουσιαστικά τους αγνόησαν για τον επόμενο ενάμιση χρόνο.

Οι Wrights ήταν ευτυχείς που είχαν απαλλαγεί από την προσοχή των δημοσιογράφων. Η απουσία δημοσιογράφων μείωσε επίσης την πιθανότητα να μάθουν οι ανταγωνιστές τις μεθόδους τους. Μετά τις μηχανοκίνητες πτήσεις του Kitty Hawk, οι Wrights πήραν την απόφαση να αρχίσουν να αποσύρονται από την επιχείρηση ποδηλάτων ώστε να μπορέσουν να επικεντρωθούν στη δημιουργία και την εμπορία ενός πρακτικού αεροπλάνου: 273-274. Αυτό ήταν οικονομικά επικίνδυνο, καθώς δεν ήταν ούτε πλούσιοι ούτε χρηματοδοτούνταν από το κράτος (σε αντίθεση με άλλους πειραματιστές όπως οι Ader, Maxim, Langley και Santos-Dumont). Οι αδελφοί Ράιτ δεν είχαν την πολυτέλεια να μπορούν να χαρίσουν την εφεύρεσή τους: Έπρεπε να είναι ο βιοπορισμός τους. Έτσι, η μυστικότητά τους εντάθηκε, ενθαρρυμένη από τη συμβουλή του δικηγόρου τους για τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας, Henry Toulmin, να μην αποκαλύψουν λεπτομέρειες της μηχανής τους.

Στο Huffman Prairie, οι ελαφρότεροι άνεμοι δυσκόλεψαν τις απογειώσεις και έπρεπε να χρησιμοποιήσουν μια μεγαλύτερη ράγα εκκίνησης από τη ράγα των 18 μέτρων (60 ποδιών) που χρησιμοποιήθηκε στο Kitty Hawk. Οι πρώτες πτήσεις το 1904 αποκάλυψαν προβλήματα με τη διαμήκη σταθερότητα, τα οποία λύθηκαν με την προσθήκη έρματος και την επιμήκυνση των στηριγμάτων για τον ανελκυστήρα..: 286 Κατά τη διάρκεια της άνοιξης και του καλοκαιριού υπέστησαν πολλές σκληρές προσγειώσεις, προκαλώντας συχνά ζημιές στο αεροσκάφος και μικροτραυματισμούς. Στις 13 Αυγούστου, κάνοντας απογείωση χωρίς βοήθεια, ο Wilbur ξεπέρασε τελικά την καλύτερη προσπάθεια του Kitty Hawk με μια πτήση στα 400 μ. (1.300 πόδια) Στη συνέχεια αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν έναν καταπέλτη με βάρος για να διευκολύνουν τις απογειώσεις και τον δοκίμασαν για πρώτη φορά στις 7 Σεπτεμβρίου.

Στις 20 Σεπτεμβρίου 1904, ο Wilbur πέταξε τον πρώτο πλήρη κύκλο στην ιστορία με επανδρωμένο μηχανοκίνητο αεροσκάφος βαρύτερο από τον αέρα, καλύπτοντας 1.244 μέτρα (4.080 πόδια) σε περίπου ενάμιση λεπτό. Οι δύο καλύτερες πτήσεις τους ήταν στις 9 Νοεμβρίου από τον Γουίλμπουρ και την 1η Δεκεμβρίου από τον Όρβιλ, καθεμία από τις οποίες ξεπέρασε τα πέντε λεπτά και κάλυψε σχεδόν τρία μίλια σε σχεδόν τέσσερις κύκλους. μέχρι το τέλος του έτους οι αδελφοί είχαν συγκεντρώσει περίπου 50 λεπτά στον αέρα σε 105 πτήσεις πάνω από το μάλλον μουσκεμένο βοσκοτόπι των 85 στρεμμάτων (34 εκταρίων), το οποίο, αξιοσημείωτο είναι ότι σήμερα είναι σχεδόν αμετάβλητο από την αρχική του κατάσταση και αποτελεί πλέον μέρος του Dayton Aviation Heritage National Historical Park, δίπλα στην αεροπορική βάση Wright-Patterson.

Οι Wrights πέταξαν στα σκουπίδια το ταλαιπωρημένο και πολύ επισκευασμένο αεροσκάφος, αλλά έσωσαν τον κινητήρα και το 1905 κατασκεύασαν ένα νέο αεροπλάνο, το Flyer III. Παρ” όλα αυτά, στην αρχή αυτό το Flyer προσέφερε τις ίδιες οριακές επιδόσεις με τα δύο πρώτα. Η παρθενική του πτήση έγινε στις 23 Ιουνίου και οι πρώτες πτήσεις δεν ξεπέρασαν τα 10 δευτερόλεπτα. Αφού ο Όρβιλ υπέστη μια συντριβή που τραυμάτισε τα κόκκαλα και ήταν δυνητικά μοιραία στις 14 Ιουλίου, ξανακατασκεύασαν το Flyer με το μπροστινό ανυψωτικό και το πίσω πηδάλιο να έχουν μεγεθυνθεί και να έχουν τοποθετηθεί αρκετά μέτρα πιο μακριά από τις πτέρυγες. Εγκατέστησαν επίσης ένα ξεχωριστό χειριστήριο για το πίσω πηδάλιο αντί να το συνδέουν με την “κούνια” που στρεβλώνει τις πτέρυγες, όπως πριν.

Κάθε ένας από τους τρεις άξονες – κλίση, κύλιση και ζυγοστάθμιση – είχε πλέον τον δικό του ανεξάρτητο έλεγχο. Αυτές οι τροποποιήσεις βελτίωσαν σημαντικά τη σταθερότητα και τον έλεγχο, επιτρέποντας μια σειρά από έξι δραματικές “μεγάλες πτήσεις” που κυμαίνονταν από 17 έως 38 λεπτά και 11-24 μίλια (39 χλμ.) γύρω από την πορεία των τριών τετάρτων του μιλίου πάνω από το λιβάδι Huffman μεταξύ 26 Σεπτεμβρίου και 5 Οκτωβρίου. Ο Wilbur πραγματοποίησε την τελευταία και μεγαλύτερη πτήση, 24,5 μίλια (39,4 χλμ.) σε 38 λεπτά και 3 δευτερόλεπτα, καταλήγοντας σε ασφαλή προσγείωση όταν τελείωσαν τα καύσιμα. Την πτήση είδαν αρκετοί άνθρωποι, μεταξύ των οποίων αρκετοί προσκεκλημένοι φίλοι, ο πατέρας τους Μίλτον και γειτονικοί αγρότες.

Οι δημοσιογράφοι εμφανίστηκαν την επόμενη ημέρα (μόλις η δεύτερη εμφάνισή τους στο πεδίο από τον Μάιο του προηγούμενου έτους), αλλά τα αδέλφια αρνήθηκαν να πετάξουν. Οι μακρινές πτήσεις έπεισαν τους Wrights ότι είχαν επιτύχει τον στόχο τους να δημιουργήσουν μια ιπτάμενη μηχανή “πρακτικής χρησιμότητας”, την οποία θα μπορούσαν να προσφέρουν προς πώληση.

Οι μόνες φωτογραφίες από τις πτήσεις του 1904-1905 τραβήχτηκαν από τα αδέρφια. (Μερικές φωτογραφίες καταστράφηκαν από τη μεγάλη πλημμύρα του Dayton το 1913, αλλά οι περισσότερες επέζησαν ανέπαφες). Το 1904 ο μελισσοκόμος επιχειρηματίας του Οχάιο Amos Root, λάτρης της τεχνολογίας, είδε μερικές πτήσεις, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου κύκλου. Τα άρθρα που έγραψε για το μελισσοκομικό του περιοδικό ήταν οι μόνες δημοσιευμένες αναφορές αυτόπτων μαρτύρων για τις πτήσεις του Huffman Prairie, εκτός από το μη εντυπωσιακό πρώιμο hop που είδαν οι τοπικοί δημοσιογράφοι. Ο Root προσέφερε μια αναφορά στο περιοδικό Scientific American, αλλά ο εκδότης την απέρριψε. Ως αποτέλεσμα, η είδηση δεν έγινε ευρέως γνωστή εκτός Οχάιο και συχνά αντιμετωπίστηκε με σκεπτικισμό. Η παρισινή έκδοση της Herald Tribune τιτλοφόρησε ένα άρθρο του 1906 για τους Wrights με τον τίτλο “Flyers or liars?” (Ιπτάμενοι ή ψεύτες;).

Στα επόμενα χρόνια, οι εφημερίδες του Ντέιτον θα γιόρταζαν περήφανα τους αδελφούς Ράιτ ως εθνικούς ήρωες, αλλά οι τοπικοί δημοσιογράφοι έχασαν με κάποιο τρόπο μια από τις πιο σημαντικές ιστορίες της ιστορίας, καθώς συνέβαινε λίγα χιλιόμετρα μακριά από την πόρτα τους. Ο J.M. Cox, ο οποίος εξέδιδε τότε την Dayton Daily News, εξέφρασε τη στάση των δημοσιογράφων – και του κοινού – εκείνες τις ημέρες όταν παραδέχτηκε χρόνια αργότερα: “Ειλικρινά, κανείς μας δεν το πίστευε”.

Μερικές εφημερίδες δημοσίευσαν άρθρα σχετικά με τις μακρινές πτήσεις, αλλά κανένας δημοσιογράφος ή φωτογράφος δεν ήταν εκεί. Η έλλειψη εντυπωσιακής δημοσιογραφικής κάλυψης από αυτόπτες μάρτυρες ήταν ένας σημαντικός λόγος δυσπιστίας στην Ουάσιγκτον και την Ευρώπη, καθώς και σε περιοδικά όπως το Scientific American, οι συντάκτες του οποίου αμφισβήτησαν τα “υποτιθέμενα πειράματα” και αναρωτήθηκαν πώς οι αμερικανικές εφημερίδες, “σε εγρήγορση όπως είναι, επέτρεψαν αυτές τις εντυπωσιακές παραστάσεις να διαφύγουν της προσοχής τους.

Τον Οκτώβριο του 1904, οι αδελφοί δέχθηκαν την επίσκεψη του πρώτου από τους πολλούς σημαντικούς Ευρωπαίους που θα γίνονταν φίλοι τα επόμενα χρόνια, του συνταγματάρχη J.E. Capper, μετέπειτα επόπτη του Βασιλικού Εργοστασίου Αερόστατων. Ο Capper και η σύζυγός του επισκέπτονταν τις Ηνωμένες Πολιτείες για να διερευνήσουν τα αεροναυτικά εκθέματα στην Παγκόσμια Έκθεση του Σεντ Λούις, αλλά είχαν λάβει μια επιστολή γνωριμίας τόσο με τον Chanute όσο και με τους Wrights από τον Patrick Alexander. Ο Capper εντυπωσιάστηκε πολύ θετικά από τους Wrights, οι οποίοι του έδειξαν φωτογραφίες των αεροσκαφών τους σε πτήση.

Οι αδελφοί Ράιτ ήταν σίγουρα συνυπεύθυνοι για την έλλειψη προσοχής που έλαβαν. Φοβούμενοι ότι οι ανταγωνιστές τους θα έκλεβαν τις ιδέες τους και χωρίς ακόμη πατέντα, πέταξαν μόνο μία ακόμη ημέρα μετά την 5η Οκτωβρίου. Από τότε αρνήθηκαν να πετάξουν οπουδήποτε, εκτός αν είχαν ένα σταθερό συμβόλαιο για την πώληση του αεροσκάφους τους. Έγραψαν στην κυβέρνηση των ΗΠΑ και στη συνέχεια στη Βρετανία, τη Γαλλία και τη Γερμανία με την προσφορά τους να πουλήσουν μια ιπτάμενη μηχανή, αλλά τους απέρριψαν επειδή επέμεναν να υπάρχει υπογεγραμμένο συμβόλαιο πριν κάνουν επίδειξη. Ήταν απρόθυμοι ακόμη και να δείξουν τις φωτογραφίες τους από το ιπτάμενο Flyer.

Ο αμερικανικός στρατός, έχοντας πρόσφατα ξοδέψει 50.000 δολάρια για το αεροπλάνο Langley – προϊόν του κορυφαίου επιστήμονα του έθνους – μόνο και μόνο για να το δει να βυθίζεται δύο φορές στον ποταμό Potomac “σαν μια χούφτα όλμοι”, ήταν ιδιαίτερα απρόθυμος στους ισχυρισμούς δύο άγνωστων κατασκευαστών ποδηλάτων από το Οχάιο. Έτσι, αμφισβητούμενοι ή περιφρονημένοι, οι αδελφοί Ράιτ συνέχισαν το έργο τους σε ημι-αποκρυφισμό, ενώ άλλοι πρωτοπόροι της αεροπορίας, όπως ο Σάντος-Ντουμόν, ο Ανρί Φαρμάν, ο Λεόν Ντελαγκράνζ και ο Αμερικανός Γκλεν Κέρτις, μπήκαν στο προσκήνιο.

Το 1906 οι σκεπτικιστές της ευρωπαϊκής αεροπορικής κοινότητας είχαν μετατρέψει τον Τύπο σε μια στάση κατά των αδελφών Ράιτ. Οι ευρωπαϊκές εφημερίδες, ιδιαίτερα αυτές της Γαλλίας, ήταν ανοιχτά περιπαικτικές, αποκαλώντας τους bluffeurs (μπλοφαδόρους). ο Ernest Archdeacon, ιδρυτής της Aéro-Club de France, περιφρονούσε δημοσίως τους ισχυρισμούς των αδελφών παρά τις δημοσιευμένες αναφορές- συγκεκριμένα, έγραψε αρκετά άρθρα και, το 1906, δήλωσε ότι “οι Γάλλοι θα κάνουν την πρώτη δημόσια επίδειξη μηχανοκίνητης πτήσης.” Η παρισινή έκδοση της New York Herald συνόψισε τη γνώμη της Ευρώπης για τους αδελφούς Ράιτ σε ένα κύριο άρθρο στις 10 Φεβρουαρίου 1906: “Οι αδελφοί Ράιτ πέταξαν ή δεν πέταξαν. Διαθέτουν μια μηχανή ή δεν διαθέτουν. Στην πραγματικότητα είναι είτε ιπτάμενοι είτε ψεύτες. Είναι δύσκολο να πετάξεις. Είναι εύκολο να λες: ”Έχουμε πετάξει””.

Το 1908, μετά τις πρώτες πτήσεις των Wrights στη Γαλλία, ο Archdeacon παραδέχτηκε δημοσίως ότι τους είχε αδικήσει.

Οι αδελφοί ήρθαν σε επαφή με το Υπουργείο Πολέμου των Ηνωμένων Πολιτειών, το βρετανικό Υπουργείο Πολέμου και ένα γαλλικό συνδικάτο στις 19 Οκτωβρίου 1905. Το Συμβούλιο Εξοπλισμού και Οχυρώσεων των ΗΠΑ απάντησε στις 24 Οκτωβρίου 1905, διευκρινίζοντας ότι δεν θα αναλάμβαναν περαιτέρω δράση “μέχρι να παραχθεί μια μηχανή η οποία με πραγματική λειτουργία θα αποδεικνύεται ότι μπορεί να παράγει οριζόντια πτήση και να μεταφέρει χειριστή”. Τον Μάιο του 1908, ο Orville έγραψε:: 253

Αφού τελικά υλοποιήθηκε ένα πρακτικό αεροπλάνο, περάσαμε τα έτη 1906 και 1907 στην κατασκευή νέων μηχανών και σε επιχειρηματικές διαπραγματεύσεις. Μόλις τον Μάιο του τρέχοντος έτους συνεχίστηκαν τα πειράματα στο Kill Devil Hill της Βόρειας Καρολίνας …”.

Οι αδελφοί έστρεψαν την προσοχή τους στην Ευρώπη, ιδίως στη Γαλλία, όπου ο ενθουσιασμός για την αεροπορία ήταν μεγάλος, και ταξίδεψαν εκεί για πρώτη φορά το 1907 για προσωπικές συνομιλίες με κυβερνητικούς αξιωματούχους και επιχειρηματίες. Συναντήθηκαν επίσης με εκπροσώπους της αεροπορίας στη Γερμανία και τη Βρετανία. Πριν ταξιδέψει, ο Όρβιλ έστειλε στη Γαλλία ένα νεόκτιστο μοντέλο Α Flyer εν αναμονή των πτήσεων επίδειξης. Στη Γαλλία, ο Wilbur συνάντησε τον Frank P. Lahm, υπολοχαγό στην αεροναυτική μεραρχία του αμερικανικού στρατού. Γράφοντας στους ανωτέρους του, ο Lahm διευκόλυνε το δρόμο για να κάνει ο Wilbur μια προσωπική παρουσίαση στο Αμερικανικό Συμβούλιο Οπλισμού και Οχύρωσης στην Ουάσιγκτον, όταν επέστρεψε στις ΗΠΑ. Αυτή τη φορά, το Συμβούλιο εντυπωσιάστηκε θετικά, σε αντίθεση με την προηγούμενη αδιαφορία του.

Με την περαιτέρω συμβολή των Wrights, το Σώμα Σήματος του Στρατού των ΗΠΑ εξέδωσε τον Δεκέμβριο του 1907 την Προδιαγραφή 486, με την οποία ζητούσε προσφορές για την κατασκευή μιας ιπτάμενης μηχανής με στρατιωτικό συμβόλαιο. Οι Wrights υπέβαλαν την προσφορά τους τον Ιανουάριο και τους ανατέθηκε η σύμβαση στις 8 Φεβρουαρίου 1908. Στη συνέχεια, στις 23 Μαρτίου 1908, οι αδελφοί είχαν συμβόλαιο με τη γαλλική εταιρεία La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Σε αυτό το γαλλικό συνδικάτο συμμετείχαν οι Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg και Charles Ranlett Flint: 255-256.

Τον Μάιο επέστρεψαν στο Kitty Hawk με το 1905 Flyer τους για να εξασκηθούν για τις πτήσεις επίδειξης που είχαν αναλάβει. Η ιδιωτική τους ζωή χάθηκε όταν πολλοί ανταποκριτές έφτασαν στη σκηνή. Τα συμβόλαια των αδελφών απαιτούσαν να πετούν με έναν επιβάτη, οπότε τροποποίησαν το 1905 Flyer εγκαθιστώντας δύο όρθια καθίσματα με διπλούς μοχλούς ελέγχου. Ο Charlie Furnas, ένας μηχανικός από το Dayton, έγινε ο πρώτος επιβάτης αεροσκάφους σταθερής πτέρυγας σε ξεχωριστές πτήσεις με τους δύο αδελφούς στις 14 Μαΐου 1908. Αργότερα, ο Γουίλμπουρ υπερχειρίσθηκε τον μπροστινό ανελκυστήρα και έπεσε στην άμμο με ταχύτητα περίπου 80 χλμ. την ώρα. Βγήκε με μώλωπες και χτυπημένα πλευρά, αλλά το ατύχημα έβαλε τέλος στις πτήσεις εξάσκησης: 258-263

Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Θεόφιλος (βυζαντινός αυτοκράτορας)

Επιστροφή στις πτήσεις με ανεμόπτερο

Τον Οκτώβριο του 1911, ο Όρβιλ Ράιτ επέστρεψε ξανά στα Outer Banks, για να πραγματοποιήσει δοκιμές ασφαλείας και σταθεροποίησης με ένα νέο ανεμόπτερο. Στις 24 Οκτωβρίου, πέταξε για 9 λεπτά και 45 δευτερόλεπτα, ένα ρεκόρ που κράτησε για σχεδόν 10 χρόνια, όταν ξεκίνησε η ανεμοπορία ως άθλημα τη δεκαετία του 1920.

Τα συμβόλαια των αδελφών με τον αμερικανικό στρατό και ένα γαλλικό συνδικάτο εξαρτώνται από επιτυχείς δημόσιες επιδείξεις πτήσεων που πληρούν ορισμένους όρους. Οι αδελφοί έπρεπε να μοιράσουν τις προσπάθειές τους. Ο Γουίλμπουρ ταξίδεψε για την Ευρώπη- ο Όρβιλ θα πετούσε κοντά στην Ουάσινγκτον.

Αντιμετωπίζοντας μεγάλο σκεπτικισμό από τη γαλλική αεροναυτική κοινότητα και ευθεία περιφρόνηση από ορισμένες εφημερίδες που τον αποκαλούσαν “bluffeur”, ο Wilbur ξεκίνησε επίσημες δημόσιες επιδείξεις στις 8 Αυγούστου 1908, στον ιππόδρομο Hunaudières κοντά στην πόλη Le Mans της Γαλλίας. Η πρώτη του πτήση διήρκεσε μόλις 1 λεπτό και 45 δευτερόλεπτα, αλλά η ικανότητά του να κάνει αβίαστα στροφές σε κλίση και να κάνει κύκλο εξέπληξε και άφησε άναυδους τους θεατές, συμπεριλαμβανομένων αρκετών πρωτοπόρων Γάλλων αεροπόρων, ανάμεσά τους και ο Louis Blériot. Τις επόμενες ημέρες, ο Γουίλμπουρ πραγματοποίησε μια σειρά τεχνικά απαιτητικών πτήσεων, συμπεριλαμβανομένων οχτάριας φιγούρας, αποδεικνύοντας τις ικανότητές του ως πιλότου και τις δυνατότητες της ιπτάμενης μηχανής του, οι οποίες ξεπερνούσαν κατά πολύ εκείνες όλων των άλλων πρωτοπόρων αεροσκαφών και πιλότων της εποχής. 368-369

Το γαλλικό κοινό ενθουσιάστηκε από τα κατορθώματα του Wilbur και συνέρρεε κατά χιλιάδες στο πεδίο και οι αδελφοί Wright έγιναν αμέσως παγκοσμίως γνωστοί. Οι πρώην αμφισβητίες ζήτησαν συγγνώμη και έπλεξαν το εγκώμιο τους. Ο εκδότης της L”Aérophile Georges Besançon έγραψε ότι οι πτήσεις “έχουν διαλύσει εντελώς όλες τις αμφιβολίες. Κανείς από τους πρώην επικριτές των Wrights δεν τολμά να αμφισβητήσει, σήμερα, τα προηγούμενα πειράματα των ανδρών που ήταν πραγματικά οι πρώτοι που πέταξαν …”. Ο κορυφαίος Γάλλος προωθητής της αεροπορίας Ernest Archdeacon έγραψε: “Για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι αδελφοί Ράιτ κατηγορούνταν στην Ευρώπη για μπλόφα … Σήμερα είναι αγιασμένοι στη Γαλλία και αισθάνομαι έντονη χαρά … να επανορθώσω”.

Στις 7 Οκτωβρίου 1908, η Edith Berg, η σύζυγος του Ευρωπαίου επιχειρηματικού αντιπροσώπου των αδελφών, έγινε η πρώτη Αμερικανίδα επιβάτης όταν πέταξε με τον Wilbur – ένας από τους πολλούς επιβάτες που ταξίδεψαν μαζί του εκείνο το φθινόπωρο, συμπεριλαμβανομένων των Griffith Brewer και Charles Rolls.: 298, 315 Ο Wilbur γνώρισε επίσης τον Léon Bollée και την οικογένειά του. Ο Bollée ήταν ο ιδιοκτήτης ενός εργοστασίου αυτοκινήτων όπου ο Wilbur θα συναρμολογούσε το Flyer και όπου θα του παρείχε μισθωτή βοήθεια. Ο Bollée θα πετούσε εκείνο το φθινόπωρο με τον Wilbur. Η κυρία Bollée βρισκόταν στα τελευταία στάδια της εγκυμοσύνης της όταν ο Wilbur έφτασε στο LeMans τον Ιούνιο του 1908 για να συναρμολογήσει το Flyer. Ο Wilbur της υποσχέθηκε ότι θα έκανε την πρώτη του ευρωπαϊκή πτήση την ημέρα που γεννήθηκε το μωρό της, όπως και έγινε, στις 8 Αυγούστου 1908.

Ο Orville ακολούθησε την επιτυχία του αδελφού του επιδεικνύοντας ένα άλλο σχεδόν πανομοιότυπο Flyer στον στρατό των Ηνωμένων Πολιτειών στο Fort Myer της Βιρτζίνια, από τις 3 Σεπτεμβρίου 1908. Στις 9 Σεπτεμβρίου πραγματοποίησε την πρώτη ωριαία πτήση, η οποία διήρκεσε 62 λεπτά και 15 δευτερόλεπτα. Την ίδια ημέρα ανέλαβε τον Frank P. Lahm ως επιβάτη και στη συνέχεια τον ταγματάρχη George Squier τρεις ημέρες αργότερα. 295

Στις 17 Σεπτεμβρίου, ο υπολοχαγός του στρατού Thomas Selfridge ταξίδεψε μαζί του ως συνοδηγός, υπηρετώντας ως επίσημος παρατηρητής. Λίγα λεπτά μετά την έναρξη της πτήσης, σε ύψος περίπου 30 μέτρων (100 πόδια), μια έλικα έσπασε και θρυμματίστηκε, με αποτέλεσμα το Flyer να βγει εκτός ελέγχου. Ο Σέλφριτζ υπέστη κάταγμα στο κρανίο κατά τη συντριβή και πέθανε το ίδιο βράδυ στο κοντινό στρατιωτικό νοσοκομείο, αποτελώντας το πρώτο θανάσιμο αεροπορικό δυστύχημα. Ο Όρβιλ τραυματίστηκε σοβαρά, με σπασμένο αριστερό πόδι και τέσσερα σπασμένα πλευρά. Δώδεκα χρόνια αργότερα, αφού υπέφερε από όλο και πιο έντονους πόνους, οι ακτινογραφίες αποκάλυψαν ότι το ατύχημα είχε προκαλέσει επίσης τρία κατάγματα οστών του ισχίου και ένα εξάρθρημα ισχίου.

Η αδελφή των αδελφών, Katharine, δασκάλα, έσπευσε από το Dayton στη Βιρτζίνια και έμεινε στο πλευρό του Orville για επτά εβδομάδες νοσηλείας. Βοήθησε στη διαπραγμάτευση για παράταση ενός έτους της σύμβασης με τον στρατό. Ένας φίλος που επισκέφθηκε τον Όρβιλ στο νοσοκομείο ρώτησε: “Σου πήρε τα νεύρα;”. “Νεύρο;” επανέλαβε ο Όρβιλ, ελαφρώς μπερδεμένος. “Ω, εννοείτε ότι θα φοβηθώ να ξαναπετάξω; Το μόνο πράγμα που φοβάμαι είναι ότι δεν θα μπορέσω να γίνω αρκετά σύντομα καλά για να τελειώσω τις εξετάσεις του χρόνου”.

Βαθιά σοκαρισμένος και αναστατωμένος από το ατύχημα, ο Wilbur αποφάσισε να κάνει ακόμη πιο εντυπωσιακές επιδείξεις πτήσεων- τις επόμενες ημέρες και εβδομάδες έκανε νέα ρεκόρ ύψους και διάρκειας. Στις 28 Σεπτεμβρίου, ο Wilbur κέρδισε το βραβείο της Επιτροπής Αεροπορίας, και στη συνέχεια, στις 31 Δεκεμβρίου, το βραβείο Coupe Michelin. 314-316 Τον Ιανουάριο του 1909 ο Orville και η Katharine τον συνόδευσαν στη Γαλλία, και για ένα διάστημα ήταν οι τρεις πιο διάσημοι άνθρωποι στον κόσμο, περιζήτητοι από βασιλείς, πλούσιους, δημοσιογράφους και το κοινό. Οι βασιλιάδες της Μεγάλης Βρετανίας, της Ισπανίας και της Ιταλίας ήρθαν να δουν τον Γουίλμπουρ να πετάει.

Και οι τρεις Wrights μετακόμισαν στο Pau, όπου ο Wilbur πραγματοποίησε πολλές ακόμη δημόσιες πτήσεις στο κοντινό Pont Long. Ο Wilbur έκανε βόλτες σε μια πομπή αξιωματικών, δημοσιογράφων και πολιτικών ανδρών, συμπεριλαμβανομένης της αδελφής του Katharine στις 17 Μαρτίου 1909. Οι αδελφοί ίδρυσαν την πρώτη σχολή ιπταμένων στον κόσμο για να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις του γαλλικού συνδικάτου για την εκπαίδευση τριών πιλότων, του Charles de Lambert, του Paul Tissandier και του P.-N. Lucas-Girardville. Τον Απρίλιο οι Wrights πήγαν στη Ρώμη όπου ο Wilbur συναρμολόγησε ένα ακόμη Flyer. Στο Centocelle, ο Wilbur πραγματοποίησε πτήσεις επίδειξης και εκπαίδευσε τρεις στρατιωτικούς πιλότους, τον Mario Calderara, τον Umbert Savoia και τον Castagneris Guido. Ένας εικονολήπτης της Universal πέταξε ως επιβάτης και τράβηξε τις πρώτες κινηματογραφικές εικόνες από αεροπλάνο: 317-320, 328-330

Μετά την επιστροφή τους στις ΗΠΑ, στις 13 Μαΐου 1909, οι αδελφοί και η Κάθριν προσκλήθηκαν στον Λευκό Οίκο, όπου στις 10 Ιουνίου ο Πρόεδρος Ταφτ τους απένειμε βραβεία. Το Dayton ακολούθησε με μια πολυτελή διήμερη γιορτή επιστροφής στις 17 και 18 Ιουνίου. Στις 27 Ιουλίου 1909 ο Όρβιλ, με τον Γουίλμπουρ να τον βοηθάει, ολοκλήρωσε τις δοκιμαστικές πτήσεις για τον αμερικανικό στρατό. Εκπλήρωσαν τις απαιτήσεις για ένα αεροσκάφος που μετέφερε δύο άτομα και παρέμενε στον αέρα για μία ώρα, ενώ στη συνέχεια ακολούθησε δοκιμή ταχύτητας που κατέδειξε μέση ταχύτητα τουλάχιστον 40 μιλίων την ώρα (64 χλμ.). 330-341

Ο πρόεδρος Ταφτ, το υπουργικό συμβούλιο και μέλη του Κογκρέσου αποτελούσαν το ακροατήριο των 10.000 ατόμων. Μετά τις επιτυχείς πτήσεις, οι Wrights έλαβαν από τον στρατό 25.000 δολάρια, συν 2500 δολάρια για κάθε μίλι ανά ώρα που ξεπερνούσαν τα 40 μίλια ανά ώρα. Στη συνέχεια, ο Όρβιλ και η Κάθριν ταξίδεψαν στη Γερμανία, όπου ο Όρβιλ πραγματοποίησε πτήσεις επίδειξης στο Τέμπελχοφ τον Σεπτέμβριο του 1909, συμπεριλαμβανομένης μιας πτήσης με επιβάτη τον διάδοχο του θρόνου της Γερμανίας.: 330-341

Στις 4 Οκτωβρίου 1909, ο Wilbur πραγματοποίησε μια πτήση μπροστά σε ένα εκατομμύριο ανθρώπους στην περιοχή της Νέας Υόρκης κατά τη διάρκεια του Hudson-Fulton Celebration. Απογειωθείς από το Governors Island, ο Wilbur πέταξε μέχρι τον ποταμό Hudson στο Grant”s Tomb, και πίσω στο Governors Island για προσγείωση, με ένα κανό προσαρτημένο στο πλαίσιο του αεροσκάφους, ως προληπτικό μέτρο ασφαλείας σε περίπτωση προσθαλάσσωσης. Στη συνέχεια, ο Wilbur εκπαίδευσε τρεις στρατιωτικούς πιλότους στο αεροδρόμιο του College Park, τους Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys και Benjamin Foulois: 330-341

Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Τζον Άνταμς

Οικογενειακές πτήσεις

Στις 25 Μαΐου 1910, πίσω στο Huffman Prairie, ο Orville πραγματοποίησε δύο μοναδικές πτήσεις. Πρώτον, απογειώθηκε για μια εξάλεπτη πτήση με επιβάτη τον Wilbur, τη μοναδική φορά που οι αδελφοί Wright πέταξαν ποτέ μαζί. Έλαβαν άδεια από τον πατέρα τους για να πραγματοποιήσουν την πτήση. Είχαν πάντα υποσχεθεί στον Μίλτον ότι δεν θα πετούσαν ποτέ μαζί για να αποφύγουν την πιθανότητα μιας διπλής τραγωδίας και για να διασφαλίσουν ότι ο ένας αδελφός θα παρέμενε για να συνεχίσει τα πειράματά τους. Στη συνέχεια, ο Όρβιλ πήρε τον 82χρονο πατέρα του σε μια πτήση σχεδόν 7 λεπτών, τη μοναδική μηχανοκίνητη εναέρια εξόρμηση της ζωής του Μίλτον Ράιτ. Το αεροσκάφος ανέβηκε σε ύψος περίπου 350 ποδών (107 μ.), ενώ ο ηλικιωμένος Ράιτ φώναζε στο γιο του: “Πιο ψηλά, Όρβιλ, πιο ψηλά!”..: 12

Οι αδελφοί Ράιτ έγραψαν οι ίδιοι την αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του 1903, αλλά απορρίφθηκε. Τον Ιανουάριο του 1904 προσέλαβαν τον δικηγόρο πατεντών του Οχάιο Henry Toulmin και στις 22 Μαΐου 1906 τους χορηγήθηκε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας 821393 των ΗΠΑ για “νέες και χρήσιμες βελτιώσεις σε ιπτάμενες μηχανές”.

Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας απεικονίζει μια μη μηχανοκίνητη πτητική μηχανή – συγκεκριμένα, το ανεμόπτερο του 1902. Η σημασία του διπλώματος ευρεσιτεχνίας έγκειται στον ισχυρισμό του για μια νέα και χρήσιμη μέθοδο ελέγχου μιας ιπτάμενης μηχανής, μηχανοκίνητης ή μη. Περιγράφεται η τεχνική της στρέψης των πτερύγων, αλλά το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αναφέρει ρητά ότι θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν και άλλες μέθοδοι αντί της στρέψης των πτερύγων για τη ρύθμιση των εξωτερικών τμημάτων των πτερύγων μιας μηχανής σε διαφορετικές γωνίες στη δεξιά και αριστερή πλευρά για την επίτευξη πλευρικού ελέγχου (κύλισης).

Η ιδέα της μεταβολής της γωνίας που παρουσιάζεται στον αέρα κοντά στις άκρες των πτερύγων, με οποιαδήποτε κατάλληλη μέθοδο, είναι το κεντρικό στοιχείο της ευρεσιτεχνίας. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας περιγράφει επίσης το καθοδηγούμενο πίσω κάθετο πηδάλιο και την καινοτόμο χρήση του σε συνδυασμό με το στρέψιμο των πτερύγων, που επιτρέπει στο αεροπλάνο να κάνει μια συντονισμένη στροφή, μια τεχνική που αποτρέπει τον επικίνδυνο δυσμενή εκτροχιασμό, το πρόβλημα που αντιμετώπιζε ο Wilbur όταν προσπαθούσε να στρίψει το ανεμόπτερο του 1901. Τέλος, το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας περιγράφει το μπροστινό ανυψωτικό, που χρησιμοποιείται για την άνοδο και την κάθοδο.

Τον Μάρτιο του 1904, οι αδελφοί Ράιτ υπέβαλαν αίτηση για γαλλικά και γερμανικά διπλώματα ευρεσιτεχνίας. Το γαλλικό δίπλωμα ευρεσιτεχνίας χορηγήθηκε την 1η Ιουλίου 1904. Σύμφωνα με τον Combs, όσον αφορά το αμερικανικό δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, “… μέχρι το 1906 τα σχέδια των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας του Ράιτ ήταν διαθέσιμα σε όποιον ήθελε πολύ για να τα αποκτήσει. Και έδιναν αποδείξεις -με ζωντανές, τεχνικές λεπτομέρειες- για το πώς να ανέβει κανείς στον αέρα”: 244, 257-258

Διαβάστε επίσης, σημαντικά-γεγονότα – Ιερά Εξέταση

Αρχίζουν οι αγωγές

Προσπαθώντας να παρακάμψουν το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, ο Glenn Curtiss και άλλοι πρώτοι αεροπόροι επινόησαν πηδάλια για να μιμηθούν τον πλευρικό έλεγχο που περιγραφόταν στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και επιδείχθηκε από τους Wrights στις δημόσιες πτήσεις τους.Λίγο μετά την ιστορική πτήση ενός χιλιομέτρου που πραγματοποίησε ο Curtiss στις 4 Ιουλίου 1908 με το AEA June Bug, οι Wrights τον προειδοποίησαν να μην παραβιάσει το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τους, επωφελούμενος από την πτήση ή την πώληση αεροσκαφών που χρησιμοποιούσαν πηδάλια.

Ο Orville έγραψε στον Curtiss: “Η αξίωση 14 του διπλώματος ευρεσιτεχνίας μας αριθ. 821,393, καλύπτει συγκεκριμένα τον συνδυασμό που πληροφορηθήκαμε ότι χρησιμοποιείτε. Αν είναι επιθυμία σας να εισέλθετε στην επιχείρηση εκθέσεων, θα χαρούμε να ασχοληθούμε με το θέμα μιας άδειας λειτουργίας βάσει της πατέντας μας για τον σκοπό αυτό”: 269-270

Ο Κέρτις ήταν εκείνη την εποχή μέλος της Aerial Experiment Association (AEA), με επικεφαλής τον Αλεξάντερ Γκράχαμ Μπελ, όπου το 1908 είχε συμβάλει στην επανεφεύρεση των πτερυγικών πτερυγίων για το Aerodrome No. 2, γνωστό ως AEA White Wing.

Ο Curtiss αρνήθηκε να πληρώσει τέλη χρήσης στους Wrights και πούλησε ένα αεροπλάνο εξοπλισμένο με πηδάλια στην Αεροναυτική Εταιρεία της Νέας Υόρκης το 1909. Οι Wrights κατέθεσαν αγωγή, ξεκινώντας μια πολυετή νομική διαμάχη. Μήνυσαν επίσης ξένους αεροπόρους που πετούσαν σε αμερικανικές εκθέσεις, συμπεριλαμβανομένου του κορυφαίου Γάλλου αεροπόρου Louis Paulhan. Οι άνθρωποι της Curtiss πρότειναν σκωπτικά ότι αν κάποιος πηδούσε στον αέρα και κουνούσε τα χέρια του, οι Wrights θα έκαναν μήνυση.

Οι ευρωπαϊκές εταιρείες που αγόρασαν ξένες πατέντες που είχαν λάβει οι Wrights μήνυσαν άλλους κατασκευαστές στις χώρες τους. Οι αγωγές αυτές ήταν μόνο εν μέρει επιτυχείς. Παρά την απόφαση υπέρ των Wright στη Γαλλία, οι νομικοί ελιγμοί συνεχίστηκαν μέχρι που η πατέντα έληξε το 1917. Ένα γερμανικό δικαστήριο έκρινε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας άκυρο λόγω προηγούμενης αποκάλυψης σε ομιλίες του Wilbur Wright το 1901 και του Chanute το 1903. Στις ΗΠΑ οι Wrights έκαναν συμφωνία με την Αερολέσχη της Αμερικής για την αδειοδότηση των αεροπορικών επιδείξεων, την οποία η Λέσχη ενέκρινε, απαλλάσσοντας τους συμμετέχοντες πιλότους από τη νομική απειλή. Οι διοργανωτές των εγκεκριμένων επιδείξεων κατέβαλαν αμοιβές στους Wrights. οι αδελφοί Wright κέρδισαν την αρχική τους υπόθεση εναντίον του Curtiss τον Φεβρουάριο του 1913, όταν ένας δικαστής αποφάσισε ότι τα πηδάλια καλύπτονταν από την πατέντα. Η εταιρεία Curtiss άσκησε έφεση κατά της απόφασης.

Από το 1910 μέχρι το θάνατό του από τυφοειδή πυρετό το 1912, ο Wilbur ανέλαβε ηγετικό ρόλο στον αγώνα για την πατέντα, ταξιδεύοντας αδιάκοπα για να συμβουλεύεται δικηγόρους και να καταθέτει για τον ηθικό, όπως τον θεωρούσε, αγώνα, ιδίως εναντίον του Curtiss, ο οποίος δημιουργούσε μια μεγάλη εταιρεία για την κατασκευή αεροσκαφών. Η ενασχόληση των Wrights με το νομικό ζήτημα κατέπνιξε τις εργασίες τους πάνω σε νέα σχέδια, και μέχρι το 1911 τα αεροπλάνα Wright θεωρούνταν κατώτερα από εκείνα των Ευρωπαίων κατασκευαστών. Πράγματι, η αεροπορική ανάπτυξη στις ΗΠΑ καταπνίγηκε σε τέτοιο βαθμό ώστε όταν οι ΗΠΑ εισήλθαν στον Α” Παγκόσμιο Πόλεμο δεν υπήρχαν αποδεκτά αεροπλάνα αμερικανικής σχεδίασης και οι αμερικανικές δυνάμεις αναγκάστηκαν να χρησιμοποιήσουν γαλλικές μηχανές. Ο Orville και η Katharine Wright πίστευαν ότι ο Curtiss ήταν εν μέρει υπεύθυνος για τον πρόωρο θάνατο του Wilbur, ο οποίος επήλθε στον απόηχο των εξαντλητικών ταξιδιών του και του άγχους της δικαστικής διαμάχης.

Διαβάστε επίσης, ιστορία – Αντάντ

Νίκη και συνεργασία

Τον Ιανουάριο του 1914, το Εφετείο των ΗΠΑ επικύρωσε την ετυμηγορία κατά της εταιρείας Curtiss, η οποία συνέχισε να αποφεύγει τις κυρώσεις μέσω νομικών τακτικών. Ο Όρβιλ προφανώς αισθάνθηκε δικαιωμένος από την απόφαση και, προς μεγάλη απογοήτευση των στελεχών της εταιρείας, δεν πίεσε έντονα για περαιτέρω νομικές ενέργειες ώστε να εξασφαλίσει το μονοπώλιο κατασκευής. Στην πραγματικότητα, σχεδίαζε να πουλήσει την εταιρεία και αποχώρησε το 1915. Το 1917, με τον Α” Παγκόσμιο Πόλεμο σε εξέλιξη, η κυβέρνηση των ΗΠΑ πίεσε τη βιομηχανία να δημιουργήσει έναν οργανισμό διασταυρούμενων αδειών, την Manufacturers Aircraft Association, στην οποία οι εταιρείες-μέλη κατέβαλαν ένα συνολικό τέλος για τη χρήση των αεροπορικών διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας, συμπεριλαμβανομένων των αρχικών και των μεταγενέστερων διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας του Wright. Ο “πόλεμος των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας” έληξε, αν και τα παράπλευρα ζητήματα παρέμειναν στα δικαστήρια μέχρι τη δεκαετία του 1920. Σε μια ειρωνεία, η Wright Aeronautical Corporation (διάδοχος της Wright-Martin Company) και η Curtiss Aeroplane Company συγχωνεύτηκαν το 1929 για να σχηματίσουν την Curtiss-Wright Corporation, η οποία εξακολουθεί να δραστηριοποιείται μέχρι σήμερα παράγοντας εξαρτήματα υψηλής τεχνολογίας για την αεροδιαστημική βιομηχανία.

Ο ιστορικός της αεροπλοΐας C.H. Gibbs-Smith δήλωσε πολλές φορές ότι η νομική νίκη των Wrights θα ήταν “αμφίβολη” εάν ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του 1868 για “μια προηγούμενη αλλά χαμένη εφεύρεση” του M.P.W. Boulton από το Ηνωμένο Βασίλειο ήταν γνωστό την περίοδο 1903-1906. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, με τίτλο Aërial Locomotion &c, περιέγραφε διάφορες βελτιώσεις του κινητήρα και εννοιολογικά σχέδια και περιλάμβανε τεχνική περιγραφή και σχέδια ενός συστήματος ελέγχου των πηδαλίων και ενός προαιρετικού χαρακτηριστικού που προοριζόταν να λειτουργήσει ως αυτόματος πιλότος. Πράγματι, το δίπλωμα αυτό ήταν γνωστό στους συμμετέχοντες στη δίκη Wright-Curtiss. Ένας ομοσπονδιακός δικαστής των ΗΠΑ, ο οποίος εξέτασε προηγούμενες εφευρέσεις και διπλώματα ευρεσιτεχνίας και επικύρωσε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του Wright κατά της εταιρείας Curtiss, κατέληξε στο αντίθετο συμπέρασμα του Gibbs-Smith, λέγοντας ότι το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας Boulton “δεν είναι προληπτικό”.

Διαβάστε επίσης, πολιτισμοί – Λυδοί

Αντιδράσεις του κοινού

Οι αγωγές έπληξαν τη δημόσια εικόνα των αδελφών Ράιτ, οι οποίοι πριν από αυτό θεωρούνταν γενικά ήρωες. Οι επικριτές είπαν ότι οι αδελφοί ήταν άπληστοι και άδικοι και συνέκριναν δυσμενώς τις ενέργειές τους με τους Ευρωπαίους εφευρέτες, οι οποίοι εργάζονταν πιο ανοιχτά. Οι υποστηρικτές είπαν ότι οι αδελφοί προστάτευαν τα συμφέροντά τους και δικαιολογημένα περίμεναν δίκαιη αποζημίωση για τα χρόνια εργασίας που οδήγησαν στην επιτυχή εφεύρεσή τους. Η 10ετής φιλία τους με τον Octave Chanute, η οποία ήταν ήδη τεταμένη λόγω της έντασης σχετικά με το πόσα εύσημα, αν άξιζε, για την επιτυχία τους, κατέρρευσε αφότου εκείνος επέκρινε δημοσίως τις ενέργειές τους.

Η εταιρεία Wright Company ιδρύθηκε στις 22 Νοεμβρίου 1909. Οι αδελφοί πούλησαν τις πατέντες τους στην εταιρεία για 100.000 δολάρια και έλαβαν επίσης το ένα τρίτο των μετοχών σε μια έκδοση μετοχών αξίας ενός εκατομμυρίου δολαρίων και ένα 10 τοις εκατό πνευματικά δικαιώματα για κάθε αεροπλάνο που πουλήθηκε: 410 Με πρόεδρο τον Γουίλμπουρ και αντιπρόεδρο τον Όρβιλ, η εταιρεία δημιούργησε ένα εργοστάσιο στο Ντέιτον και ένα πεδίο δοκιμαστικών πτήσεων της αεροπορικής σχολής στο Χάφμαν Πρέρι- τα κεντρικά γραφεία βρίσκονταν στη Νέα Υόρκη.

Στα μέσα του 1910, οι Wrights άλλαξαν τον σχεδιασμό του Wright Flyer, μεταφέροντας τον οριζόντιο ανελκυστήρα από το μπροστινό στο πίσω μέρος και προσθέτοντας τροχούς, διατηρώντας όμως τα πέλματα ως μέρος της μονάδας του αμαξώματος. Μέχρι τότε είχε γίνει φανερό ότι ένα πίσω ανυψωτικό θα έκανε το αεροπλάνο ευκολότερο στον έλεγχο, ειδικά καθώς οι υψηλότερες ταχύτητες γίνονταν όλο και πιο συνηθισμένες. Η νέα έκδοση ονομάστηκε “Μοντέλο Β”, παρόλο που η αρχική σχεδίαση με το canard δεν αναφερόταν ποτέ ως “Μοντέλο Α” από τους Wrights. Ωστόσο, το Σώμα Σηματοδότησης του Στρατού των ΗΠΑ που αγόρασε το αεροπλάνο το αποκαλούσε “Wright τύπου Α”.

Δεν υπήρχαν πολλοί πελάτες για αεροπλάνα, οπότε την άνοιξη του 1910 οι Wrights προσέλαβαν και εκπαίδευσαν μια ομάδα μισθωτών πιλότων εκθέσεων για να επιδεικνύουν τις μηχανές τους και να κερδίζουν χρηματικά έπαθλα για την εταιρεία – παρά την περιφρόνηση του Wilbur για αυτό που αποκαλούσε “η επιχείρηση mountebank”. Η ομάδα έκανε το ντεμπούτο της στο αυτοκινητοδρόμιο της Ινδιανάπολης στις 13 Ιουνίου. Πριν τελειώσει η χρονιά, οι πιλότοι Ralph Johnstone και Arch Hoxsey έχασαν τη ζωή τους σε δυστυχήματα σε αεροπορικές επιδείξεις, και τον Νοέμβριο του 1911 οι αδελφοί διέλυσαν την ομάδα στην οποία είχαν υπηρετήσει εννέα άνδρες (άλλα τέσσερα πρώην μέλη της ομάδας έχασαν τη ζωή τους σε δυστυχήματα στη συνέχεια): Κεφάλαιο 31, “Το παιχνίδι του Mountebank”

Η εταιρεία Wright μετέφερε το πρώτο γνωστό εμπορικό εναέριο φορτίο στις 7 Νοεμβρίου 1910, πετώντας δύο μπουλόνια μεταξιού 65 μίλια (105 χλμ.) από το Ντέιτον στο Κολόμπους του Οχάιο για το πολυκατάστημα Morehouse-Martens, το οποίο πλήρωσε 5.000 δολάρια. Ο πιλότος της εταιρείας Phil Parmelee πραγματοποίησε την πτήση – η οποία ήταν περισσότερο μια άσκηση διαφήμισης παρά μια απλή παράδοση – σε μία ώρα και έξι λεπτά με το φορτίο δεμένο στη θέση του συνοδηγού. Το μετάξι κόπηκε σε μικρά κομμάτια και πωλήθηκε ως αναμνηστικό.

Μεταξύ του 1910 και του 1916 η Σχολή Ιπταμένων Αδελφών Ράιτ στο Huffman Prairie εκπαίδευσε 115 πιλότους, οι οποίοι εκπαιδεύτηκαν από τον Orville και τους βοηθούς του. Αρκετοί εκπαιδευόμενοι έγιναν διάσημοι, μεταξύ των οποίων ο Henry “Hap” Arnold, ο οποίος αναδείχθηκε σε στρατηγό πέντε αστέρων, διοικούσε τις αεροπορικές δυνάμεις του αμερικανικού στρατού στον Β” Παγκόσμιο Πόλεμο και έγινε ο πρώτος επικεφαλής της αμερικανικής πολεμικής αεροπορίας- ο Calbraith Perry Rodgers, ο οποίος πραγματοποίησε την πρώτη πτήση από ακτή σε ακτή το 1911 (με πολλές στάσεις και συντριβές) με ένα μοντέλο EX της Wright που ονομάστηκε “Vin Fiz” (και ο Eddie Stinson, ιδρυτής της Stinson Aircraft Company.

Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Όμηρος

Στρατιωτικά ατυχήματα

Το 1912-1913 μια σειρά θανατηφόρων συντριβών αεροσκαφών Wright που αγοράστηκαν από τον αμερικανικό στρατό έθεσαν υπό αμφισβήτηση την ασφάλεια και τον σχεδιασμό τους. Ο αριθμός των νεκρών έφτασε τους 11 μέχρι το 1913, οι μισοί από αυτούς με το μοντέλο C της Wright. Και τα έξι στρατιωτικά αεροπλάνα του μοντέλου C συνετρίβησαν. Είχαν την τάση να βυθίζονται με τη μύτη, αλλά ο Όρβιλ επέμενε ότι η ακινητοποίηση οφειλόταν σε σφάλμα του πιλότου: 459 Συνεργάστηκε με τον στρατό για να εξοπλίσει τα αεροπλάνα με έναν υποτυπώδη δείκτη πτήσης που βοηθούσε τον πιλότο να αποφεύγει την πολύ απότομη άνοδο. Μια κυβερνητική έρευνα ανέφερε ότι το μοντέλο C του Wright ήταν “δυναμικά ακατάλληλο για πτήση” και ο αμερικανικός στρατός τερμάτισε τη χρήση αεροπλάνων με έλικες τύπου “pusher”, συμπεριλαμβανομένων των μοντέλων που κατασκεύαζαν οι εταιρείες Wright και Curtiss, στα οποία ο κινητήρας βρισκόταν πίσω από τον πιλότο και ήταν πιθανό να τον συνθλίψει σε περίπτωση συντριβής. Ο Όρβιλ αντιστάθηκε στη μετάβαση στην κατασκευή αεροσκαφών με έλικες τύπου “ελκυστήρα”, ανησυχώντας ότι μια αλλαγή στον σχεδιασμό θα μπορούσε να απειλήσει την υπόθεση παραβίασης πατέντας της Wright εναντίον της Curtiss.: 457

Ο S.P. Langley, γραμματέας του Smithsonian Institution από το 1887 έως το θάνατό του το 1906, πειραματιζόταν επί χρόνια με μοντέλα πτητικών μηχανών και πέταξε με επιτυχία με μη επανδρωμένα μηχανοκίνητα μοντέλα αεροσκαφών σταθερών πτερύγων το 1896 και το 1903. Δύο δοκιμές του επανδρωμένου αεροσκάφους του πλήρους μεγέθους με κινητήρα τον Οκτώβριο και τον Δεκέμβριο του 1903, ωστόσο, απέτυχαν πλήρως. Παρ” όλα αυτά, το Σμιθσόνιαν εξέθεσε αργότερα υπερήφανα το Aerodrome στο μουσείο του ως το πρώτο βαρύτερο από τον αέρα σκάφος “ικανό” για επανδρωμένη μηχανοκίνητη πτήση, υποβιβάζοντας την εφεύρεση των αδελφών Ράιτ σε δευτερεύουσα θέση και πυροδοτώντας μια διαμάχη δεκαετιών με τον Όρβιλ Ράιτ, ο αδελφός του οποίου είχε λάβει βοήθεια από το Σμιθσόνιαν όταν ξεκίνησε τη δική του αναζήτηση για την πτήση.

Το Smithsonian στήριξε τη διεκδίκηση του Αεροδρομίου σε σύντομες δοκιμαστικές πτήσεις που πραγματοποίησε ο Glenn Curtiss και η ομάδα του το 1914. Το Smithsonian είχε επιτρέψει στον Curtiss να κάνει σημαντικές τροποποιήσεις στο σκάφος πριν επιχειρήσει να το πετάξει.

Το Smithsonian ήλπιζε να σώσει την αεροναυτική φήμη του Langley αποδεικνύοντας ότι το Aerodrome μπορούσε να πετάξει- ο Curtiss ήθελε να αποδείξει το ίδιο πράγμα για να νικήσει τις αγωγές των Wrights για διπλώματα ευρεσιτεχνίας εναντίον του. Οι δοκιμές δεν είχαν καμία επίδραση στη μάχη για την πατέντα, αλλά το Smithsonian τις αξιοποίησε στο έπακρο, τιμώντας το Aerodrome στο μουσείο και στις εκδόσεις του. Το Ίδρυμα δεν αποκάλυψε τις εκτεταμένες τροποποιήσεις της Curtiss, αλλά ο Orville Wright τις έμαθε από τον αδελφό του Lorin και έναν στενό φίλο του και του Wilbur, τον Griffith Brewer, ο οποίος ήταν μάρτυρας και φωτογράφισε κάποιες από τις δοκιμές.

Ο Orville επανειλημμένα διαμαρτυρήθηκε για την παραποίηση του Αεροδρομίου, αλλά το Smithsonian ήταν ανυποχώρητο. Ο Όρβιλ απάντησε δανείζοντας το ανακαινισμένο αεροπλάνο Kitty Hawk του 1903 στο Μουσείο Επιστημών του Λονδίνου το 1928, αρνούμενος να το δωρίσει στο Σμιθσόνιαν, ενώ το Ίδρυμα “διαστρέβλωνε” την ιστορία της ιπτάμενης μηχανής: 491 Ο Όρβιλ δεν θα έβλεπε ποτέ ξανά την εφεύρεσή του, καθώς πέθανε πριν από την επιστροφή της στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Ο Τσαρλς Λίντμπεργκ προσπάθησε να μεσολαβήσει στη διαμάχη, χωρίς αποτέλεσμα. Το 1942, μετά από χρόνια κακής δημοσιότητας, και με την ενθάρρυνση του βιογράφου του Ράιτ F.C. Kelly, το Smithsonian υποχώρησε τελικά δημοσιεύοντας, για πρώτη φορά, έναν κατάλογο των τροποποιήσεων του Αεροδρομίου και ανακαλώντας τις παραπλανητικές δηλώσεις που είχε δημοσιεύσει για τις δοκιμές του 1914. Στη συνέχεια, ο Όρβιλ ζήτησε ιδιωτικά από το βρετανικό μουσείο να επιστρέψει το Flyer, αλλά το αεροπλάνο παρέμεινε σε προστατευτική αποθήκη καθ” όλη τη διάρκεια του Β” Παγκοσμίου Πολέμου- τελικά επέστρεψε στην πατρίδα του μετά τον θάνατο του Όρβιλ.

Στις 23 Νοεμβρίου 1948, οι εκτελεστές της περιουσίας του Orville υπέγραψαν συμφωνία για την αγορά του Flyer από το Smithsonian για ένα δολάριο. Κατόπιν επιμονής των εκτελεστών, η συμφωνία περιλάμβανε επίσης αυστηρούς όρους για την έκθεση του αεροπλάνου.

Η συμφωνία αναφέρει, εν μέρει:

Ούτε το Smithsonian Institution ή οι διάδοχοί του, ούτε κανένα μουσείο ή άλλη υπηρεσία, γραφείο ή εγκατάσταση που διαχειρίζεται για τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής το Smithsonian Institution ή οι διάδοχοί του δεν δημοσιεύει ούτε επιτρέπει την προβολή δήλωσης ή ετικέτας σε σχέση με ή σε σχέση με οποιοδήποτε μοντέλο ή σχέδιο αεροσκάφους προγενέστερης χρονολογίας από το αεροπλάνο Wright του 1903, η οποία ισχυρίζεται ότι το εν λόγω αεροσκάφος ήταν ικανό να μεταφέρει άνθρωπο με τη δική του δύναμη σε ελεγχόμενη πτήση.

Εάν η συμφωνία αυτή δεν τηρηθεί, το Flyer μπορεί να διεκδικηθεί από τον κληρονόμο των αδελφών Ράιτ. Ορισμένοι λάτρεις της αεροπορίας, ιδίως εκείνοι που προωθούν την κληρονομιά του Γκουστάβ Γουάιτχεντ, κατηγορούν τώρα το Σμιθσόνιαν ότι αρνείται να διερευνήσει τους ισχυρισμούς για παλαιότερες πτήσεις. Μετά από μια τελετή στο μουσείο Smithsonian, το Flyer παρουσιάστηκε στο κοινό στις 17 Δεκεμβρίου 1948, την 45η επέτειο της μοναδικής ημέρας που πέταξε με επιτυχία. Ο ανιψιός των αδελφών Ράιτ, ο Μίλτον (γιος του Λόριν), ο οποίος είχε δει ανεμόπτερα και το Flyer υπό κατασκευή στο ποδηλατάδικο όταν ήταν μικρός, εκφώνησε έναν σύντομο λόγο και μεταβίβασε επίσημα το αεροπλάνο στο Σμιθσόνιαν, το οποίο το εξέθεσε με τη συνοδευτική ετικέτα:

Διαβάστε επίσης, ιστορία – Ιστορία των Αζτέκων

Wilbur

Τόσο ο Wilbur όσο και ο Orville ήταν ισόβιοι εργένηδες. Ο Γουίλμπουρ είπε κάποτε χαριτολογώντας ότι “δεν είχε χρόνο για μια γυναίκα και ένα αεροπλάνο”: 118 Μετά από μια σύντομη εκπαιδευτική πτήση που έκανε σε έναν Γερμανό πιλότο στο Βερολίνο τον Ιούνιο του 1911, ο Wilbur δεν ξαναπέταξε ποτέ. Σταδιακά άρχισε να ασχολείται με επιχειρηματικά θέματα για την εταιρεία Wright και με την αντιμετώπιση διαφόρων αγωγών. Κατά την αντιμετώπιση των αγωγών για τις πατέντες, οι οποίες είχαν επιβαρύνει σε μεγάλο βαθμό και τους δύο αδελφούς, ο Wilbur είχε γράψει σε επιστολή του προς έναν Γάλλο φίλο:

Όταν σκεφτόμαστε τι θα μπορούσαμε να είχαμε πετύχει αν είχαμε τη δυνατότητα να αφιερώσουμε αυτόν τον χρόνο σε πειράματα, αισθανόμαστε πολύ λυπημένοι, αλλά είναι πάντα ευκολότερο να ασχολούμαστε με τα πράγματα παρά με τους ανθρώπους, και κανείς δεν μπορεί να κατευθύνει τη ζωή του εντελώς όπως θα ήθελε.

Τον επόμενο χρόνο πριν από το θάνατό του ο Wilbur ταξίδεψε, όπου πέρασε έξι ολόκληρους μήνες στην Ευρώπη, όπου ασχολήθηκε με διάφορα επιχειρηματικά και νομικά θέματα. Ο Wilbur παρότρυνε τις αμερικανικές πόλεις να μιμηθούν την ευρωπαϊκή -ιδιαίτερα την παρισινή- φιλοσοφία της διάθεσης γενναιόδωρου δημόσιου χώρου κοντά σε κάθε σημαντικό δημόσιο κτίριο. Επίσης, πηγαινοερχόταν συνεχώς μεταξύ Νέας Υόρκης, Ουάσινγκτον και Ντέιτον. Όλες αυτές οι πιέσεις επιβάρυναν σωματικά τον Wilbur. Ο Orville σημείωνε ότι “γύριζε σπίτι λευκός”.

Η οικογένεια αποφάσισε να χτίσει ένα νέο και πολύ πιο μεγαλοπρεπές σπίτι, χρησιμοποιώντας τα χρήματα που είχαν κερδίσει οι Wrights από τις εφευρέσεις και τις επιχειρήσεις τους. Ονομάστηκε χαϊδευτικά Hawthorn Hill και η οικοδόμηση είχε αρχίσει στο προάστιο Oakwood του Dayton, στο Ohio, ενώ ο Wilbur βρισκόταν στην Ευρώπη. Η Katharine και ο Orville επέβλεπαν το έργο κατά την απουσία του. Η μόνη γνωστή έκφραση του Wilbur κατά τον σχεδιασμό του σπιτιού ήταν να έχει ένα δικό του δωμάτιο και μπάνιο. Τα αδέλφια προσέλαβαν την αρχιτεκτονική εταιρεία Schenck and Williams για να σχεδιάσει το σπίτι, με τη συμβολή τόσο του Wilbur όσο και του Orville. Ο Wilbur δεν έζησε για να δει την ολοκλήρωσή του το 1914.

Αρρώστησε σε ένα επαγγελματικό ταξίδι στη Βοστώνη τον Απρίλιο του 1912. Η ασθένεια αποδίδεται μερικές φορές στην κατανάλωση χαλασμένων οστρακοειδών σε ένα συμπόσιο. Αφού επέστρεψε στο Ντέιτον στις αρχές Μαΐου 1912, εξαντλημένος ψυχικά και σωματικά, αρρώστησε ξανά και διαγνώστηκε με τυφοειδή πυρετό. Παρέμεινε με τα συμπτώματά του να υποτροπιάζουν και να υποχωρούν για πολλές ημέρες. Ο Γουίλμπουρ πέθανε, σε ηλικία 45 ετών, στο σπίτι της οικογένειας Ράιτ στις 30 Μαΐου. Ο πατέρας του έγραψε για τον Wilbur στο ημερολόγιό του: “Μια σύντομη ζωή, γεμάτη συνέπειες. Αλάνθαστη διάνοια, ατάραχη ιδιοσυγκρασία, μεγάλη αυτοπεποίθηση και εξίσου μεγάλη σεμνότητα, βλέποντας καθαρά το σωστό, επιδιώκοντάς το σταθερά, έζησε και πέθανε”: 449

Διαβάστε επίσης, σημαντικά-γεγονότα – Διάσκεψη της Γιάλτας

Orville

Ο Όρβιλ διαδέχθηκε την προεδρία της εταιρείας Wright μετά το θάνατο του Γουίλμπουρ. Κέρδισε το διάσημο βραβείο Collier Trophy το 1914 για την ανάπτυξη του αυτόματου σταθεροποιητή του στο μοντέλο Ε των αδελφών Wright. Συμμεριζόμενος την απέχθεια του Wilbur για τις επιχειρήσεις, αλλά όχι τις εκτελεστικές ικανότητες του αδελφού του, ο Orville πούλησε την εταιρεία το 1915. Στη συνέχεια, η εταιρεία Wright έγινε μέρος της Wright-Martin το 1916.

Μετά από 42 χρόνια διαμονής στην οδό Hawthorn Street 7, ο Orville, η Katharine και ο πατέρας τους, Milton, μετακόμισαν στο Hawthorn Hill την άνοιξη του 1914. Ο Milton πέθανε στον ύπνο του στις 3 Απριλίου 1917, σε ηλικία 88 ετών. Μέχρι το θάνατό του, ο Μίλτον ήταν πολύ δραστήριος, ασχολούμενος με το διάβασμα, τη συγγραφή άρθρων για θρησκευτικές εκδόσεις και την απόλαυση των πρωινών του περιπάτων. Είχε επίσης παρελάσει στην παρέλαση του Ντέιτον για τη γυναικεία ψήφο, μαζί με τον Όρβιλ και την Κάθριν.

Ο Όρβιλ πραγματοποίησε την τελευταία του πτήση ως πιλότος το 1918 με ένα μοντέλο Β του 1911. Αποσύρθηκε από τις επιχειρήσεις και έγινε ένας ηλικιωμένος πολιτικός άνδρας της αεροπορίας, υπηρετώντας σε διάφορα επίσημα συμβούλια και επιτροπές, συμπεριλαμβανομένης της Εθνικής Συμβουλευτικής Επιτροπής Αεροναυπηγικής (NACA) και του Αεροναυτικού Εμπορικού Επιμελητηρίου (ACCA).

Η Katharine παντρεύτηκε το 1926 τον Henry Haskell από το Kansas City, πρώην συμφοιτητή της στο Oberlin. Ο Orville ήταν έξαλλος και απαρηγόρητος, νιώθοντας ότι είχε προδοθεί από την αδελφή του Katharine. Αρνήθηκε να παραστεί στον γάμο ή έστω να επικοινωνήσει μαζί της. Τελικά συμφώνησε να τη δει, προφανώς μετά από επιμονή του Lorin, λίγο πριν πεθάνει από πνευμονία στις 3 Μαρτίου 1929.

Ο Orville Wright υπηρέτησε στην NACA για 28 χρόνια. Το 1930 έλαβε το πρώτο μετάλλιο Daniel Guggenheim που θεσπίστηκε το 1928 από το Ταμείο Daniel Guggenheim για την προώθηση της αεροναυπηγικής. Το 1936 εξελέγη μέλος της Εθνικής Ακαδημίας Επιστημών. Το 1939, ο πρόεδρος Φραγκλίνος Ντελάνο Ρούζβελτ εξέδωσε προεδρική διακήρυξη με την οποία η επέτειος των γενεθλίων του Όρβιλ ορίστηκε ως Εθνική Ημέρα Αεροπορίας, μια εθνική γιορτή που γιορτάζει την ανάπτυξη της αεροπορίας.

Στις 19 Απριλίου 1944, το δεύτερο αεροσκάφος Lockheed Constellation παραγωγής, με πιλότο τον Howard Hughes και τον πρόεδρο της TWA Jack Frye, πέταξε από το Burbank της Καλιφόρνια στην Ουάσιγκτον σε 6 ώρες και 57 λεπτά (2300 μίλια, 330,9 μίλια/ώρα). Στο ταξίδι της επιστροφής, το αεροπλάνο σταμάτησε στο Wright Field για να δώσει στον Orville Wright την τελευταία του πτήση με αεροπλάνο, περισσότερα από 40 χρόνια μετά την ιστορική πρώτη του πτήση. Ίσως μάλιστα να χειρίστηκε για λίγο τα χειριστήρια. Σχολίασε ότι το άνοιγμα των φτερών του Constellation ήταν μεγαλύτερο από την απόσταση της πρώτης του πτήσης.

Το τελευταίο μεγάλο έργο του Orville ήταν η επίβλεψη της ανάκτησης και συντήρησης του Wright Flyer III του 1905, το οποίο οι ιστορικοί περιγράφουν ως το πρώτο πρακτικό αεροπλάνο.

Ο Orville εξέφρασε τη θλίψη του σε μια συνέντευξή του χρόνια αργότερα για το θάνατο και την καταστροφή που προκάλεσαν τα βομβαρδιστικά του Β” Παγκοσμίου Πολέμου:

Τολμήσαμε να ελπίζουμε ότι είχαμε εφεύρει κάτι που θα έφερνε μόνιμη ειρήνη στη γη. Αλλά κάναμε λάθος … Όχι, δεν μετανιώνω για τη συμμετοχή μου στην εφεύρεση του αεροπλάνου, αν και κανείς δεν θα μπορούσε να λυπηθεί περισσότερο από μένα την καταστροφή που προκάλεσε. Αισθάνομαι για το αεροπλάνο περίπου το ίδιο όπως και για τη φωτιά. Δηλαδή, λυπάμαι για όλες τις τρομερές ζημιές που προκαλεί η φωτιά, αλλά πιστεύω ότι είναι καλό για το ανθρώπινο γένος που κάποιος ανακάλυψε πώς να ανάβει φωτιές και που μάθαμε πώς να χρησιμοποιούμε τη φωτιά για χιλιάδες σημαντικές χρήσεις.

Ο Όρβιλ πέθανε σε ηλικία 76 ετών στις 30 Ιανουαρίου 1948, πάνω από 35 χρόνια μετά τον αδελφό του, έπειτα από τη δεύτερη καρδιακή προσβολή, έχοντας ζήσει από την εποχή των αλόγων και των αμαξιδίων μέχρι την αυγή της υπερηχητικής πτήσης. Και οι δύο αδελφοί είναι θαμμένοι στον οικογενειακό τάφο στο νεκροταφείο Woodland, στο Ντέιτον του Οχάιο. Ο John T. Daniels, ο ακτοφύλακας που τράβηξε τη διάσημη φωτογραφία της πρώτης τους πτήσης, πέθανε την επομένη του Orville.

Οι ισχυρισμοί για την πρώτη μηχανοκίνητη πτήση διατυπώνονται για τους Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse και Karl Jatho για τις δοκιμασίες τους που έχουν τεκμηριωθεί ποικιλοτρόπως κατά τα έτη πριν από το 1903. Ισχυρισμοί ότι η πρώτη πραγματική πτήση πραγματοποιήθηκε μετά το 1903 διατυπώνονται για τους Traian Vuia και Alberto Santos-Dumont. Οι υποστηρικτές των πρωτοπόρων μετά τον Ράιτ υποστηρίζουν ότι οι τεχνικές που χρησιμοποίησαν οι αδελφοί Ράιτ τους αποκλείουν ως τους πρώτους που πραγματοποίησαν επιτυχείς πτήσεις με αεροπλάνο. Οι τεχνικές αυτές ήταν: ολισθητήρες αντί για τροχούς, αντίθετος άνεμος κατά την απογείωση και καταπέλτης μετά το 1903. Οι υποστηρικτές των αδελφών Ράιτ υποστηρίζουν ότι οι αποδεδειγμένες, επανειλημμένες, ελεγχόμενες και συνεχείς πτήσεις των αδελφών Ράιτ τους δίνουν το δικαίωμα να αναγνωριστούν ως εφευρέτες του αεροπλάνου, ανεξάρτητα από τις τεχνικές αυτές.

Ο ιστορικός της αεροπλοΐας C.H. Gibbs-Smith ήταν υποστηρικτής της αξίωσης των Wrights για πρωτοκαθεδρία στην πτήση. Έγραψε ότι μια πόρτα αχυρώνα μπορεί να “πετάξει” για μια μικρή απόσταση αν της προσφερθεί αρκετή ενέργεια- διαπίστωσε ότι τα πολύ περιορισμένα πειράματα πτήσης των Ader, Vuia και άλλων ήταν “μηχανοκίνητα άλματα” αντί για πλήρως ελεγχόμενες πτήσεις.

Οι αμερικανικές πολιτείες του Οχάιο και της Βόρειας Καρολίνας έχουν αμφότερες τα εύσημα για τους αδελφούς Ράιτ και τις εφευρέσεις τους που άλλαξαν τον κόσμο – το Οχάιο επειδή οι αδελφοί ανέπτυξαν και κατασκεύασαν το σχέδιό τους στο Ντέιτον, και η Βόρεια Καρολίνα, επειδή στο Κίτι Χοκ έγινε η πρώτη πτήση των Ράιτ με κινητήρα. Με πνεύμα φιλικής αντιπαλότητας, το Οχάιο υιοθέτησε το σλόγκαν “Γενέτειρα της Αεροπορίας” (αργότερα “Γενέτειρα των πρωτοπόρων της Αεροπορίας”, αναγνωρίζοντας όχι μόνο τους Ράιτ, αλλά και τους αστροναύτες Τζον Γκλεν και Νιλ Άρμστρονγκ, αμφότεροι γηγενείς του Οχάιο). Το σύνθημα εμφανίζεται στις πινακίδες κυκλοφορίας του Οχάιο. Η Βόρεια Καρολίνα χρησιμοποιεί το σύνθημα “First in Flight” στις πινακίδες κυκλοφορίας της.

Ο χώρος των πρώτων πτήσεων στη Βόρεια Καρολίνα διατηρείται ως Εθνικό Μνημείο Αδελφών Ράιτ, ενώ οι εγκαταστάσεις τους στο Οχάιο αποτελούν μέρος του Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Καθώς οι θέσεις και των δύο πολιτειών μπορούν να υπερασπιστούν πραγματικά και η καθεμία έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ιστορία της πτήσης, καμία πολιτεία δεν έχει αποκλειστικές αξιώσεις για το επίτευγμα των Ράιτ. παρά τον ανταγωνισμό μεταξύ των δύο αυτών πολιτειών, το 1937 το τελευταίο ποδηλατάδικο και το σπίτι των Ράιτ μεταφέρθηκαν από το Ντέιτον του Οχάιο στο Greenfield Village στο Ντίρμπορν του Μίσιγκαν, όπου και παραμένουν.

Η NASA ονόμασε την πρώτη περιοχή απογείωσης και προσγείωσης στον Άρη για το ελικόπτερο Ingenuity του 2021 “Wright Brothers Field”. Το Ingenuity έφτασε στον Άρη αποθηκευμένο κάτω από το ρόβερ Perseverance στο πλαίσιο της αποστολής Mars 2020, πέταξε πέντε φορές από το Wright Brothers Field μεταξύ 19 Απριλίου και 7 Μαΐου 2021 και απομακρύνθηκε από το πεδίο κατά την πέμπτη πτήση του στις 7 Μαΐου.

Το ελικόπτερο φέρει ένα μικρό κομμάτι υφάσματος πτέρυγας από το αεροπλάνο Wright Flyer του 1903 συνδεδεμένο σε ένα καλώδιο κάτω από τον ηλιακό του πίνακα. Το 1969, ο Νιλ Άρμστρονγκ μετέφερε ένα παρόμοιο τεχνούργημα του Wright Flyer στη Σελήνη με τη σεληνάκατο Eagle κατά τη διάρκεια του Apollo 11.

Πηγές

1. Wright brothers
2. Αδελφοί Ράιτ