Χένρυ Φορντ
gigatos | 12 Νοεμβρίου, 2021
Σύνοψη
Ο Χένρι Φορντ (30 Ιουλίου 1863 – 7 Απριλίου 1947) ήταν Αμερικανός βιομήχανος, μεγαλοεπιχειρηματίας, ιδρυτής της Ford Motor Company και κύριος δημιουργός της τεχνικής της γραμμής συναρμολόγησης για τη μαζική παραγωγή. Δημιουργώντας το πρώτο αυτοκίνητο που μπορούσαν να αγοράσουν οι Αμερικανοί της μεσαίας τάξης, μετέτρεψε το αυτοκίνητο από ακριβό αξιοπερίεργο σε προσιτό μεταφορικό μέσο που επηρέασε βαθιά το τοπίο του 20ού αιώνα.
Η εισαγωγή του αυτοκινήτου Ford Model T έφερε επανάσταση στις μεταφορές και την αμερικανική βιομηχανία. Ως ιδιοκτήτης της Ford Motor Company, έγινε ένας από τους πλουσιότερους και γνωστότερους ανθρώπους στον κόσμο. Του πιστώνεται ο “φορντισμός”, η μαζική παραγωγή φθηνών αγαθών σε συνδυασμό με υψηλούς μισθούς για τους εργάτες. Ο Ford είχε ένα παγκόσμιο όραμα, με τον καταναλωτισμό ως το κλειδί για την ειρήνη. Η έντονη προσήλωσή του στη συστηματική μείωση του κόστους οδήγησε σε πολλές τεχνικές και επιχειρηματικές καινοτομίες, συμπεριλαμβανομένου ενός συστήματος franchise που έβαλε αντιπροσωπείες σε όλη τη Βόρεια Αμερική και σε μεγάλες πόλεις σε έξι ηπείρους. Ο Ford άφησε το μεγαλύτερο μέρος του τεράστιου πλούτου του στο Ίδρυμα Ford και κανόνισε να το ελέγχει μόνιμα η οικογένειά του.
Ο Ford ήταν επίσης ευρέως γνωστός για τον ειρηνισμό του κατά τα πρώτα χρόνια του Α” Παγκοσμίου Πολέμου και για την προώθηση αντισημιτικού περιεχομένου, συμπεριλαμβανομένων των Πρωτοκόλλων των Σοφών της Σιών, μέσω της εφημερίδας του The Dearborn Independent και του βιβλίου The International Jew.
Ο Χένρι Φορντ γεννήθηκε στις 30 Ιουλίου 1863 σε μια φάρμα στην πόλη Springwells του Μίσιγκαν. Ο πατέρας του, Γουίλιαμ Φορντ (1826-1905), γεννήθηκε στην κομητεία Κορκ της Ιρλανδίας, από οικογένεια που είχε μεταναστεύσει από το Σόμερσετ της Αγγλίας τον 16ο αιώνα. Η μητέρα του, Mary Ford (οι γονείς της πέθαναν όταν ήταν παιδί και υιοθετήθηκε από τους γείτονες, τους O”Herns. Τα αδέλφια του Χένρι Φορντ ήταν η Μάργκαρετ Φορντ (William Ford (1871-1917) και ο Ρόμπερτ Φορντ (1873-1934).
Ο πατέρας του του χάρισε ένα ρολόι τσέπης στην εφηβεία του. Στα 15 του, ο Ford αποσυναρμολογούσε και συναρμολογούσε δεκάδες φορές τα ρολόγια φίλων και γειτόνων, αποκτώντας τη φήμη του επισκευαστή ρολογιών. Στα είκοσί του, ο Ford περπατούσε τέσσερα μίλια για να πάει στην επισκοπική εκκλησία τους κάθε Κυριακή.
Ο Φορντ ήταν συντετριμμένος όταν πέθανε η μητέρα του το 1876. Ο πατέρας του περίμενε ότι θα αναλάμβανε τελικά την οικογενειακή φάρμα, αλλά ο ίδιος απεχθανόταν τις αγροτικές εργασίες. Αργότερα έγραψε: “Ποτέ δεν είχα ιδιαίτερη αγάπη για τη φάρμα – αγαπούσα τη μητέρα στη φάρμα”.
Το 1879, ο Ford έφυγε από το σπίτι του για να εργαστεί ως μαθητευόμενος μηχανικός στο Ντιτρόιτ, αρχικά στην James F. Flower & Bros. και αργότερα στην Detroit Dry Dock Co. Το 1882, επέστρεψε στο Dearborn για να εργαστεί στην οικογενειακή φάρμα, όπου έγινε έμπειρος στον χειρισμό της φορητής ατμομηχανής Westinghouse. Αργότερα προσλήφθηκε από την Westinghouse για να συντηρεί τις ατμομηχανές της. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο Ford σπούδασε επίσης λογιστική στο Goldsmith, Bryant & Stratton Business College στο Ντιτρόιτ.
Ο Ford δήλωσε ότι δύο σημαντικά γεγονότα συνέβησαν το 1875 όταν ήταν 12 ετών. Έλαβε ένα ρολόι και έγινε μάρτυρας της λειτουργίας μιας μηχανής των Nichols και Shepard, “…το πρώτο όχημα εκτός από ιππήλατο που είχα δει ποτέ”. Στο αγροτικό του εργαστήριο, ο Ford κατασκεύασε ένα “ατμοκίνητο βαγόνι ή τρακτέρ” και ένα ατμοκίνητο αυτοκίνητο, αλλά θεώρησε ότι “ο ατμός δεν ήταν κατάλληλος για ελαφρά οχήματα”, καθώς “ο λέβητας ήταν επικίνδυνος”. Ο Φορντ είπε επίσης ότι “δεν έβλεπε τη χρησιμότητα του πειραματισμού με τον ηλεκτρισμό, λόγω του κόστους των καλωδίων για τρόλεϊ, και “καμία μπαταρία αποθήκευσης δεν υπήρχε στον ορίζοντα με βάρος που να είναι πρακτικό”. Το 1885, ο Ford επισκεύασε έναν κινητήρα Otto και το 1887 κατασκεύασε ένα μοντέλο τεσσάρων κύκλων με διάμετρο μίας ίντσας και διαδρομή τριών ιντσών. Το 1890, ο Ford άρχισε να εργάζεται πάνω σε έναν δικύλινδρο κινητήρα. Ο Φορντ δήλωσε: “Το 1892 ολοκλήρωσα το πρώτο μου αυτοκίνητο, το οποίο κινούνταν από έναν δικύλινδρο κινητήρα τεσσάρων ίππων, με οπή δυόμισι ιντσών και διαδρομή έξι ιντσών, ο οποίος συνδεόταν με ιμάντα με έναν αντίθετο άξονα και στη συνέχεια με αλυσίδα με τον πίσω τροχό. Ο ιμάντας μετατοπιζόταν από έναν μοχλό συμπλέκτη για τον έλεγχο της ταχύτητας στα 10 ή 20 μίλια την ώρα, που ενισχυόταν από ένα γκάζι. Άλλα χαρακτηριστικά περιλάμβαναν συρμάτινους τροχούς ποδηλάτου 28 ιντσών με ελαστικά από καουτσούκ, ποδόφρενο, δεξαμενή βενζίνης 3 γαλονιών και, αργότερα, μανδύα νερού γύρω από τους κυλίνδρους για ψύξη. Ο Ford πρόσθεσε ότι “την άνοιξη του 1893 η μηχανή λειτουργούσε προς μερική ικανοποίησή μου και έδινε την ευκαιρία να δοκιμάσω περαιτέρω το σχεδιασμό και το υλικό στο δρόμο”. Μεταξύ του 1895 και του 1896, ο Ford οδήγησε αυτή τη μηχανή περίπου 1000 μίλια. Στη συνέχεια ξεκίνησε ένα δεύτερο αυτοκίνητο το 1896, κατασκευάζοντας τελικά τρία από αυτά στο εργαστήριο του σπιτιού του.
Ο Ford παντρεύτηκε την Clara Jane Bryant (1866-1950) στις 11 Απριλίου 1888 και συντηρούσε τον εαυτό του με τη γεωργία και τη λειτουργία ενός πριονιστηρίου. Απέκτησαν ένα παιδί, τον Edsel Ford (1893-1943).
Το 1891, ο Ford έγινε μηχανικός στην Edison Illuminating Company του Ντιτρόιτ. Μετά την προαγωγή του σε αρχιμηχανικό το 1893, είχε αρκετό χρόνο και χρήματα για να αφιερώσει την προσοχή του στα πειράματά του για τους βενζινοκινητήρες. Τα πειράματα αυτά κορυφώθηκαν το 1896 με την ολοκλήρωση ενός αυτοκινούμενου οχήματος, το οποίο ονόμασε Ford Quadricycle. Το οδήγησε δοκιμαστικά στις 4 Ιουνίου. Μετά από διάφορες δοκιμαστικές διαδρομές, ο Ford σκέφτηκε τρόπους βελτίωσης του Quadricycle.
Επίσης, το 1896, ο Ford συμμετείχε σε μια συνάντηση στελεχών της Edison, όπου τον σύστησαν στον Thomas Edison. Ο Έντισον ενέκρινε τους αυτοκινητικούς πειραματισμούς του Φορντ. Ενθαρρυμένος από τον Έντισον, ο Φορντ σχεδίασε και κατασκεύασε ένα δεύτερο όχημα, το οποίο ολοκλήρωσε το 1898. Με την υποστήριξη του κεφαλαίου του βαρόνου ξυλείας του Ντιτρόιτ William H. Murphy, ο Ford παραιτήθηκε από την Edison Company και ίδρυσε την Detroit Automobile Company στις 5 Αυγούστου 1899. Ωστόσο, τα αυτοκίνητα που παρήγαγε ήταν χαμηλότερης ποιότητας και υψηλότερης τιμής απ” ό,τι ήθελε ο Φορντ. Τελικά, η εταιρεία δεν ήταν επιτυχημένη και διαλύθηκε τον Ιανουάριο του 1901.
Με τη βοήθεια του C. Harold Wills, ο Ford σχεδίασε, κατασκεύασε και έτρεξε με επιτυχία σε αγώνες τον Οκτώβριο του 1901 ένα αυτοκίνητο 26 ίππων. Με αυτή την επιτυχία, ο Murphy και άλλοι μέτοχοι της Detroit Automobile Company δημιούργησαν την Henry Ford Company στις 30 Νοεμβρίου 1901, με τον Ford ως επικεφαλής μηχανικό. Το 1902, ο Murphy έφερε τον Henry M. Leland ως σύμβουλο- ο Ford, σε απάντηση, εγκατέλειψε την εταιρεία που έφερε το όνομά του. Με την αποχώρηση του Ford, ο Leland μετονόμασε την εταιρεία σε Cadillac Automobile Company.
Σε συνεργασία με τον πρώην ποδηλάτη Tom Cooper, η Ford κατασκεύασε επίσης το αγωνιστικό “999” με 80+ ίππους, το οποίο ο Barney Oldfield θα οδηγούσε για να κερδίσει σε έναν αγώνα τον Οκτώβριο του 1902. Ο Ford έλαβε την υποστήριξη ενός παλιού γνωστού του, του Alexander Y. Malcomson, ενός εμπόρου άνθρακα στην περιοχή του Ντιτρόιτ. Δημιούργησαν την εταιρεία “Ford & Malcomson, Ltd.” για την κατασκευή αυτοκινήτων. Ο Ford ξεκίνησε να σχεδιάζει ένα φθηνό αυτοκίνητο και το δίδυμο νοίκιασε ένα εργοστάσιο και συμβλήθηκε με ένα μηχανουργείο που ανήκε στους John και Horace E. Dodge για την προμήθεια εξαρτημάτων αξίας άνω των 160.000 δολαρίων. Οι πωλήσεις ήταν αργές και δημιουργήθηκε κρίση όταν οι αδελφοί Dodge απαίτησαν την πληρωμή για την πρώτη τους αποστολή.
Διαβάστε επίσης, uncategorized – Αγγλοαμερικανικός πόλεμος του 1812
Ford Motor Company
Σε απάντηση, ο Malcomson έφερε μια άλλη ομάδα επενδυτών και έπεισε τους αδελφούς Dodge να αποδεχτούν ένα μέρος της νέας εταιρείας. Η Ford & Malcomson επανιδρύθηκε ως Ford Motor Company στις 16 Ιουνίου 1903, με κεφάλαιο 28.000 δολάρια. Στους αρχικούς επενδυτές περιλαμβάνονταν οι Ford και Malcomson, οι αδελφοί Dodge, ο θείος του Malcomson, John S. Gray, ο γραμματέας του Malcolmson, James Couzens, και δύο από τους δικηγόρους του Malcomson, ο John W. Anderson και ο Horace Rackham. Λόγω της αστάθειας της Ford, ο Gray εξελέγη πρόεδρος της εταιρείας. Στη συνέχεια, ο Ford έκανε επίδειξη ενός νεοσχεδιασμένου αυτοκινήτου στον πάγο της λίμνης Σεν Κλερ, διανύοντας 1 μίλι (1,6 χλμ.) σε 39,4 δευτερόλεπτα και σημειώνοντας νέο ρεκόρ ταχύτητας ξηράς με 91,3 μίλια την ώρα (146,9 χλμ. την ώρα). Πεπεισμένος από αυτή την επιτυχία, ο οδηγός αγώνων Barney Oldfield, ο οποίος ονόμασε το νέο αυτό μοντέλο της Ford “999” προς τιμήν της ταχύτερης ατμομηχανής της εποχής, γύρισε το αυτοκίνητο σε όλη τη χώρα, κάνοντας τη μάρκα Ford γνωστή σε όλες τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η Ford ήταν επίσης ένας από τους πρώτους υποστηρικτές του Indianapolis 500.
Το μοντέλο Τ έκανε το ντεμπούτο του την 1η Οκτωβρίου 1908. Είχε το τιμόνι στα αριστερά, κάτι που σύντομα αντέγραψε κάθε άλλη εταιρεία. Ολόκληρος ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν κλειστά- οι τέσσερις κύλινδροι ήταν χυτοί σε ένα συμπαγές μπλοκ- η ανάρτηση χρησιμοποιούσε δύο ημιελλειπτικά ελατήρια. Το αυτοκίνητο ήταν πολύ απλό στην οδήγηση και εύκολο και φθηνό στην επισκευή. Ήταν τόσο φτηνό με 825 δολάρια το 1908 (23.760 δολάρια σήμερα), με την τιμή του να μειώνεται κάθε χρόνο, ώστε μέχρι τη δεκαετία του 1920, η πλειονότητα των Αμερικανών οδηγών είχε μάθει να οδηγεί με το Μοντέλο Τ, παρά το γεγονός ότι οι οδηγοί που ήταν εξοικειωμένοι μόνο με το μοναδικό πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων του Μοντέλου Τ που λειτουργούσε με το πόδι και το γκάζι-καζανάκι του τιμονιού έπρεπε να μάθουν ένα εντελώς διαφορετικό σύνολο δεξιοτήτων για να οδηγήσουν οποιοδήποτε άλλο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο της εποχής.
Οι πωλήσεις ξεπέρασαν τις 250.000 το 1914. Μέχρι το 1916, καθώς η τιμή έπεσε στα 360 δολάρια για το βασικό αυτοκίνητο περιήγησης, οι πωλήσεις έφτασαν τις 472.000.
Μέχρι το 1918, τα μισά από όλα τα αυτοκίνητα στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν μοντέλα Ts. Όλα τα νέα αυτοκίνητα ήταν μαύρα- όπως έγραψε ο Ford στην αυτοβιογραφία του, “κάθε πελάτης μπορεί να έχει ένα αυτοκίνητο βαμμένο σε όποιο χρώμα θέλει, αρκεί να είναι μαύρο”. Μέχρι την ανάπτυξη της γραμμής συναρμολόγησης, η οποία επέβαλε το μαύρο χρώμα λόγω του ταχύτερου χρόνου στεγνώματος, τα Model Ts ήταν διαθέσιμα και σε άλλα χρώματα, συμπεριλαμβανομένου του κόκκινου. Ο σχεδιασμός προωθήθηκε και υπερασπίστηκε με θέρμη από τη Ford και η παραγωγή συνεχίστηκε μέχρι και το 1927- η τελική συνολική παραγωγή ήταν 15.007.034. Το ρεκόρ αυτό διατηρήθηκε για τα επόμενα 45 χρόνια και επιτεύχθηκε σε 19 χρόνια από την παρουσίαση του πρώτου Model T (1908).
Ο Henry Ford παρέδωσε την προεδρία της Ford Motor Company στον γιο του Edsel Ford τον Δεκέμβριο του 1918. Ο Χένρι διατήρησε την τελική εξουσία λήψης αποφάσεων και μερικές φορές ανέτρεπε τις αποφάσεις του γιου του. Ο Φορντ ίδρυσε μια άλλη εταιρεία, την Henry Ford and Son, και έκανε μια επίδειξη παίρνοντας τον εαυτό του και τους καλύτερους υπαλλήλους του στη νέα εταιρεία- ο στόχος ήταν να τρομάξει τους εναπομείναντες αρνητικούς μετόχους της Ford Motor Company να του πουλήσουν τις μετοχές τους πριν χάσουν το μεγαλύτερο μέρος της αξίας τους. (Ήταν αποφασισμένος να έχει τον πλήρη έλεγχο των στρατηγικών αποφάσεων.) Το τέχνασμα πέτυχε, και οι Ford και Edsel αγόρασαν όλες τις εναπομείνασες μετοχές από τους άλλους επενδυτές, δίνοντας έτσι στην οικογένεια την αποκλειστική κυριότητα της εταιρείας.
Το 1922, η Ford αγόρασε επίσης τη Lincoln Motor Co., η οποία είχε ιδρυθεί από τον ιδρυτή της Cadillac Henry Leland και τον γιο του Wilfred κατά τη διάρκεια του Α” Παγκοσμίου Πολέμου. Παρά την εξαγορά αυτή μιας εταιρείας κατασκευής αυτοκινήτων υψηλής ποιότητας, ο Χένρι επέδειξε σχετικά μικρό ενθουσιασμό για τα πολυτελή αυτοκίνητα σε αντίθεση με τον Έντσελ, ο οποίος επεδίωξε ενεργά να επεκτείνει τη Ford στην αγορά της υψηλής ποιότητας. Το αρχικό μοντέλο Lincoln Model L που είχαν παρουσιάσει οι Λέλαντ το 1920 διατηρήθηκε επίσης στην παραγωγή, ανέγγιχτο για μια δεκαετία, μέχρι που έγινε πολύ παρωχημένο. Αντικαταστάθηκε από το εκσυγχρονισμένο μοντέλο Κ το 1931.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1920, η General Motors ανέβαινε ραγδαία ως η κορυφαία αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Ο πρόεδρος της GM Alfred Sloan καθιέρωσε τη “σκάλα τιμών” της εταιρείας, σύμφωνα με την οποία η GM θα προσέφερε ένα αυτοκίνητο για “κάθε πορτοφόλι και σκοπό”, σε αντίθεση με την έλλειψη ενδιαφέροντος της Ford για οτιδήποτε άλλο εκτός της αγοράς χαμηλού κόστους. Παρόλο που ο Henry Ford ήταν αντίθετος με την αντικατάσταση του μοντέλου Τ, που είχε πλέον συμπληρώσει 16 χρόνια ζωής, η Chevrolet έθετε μια νέα τολμηρή πρόκληση ως το εισαγωγικό τμήμα της GM στη σκάλα τιμών της εταιρείας. Η Ford αντιστάθηκε επίσης στην ολοένα και πιο δημοφιλή ιδέα των προγραμμάτων πληρωμών για τα αυτοκίνητα. Με τις πωλήσεις του Model T να αρχίζουν να κατρακυλούν, η Ford αναγκάστηκε να υποχωρήσει και να εγκρίνει τις εργασίες για ένα διάδοχο μοντέλο, διακόπτοντας την παραγωγή για 18 μήνες. Στο διάστημα αυτό, η Ford κατασκεύασε ένα τεράστιο νέο εργοστάσιο συναρμολόγησης στο River Rouge για το νέο Model A, το οποίο κυκλοφόρησε το 1927.
Εκτός από τη σκάλα των τιμών της, η GM καθιερώθηκε επίσης γρήγορα στην πρωτοπορία του σχεδιασμού των αυτοκινήτων υπό το Τμήμα Τεχνών και Χρωμάτων του Harley Earl, έναν άλλο τομέα του σχεδιασμού αυτοκινήτων που ο Henry Ford δεν εκτιμούσε ή δεν κατανοούσε πλήρως. Η Ford δεν θα είχε ένα πραγματικό ισοδύναμο του τμήματος styling της GM για πολλά χρόνια.
Μέχρι το 1926, οι φθίνουσες πωλήσεις του Model T έπεισαν τελικά τη Ford να κατασκευάσει ένα νέο μοντέλο. Συνέχισε το έργο με μεγάλο ενδιαφέρον για το σχεδιασμό του κινητήρα, του πλαισίου και άλλων μηχανικών αναγκών, ενώ άφησε το σχεδιασμό του αμαξώματος στο γιο του. Αν και ο Ford θεωρούσε τον εαυτό του ιδιοφυΐα της μηχανικής, είχε ελάχιστη επίσημη εκπαίδευση στη μηχανολογία και δεν μπορούσε καν να διαβάσει ένα σχέδιο. Μια ταλαντούχα ομάδα μηχανικών διεξήγαγε το μεγαλύτερο μέρος της πραγματικής εργασίας για τον σχεδιασμό του μοντέλου Α (και αργότερα του flathead V8) με τον Ford να τους επιβλέπει στενά και να τους δίνει τη γενική κατεύθυνση. Ο Edsel κατάφερε επίσης να υπερνικήσει τις αρχικές αντιρρήσεις του πατέρα του για την προσθήκη ενός κιβωτίου ταχυτήτων με συρόμενο κιβώτιο ταχυτήτων.
Το αποτέλεσμα ήταν το επιτυχημένο Ford Model A, το οποίο παρουσιάστηκε τον Δεκέμβριο του 1927 και παρήχθη μέχρι το 1931, με συνολική παραγωγή άνω των τεσσάρων εκατομμυρίων. Στη συνέχεια, η εταιρεία Ford υιοθέτησε ένα σύστημα ετήσιας αλλαγής μοντέλου παρόμοιο με αυτό που είχε πρόσφατα πρωτοπορήσει η ανταγωνίστριά της General Motors (και που χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα από τις αυτοκινητοβιομηχανίες). Μόλις τη δεκαετία του 1930 ο Ford ξεπέρασε την αντίθεσή του στις χρηματοδοτικές εταιρείες, και η Universal Credit Corporation που ανήκε στη Ford έγινε μια σημαντική επιχείρηση χρηματοδότησης αυτοκινήτων. Ο Χένρι Φορντ εξακολουθούσε να αντιστέκεται σε πολλές τεχνολογικές καινοτομίες, όπως τα υδραυλικά φρένα και οι ολόσωμες μεταλλικές οροφές, τις οποίες τα οχήματα της Ford δεν υιοθέτησαν μέχρι το 1935-36. Για το 1932, ωστόσο, η Ford έριξε μια βόμβα με τον flathead Ford V8, τον πρώτο οκτακύλινδρο κινητήρα χαμηλής τιμής. Ο flathead V8, παραλλαγές του οποίου χρησιμοποιήθηκαν στα οχήματα της Ford για 20 χρόνια, ήταν το αποτέλεσμα ενός μυστικού προγράμματος που ξεκίνησε το 1930 και ο Henry είχε αρχικά σκεφτεί έναν ριζοσπαστικό κινητήρα X-8 προτού συμφωνήσει σε μια συμβατική σχεδίαση. Έδωσε στη Ford τη φήμη ενός κατασκευαστή επιδόσεων που ήταν κατάλληλος για hot-rodding.
Ο Ford δεν πίστευε στους λογιστές- συγκέντρωσε μια από τις μεγαλύτερες περιουσίες στον κόσμο χωρίς ποτέ να ελεγχθεί η εταιρεία του υπό τη διοίκησή του. Χωρίς λογιστικό τμήμα, ο Ford δεν είχε τρόπο να γνωρίζει ακριβώς πόσα χρήματα εισέπραττε και ξόδευε κάθε μήνα, και οι λογαριασμοί και τα τιμολόγια της εταιρείας φέρονται να υπολογίζονταν με το ζύγισμά τους σε μια ζυγαριά. Μόνο το 1956 η Ford θα γινόταν δημόσια εισηγμένη εταιρεία.
Επίσης, μετά από επιμονή του Edsel, η Ford λάνσαρε τη Mercury το 1939 ως μάρκα μεσαίας κατηγορίας για να αμφισβητήσει τις Dodge και Buick, αν και ο Henry έδειξε επίσης σχετικά λίγο ενθουσιασμό γι” αυτήν.
Ο Ford ήταν πρωτοπόρος του “καπιταλισμού της πρόνοιας”, με σκοπό να βελτιώσει τη μοίρα των εργαζομένων του και κυρίως να μειώσει τον μεγάλο κύκλο εργασιών που ανάγκαζε πολλά τμήματα να προσλαμβάνουν 300 άτομα ετησίως για να καλύψουν 100 θέσεις εργασίας. Η αποτελεσματικότητα σήμαινε την πρόσληψη και διατήρηση των καλύτερων εργαζομένων.
Ο Ford εξέπληξε τον κόσμο το 1914 προσφέροντας μισθό 5 δολάρια την ημέρα (130 δολάρια σήμερα), που υπερδιπλασίαζε το μισθό των περισσότερων εργαζομένων του. Μια εφημερίδα του Κλίβελαντ, στο Οχάιο, έγραψε στο κύριο άρθρο της ότι η ανακοίνωση αυτή “εκτοξεύτηκε σαν εκτυφλωτικός πύραυλος μέσα από τα σκοτεινά σύννεφα της παρούσας βιομηχανικής ύφεσης”. Η κίνηση αποδείχθηκε εξαιρετικά επικερδής- αντί για συνεχή εναλλαγή εργαζομένων, οι καλύτεροι μηχανικοί του Ντιτρόιτ συνέρρεαν στη Ford, φέρνοντας το ανθρώπινο κεφάλαιο και την τεχνογνωσία τους, αυξάνοντας την παραγωγικότητα και μειώνοντας το κόστος εκπαίδευσης. Ο Ford ανακοίνωσε το πρόγραμμα των 5 δολαρίων την ημέρα στις 5 Ιανουαρίου 1914, αυξάνοντας το ελάχιστο ημερομίσθιο από 2,34 δολάρια σε 5 δολάρια για τους άνδρες εργάτες που πληρούσαν τις προϋποθέσεις.
Το Ντιτρόιτ ήταν ήδη μια πόλη με υψηλούς μισθούς, αλλά οι ανταγωνιστές αναγκάστηκαν να αυξήσουν τους μισθούς ή να χάσουν τους καλύτερους εργαζομένους τους. Η πολιτική της Ford απέδειξε ότι πληρώνοντας τους εργαζόμενους περισσότερο θα τους επέτρεπε να αντέξουν οικονομικά τα αυτοκίνητα που παρήγαγαν και έτσι θα έδινε ώθηση στην τοπική οικονομία. Είδε τους αυξημένους μισθούς ως καταμερισμό των κερδών που συνδεόταν με την επιβράβευση εκείνων που ήταν πιο παραγωγικοί και με καλό χαρακτήρα. Ίσως ήταν ο Couzens που έπεισε τον Ford να υιοθετήσει το ημερομίσθιο των 5 δολαρίων.
Πραγματική συμμετοχή στα κέρδη προσφερόταν στους υπαλλήλους που εργάζονταν στην εταιρεία για έξι μήνες ή περισσότερο και, το σημαντικότερο, που ζούσαν τη ζωή τους με τρόπο που ενέκρινε το “Κοινωνικό Τμήμα” της Ford. Καταδίκαζαν τη μεγάλη κατανάλωση αλκοόλ, τον τζόγο και αυτό που σήμερα αποκαλείται “deadbeat dads”. Το Κοινωνικό Τμήμα χρησιμοποιούσε 50 ερευνητές και βοηθητικό προσωπικό για τη διατήρηση των προτύπων των εργαζομένων- ένα μεγάλο ποσοστό των εργαζομένων ήταν σε θέση να τύχει αυτού του “μεριδίου κέρδους”.
Η επέμβαση του Ford στην ιδιωτική ζωή των υπαλλήλων του ήταν εξαιρετικά αμφιλεγόμενη και σύντομα απέσυρε τις πιο παρεμβατικές πτυχές της. Μέχρι τη στιγμή που έγραψε τα απομνημονεύματά του το 1922, μιλούσε για το Κοινωνικό Τμήμα και τους ιδιωτικούς όρους για τη διανομή των κερδών σε παρελθοντικό χρόνο. Παραδέχτηκε ότι “ο πατερναλισμός δεν έχει θέση στη βιομηχανία. Το έργο της πρόνοιας που συνίσταται στο να εισχωρεί κανείς στις ιδιωτικές ανησυχίες των εργαζομένων είναι ξεπερασμένο. Οι άνθρωποι χρειάζονται συμβουλές και οι άνθρωποι χρειάζονται βοήθεια, συχνά ειδική βοήθεια- και όλα αυτά πρέπει να παρέχονται για λόγους αξιοπρέπειας. Αλλά το ευρύ εφαρμόσιμο σχέδιο επενδύσεων και συμμετοχής θα κάνει περισσότερα για τη σταθεροποίηση του κλάδου και την ενίσχυση της οργάνωσης από ό,τι οποιαδήποτε κοινωνική εργασία από το εξωτερικό. Χωρίς να αλλάξουμε την αρχή, αλλάξαμε τον τρόπο πληρωμής”.
Εκτός από την αύξηση των μισθών των εργαζομένων του, ο Ford εισήγαγε επίσης μια νέα, μειωμένη εβδομάδα εργασίας το 1926. Η απόφαση ελήφθη το 1922, όταν οι Ford και Crowther την περιέγραψαν ως έξι 8ωρες ημέρες, δίνοντας μια εβδομάδα 48 ωρών, αλλά το 1926 ανακοινώθηκε ως πέντε 8ωρες ημέρες, δίνοντας μια εβδομάδα 40 ωρών. Το πρόγραμμα προφανώς ξεκίνησε με το Σάββατο να ορίζεται ως εργάσιμη ημέρα, πριν γίνει ρεπό κάποια στιγμή αργότερα. Την 1η Μαΐου 1926, οι εργάτες του εργοστασίου της Ford Motor Company πέρασαν σε πενθήμερη εβδομάδα εργασίας 40 ωρών, ενώ οι υπάλληλοι γραφείου της εταιρείας έκαναν τη μετάβαση τον επόμενο Αύγουστο.
Ο Ford ήταν ανένδοτος κατά των εργατικών συνδικάτων. Εξήγησε τις απόψεις του για τα συνδικάτα στο κεφάλαιο 18 του βιβλίου My Life and Work. Πίστευε ότι επηρεάζονταν πολύ έντονα από ηγέτες που τελικά θα έκαναν περισσότερο κακό παρά καλό στους εργαζόμενους, παρά τα φαινομενικά καλά τους κίνητρα. Οι περισσότεροι ήθελαν να περιορίσουν την παραγωγικότητα ως μέσο για την προώθηση της απασχόλησης, αλλά ο Ford το θεωρούσε αυτό αυτοκαταστροφικό, διότι, κατά την άποψή του, η παραγωγικότητα ήταν απαραίτητη για την ύπαρξη οικονομικής ευημερίας.
Πίστευε ότι η αύξηση της παραγωγικότητας που καταργούσε ορισμένες θέσεις εργασίας θα τόνωνε ωστόσο την ευρύτερη οικονομία και θα δημιουργούσε νέες θέσεις εργασίας αλλού, είτε στην ίδια επιχείρηση είτε σε άλλες. Ο Ford πίστευε επίσης ότι οι ηγέτες των συνδικάτων είχαν ένα στρεβλό κίνητρο να υποδαυλίζουν διαρκείς κοινωνικοοικονομικές κρίσεις για να διατηρήσουν την εξουσία τους. Εν τω μεταξύ, πίστευε ότι οι έξυπνοι μάνατζερ είχαν κίνητρο να κάνουν το σωστό για τους εργαζομένους τους, επειδή έτσι θα μεγιστοποιούσαν τα κέρδη τους. Ωστόσο, ο Ford αναγνώρισε ότι πολλοί μάνατζερ ήταν βασικά πολύ κακοί στη διαχείριση για να κατανοήσουν αυτό το γεγονός. Όμως ο Ford πίστευε ότι τελικά, αν οι καλοί μάνατζερ, όπως αυτός, μπορούσαν να αποκρούσουν τις επιθέσεις των παραπλανημένων ανθρώπων τόσο από τα αριστερά όσο και από τα δεξιά (δηλαδή τόσο των σοσιαλιστών όσο και των αντιδραστικών κακών μάνατζερ), οι καλοί μάνατζερ θα δημιουργούσαν ένα κοινωνικοοικονομικό σύστημα στο οποίο ούτε η κακή διοίκηση ούτε τα κακά συνδικάτα θα μπορούσαν να βρουν αρκετή υποστήριξη για να συνεχίσουν να υπάρχουν.
Για να προλάβει τη συνδικαλιστική δραστηριότητα, ο Ford προήγαγε τον Harry Bennett, πρώην πυγμάχο του Ναυτικού, ως επικεφαλής του Τμήματος Υπηρεσιών. Ο Μπένετ χρησιμοποίησε διάφορες τακτικές εκφοβισμού για να καταστείλει τη συνδικαλιστική οργάνωση. Στις 7 Μαρτίου 1932, κατά τη διάρκεια της Μεγάλης Ύφεσης, οι άνεργοι εργάτες αυτοκινήτων του Ντιτρόιτ οργάνωσαν την πορεία πείνας της Ford προς το συγκρότημα Ford River Rouge για να υποβάλουν 14 αιτήματα στον Χένρι Φορντ. Το αστυνομικό τμήμα του Ντίρμπορν και οι φρουροί ασφαλείας της Ford άνοιξαν πυρ εναντίον των εργατών με αποτέλεσμα να τραυματιστούν πάνω από εξήντα άτομα και να χάσουν τη ζωή τους πέντε. Στις 26 Μαΐου 1937, οι άνδρες ασφαλείας του Bennett χτύπησαν με ρόπαλα μέλη της Ένωσης Εργαζομένων στην Αυτοκίνηση (UAW), μεταξύ των οποίων και τον Walter Reuther. Ενώ οι άνδρες του Bennett χτυπούσαν τους εκπροσώπους της UAW, ο επικεφαλής της αστυνομίας που επέβλεπε τη σκηνή ήταν ο Carl Brooks, απόφοιτος του Τμήματος Υπηρεσιών του Bennett, και “δεν έδωσε εντολή να επέμβει”. Την επόμενη ημέρα εμφανίστηκαν στις εφημερίδες φωτογραφίες των τραυματισμένων μελών της UAW, οι οποίες αργότερα έγιναν γνωστές ως “Η μάχη της διάβασης”.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1930 και στις αρχές της δεκαετίας του 1940, ο Edsel -ο οποίος ήταν πρόεδρος της εταιρείας- πίστευε ότι η Ford έπρεπε να καταλήξει σε συλλογική σύμβαση εργασίας με τα συνδικάτα, επειδή η βία, οι διακοπές της εργασίας και τα πικρά αδιέξοδα δεν μπορούσαν να συνεχιστούν για πάντα. Αλλά ο Ford, ο οποίος εξακολουθούσε να έχει το τελικό βέτο στην εταιρεία σε de facto βάση, αν και όχι σε επίσημη, αρνήθηκε να συνεργαστεί. Για αρκετά χρόνια, κρατούσε τον Μπένετ υπεύθυνο να μιλάει με τα συνδικάτα που προσπαθούσαν να οργανώσουν τη Ford Motor Company. Τα απομνημονεύματα του Sorensen καθιστούν σαφές ότι ο σκοπός του Ford που έθεσε τον Bennett επικεφαλής ήταν να διασφαλίσει ότι δεν θα επιτευχθούν ποτέ συμφωνίες.
Η Ford Motor Company ήταν η τελευταία αυτοκινητοβιομηχανία του Ντιτρόιτ που αναγνώρισε την UAW, παρά τις πιέσεις της υπόλοιπης αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ακόμη και της αμερικανικής κυβέρνησης. Μια καθιστική απεργία του συνδικάτου UAW τον Απρίλιο του 1941 έκλεισε το εργοστάσιο River Rouge. Ο Sorensen αφηγείται ότι ο αναστατωμένος Henry Ford ήταν πολύ κοντά στο να ακολουθήσει την απειλή να διαλύσει την εταιρεία αντί να συνεργαστεί. Ωστόσο, η σύζυγός του Κλάρα του είπε ότι θα τον εγκατέλειπε αν κατέστρεφε την οικογενειακή επιχείρηση. Κατά την άποψή της, δεν θα άξιζε το χάος που θα δημιουργούσε. Ο Ford συμμορφώθηκε με το τελεσίγραφο της συζύγου του και μάλιστα εκ των υστέρων συμφώνησε μαζί της. Εν μία νυκτί, η Ford Motor Company από την πιο πεισματική στάση μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών μετατράπηκε σε εκείνη με τους πιο ευνοϊκούς όρους σύμβασης UAW. Η σύμβαση υπογράφηκε τον Ιούνιο του 1941. Περίπου ένα χρόνο αργότερα, η Ford είπε στον Walter Reuther: “Ήταν ένα από τα πιο λογικά πράγματα που έκανε ποτέ ο Harry Bennett όταν έβαλε την UAW σε αυτό το εργοστάσιο”. Ο Reuther ρώτησε: “Τι εννοείτε;”. Ο Ford απάντησε: “Λοιπόν, πολεμούσατε τη General Motors και το πλήθος της Wall Street. Τώρα είστε εδώ μέσα και σας δώσαμε ένα συνδικαλιστικό κατάστημα και περισσότερα από όσα πήρατε από αυτούς. Αυτό σας φέρνει με το μέρος μας, έτσι δεν είναι; Μπορούμε να πολεμήσουμε την General Motors και τη Wall Street μαζί, ε;”
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Οράτιος Νέλσον
Ford Airplane Company
Όπως και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, η Ford εισήλθε στον αεροπορικό κλάδο κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, κατασκευάζοντας κινητήρες Liberty. Μετά τον πόλεμο, επέστρεψε στην αυτοκινητοβιομηχανία μέχρι το 1925, όταν η Ford εξαγόρασε την Stout Metal Airplane Company.
Το πιο επιτυχημένο αεροσκάφος της Ford ήταν το Ford 4AT Trimotor, το οποίο συχνά αποκαλούνταν “Tin Goose” λόγω της κατασκευής του από κυματοειδές μέταλλο. Χρησιμοποιούσε ένα νέο κράμα που ονομαζόταν Alclad και συνδύαζε την αντοχή στη διάβρωση του αλουμινίου με την αντοχή του ντουραλουμινίου. Το αεροπλάνο ήταν παρόμοιο με το V.VII-3m της Fokker και ορισμένοι λένε ότι οι μηχανικοί της Ford μέτρησαν κρυφά το αεροπλάνο της Fokker και στη συνέχεια το αντέγραψαν. Το Trimotor πέταξε για πρώτη φορά στις 11 Ιουνίου 1926 και ήταν το πρώτο επιτυχημένο επιβατικό αεροσκάφος των ΗΠΑ, φιλοξενώντας περίπου 12 επιβάτες με μάλλον άβολο τρόπο. Αρκετές παραλλαγές χρησιμοποιήθηκαν επίσης από τον αμερικανικό στρατό. Το Smithsonian Institution τίμησε τον Ford για την αλλαγή της αεροπορικής βιομηχανίας. Κατασκευάστηκαν 199 Trimotors πριν διακοπεί η παραγωγή του το 1933, όταν το τμήμα αεροσκαφών της Ford έκλεισε λόγω των χαμηλών πωλήσεων κατά τη διάρκεια της Μεγάλης Ύφεσης.
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Ρομελ – Η αλεπού της Ερήμου
Ειρήνη και πόλεμος
Ο Φορντ αντιτάχθηκε στον πόλεμο, τον οποίο θεωρούσε τρομερή σπατάλη, και υποστήριξε σκοπούς που αντιτάσσονταν στη στρατιωτική επέμβαση. Ο Φορντ έγινε ιδιαίτερα επικριτικός απέναντι σε όσους θεωρούσε ότι χρηματοδοτούσαν τον πόλεμο και προσπαθούσε να τους σταματήσει. Το 1915, η ειρηνιστής Rosika Schwimmer κέρδισε την εύνοια του Ford, ο οποίος συμφώνησε να χρηματοδοτήσει ένα πλοίο ειρήνης στην Ευρώπη, όπου μαίνονταν ο Α” Παγκόσμιος Πόλεμος. Εκεί ταξίδεψε μαζί με περίπου 170 άλλους επιφανείς ηγέτες της ειρήνης. Ο επισκοπικός πάστορας του Ford, ο αιδεσιμότατος Samuel S. Marquis, τον συνόδευσε στην αποστολή. Ο Marquis ήταν επικεφαλής του Τμήματος Κοινωνιολογίας της Ford από το 1913 έως το 1921. Ο Φορντ μίλησε στον Πρόεδρο Γουίλσον για την αποστολή, αλλά δεν είχε καμία κυβερνητική υποστήριξη. Η ομάδα του πήγε στην ουδέτερη Σουηδία και τις Κάτω Χώρες για να συναντηθεί με ακτιβιστές της ειρήνης. Στόχος πολλών γελοιοποιήσεων, ο Φορντ εγκατέλειψε το πλοίο μόλις έφτασε στη Σουηδία. Το 1915, ο Φορντ κατηγόρησε τους “Γερμανοεβραίους τραπεζίτες” για την υποκίνηση του πολέμου.
Τα εργοστάσια της Ford στο Ηνωμένο Βασίλειο παρήγαγαν τρακτέρ Fordson για την αύξηση της βρετανικής προμήθειας τροφίμων, καθώς και φορτηγά και κινητήρες αεροσκαφών. Όταν οι ΗΠΑ εισήλθαν στον πόλεμο το 1917, η εταιρεία έγινε σημαντικός προμηθευτής όπλων, ιδίως του κινητήρα Liberty για αεροπλάνα και ανθυποβρυχιακά σκάφη.
Το 1918, με τον πόλεμο σε εξέλιξη και την Κοινωνία των Εθνών να αποτελεί ολοένα και μεγαλύτερο ζήτημα στην παγκόσμια πολιτική, ο πρόεδρος Γούντροου Γουίλσον, Δημοκρατικός, ενθάρρυνε τον Φορντ να διεκδικήσει μια θέση στο Μίσιγκαν στη Γερουσία των ΗΠΑ. Ο Ουίλσον πίστευε ότι ο Φορντ θα μπορούσε να γείρει την πλάστιγγα στο Κογκρέσο υπέρ της προτεινόμενης από τον Ουίλσον Κοινωνίας των Εθνών. “Είστε ο μόνος άνθρωπος στο Μίσιγκαν που μπορεί να εκλεγεί και να βοηθήσει στην επίτευξη της ειρήνης που τόσο επιθυμείτε”, έγραψε ο πρόεδρος στον Φορντ. Ο Φορντ απάντησε: “Αν θέλουν να με εκλέξουν, ας το κάνουν, αλλά εγώ δεν θα κάνω επένδυση ούτε δεκάρας”. Ο Φορντ έβαλε υποψηφιότητα, ωστόσο, και έφτασε σε απόσταση αναπνοής 7.000 ψήφων από τη νίκη, σε σύνολο περισσότερων από 400.000 ψήφων που δόθηκαν σε όλη την πολιτεία. Ηττήθηκε σε μια στενή εκλογική αναμέτρηση από τον υποψήφιο των Ρεπουμπλικανών, τον Τρούμαν Νιούμπερι, πρώην υπουργό Ναυτικού των Ηνωμένων Πολιτειών. Ο Φορντ παρέμεινε πιστός Γουίλσον και υποστηρικτής του Συνδέσμου. Όταν το καλοκαίρι του 1919 ο Ουίλσον πραγματοποίησε μια μεγάλη περιοδεία ομιλιών για την προώθηση του Συνδέσμου, ο Φορντ βοήθησε στη χρηματοδότηση της σχετικής διαφήμισης.
Ο Ford είχε αντιταχθεί στην είσοδο των Ηνωμένων Πολιτειών στον Β” Παγκόσμιο Πόλεμο και συνέχισε να πιστεύει ότι οι διεθνείς επιχειρήσεις θα μπορούσαν να δημιουργήσουν την ευημερία που θα απέτρεπε τους πολέμους. Ο Ford “επέμενε ότι ο πόλεμος ήταν προϊόν άπληστων χρηματιστών που αναζητούσαν κέρδος στην ανθρώπινη καταστροφή”. Το 1939, έφτασε στο σημείο να ισχυριστεί ότι ο τορπιλισμός αμερικανικών εμπορικών πλοίων από γερμανικά υποβρύχια ήταν αποτέλεσμα συνωμοτικών δραστηριοτήτων που ανέλαβαν χρηματοδότες πολεμοκάπηλοι. Οι χρηματοδότες στους οποίους αναφερόταν ήταν ο κωδικός του Φορντ για τους Εβραίους- είχε επίσης κατηγορήσει τους Εβραίους ότι υποκίνησαν τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Κατά την προετοιμασία του Β” Παγκοσμίου Πολέμου και όταν ξέσπασε ο πόλεμος το 1939, ανέφερε ότι δεν ήθελε να κάνει εμπόριο με εμπόλεμες χώρες. Όπως και πολλοί άλλοι επιχειρηματίες της εποχής της Μεγάλης Ύφεσης, δεν συμπάθησε ποτέ ούτε εμπιστεύτηκε πλήρως την κυβέρνηση του Φραγκλίνου Ρούσβελτ και πίστευε ότι ο Ρούσβελτ έφερνε τις ΗΠΑ πιο κοντά στον πόλεμο. Ο Ford συνέχισε να συνεργάζεται με τη ναζιστική Γερμανία, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής πολεμικού υλικού. Ωστόσο, συμφώνησε επίσης να κατασκευάσει κινητήρες πολεμικών αεροσκαφών για τη βρετανική κυβέρνηση. Στις αρχές του 1940, καυχιόταν ότι η Ford Motor Company θα ήταν σύντομα σε θέση να παράγει 1.000 αμερικανικά πολεμικά αεροπλάνα την ημέρα, παρόλο που εκείνη την εποχή δεν διέθετε εγκαταστάσεις παραγωγής αεροσκαφών: 430
Ξεκινώντας το 1940, με την επίταξη 100 έως 200 Γάλλων αιχμαλώτων πολέμου για να εργαστούν ως εργάτες-σκλάβοι, η Ford-Werke παραβίασε το άρθρο 31 της Σύμβασης της Γενεύης του 1929. Εκείνη την εποχή, δηλαδή πριν οι ΗΠΑ εισέλθουν στον πόλεμο και έχοντας ακόμη πλήρεις διπλωματικές σχέσεις με τη ναζιστική Γερμανία, η Ford-Werke ήταν υπό τον έλεγχο της Ford Motor Company. Ο αριθμός των δούλων εργατών αυξανόταν καθώς επεκτεινόταν ο πόλεμος, παρόλο που οι ναζιστικές αρχές δεν απαιτούσαν από τις γερμανικές εταιρείες να χρησιμοποιούν δούλους εργάτες.
Όταν η Rolls-Royce αναζήτησε έναν αμερικανό κατασκευαστή ως πρόσθετη πηγή για τον κινητήρα Merlin (όπως τοποθετήθηκε στα μαχητικά αεροσκάφη Spitfire και Hurricane), η Ford αρχικά συμφώνησε και στη συνέχεια υπαναχώρησε. “Παρατάχθηκε πίσω από την πολεμική προσπάθεια” όταν οι ΗΠΑ εισήλθαν στον πόλεμο τον Δεκέμβριο του 1941. Η υποστήριξή του στην αμερικανική πολεμική προσπάθεια, ωστόσο, ήταν προβληματική.
Πριν από την είσοδο των ΗΠΑ στον πόλεμο, ανταποκρινόμενος στο κάλεσμα του Προέδρου Ρούσβελτ τον Δεκέμβριο του 1940 για το “Μεγάλο οπλοστάσιο της δημοκρατίας”, ο Ford έδωσε εντολή στη Ford Motor Company να κατασκευάσει ένα τεράστιο νέο εργοστάσιο αεροσκαφών ειδικής κατασκευής στο Willow Run κοντά στο Ντιτρόιτ του Μίσιγκαν. Η Ford άνοιξε το έδαφος για το Willow Run την άνοιξη του 1941, η παραγωγή εξαρτημάτων του B-24 ξεκίνησε τον Μάιο του 1942 και το πρώτο πλήρες B-24 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής τον Οκτώβριο του 1942. Με έκταση 3.500.000 τετραγωνικά πόδια (330.000 m2), ήταν η μεγαλύτερη γραμμή συναρμολόγησης στον κόσμο εκείνη την εποχή. Στο αποκορύφωμά του το 1944, το εργοστάσιο Willow Run παρήγαγε 650 B-24 το μήνα, και μέχρι το 1945 η Ford ολοκλήρωνε κάθε B-24 σε δεκαοκτώ ώρες, με ένα να βγαίνει από τη γραμμή συναρμολόγησης κάθε 58 λεπτά. Η Ford παρήγαγε 9.000 B-24 στο Willow Run, τα μισά από τα 18.000 συνολικά B-24 που παρήχθησαν κατά τη διάρκεια του πολέμου: 430
Όταν ο Edsel Ford πέθανε από καρκίνο το 1943, σε ηλικία μόλις 49 ετών, ο Henry Ford ανέλαβε ονομαστικά τον έλεγχο της εταιρείας, αλλά μια σειρά εγκεφαλικών επεισοδίων στα τέλη της δεκαετίας του 1930 τον είχαν αφήσει όλο και πιο αδύναμο και η πνευματική του ικανότητα είχε αρχίσει να εξασθενεί. Ο Ford παραγκωνιζόταν όλο και περισσότερο και άλλοι έπαιρναν αποφάσεις στο όνομά του. Η εταιρεία ελεγχόταν από μια χούφτα ανώτερων στελεχών με επικεφαλής τον Charles Sorensen, έναν σημαντικό μηχανικό και στέλεχος παραγωγής της Ford, και τον Harry Bennett, τον επικεφαλής της Μονάδας Εξυπηρέτησης της Ford, της παραστρατιωτικής δύναμης της Ford που κατασκόπευε και επέβαλε πειθαρχία στους υπαλλήλους της Ford. Η Ford ζήλεψε τη δημοσιότητα που λάμβανε ο Σόρενσεν και ανάγκασε τον Σόρενσεν να φύγει το 1944. Η ανικανότητα της Ford οδήγησε σε συζητήσεις στην Ουάσινγκτον σχετικά με το πώς θα αποκατασταθεί η εταιρεία, είτε με κυβερνητική εντολή εν καιρώ πολέμου, είτε με την υποκίνηση πραξικοπήματος μεταξύ των στελεχών και των διευθυντών. Τίποτα δεν συνέβη μέχρι το 1945, όταν, με τη χρεοκοπία να αποτελεί σοβαρό κίνδυνο, η σύζυγος του Ford, Clara, και η χήρα του Edsel, Eleanor, τον αντιμετώπισαν και απαίτησαν να παραχωρήσει τον έλεγχο της εταιρείας στον εγγονό του Henry Ford II. Απείλησαν να πουλήσουν τις μετοχές τους, οι οποίες αντιστοιχούσαν στα τρία τέταρτα του συνόλου των μετοχών της εταιρείας, αν εκείνος αρνιόταν. Ο Ford φέρεται να εξοργίστηκε, αλλά δεν είχε άλλη επιλογή από το να ενδώσει. Ο νεαρός άνδρας ανέλαβε και, ως πρώτη του επιχειρηματική πράξη, απέλυσε τον Χάρι Μπένετ.
Σε όλη του τη ζωή, ο Ford ήταν συνωμοσιολόγος, καθώς ο ίδιος και οι συγγραφείς του βασίζονταν σε μια μακρά ευρωπαϊκή παράδοση ψευδών ισχυρισμών κατά των Εβραίων. Ο ίδιος ο Ford τόνιζε τους κινδύνους που ο διεθνισμός έθετε στις παραδοσιακές αμερικανικές αξίες, τις οποίες πίστευε βαθιά ότι κινδύνευαν στον σύγχρονο κόσμο. Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, ο Ford χρηματοδοτούσε μια εβδομαδιαία εφημερίδα που έδιναν οι έμποροί του και η οποία δημοσίευε έντονα αντισημιτικές απόψεις. Παράλληλα, η Ford είχε τη φήμη μιας από τις λίγες μεγάλες εταιρείες που προσλάμβαναν ενεργά μαύρους εργάτες. Προσέλαβε επίσης γυναίκες και ανάπηρους άνδρες σε μια εποχή που κάτι τέτοιο ήταν ασυνήθιστο. Μέρος της ρατσιστικής και αντισημιτικής κληρονομιάς του περιλαμβάνει τη χρηματοδότηση του τετράγωνου χορού στα αμερικανικά σχολεία, επειδή μισούσε την τζαζ και συνέδεε τη δημιουργία της με τους Εβραίους.
Το 1918, ο στενότερος συνεργάτης και προσωπικός γραμματέας του Ford, Ernest G. Liebold, αγόρασε μια άγνωστη εβδομαδιαία εφημερίδα για τον Ford, την The Dearborn Independent. Η Independent κυκλοφόρησε για οκτώ χρόνια, από το 1920 έως το 1927, με συντάκτη τον Liebold. Κάθε franchise της Ford σε εθνικό επίπεδο έπρεπε να φέρει την εφημερίδα και να τη διανέμει στους πελάτες της.
Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο Ford αναδείχθηκε σε “αξιοσέβαστο εκπρόσωπο του ακροδεξιού εξτρεμισμού και των θρησκευτικών προκαταλήψεων”, προσεγγίζοντας περίπου 700.000 αναγνώστες μέσω της εφημερίδας του. Το 2010 γυρίστηκε το ντοκιμαντέρ Εβραίοι και μπέιζμπολ: An American Love Story (γραμμένο από τον βραβευμένο με Πούλιτζερ Άιρα Μπέρκοου) αναφέρει ότι ο Φορντ έγραψε στις 22 Μαΐου 1920: “Αν οι οπαδοί θέλουν να μάθουν το πρόβλημα με το αμερικανικό μπέιζμπολ το έχουν με τρεις λέξεις – πάρα πολλοί Εβραίοι”.
Στη Γερμανία, τα αντισημιτικά άρθρα του Ford από την εφημερίδα The Dearborn Independent εκδόθηκαν σε τέσσερις τόμους, με τον αθροιστικό τίτλο The International Jew, the World”s Foremost Problem (Ο Διεθνής Εβραίος, το κυριότερο πρόβλημα του κόσμου), που εκδόθηκαν από τον Theodor Fritsch, ιδρυτή πολλών αντισημιτικών κομμάτων και μέλος του Ράιχσταγκ. Σε επιστολή του το 1924, ο Χάινριχ Χίμλερ χαρακτήρισε τον Φορντ ως “έναν από τους πιο πολύτιμους, σημαντικούς και πνευματώδεις αγωνιστές μας”. Ο Φορντ είναι ο μόνος Αμερικανός που αναφέρεται θετικά στο Mein Kampf, αν και αναφέρεται μόνο δύο φορές: Ο Αδόλφος Χίτλερ έγραψε: “Μόνο ένας μόνο μεγάλος άνδρας, ο Φορντ, η μανία, διατηρεί ακόμα πλήρη ανεξαρτησία … οι ελέγχοντες κύριοι των παραγωγών σε ένα έθνος εκατόν είκοσι εκατομμυρίων”. Μιλώντας το 1931 σε έναν δημοσιογράφο της Detroit News, ο Χίτλερ είπε ότι θεωρούσε τον Φορντ “έμπνευσή” του, εξηγώντας τον λόγο για τον οποίο διατηρούσε το πορτρέτο του Φορντ σε φυσικό μέγεθος δίπλα στο γραφείο του. Ο Steven Watts έγραψε ότι ο Χίτλερ “λάτρευε” τον Ford, διακηρύσσοντας ότι “θα κάνω ό,τι μπορώ για να εφαρμόσω τις θεωρίες του στη Γερμανία” και διαμορφώνοντας το Volkswagen Beetle, το αυτοκίνητο του λαού, με βάση το μοντέλο Τ. Ο Max Wallace έχει δηλώσει: “Η ιστορία καταγράφει ότι … ο Αδόλφος Χίτλερ ήταν ένας ένθερμος αντισημίτης πριν καν διαβάσει το βιβλίο του Φορντ “Ο Διεθνής Εβραίος””. Επί Φορντ, η εφημερίδα αναδημοσίευσε επίσης το αντισημιτικό κατασκευασμένο κείμενο Τα Πρωτόκολλα των Σοφών της Σιών.
Την 1η Φεβρουαρίου 1924, ο Φορντ δέχτηκε στο σπίτι του τον Κουρτ Λούντεκε, εκπρόσωπο του Χίτλερ. Τον Λούντεκε σύστησαν στον Φορντ ο Ζίγκφριντ Βάγκνερ (γιος του συνθέτη Ρίχαρντ Βάγκνερ) και η σύζυγός του Γουίνιφρεντ, αμφότεροι συμπαθούντες τους Ναζί και αντισημίτες. Ο Λούντεκε ζήτησε από τον Φορντ να συνεισφέρει στον ναζιστικό αγώνα, αλλά προφανώς του αρνήθηκε.
Τα άρθρα του Ford καταγγέλθηκαν από την Anti-Defamation League (ADL). Ενώ τα άρθρα αυτά καταδίκαζαν ρητά τα πογκρόμ και τη βία κατά των Εβραίων, κατηγορούσαν τους ίδιους τους Εβραίους για την πρόκλησή τους. Σύμφωνα με ορισμένες μαρτυρίες στη δίκη, κανένα από αυτά τα έργα δεν γράφτηκε από τον Ford, αλλά επέτρεψε να χρησιμοποιηθεί το όνομά του ως συγγραφέας. Φίλοι και συνεργάτες δήλωσαν ότι προειδοποίησαν τον Ford για το περιεχόμενο του Independent και ότι πιθανότατα δεν διάβασε ποτέ τα άρθρα (ο ίδιος ισχυρίστηκε ότι διάβασε μόνο τους τίτλους). Από την άλλη πλευρά, η δικαστική μαρτυρία σε μια αγωγή για συκοφαντική δυσφήμιση, που ασκήθηκε από έναν από τους στόχους της εφημερίδας, ισχυρίστηκε ότι ο Ford γνώριζε για το περιεχόμενο της Independent πριν από τη δημοσίευση.
Ο δικηγόρος του Σαν Φρανσίσκο και διοργανωτής εβραϊκών αγροτικών συνεταιρισμών Aaron Sapiro άσκησε αγωγή για συκοφαντική δυσφήμιση ως απάντηση στα αντισημιτικά σχόλια και οδήγησε τον Ford να κλείσει την Independent τον Δεκέμβριο του 1927. Δημοσιεύματα της εποχής τον ανέφεραν ότι δήλωσε σοκαρισμένος από το περιεχόμενο και αγνοώντας τη φύση του. Κατά τη διάρκεια της δίκης, ο εκδότης της “δικής του σελίδας” του Ford, William Cameron, κατέθεσε ότι ο Ford δεν είχε καμία σχέση με τα κύρια άρθρα, παρόλο που ήταν κάτω από το δικό του όνομα. Ο Κάμερον κατέθεσε στη δίκη για τη συκοφαντική δυσφήμιση ότι δεν συζήτησε ποτέ το περιεχόμενο των σελίδων ούτε τις έστειλε στον Φορντ για έγκριση. Ο ερευνητής δημοσιογράφος Μαξ Γουάλας σημείωσε ότι “η όποια αξιοπιστία μπορεί να είχε αυτός ο παράλογος ισχυρισμός υπονομεύτηκε σύντομα όταν ο Τζέιμς Μ. Μίλερ, πρώην υπάλληλος του Dearborn Independent, ορκίστηκε ενόρκως ότι ο Φορντ του είχε πει ότι σκόπευε να εκθέσει τον Σαπίρο”.
Ο Michael Barkun παρατήρησε: “Το ότι ο Κάμερον θα συνέχιζε να δημοσιεύει τέτοιο αντισημιτικό υλικό χωρίς τις ρητές οδηγίες του Φορντ φαινόταν αδιανόητο σε όσους γνώριζαν και τους δύο άνδρες. Η κ. Stanley Ruddiman, οικεία της οικογένειας Ford, παρατήρησε ότι “δεν νομίζω ότι ο κ. Cameron έγραψε ποτέ κάτι προς δημοσίευση χωρίς την έγκριση του κ. Ford.” Η ALD κινητοποίησε επιφανείς Εβραίους και μη Εβραίους να αντιταχθούν δημοσίως στο μήνυμα του Ford. Δημιούργησαν έναν συνασπισμό εβραϊκών ομάδων για τον ίδιο σκοπό και διατύπωσαν συνεχείς αντιρρήσεις στον Τύπο του Ντιτρόιτ. Πριν εγκαταλείψει την προεδρία του στις αρχές του 1921, ο Γούντροου Γουίλσον ενώθηκε με άλλους κορυφαίους Αμερικανούς σε μια δήλωση που επέπληττε τον Φορντ και άλλους για την αντισημιτική τους εκστρατεία. Ένα μποϊκοτάζ κατά των προϊόντων της Ford από Εβραίους και φιλελεύθερους χριστιανούς είχε επίσης αντίκτυπο, και ο Ford έκλεισε την εφημερίδα το 1927, ανακαλώντας τις απόψεις του σε δημόσια επιστολή προς τον Sigmund Livingston, πρόεδρο της ADL”. Ο Γουάλας διαπίστωσε επίσης ότι η συγγνώμη του Φορντ πιθανότατα, ή τουλάχιστον εν μέρει, είχε ως κίνητρο μια επιχείρηση που βρισκόταν σε ύφεση λόγω του αντισημιτισμού του, απωθώντας τους πιθανούς αγοραστές των αυτοκινήτων Ford. Μέχρι τη συγγνώμη, ένας σημαντικός αριθμός αντιπροσώπων, οι οποίοι ήταν υποχρεωμένοι να διασφαλίζουν ότι οι αγοραστές των αυτοκινήτων Ford έπαιρναν την Independent, αγόραζαν και κατέστρεφαν αντίτυπα της εφημερίδας παρά να αποξενώσουν τους πελάτες.
Η συγγνώμη του Ford το 1927 έτυχε καλής υποδοχής. “Τα τέσσερα πέμπτα από τις εκατοντάδες επιστολές που απευθύνονταν στον Ford τον Ιούλιο του 1927 ήταν από Εβραίους και σχεδόν χωρίς εξαίρεση επαινούσαν τον βιομήχανο…”. Τον Ιανουάριο του 1937, μια δήλωση της Ford στην εφημερίδα The Detroit Jewish Chronicle αποκήρυξε “οποιαδήποτε σχέση με την έκδοση στη Γερμανία ενός βιβλίου γνωστού ως International Jew”.
Σύμφωνα με τους Pool και Pool (1978), η ανάκληση και η συγγνώμη του Ford (που γράφτηκαν από άλλους) δεν υπογράφηκαν καν πραγματικά από τον ίδιο (μάλλον, η υπογραφή του πλαστογραφήθηκε από τον Harry Bennett), και ο Ford δεν ανακάλεσε ποτέ ιδιωτικά τις αντισημιτικές του απόψεις, δηλώνοντας το 1940: “Ελπίζω να επανεκδώσω το The International Jew ξανά κάποια στιγμή”.
Τον Ιούλιο του 1938, πριν από το ξέσπασμα του πολέμου, ο Γερμανός πρόξενος στο Κλίβελαντ απένειμε στον Φορντ, για τα 75α γενέθλιά του, το παράσημο του Μεγαλόσταυρου του Γερμανικού Αετού, το υψηλότερο μετάλλιο που μπορούσε να απονείμει η ναζιστική Γερμανία σε ξένο. Ο James D. Mooney, αντιπρόεδρος των υπερπόντιων δραστηριοτήτων της General Motors, έλαβε ένα παρόμοιο μετάλλιο, τον Σταυρό Αξίας του Γερμανικού Αετού, Α΄ Τάξης.
Στις 7 Ιανουαρίου 1942, ο Ford έγραψε μια επιστολή στον Sigmund Livingston, ιδρυτή και εθνικό πρόεδρο της ADL. Σκοπός της επιστολής ήταν να αποσαφηνίσει κάποιες γενικές παρανοήσεις ότι προσυπέγραφε ή υποστήριζε άμεσα ή έμμεσα, “οποιαδήποτε διέγερση που θα προωθούσε τον ανταγωνισμό προς τους Εβραίους συμπολίτες μου”. Ολοκλήρωνε την επιστολή με τα εξής: “Η ειλικρινής μου ελπίδα ότι τώρα σε αυτή τη χώρα και σε όλο τον κόσμο, όταν τελειώσει ο πόλεμος, το μίσος κατά των Εβραίων και το μίσος εναντίον οποιασδήποτε άλλης φυλετικής ή θρησκευτικής ομάδας θα πάψει για πάντα”.
Η διανομή της ταινίας The International Jew σταμάτησε το 1942 μέσω νομικών ενεργειών από τη Ford, παρά τις επιπλοκές από την έλλειψη πνευματικών δικαιωμάτων. Εξακολουθεί να απαγορεύεται στη Γερμανία. Εξτρεμιστικές ομάδες συχνά ανακυκλώνουν το υλικό- εξακολουθεί να εμφανίζεται σε αντισημιτικούς και νεοναζιστικούς ιστότοπους. Καταθέτοντας στη Νυρεμβέργη, ο καταδικασμένος αρχηγός της Χιτλερικής Νεολαίας Baldur von Schirach, ο οποίος, ως Gauleiter της Βιέννης, απέλασε 65.000 Εβραίους σε στρατόπεδα στην Πολωνία, δήλωσε: “Το αποφασιστικό αντισημιτικό βιβλίο που διάβαζα και το βιβλίο που επηρέασε τους συντρόφους μου ήταν … εκείνο το βιβλίο του Χένρι Φορντ, Ο Διεθνής Εβραίος. Το διάβασα και έγινα αντισημίτης. Το βιβλίο άσκησε μεγάλη επιρροή σε μένα και στους φίλους μου, γιατί στο πρόσωπο του Χένρι Φορντ βλέπαμε τον εκπρόσωπο της επιτυχίας και επίσης τον εκπρόσωπο μιας προοδευτικής κοινωνικής πολιτικής”.
Ο Robert Lacey έγραψε στο Ford: Όταν του έδειξαν υλικό από τα ναζιστικά στρατόπεδα συγκέντρωσης, “όταν ήρθε αντιμέτωπος με τις φρικαλεότητες που τελικά και αναπάντητα αποκάλυψαν την κτηνωδία της προκατάληψης στην οποία συνέβαλε, κατέρρευσε από εγκεφαλικό επεισόδιο – το τελευταίο και πιο σοβαρό”. Ο Φορντ είχε υποστεί και προηγούμενα εγκεφαλικά επεισόδια και η τελευταία εγκεφαλική αιμορραγία του συνέβη το 1947 σε ηλικία 83 ετών.
Η φιλοσοφία του Ford ήταν η οικονομική ανεξαρτησία των Ηνωμένων Πολιτειών. Το εργοστάσιό του στο River Rouge έγινε το μεγαλύτερο βιομηχανικό συγκρότημα στον κόσμο, επιδιώκοντας την κάθετη ολοκλήρωση σε τέτοιο βαθμό ώστε να μπορεί να παράγει το δικό του χάλυβα. Στόχος του Ford ήταν να παράγει ένα όχημα από το μηδέν χωρίς εξάρτηση από το εξωτερικό εμπόριο. Πίστευε στην παγκόσμια επέκταση της εταιρείας του. Πίστευε ότι το διεθνές εμπόριο και η συνεργασία οδηγούσαν στη διεθνή ειρήνη και χρησιμοποίησε τη διαδικασία της γραμμής συναρμολόγησης και την παραγωγή του μοντέλου Τ για να το αποδείξει.
Άνοιξε εργοστάσια συναρμολόγησης της Ford στη Βρετανία και τον Καναδά το 1911 και σύντομα έγινε ο μεγαλύτερος παραγωγός αυτοκινήτων στις χώρες αυτές. Το 1912, η Ford συνεργάστηκε με τον Giovanni Agnelli της Fiat για να ξεκινήσει τις πρώτες ιταλικές μονάδες συναρμολόγησης αυτοκινήτων. Τα πρώτα εργοστάσια στη Γερμανία κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του 1920 με την ενθάρρυνση του Χέρμπερτ Χούβερ και του Υπουργείου Εμπορίου, το οποίο συμφωνούσε με τη θεωρία του Ford ότι το διεθνές εμπόριο ήταν απαραίτητο για την παγκόσμια ειρήνη. Τη δεκαετία του 1920, η Ford άνοιξε επίσης εργοστάσια στην Αυστραλία, την Ινδία και τη Γαλλία, και μέχρι το 1929 είχε επιτυχημένες αντιπροσωπείες σε έξι ηπείρους. Ο Ford πειραματίστηκε με μια εμπορική φυτεία καουτσούκ στη ζούγκλα του Αμαζονίου που ονομάστηκε Fordlândia- ήταν μια από τις λίγες αποτυχίες του.
Το 1929, η Ford συνήψε συμφωνία με τους Σοβιετικούς για την παροχή τεχνικής βοήθειας για εννέα χρόνια για την κατασκευή του πρώτου σοβιετικού εργοστασίου αυτοκινήτων (GAZ) κοντά στο Νίζνι Νόβγκοροντ (Γκόρκι) (μια πρόσθετη σύμβαση για την κατασκευή του εργοστασίου υπογράφηκε με την εταιρεία Austin στις 23 Αυγούστου 1929). Το συμβόλαιο περιελάμβανε την αγορά κατεστραμμένων αυτοκινήτων και φορτηγών Ford αξίας 30.000.000 δολαρίων για συναρμολόγηση κατά τα πρώτα τέσσερα χρόνια λειτουργίας του εργοστασίου, ενώ στη συνέχεια το εργοστάσιο θα περνούσε σταδιακά σε σοβιετικής κατασκευής εξαρτήματα. Η Ford έστειλε τους μηχανικούς και τους τεχνικούς της στη Σοβιετική Ένωση για να βοηθήσουν στην εγκατάσταση του εξοπλισμού και στην εκπαίδευση του εργατικού δυναμικού, ενώ πάνω από εκατό σοβιετικοί μηχανικοί και τεχνικοί τοποθετήθηκαν στα εργοστάσια της Ford στο Ντιτρόιτ και στο Ντίρμπορν “με σκοπό την εκμάθηση των μεθόδων και της πρακτικής της κατασκευής και της συναρμολόγησης στα εργοστάσια της Εταιρείας”. Είπε η Ford: “Όπου κι αν ευημερεί η βιομηχανία, είτε στην Ινδία είτε στην Κίνα είτε στη Ρωσία, τόσο περισσότερο κέρδος θα υπάρχει για όλους, και για εμάς. Όλος ο κόσμος είναι βέβαιο ότι θα αποκομίσει κάτι καλό από αυτό”.
Μέχρι το 1932, η Ford κατασκεύαζε το ένα τρίτο των αυτοκινήτων παγκοσμίως. Δημιούργησε πολυάριθμες θυγατρικές που πωλούσαν ή συναρμολογούσαν τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά Ford:
Η εικόνα του Ford καθήλωσε τους Ευρωπαίους, ιδίως τους Γερμανούς, προκαλώντας “το φόβο ορισμένων, το πάθος άλλων και τη γοητεία όλων”. Οι Γερμανοί που συζητούσαν τον “φορντισμό” συχνά πίστευαν ότι αντιπροσώπευε κάτι κατεξοχήν αμερικανικό. Είδαν το μέγεθος, το ρυθμό, την τυποποίηση και τη φιλοσοφία της παραγωγής που επιδείχθηκε στα εργοστάσια της Ford ως εθνική υπηρεσία – ένα “αμερικανικό πράγμα” που αντιπροσώπευε την κουλτούρα των Ηνωμένων Πολιτειών. Τόσο οι υποστηρικτές όσο και οι επικριτές επέμεναν ότι ο φορντισμός ενσάρκωνε την αμερικανική καπιταλιστική ανάπτυξη και ότι η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν το κλειδί για την κατανόηση των οικονομικών και κοινωνικών σχέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες. Όπως εξήγησε ένας Γερμανός: “Τα αυτοκίνητα έχουν αλλάξει τόσο ολοκληρωτικά τον τρόπο ζωής των Αμερικανών, ώστε σήμερα δύσκολα μπορεί κανείς να φανταστεί ότι είναι χωρίς αυτοκίνητο. Είναι δύσκολο να θυμηθεί κανείς πώς ήταν η ζωή πριν ο κ. Ford αρχίσει να κηρύττει το δόγμα της σωτηρίας του”. Για πολλούς Γερμανούς, ο Ford ενσάρκωνε την ουσία του επιτυχημένου αμερικανισμού.
Στο βιβλίο Η ζωή και το έργο μου, ο Φορντ προέβλεψε ότι αν η απληστία, ο ρατσισμός και η κοντόφθαλμη αντίληψη μπορούσαν να ξεπεραστούν, τότε η οικονομική και τεχνολογική ανάπτυξη σε ολόκληρο τον κόσμο θα προχωρούσε σε σημείο που το διεθνές εμπόριο δεν θα βασιζόταν πλέον σε (αυτό που σήμερα θα ονομάζαμε) αποικιακά ή νεοαποικιακά μοντέλα και θα ωφελούσε πραγματικά όλους τους λαούς.
Ο Ford διατήρησε το ενδιαφέρον του για τους αγώνες αυτοκινήτων από το 1901 έως το 1913 και άρχισε να ασχολείται με το άθλημα τόσο ως κατασκευαστής όσο και ως οδηγός, ενώ αργότερα παρέδωσε το τιμόνι σε μισθωμένους οδηγούς. Συμμετείχε σε αγώνες με απογυμνωμένα Μοντέλα Τ, τερματίζοντας πρώτος (αν και αργότερα αποκλείστηκε) σε έναν αγώνα “από ωκεανό σε ωκεανό” (διασχίζοντας τις Ηνωμένες Πολιτείες) το 1909, και κάνοντας ρεκόρ ταχύτητας σε οβάλ διαδρομή ενός μιλίου (1,6 χλμ.) στο Detroit Fairgrounds το 1911 με οδηγό τον Frank Kulick. Το 1913, ο Ford προσπάθησε να συμμετάσχει με ένα ανασχεδιασμένο Model T στον αγώνα Indianapolis 500, αλλά του είπαν ότι οι κανόνες απαιτούσαν την προσθήκη άλλων 450 κιλών στο αυτοκίνητο για να μπορέσει να προκριθεί. Ο Ford εγκατέλειψε τον αγώνα και λίγο αργότερα εγκατέλειψε οριστικά τους αγώνες, επικαλούμενος δυσαρέσκεια με τους κανόνες του αθλήματος, τις απαιτήσεις στο χρόνο του από την ακμάζουσα παραγωγή του Model T και τη χαμηλή του γνώμη για τους αγώνες ως αξιόλογη δραστηριότητα.
Στο My Life and Work ο Ford μιλάει (εν συντομία) για τους αγώνες με έναν μάλλον απορριπτικό τόνο, ως κάτι που δεν είναι καθόλου καλό μέτρο για τα αυτοκίνητα γενικά. Περιγράφει τον εαυτό του ως κάποιον που αγωνιζόταν μόνο και μόνο επειδή στις δεκαετίες 1890-1910 έπρεπε να τρέξει κανείς, επειδή η άγνοια που επικρατούσε θεωρούσε ότι οι αγώνες ήταν ο τρόπος για να αποδείξει κανείς την αξία ενός αυτοκινήτου. Ο Ford δεν συμφωνούσε. Αλλά ήταν αποφασισμένος ότι όσο αυτός ήταν ο ορισμός της επιτυχίας (έστω κι αν ο ορισμός ήταν λανθασμένος), τότε τα αυτοκίνητά του θα ήταν τα καλύτερα που υπήρχαν στους αγώνες. Καθ” όλη τη διάρκεια του βιβλίου, επανέρχεται συνεχώς σε ιδανικά όπως η μεταφορά, η αποδοτικότητα της παραγωγής, η προσιτή τιμή, η αξιοπιστία, η αποδοτικότητα των καυσίμων, η οικονομική ευημερία και η αυτοματοποίηση της αγγαρείας στη γεωργία και τη βιομηχανία, αλλά σπάνια αναφέρει, και μάλλον υποτιμά, την ιδέα του να πηγαίνει κανείς απλώς γρήγορα από το σημείο Α στο σημείο Β.
Παρ” όλα αυτά, ο Ford είχε μεγάλο αντίκτυπο στους αγώνες αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια των αγωνιστικών του χρόνων, και το 1996 εισήχθη στο Motorsports Hall of Fame της Αμερικής.
Όταν ο Edsel Ford, πρόεδρος της Ford Motor Company, πέθανε από καρκίνο τον Μάιο του 1943, ο ηλικιωμένος και άρρωστος Henry Ford αποφάσισε να αναλάβει την προεδρία. Μέχρι τότε, ο Φορντ, που πλησίαζε τα 80 χρόνια, είχε υποστεί διάφορα καρδιαγγειακά επεισόδια (που αναφέρονται ποικιλοτρόπως ως καρδιακές προσβολές ή εγκεφαλικά επεισόδια) και ήταν διανοητικά ασυνεπής, καχύποπτος και γενικά δεν ήταν πλέον κατάλληλος για τόσο τεράστιες ευθύνες.
Οι περισσότεροι διευθυντές δεν ήθελαν να τον δουν ως πρόεδρο. Όμως, τα προηγούμενα 20 χρόνια, αν και επί μακρόν δεν είχε επίσημο εκτελεστικό τίτλο, είχε πάντα τον de facto έλεγχο της εταιρείας- το διοικητικό συμβούλιο και η διοίκηση δεν τον είχαν ποτέ αψηφήσει σοβαρά, και αυτή τη φορά δεν ήταν διαφορετικά. Οι διευθυντές τον εξέλεξαν και υπηρέτησε μέχρι το τέλος του πολέμου. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η εταιρεία άρχισε να φθίνει, χάνοντας περισσότερα από 10 εκατομμύρια δολάρια το μήνα (149.560.000 δολάρια σήμερα). Η διοίκηση του προέδρου Φραγκλίνου Ρούσβελτ είχε εξετάσει το ενδεχόμενο να εξαγοράσει η κυβέρνηση την εταιρεία προκειμένου να διασφαλίσει τη συνέχιση της πολεμικής παραγωγής, αλλά η ιδέα δεν προχώρησε ποτέ.
Η υγεία του κλονιζόταν, ο Ford παραχώρησε την προεδρία της εταιρείας στον εγγονό του Henry Ford II τον Σεπτέμβριο του 1945 και αποσύρθηκε. Πέθανε στις 7 Απριλίου 1947 από εγκεφαλική αιμορραγία στο Fair Lane, το κτήμα του στο Dearborn, σε ηλικία 83 ετών. Πραγματοποιήθηκε δημόσια κηδεία στο Greenfield Village, όπου μέχρι και 5.000 άνθρωποι ανά ώρα περνούσαν μπροστά από το φέρετρο. Η κηδεία έγινε στον Καθεδρικό Ναό του Αγίου Παύλου στο Ντιτρόιτ και θάφτηκε στο νεκροταφείο Ford στο Ντιτρόιτ.
Μια συλλογή σύντομων βιογραφιών διάσημων μασόνων, που εκδόθηκε από μια μασονική στοά, αναφέρει τον Ford ως μέλος της. Η Μεγάλη Στοά της Νέας Υόρκης επιβεβαιώνει ότι ο Φορντ ήταν μασόνος και ότι αναδείχθηκε στη Στοά Palestine No. 357, στο Ντιτρόιτ, το 1894. Όταν έλαβε τον 33ο βαθμό της Σκωτσέζικης Τεκτονικής το 1940, είπε: “Ο Τεκτονισμός είναι ο καλύτερος τροχός ισορροπίας που έχουν οι Ηνωμένες Πολιτείες”.
Το 1923, ο πάστορας του Ford και επικεφαλής του τμήματος κοινωνιολογίας του, ο επισκοπικός ιερέας Samuel S. Marquis, ισχυρίστηκε ότι ο Ford πίστευε ή “κάποτε πίστευε” στη μετενσάρκωση.
Ο Ford δημοσίευσε ένα αντικαπνιστικό βιβλίο, που κυκλοφόρησε στη νεολαία το 1914, με τίτλο The Case Against the Little White Slaver, το οποίο κατέγραφε πολλούς κινδύνους του καπνίσματος που πιστοποιούνταν από πολλούς ερευνητές και διαπρεπείς προσωπικότητες. Εκείνη την εποχή, το κάπνισμα ήταν πανταχού παρόν και δεν είχε ακόμη συνδεθεί ευρέως με προβλήματα υγείας, γεγονός που καθιστούσε ασυνήθιστη την αντίθεση του Ford στα τσιγάρα.
Διαβάστε επίσης, σημαντικά-γεγονότα – Συνθήκη του Κάμπο Φόρμιο
Ενδιαφέρον για την επιστήμη των υλικών και τη μηχανική
Ο Χένρι Φορντ ενδιαφερόταν από καιρό για την επιστήμη και τη μηχανική των υλικών. Περιέγραψε με ενθουσιασμό την υιοθέτηση από την εταιρεία του κραμάτων χάλυβα βαναδίου και τις επακόλουθες μεταλλουργικές εργασίες Ε&Α.
Ο Ford ενδιαφερόταν για τα κατασκευασμένα ξύλα (“Μπορεί να φτιαχτεί καλύτερο ξύλο από αυτό που καλλιεργείται”), για το καλαμπόκι ως πηγή καυσίμων, μέσω του καλαμποκέλαιου και της αιθανόλης, και για τις πιθανές χρήσεις του βαμβακιού. Ο Ford έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη μπρικετών ξυλάνθρακα, με την εμπορική ονομασία “Kingsford”. Ο κουνιάδος του, ο E.G. Kingsford, χρησιμοποίησε υπολείμματα ξύλου από το εργοστάσιο της Ford για την παρασκευή των μπρικετών.
Το 1927, ο Ford συνεργάστηκε με τον Thomas Edison και τον Harvey Samuel Firestone (ο καθένας συνεισέφερε 25.000 δολάρια) για τη δημιουργία της Edison Botanic Research Corp. στο Fort Myers της Φλόριντα για την αναζήτηση μιας ντόπιας πηγής καουτσούκ.
Ο Ford ήταν παραγωγικός εφευρέτης και του απονεμήθηκαν 161 αμερικανικά διπλώματα ευρεσιτεχνίας.
Διαβάστε επίσης, μυθολογία – Ώρος
Κατοικίες και κοινότητα στη Φλόριντα και τη Γεωργία
Ο Ford είχε μια εξοχική κατοικία στο Fort Myers της Φλόριντα, δίπλα σε εκείνη του Thomas Edison, την οποία αγόρασε το 1915 και χρησιμοποιούσε μέχρι περίπου το 1930. Βρίσκεται ακόμη και σήμερα ως μουσείο.
Είχε επίσης μια εξοχική κατοικία (γνωστή σήμερα ως “Ford Plantation”) στο Richmond Hill της Georgia, η οποία είναι σήμερα μια ιδιωτική κοινότητα. Ο Ford άρχισε να αγοράζει γη στην περιοχή αυτή και τελικά κατείχε 70.000 στρέμματα (110 τετραγωνικά μίλια) εκεί. Το 1936, ο Ford άνοιξε το έδαφος για ένα όμορφο αρχοντικό σε στυλ ελληνικής αναβίωσης στις όχθες του ποταμού Ogeechee, στη θέση μιας φυτείας του 1730. Το μεγαλοπρεπές σπίτι, φτιαγμένο από γκρι τούβλα Σαβάνα, είχε μαρμάρινα σκαλοπάτια, κλιματισμό και ανελκυστήρα. Βρισκόταν σε 55 στρέμματα (22 εκτάρια) με περιποιημένο γκαζόν και ανθισμένους κήπους. Το σπίτι έγινε το κέντρο των κοινωνικών συγκεντρώσεων με επισκέψεις των Βάντερμπιλτ, των Ροκφέλερ και των Ντουπόντ. Σήμερα παραμένει το επίκεντρο του The Ford Plantation. Ο Ford μετέτρεψε τον ρυζόμυλο της εποχής του 1870 σε προσωπικό του ερευνητικό εργαστήριο και μηχανοστάσιο και κατασκεύασε μια σήραγγα από εκεί προς το νέο σπίτι, παρέχοντάς του ατμό. Συνέβαλε ουσιαστικά στην κοινότητα, χτίζοντας ένα παρεκκλήσι και ένα σχολείο και προσλαμβάνοντας πολλούς κατοίκους της περιοχής.
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Μεταρρύθμιση
Διατήρηση της Americana
Ο Ford ενδιαφερόταν για την “Americana”. Στη δεκαετία του 1920, άρχισε να εργάζεται για να μετατρέψει το Sudbury της Μασαχουσέτης σε ένα ιστορικό χωριό με θέμα. Μετέφερε το σχολείο που υποτίθεται ότι αναφέρεται στο παιδικό τραγούδι “Η Μαίρη είχε ένα μικρό αρνάκι” από το Στέρλινγκ της Μασαχουσέτης και αγόρασε το ιστορικό πανδοχείο Wayside Inn. Το σχέδιο του ιστορικού χωριού δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Επανέλαβε την ιδέα της συλλογής ιστορικών κατασκευών με τη δημιουργία του Greenfield Village στο Ντίρμπορν του Μίσιγκαν. Ίσως ενέπνευσε και τη δημιουργία του Old Sturbridge Village. Περίπου την ίδια εποχή, άρχισε να συλλέγει υλικό για το μουσείο του, το οποίο είχε θέμα την πρακτική τεχνολογία. Άνοιξε το 1929 ως Ινστιτούτο Έντισον. Το μουσείο έχει εκσυγχρονιστεί σε μεγάλο βαθμό και εξακολουθεί να λειτουργεί μέχρι σήμερα.
Διαβάστε επίσης, βιογραφίες – Αττίλας
Απομνημονεύματα διευθυντών της Ford Motor Company
Διαβάστε επίσης, ιστορία – Μάχη των Φαρσάλων
Εξειδικευμένες σπουδές
Πηγές
