Henry Ford
gigatos | diciembre 13, 2021
Resumen
Henry Ford (30 de julio de 1863 – 7 de abril de 1947) fue un industrial estadounidense, magnate de los negocios, fundador de la Ford Motor Company y principal desarrollador de la técnica de producción en masa en cadena. Al crear el primer automóvil que los estadounidenses de clase media podían permitirse, hizo que el automóvil dejara de ser una costosa curiosidad y se convirtiera en un medio de transporte accesible que influyó profundamente en el panorama del siglo XX.
Su introducción del automóvil Ford Modelo T revolucionó el transporte y la industria estadounidense. Como propietario de la Ford Motor Company, se convirtió en una de las personas más ricas y conocidas del mundo. Se le atribuye el mérito del «fordismo», la producción en masa de bienes baratos unida a los altos salarios de los trabajadores. Ford tenía una visión global, con el consumismo como clave de la paz. Su intenso empeño en reducir sistemáticamente los costes se tradujo en numerosas innovaciones técnicas y empresariales, incluido un sistema de franquicias que puso concesionarios en toda Norteamérica y en las principales ciudades de seis continentes. Ford dejó la mayor parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford y dispuso que su familia la controlara permanentemente.
Ford también fue ampliamente conocido por su pacifismo durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial, y por promover contenidos antisemitas, incluyendo Los Protocolos de los Sabios de Sión, a través de su periódico The Dearborn Independent, y el libro El Judío Internacional.
Henry Ford nació el 30 de julio de 1863 en una granja del municipio de Springwells, Michigan. Su padre, William Ford (1826-1905), nació en el condado de Cork (Irlanda), en el seno de una familia que había emigrado de Somerset (Inglaterra) en el siglo XVI. Su madre, Mary Ford (sus padres murieron cuando era una niña y fue adoptada por unos vecinos, los O»Herns. Los hermanos de Henry Ford eran Margaret Ford (William Ford (1871-1917) y Robert Ford (1873-1934).
Su padre le regaló un reloj de bolsillo en su adolescencia. A los 15 años, Ford desmontó y volvió a montar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces, ganándose la reputación de reparador de relojes. A los veinte, Ford caminaba cuatro millas hasta su iglesia episcopal todos los domingos.
Ford quedó destrozado cuando su madre murió en 1876. Su padre esperaba que se hiciera cargo de la granja familiar con el tiempo, pero él despreciaba el trabajo agrícola. Más tarde escribió: «Nunca tuve un amor especial por la granja: era la madre de la granja lo que amaba».
En 1879, Ford se marchó de casa para trabajar como aprendiz de maquinista en Detroit, primero con James F. Flower & Bros. y después con la Detroit Dry Dock Co. En 1882, regresó a Dearborn para trabajar en la granja familiar, donde se hizo experto en el manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse. Más tarde fue contratado por Westinghouse para el mantenimiento de sus máquinas de vapor. Durante este periodo, Ford también estudió contabilidad en el Goldsmith, Bryant & Stratton Business College de Detroit.
Ford declaró que en 1875, cuando tenía 12 años, se produjeron dos acontecimientos importantes. Recibió un reloj y presenció el funcionamiento de una máquina de carretera de Nichols y Shepard, «…el primer vehículo que no era tirado por caballos que había visto». En el taller de su granja, Ford construyó un «vagón o tractor de vapor» y un coche de vapor, pero pensó que «el vapor no era adecuado para vehículos ligeros», ya que «la caldera era peligrosa». Ford también dijo que «no veía la utilidad de experimentar con la electricidad, debido al gasto de los cables de los carros, y «no había ninguna batería a la vista de un peso que fuera práctico». En 1885, Ford reparó un motor Otto, y en 1887 construyó un modelo de cuatro ciclos con un diámetro de una pulgada y una carrera de tres pulgadas. En 1890, Ford comenzó a trabajar en un motor de dos cilindros. Ford declaró: «En 1892, completé mi primer coche de motor, impulsado por un motor de dos cilindros y cuatro caballos de potencia, con un diámetro de dos pulgadas y media y una carrera de seis pulgadas, que estaba conectado a un contraeje por una correa y luego a la rueda trasera por una cadena. La correa se desplazaba mediante una palanca de embrague para controlar la velocidad a 16 o 20 kilómetros por hora, aumentada por un acelerador. Otras características eran las ruedas de bicicleta de alambre de 28 pulgadas con neumáticos de goma, un freno de pie, un depósito de gasolina de 3 galones y, más tarde, una camisa de agua alrededor de los cilindros para la refrigeración. Ford añadió que «en la primavera de 1893 la máquina funcionaba a mi satisfacción parcial y daba la oportunidad de seguir probando el diseño y el material en la carretera». Entre 1895 y 1896, Ford condujo esa máquina unas 1000 millas. En 1896 puso en marcha un segundo coche, llegando a construir tres de ellos en el taller de su casa.
Ford se casó con Clara Jane Bryant (1866-1950) el 11 de abril de 1888, y se mantuvo con la agricultura y la gestión de un aserradero. Tuvieron un hijo, Edsel Ford (1893-1943).
En 1891, Ford se convirtió en ingeniero de la Edison Illuminating Company de Detroit. Tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893, dispuso de tiempo y dinero suficientes para dedicarse a sus experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la finalización de un vehículo autopropulsado, al que denominó Cuadriciclo Ford. Lo probó el 4 de junio. Tras varias pruebas de conducción, Ford se puso a pensar en formas de mejorar el cuadriciclo.
También en 1896, Ford asistió a una reunión de ejecutivos de Edison, donde le presentaron a Thomas Edison. Edison aprobó la experimentación automovilística de Ford. Animado por Edison, Ford diseñó y construyó un segundo vehículo, completándolo en 1898. Apoyado por el capital del barón de la madera de Detroit William H. Murphy, Ford renunció a la Edison Company y fundó la Detroit Automobile Company el 5 de agosto de 1899. Sin embargo, los automóviles producidos eran de menor calidad y mayor precio de lo que Ford quería. Finalmente, la empresa no tuvo éxito y se disolvió en enero de 1901.
Con la ayuda de C. Harold Wills, Ford diseñó, construyó y compitió con éxito en un automóvil de 26 caballos en octubre de 1901. Con este éxito, Murphy y otros accionistas de la Detroit Automobile Company formaron la Henry Ford Company el 30 de noviembre de 1901, con Ford como ingeniero jefe. En 1902, Murphy incorporó a Henry M. Leland como asesor; Ford, en respuesta, abandonó la empresa que llevaba su nombre. Sin Ford, Leland rebautizó la empresa como Cadillac Automobile Company.
En colaboración con el antiguo ciclista de carreras Tom Cooper, Ford también fabricó el «999», de más de 80 caballos, que Barney Oldfield condujo hasta la victoria en una carrera en octubre de 1902. Ford recibió el apoyo de un viejo conocido, Alexander Y. Malcomson, un comerciante de carbón del área de Detroit. Formaron una sociedad, «Ford & Malcomson, Ltd.» para fabricar automóviles. Ford se puso a trabajar en el diseño de un automóvil económico, y el dúo alquiló una fábrica y contrató a un taller mecánico propiedad de John y Horace E. Dodge para que les suministrara más de 160.000 dólares en piezas. Las ventas fueron lentas y se produjo una crisis cuando los hermanos Dodge exigieron el pago de su primer envío.
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Ford Motor Company
En respuesta, Malcomson trajo a otro grupo de inversores y convenció a los hermanos Dodge para que aceptaran una parte de la nueva empresa. Ford & Malcomson se reincorporó como Ford Motor Company el 16 de junio de 1903, con un capital de 28.000 dólares. Los inversores originales eran Ford y Malcomson, los hermanos Dodge, el tío de Malcomson, John S. Gray, el secretario de Malcolmson, James Couzens, y dos de los abogados de Malcomson, John W. Anderson y Horace Rackham. Debido a la volatilidad de Ford, Gray fue elegido presidente de la compañía. Ford hizo entonces una demostración de un coche recién diseñado en el hielo del lago St. Clair, conduciendo 1 milla (1,6 km) en 39,4 segundos y estableciendo un nuevo récord de velocidad en tierra con 91,3 millas por hora (146,9 kilómetros por hora). Convencido por este éxito, el piloto de carreras Barney Oldfield, que llamó a este nuevo modelo de Ford «999» en honor a la locomotora más rápida de la época, llevó el coche por todo el país, dando a conocer la marca Ford en todo Estados Unidos. Ford también fue uno de los primeros patrocinadores de las 500 millas de Indianápolis.
El Modelo T debutó el 1 de octubre de 1908. Tenía el volante a la izquierda, algo que pronto copiaron todas las demás empresas. Todo el motor y la transmisión estaban cerrados; los cuatro cilindros estaban fundidos en un bloque sólido; la suspensión utilizaba dos muelles semielípticos. El coche era muy sencillo de conducir y fácil y barato de reparar. Era tan barato, 825 dólares en 1908 (23.760 dólares en la actualidad), y su precio bajaba cada año, que en la década de 1920, la mayoría de los conductores estadounidenses habían aprendido a conducir el Modelo T, a pesar de que los conductores que sólo estaban familiarizados con la exclusiva transmisión planetaria accionada con el pie y con el acelerador accionado por la columna de dirección, tenían que aprender un conjunto de habilidades completamente diferente para conducir cualquier otro automóvil de gasolina de la época.
Las ventas superaron las 250.000 en 1914. En 1916, cuando el precio bajó a 360 dólares para el coche de turismo básico, las ventas alcanzaron los 472.000 ejemplares.
En 1918, la mitad de los coches de Estados Unidos eran Modelos T. Todos los coches nuevos eran negros; como escribió Ford en su autobiografía, «Cualquier cliente puede tener un coche pintado del color que quiera siempre que sea negro». Hasta el desarrollo de la cadena de montaje, que imponía el negro por su mayor rapidez de secado, los Modelos Ts estaban disponibles en otros colores, incluido el rojo. El diseño fue fervientemente promovido y defendido por Ford, y la producción continuó hasta 1927; la producción total final fue de 15.007.034. Este récord se mantuvo durante los siguientes 45 años, y se logró en 19 años desde la introducción del primer Modelo T (1908).
Henry Ford entregó la presidencia de Ford Motor Company a su hijo Edsel Ford en diciembre de 1918. Henry conservó la autoridad de decisión final y a veces revocó las decisiones de su hijo. Ford fundó otra empresa, Henry Ford and Son, e hizo un alarde de llevarse a sí mismo y a sus mejores empleados a la nueva empresa; el objetivo era asustar a los restantes accionistas de la Ford Motor Company para que le vendieran sus participaciones antes de que perdieran la mayor parte de su valor. (La treta funcionó y Ford y Edsel compraron todas las acciones restantes a los demás inversores, con lo que la familia pasó a ser la única propietaria de la empresa.
En 1922, Ford también compró Lincoln Motor Co., fundada por el fundador de Cadillac, Henry Leland, y su hijo Wilfred durante la Primera Guerra Mundial. Los Leland se quedaron brevemente para dirigir la empresa, pero pronto fueron expulsados de ella. A pesar de esta adquisición de un fabricante de automóviles de alta gama, Henry mostró relativamente poco entusiasmo por los automóviles de lujo, en contraste con Edsel, que buscó activamente la expansión de Ford en el mercado de alta gama. El Lincoln Modelo L original que los Leland habían introducido en 1920 también se mantuvo en producción, sin tocarlo durante una década hasta que se quedó demasiado anticuado. Fue sustituido por el modernizado Modelo K en 1931.
A mediados de la década de 1920, General Motors se convirtió rápidamente en el principal fabricante de automóviles estadounidense. El presidente de GM, Alfred Sloan, estableció la «escala de precios» de la empresa, según la cual GM ofrecería un automóvil para «cada bolsillo y propósito», en contraste con la falta de interés de Ford por todo lo que no fuera el mercado de gama baja. Aunque Henry Ford se oponía a sustituir el Modelo T, que ya tenía 16 años, Chevrolet planteaba un nuevo y audaz desafío como división de entrada de GM en la escala de precios de la empresa. Ford también se resistía a la idea cada vez más popular de los planes de pago para los coches. Cuando las ventas del Modelo T empezaron a descender, Ford se vio obligada a ceder y aprobar el trabajo en un modelo sucesor, cerrando la producción durante 18 meses. Durante este tiempo, Ford construyó una nueva y enorme planta de montaje en River Rouge para el nuevo Modelo A, que se lanzó en 1927.
Además de su escala de precios, GM también se situó rápidamente a la vanguardia del estilo automovilístico bajo el Departamento de Arte y Color de Harley Earl, otra área del diseño automovilístico que Henry Ford no apreciaba ni comprendía del todo. Ford no tendría un verdadero equivalente al departamento de estilo de GM durante muchos años.
En 1926, las bajas ventas del Modelo T convencieron finalmente a Ford para fabricar un nuevo modelo. Siguió el proyecto con gran interés en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras dejaba el diseño de la carrocería a su hijo. Aunque Ford se consideraba un genio de la ingeniería, tenía poca formación en ingeniería mecánica y ni siquiera sabía leer un plano. Un talentoso equipo de ingenieros llevó a cabo la mayor parte del trabajo de diseño del Modelo A (y más tarde del V8 de cabeza plana), con Ford supervisándolos de cerca y dándoles la dirección general. Edsel también consiguió imponerse a las objeciones iniciales de su padre en la inclusión de una transmisión de cambio deslizante.
El resultado fue el exitoso Ford Modelo A, presentado en diciembre de 1927 y producido hasta 1931, con una producción total de más de cuatro millones. Posteriormente, la empresa Ford adoptó un sistema de cambio de modelo anual similar al que había puesto en marcha su competidor General Motors (y que todavía utilizan los fabricantes de automóviles en la actualidad). Hasta la década de 1930, Ford no superó su objeción a las compañías financieras, y la Universal Credit Corporation, propiedad de Ford, se convirtió en una importante operación de financiación de automóviles. Henry Ford aún se resistía a muchas innovaciones tecnológicas, como los frenos hidráulicos y los techos totalmente metálicos, que los vehículos Ford no adoptaron hasta 1935-36. Sin embargo, en 1932, Ford lanzó una bomba con el Ford V8 de cabeza plana, el primer motor de ocho cilindros de bajo precio. El V8 de cabeza plana, cuyas variantes se utilizaron en los vehículos Ford durante 20 años, fue el resultado de un proyecto secreto lanzado en 1930 y en el que Henry había considerado inicialmente un motor X-8 radical antes de aceptar un diseño convencional. Este motor dio a Ford la reputación de ser una marca de alto rendimiento adecuada para el «hot-rodding».
Ford no creía en los contables; amasó una de las mayores fortunas del mundo sin que su empresa fuera nunca auditada bajo su administración. Sin un departamento de contabilidad, Ford no tenía forma de saber exactamente cuánto dinero entraba y se gastaba cada mes, y se dice que las facturas de la empresa se adivinaban pesándolas en una balanza. Hasta 1956, Ford no sería una empresa que cotizara en bolsa.
Además, ante la insistencia de Edsel, Ford lanzó Mercury en 1939 como marca de gama media para desafiar a Dodge y Buick, aunque Henry también mostró relativamente poco entusiasmo por ella.
Ford fue un pionero del «capitalismo del bienestar», destinado a mejorar la suerte de sus trabajadores y, sobre todo, a reducir la fuerte rotación que hacía que muchos departamentos contrataran a 300 hombres al año para cubrir 100 puestos. La eficiencia significaba contratar y mantener a los mejores trabajadores.
Ford asombró al mundo en 1914 al ofrecer un salario de 5 dólares al día (130 dólares en la actualidad), que duplicaba con creces el de la mayoría de sus trabajadores. Un periódico de Cleveland, Ohio, editorializó que el anuncio «se disparó como un cohete cegador a través de las oscuras nubes de la actual depresión industrial». La medida resultó extremadamente rentable; en lugar de una constante rotación de empleados, los mejores mecánicos de Detroit acudieron a Ford, aportando su capital humano y su experiencia, aumentando la productividad y reduciendo los costes de formación. Ford anunció su programa de 5 dólares por día el 5 de enero de 1914, aumentando el salario mínimo diario de 2,34 dólares a 5 dólares para los trabajadores masculinos que cumplieran los requisitos.
Detroit ya era una ciudad con salarios altos, pero los competidores se vieron obligados a subir los sueldos o perder a sus mejores trabajadores. La política de Ford demostró que pagar más a los empleados les permitiría costear los coches que producían e impulsar así la economía local. Consideraba el aumento de los salarios como una participación en los beneficios ligada a la recompensa a los más productivos y de buen carácter. Posiblemente fue Couzens quien convenció a Ford de adoptar el salario de 5 dólares al día.
Se ofrecía una verdadera participación en los beneficios a los empleados que habían trabajado en la empresa durante seis meses o más y, lo que es más importante, llevaban su vida de una manera que el «Departamento Social» de Ford aprobaba. Se desaprobaba el consumo excesivo de alcohol, el juego y lo que hoy se denomina «padres morosos». El Departamento Social utilizaba 50 investigadores y personal de apoyo para mantener las normas de los empleados; un gran porcentaje de trabajadores podía optar a esta «participación en los beneficios».
La incursión de Ford en la vida privada de sus empleados fue muy controvertida, y pronto dio marcha atrás en los aspectos más intrusivos. Para cuando escribió sus memorias de 1922, ya había hablado del Departamento Social y de las condiciones privadas de participación en los beneficios en tiempo pasado. Admitió que «el paternalismo no tiene cabida en la industria. La labor asistencial que consiste en entrometerse en las preocupaciones privadas de los empleados está desfasada. Los hombres necesitan consejo y necesitan ayuda, a menudo una ayuda especial; y todo ello debe prestarse por decencia. Pero el amplio plan viable de inversión y participación hará más por solidificar la industria y fortalecer la organización que cualquier obra social en el exterior. Sin cambiar el principio hemos cambiado el método de pago».
Además de aumentar los salarios de sus trabajadores, Ford también introdujo una nueva semana laboral reducida en 1926. La decisión se tomó en 1922, cuando Ford y Crowther la describieron como seis días de 8 horas, dando una semana de 48 horas, pero en 1926 se anunció como cinco días de 8 horas, dando una semana de 40 horas. Al parecer, el programa comenzó con la designación de los sábados como día de trabajo, antes de convertirse en un día libre algún tiempo después. El 1 de mayo de 1926, los trabajadores de las fábricas de la Ford Motor Company pasaron a tener una semana laboral de cinco días y 40 horas, y los trabajadores de las oficinas de la empresa hicieron la transición en agosto siguiente.
Ford había decidido impulsar la productividad, ya que se esperaba que los trabajadores se esforzaran más en su trabajo a cambio de más tiempo de ocio. Ford también creía que un tiempo de ocio decente era bueno para el negocio, ya que daba a los trabajadores tiempo adicional para comprar y consumir más bienes. Sin embargo, la preocupación por la caridad también jugaba un papel importante. Ford explicó: «Ya es hora de deshacernos de la noción de que el ocio para los trabajadores es «tiempo perdido» o un privilegio de clase».
Ford se oponía rotundamente a los sindicatos. Explicó su opinión sobre los sindicatos en el capítulo 18 de Mi vida y mi trabajo. Pensaba que estaban demasiado influenciados por líderes que acabarían haciendo más daño que bien a los trabajadores a pesar de sus aparentes buenos motivos. La mayoría quería restringir la productividad como medio para fomentar el empleo, pero Ford lo veía como algo contraproducente porque, en su opinión, la productividad era necesaria para que existiera la prosperidad económica.
Creía que los aumentos de productividad que obviaban ciertos puestos de trabajo estimularían, sin embargo, la economía en general y harían surgir nuevos empleos en otros lugares, ya sea dentro de la misma empresa o en otras. Ford también creía que los líderes sindicales tenían un incentivo perverso para fomentar crisis socioeconómicas perpetuas para mantener su poder. Mientras tanto, creía que los directivos inteligentes tenían un incentivo para hacer lo correcto con sus trabajadores, porque al hacerlo maximizarían sus beneficios. Sin embargo, Ford reconocía que muchos directivos eran básicamente demasiado malos en la gestión como para entender este hecho. Pero Ford creía que, con el tiempo, si los buenos gestores como él podían defenderse de los ataques de gente equivocada tanto de la izquierda como de la derecha (es decir, tanto de los socialistas como de los reaccionarios de los malos gestores), los buenos gestores crearían un sistema socioeconómico en el que ni los malos gestores ni los malos sindicatos podrían encontrar suficiente apoyo para seguir existiendo.
Para evitar la actividad sindical, Ford ascendió a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la Marina, a la cabeza del Departamento de Servicios. Bennett empleó varias tácticas de intimidación para reprimir la organización sindical. El 7 de marzo de 1932, durante la Gran Depresión, los trabajadores del automóvil de Detroit desempleados organizaron la «Marcha del Hambre» hacia el complejo Ford River Rouge para presentar 14 demandas a Henry Ford. El departamento de policía de Dearborn y los guardias de seguridad de Ford abrieron fuego contra los trabajadores, causando más de sesenta heridos y cinco muertos. El 26 de mayo de 1937, los hombres de seguridad de Bennett golpearon con palos a miembros de la Unión de Trabajadores del Automóvil (UAW), entre ellos Walter Reuther. Mientras los hombres de Bennett golpeaban a los representantes de la UAW, el jefe de policía que supervisaba la escena era Carl Brooks, un antiguo alumno del Departamento de Servicios de Bennett, y «no dio órdenes de intervenir». Al día siguiente aparecieron en los periódicos fotografías de los miembros de la UAW heridos, que más tarde se conocieron como La batalla del paso elevado.
A finales de los años 30 y principios de los 40, Edsel -que era presidente de la empresa- pensó que Ford tenía que llegar a un acuerdo de negociación colectiva con los sindicatos porque la violencia, las interrupciones laborales y los amargos impases no podían durar eternamente. Pero Ford, que seguía teniendo el veto final en la empresa de facto aunque no fuera oficial, se negó a cooperar. Durante varios años, mantuvo a Bennett a cargo de hablar con los sindicatos que intentaban organizar la Ford Motor Company. Las memorias de Sorensen dejan claro que el propósito de Ford al poner a Bennett al frente era asegurarse de que nunca se llegara a ningún acuerdo.
La Ford Motor Company fue el último fabricante de automóviles de Detroit en reconocer a la UAW, a pesar de las presiones del resto de la industria automovilística estadounidense e incluso del gobierno. Una huelga de brazos caídos del sindicato UAW en abril de 1941 cerró la planta de River Rouge. Sorensen cuenta que un angustiado Henry Ford estuvo a punto de cumplir la amenaza de disolver la empresa en lugar de cooperar. Sin embargo, su esposa Clara le dijo que le dejaría si destruía el negocio familiar. En su opinión, no valdría la pena el caos que crearía. Ford acató el ultimátum de su mujer e incluso le dio la razón en retrospectiva. De la noche a la mañana, la Ford Motor Company pasó de ser la más obstinada entre los fabricantes de automóviles a ser la que tenía las condiciones contractuales más favorables de la UAW. El contrato se firmó en junio de 1941. Aproximadamente un año después, Ford le dijo a Walter Reuther: «Fue una de las cosas más sensatas que hizo Harry Bennett cuando metió a la UAW en esta planta». Reuther preguntó: «¿Qué quieres decir?». Ford respondió: «Bueno, ustedes han estado luchando contra General Motors y la gente de Wall Street. Ahora estáis aquí y os hemos dado un taller sindical y más de lo que habéis sacado de ellos. Eso te pone de nuestro lado, ¿no? Podemos luchar juntos contra General Motors y Wall Street, ¿eh?»
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Compañía de aviones Ford
Al igual que otras empresas automovilísticas, Ford entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra, volvió a la fabricación de automóviles hasta 1925, cuando Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.
El avión más exitoso de Ford fue el Ford 4AT Trimotor, a menudo llamado «Tin Goose» (ganso de lata) por su construcción de metal corrugado. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la fuerza del duraluminio. El avión era similar al V.VII-3m de Fokker, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron subrepticiamente el avión de Fokker y luego lo copiaron. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros estadounidense que tuvo éxito, con capacidad para unos 12 pasajeros de forma bastante incómoda. El ejército estadounidense también utilizó varias variantes. El Instituto Smithsoniano ha honrado a Ford por haber cambiado la industria de la aviación. Se construyeron 199 Trimotors antes de que se dejara de fabricar en 1933, cuando la División de Aviones de Ford cerró debido a las escasas ventas durante la Gran Depresión.
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La paz y la guerra
Ford se oponía a la guerra, que consideraba un terrible despilfarro, y apoyaba las causas que se oponían a la intervención militar. Ford se mostró muy crítico con aquellos que, en su opinión, financiaban la guerra, y trató de detenerlos. En 1915, la pacifista Rosika Schwimmer se ganó el favor de Ford, que aceptó financiar un Barco de la Paz a Europa, donde la Primera Guerra Mundial hacía estragos. Él y otros 170 destacados líderes pacifistas viajaron allí. El pastor episcopaliano de Ford, el reverendo Samuel S. Marquis, le acompañó en la misión. Marquis dirigió el Departamento de Sociología de Ford de 1913 a 1921. Ford habló con el presidente Wilson sobre la misión, pero no contó con el apoyo del gobierno. Su grupo fue a la neutral Suecia y a los Países Bajos para reunirse con activistas por la paz. Objeto de muchas burlas, Ford abandonó el barco nada más llegar a Suecia. En 1915, Ford culpó a los «banqueros alemanes-judíos» de instigar la guerra.
Las plantas de Ford en el Reino Unido producían tractores Fordson para aumentar el suministro de alimentos en Gran Bretaña, así como camiones y motores de avión. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, la empresa se convirtió en un importante proveedor de armas, especialmente el motor Liberty para aviones y barcos antisubmarinos.
En 1918, con la guerra en marcha y la Sociedad de Naciones como un tema cada vez más importante en la política mundial, el presidente Woodrow Wilson, demócrata, animó a Ford a presentarse como candidato a un escaño de Michigan en el Senado de Estados Unidos. Wilson creía que Ford podría inclinar la balanza en el Congreso a favor de la Liga propuesta por Wilson. «Usted es el único hombre de Michigan que puede ser elegido y ayudar a conseguir la paz que tanto desea», escribió el presidente a Ford. Ford respondió: «Si quieren elegirme que lo hagan, pero no invertiré ni un céntimo». Sin embargo, Ford se presentó y estuvo a 7.000 votos de ganar, de los más de 400.000 emitidos en todo el estado. Fue derrotado en unas elecciones muy reñidas por el candidato republicano, Truman Newberry, antiguo Secretario de la Marina de los Estados Unidos. Ford siguió siendo un wilsoniano acérrimo y partidario de la Liga. Cuando Wilson realizó una importante gira de conferencias en el verano de 1919 para promover la Liga, Ford ayudó a financiar la publicidad correspondiente.
Ford se había opuesto a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y seguía creyendo que los negocios internacionales podían generar la prosperidad que evitaría las guerras. Ford «insistía en que la guerra era el producto de financieros codiciosos que buscaban beneficios en la destrucción humana». En 1939, llegó a afirmar que el torpedeo de barcos mercantes estadounidenses por parte de submarinos alemanes era el resultado de actividades conspirativas llevadas a cabo por financieros creadores de guerras. Los financieros a los que se refería era el código de Ford para los judíos; también había acusado a los judíos de fomentar la Primera Guerra Mundial. En el período previo a la Segunda Guerra Mundial y cuando ésta estalló en 1939, informó de que no quería comerciar con los beligerantes. Como muchos otros empresarios de la época de la Gran Depresión, nunca le gustó ni confió del todo en la Administración de Franklin Roosevelt, y pensaba que éste estaba acercando a Estados Unidos a la guerra. Ford siguió haciendo negocios con la Alemania nazi, incluida la fabricación de material de guerra. Sin embargo, también aceptó construir motores de aviones de guerra para el gobierno británico. A principios de 1940, se jactó de que la Ford Motor Company pronto sería capaz de producir 1.000 aviones de guerra estadounidenses al día, a pesar de que no contaba con una planta de producción de aviones en ese momento: 430
A partir de 1940, con la requisición de entre 100 y 200 prisioneros de guerra franceses para trabajar como mano de obra esclava, Ford-Werke contravino el artículo 31 de la Convención de Ginebra de 1929. En aquella época, antes de que Estados Unidos entrara en la guerra y de que mantuviera plenas relaciones diplomáticas con la Alemania nazi, Ford-Werke estaba bajo el control de la Ford Motor Company. El número de trabajadores esclavos creció a medida que se extendía la guerra, a pesar de que las autoridades nazis no exigían a las empresas alemanas que utilizaran trabajadores esclavos.
Cuando Rolls-Royce buscó a un fabricante estadounidense como fuente adicional para el motor Merlin (como el que equipaban los cazas Spitfire y Hurricane), Ford primero accedió a hacerlo y luego renegó. Se alineó con el esfuerzo bélico cuando Estados Unidos entró en diciembre de 1941. Sin embargo, su apoyo al esfuerzo bélico estadounidense fue problemático.
Antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, respondiendo al llamamiento del presidente Roosevelt en diciembre de 1940 para el «Gran Arsenal de la Democracia», Ford ordenó a la Ford Motor Company la construcción de una nueva y enorme fábrica de aviones en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan. Ford inició la construcción de Willow Run en la primavera de 1941, la producción de componentes del B-24 comenzó en mayo de 1942 y el primer B-24 completo salió de la línea en octubre de 1942. Con 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m2), era la mayor línea de montaje del mundo en aquella época. En su punto álgido, en 1944, la planta de Willow Run producía 650 B-24 al mes, y en 1945 Ford terminaba cada B-24 en dieciocho horas, saliendo uno de la línea de montaje cada 58 minutos. Ford produjo 9.000 B-24 en Willow Run, la mitad del total de 18.000 B-24 producidos durante la guerra: 430
Cuando Edsel Ford murió de cáncer en 1943, con tan sólo 49 años, Henry Ford retomó nominalmente el control de la empresa, pero una serie de accidentes cerebrovasculares a finales de los años 30 le habían dejado cada vez más debilitado, y su capacidad mental se estaba desvaneciendo. Ford se vio cada vez más marginado y otros tomaron decisiones en su nombre. La empresa estaba controlada por un puñado de altos ejecutivos encabezados por Charles Sorensen, un importante ingeniero y ejecutivo de producción de Ford; y Harry Bennett, el jefe de la Unidad de Servicios de Ford, la fuerza paramilitar de Ford que espiaba y aplicaba la disciplina a los empleados de Ford. Ford se puso celosa de la publicidad que recibía Sorensen y le obligó a abandonar la empresa en 1944. La incompetencia de Ford hizo que se discutiera en Washington cómo restaurar la empresa, ya fuera por decreto del gobierno en tiempos de guerra o instigando un golpe de estado entre los ejecutivos y directores. No ocurrió nada hasta que en 1945, ante el grave riesgo de quiebra, la esposa de Ford, Clara, y la viuda de Edsel, Eleanor, se enfrentaron a él y le exigieron que cediera el control de la empresa a su nieto Henry Ford II. Le amenazaron con vender sus acciones, que representaban tres cuartas partes del total de la empresa, si se negaba. Se dice que Ford se enfureció, pero no tuvo más remedio que ceder. El joven asumió el mando y, como primer acto empresarial, despidió a Harry Bennett.
Toda su vida, Ford fue un teórico de la conspiración, ya que él y sus escritores se basaron en una larga tradición europea de falsas acusaciones contra los judíos. El propio Ford hizo hincapié en los peligros que el internacionalismo suponía para los valores tradicionales estadounidenses, que creía profundamente que estaban en peligro en el mundo moderno. A principios de la década de 1920, Ford patrocinó un periódico semanal regalado por sus concesionarios que publicaba opiniones fuertemente antisemitas. Al mismo tiempo, Ford tenía fama de ser una de las pocas grandes empresas que contrataba activamente a trabajadores negros. También contrató a mujeres y a hombres discapacitados en una época en la que no era habitual hacerlo. Parte de su legado racista y antisemita incluye la financiación del square-dance en las escuelas estadounidenses porque odiaba el jazz y asociaba su creación con los judíos.
En 1918, Ernest G. Liebold, el ayudante más cercano de Ford y su secretario privado, compró un oscuro periódico semanal para Ford, The Dearborn Independent. The Independent funcionó durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, con Liebold como editor. Todas las franquicias de Ford en el país debían tener el periódico y distribuirlo a sus clientes.
Durante este periodo, Ford se convirtió en «un respetado portavoz del extremismo de derechas y de los prejuicios religiosos», llegando a unos 700.000 lectores a través de su periódico. El documental de 2010 Jews and Baseball: An American Love Story (escrito por el ganador del Premio Pulitzer Ira Berkow) afirma que Ford escribió el 22 de mayo de 1920 «Si los aficionados quieren saber cuál es el problema del béisbol estadounidense, lo tienen en tres palabras: demasiado judío».
En Alemania, los artículos antisemitas de Ford en The Dearborn Independent se publicaron en cuatro volúmenes, titulados acumulativamente El judío internacional, el principal problema del mundo, publicados por Theodor Fritsch, fundador de varios partidos antisemitas y miembro del Reichstag. En una carta escrita en 1924, Heinrich Himmler describió a Ford como «uno de nuestros luchadores más valiosos, importantes e ingeniosos». Ford es el único estadounidense al que se menciona favorablemente en Mein Kampf, aunque sólo se le menciona dos veces: Adolf Hitler escribió: «sólo un gran hombre, Ford, furioso, mantiene todavía su plena independencia… los amos controladores de los productores en una nación de ciento veinte millones». Hablando en 1931 con un reportero del Detroit News, Hitler dijo que consideraba a Ford como su «inspiración», explicando su razón para mantener el retrato de tamaño natural de Ford junto a su escritorio. Steven Watts escribió que Hitler «veneraba» a Ford, proclamando que «haré todo lo posible por poner en práctica sus teorías en Alemania», y modelando el Volkswagen Beetle, el coche del pueblo, sobre el Modelo T. Max Wallace ha declarado: «La historia registra que … Adolf Hitler era un ardiente antisemita antes de leer El judío internacional de Ford». Bajo el mandato de Ford, el periódico también reimprimió el texto antisemita inventado Los Protocolos de los Sabios de Sión.
El 1 de febrero de 1924, Ford recibió en su casa a Kurt Ludecke, un representante de Hitler. Ludecke fue presentado a Ford por Siegfried Wagner (hijo del compositor Richard Wagner) y su esposa Winifred, ambos simpatizantes nazis y antisemitas. Ludecke pidió a Ford una contribución a la causa nazi, pero al parecer se la negaron.
Los artículos de Ford fueron denunciados por la Liga Antidifamación (ADL). Aunque estos artículos condenaban explícitamente los pogromos y la violencia contra los judíos, culpaban a los propios judíos de provocarlos. Según algunos testimonios del juicio, ninguno de estos trabajos fue escrito por Ford, pero permitió que se utilizara su nombre como autor. Amigos y socios comerciales han dicho que advirtieron a Ford sobre el contenido del Independent y que probablemente nunca leyó los artículos (él afirmaba que sólo leía los titulares). Por otra parte, el testimonio judicial en una demanda por difamación, presentada por uno de los objetivos del periódico, alegó que Ford sí conocía el contenido del Independent antes de su publicación.
El abogado de San Francisco y organizador de cooperativas agrícolas judías Aaron Sapiro presentó una demanda por difamación en respuesta a los comentarios antisemitas, lo que llevó a Ford a cerrar el Independent en diciembre de 1927. Los informes de prensa de la época le citaron diciendo que estaba sorprendido por el contenido y que no era consciente de su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la «Página Propia» de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales aunque estuvieran bajo su firma. Cameron declaró en el juicio por difamación que nunca discutió el contenido de las páginas ni las envió a Ford para que las aprobara. El periodista de investigación Max Wallace señaló que «cualquier credibilidad que pudiera tener esta absurda afirmación fue pronto socavada cuando James M. Miller, un antiguo empleado del Dearborn Independent, declaró bajo juramento que Ford le había dicho que tenía la intención de exponer a Sapiro».
Michael Barkun observó: «Que Cameron hubiera seguido publicando ese material antisemita sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para quienes conocían a ambos hombres. La Sra. Stanley Ruddiman, íntima de la familia Ford, comentó que «no creo que el Sr. Cameron haya escrito nunca nada para su publicación sin la aprobación del Sr. Ford».l ALD movilizó a destacados judíos y no judíos para que se opusieran públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos con el mismo propósito y plantearon constantes objeciones en la prensa de Detroit. Antes de dejar su presidencia a principios de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes estadounidenses en una declaración que reprendía a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por parte de judíos y cristianos liberales también tuvo impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, retractándose de sus opiniones en una carta pública dirigida a Sigmund Livingston, presidente de la ADL». Wallace también descubrió que la disculpa de Ford estaba probablemente motivada, o al menos en parte, por un negocio que estaba cayendo como resultado de su antisemitismo, lo que repelía a los potenciales compradores de coches Ford. Hasta el momento de la disculpa, un número considerable de concesionarios, que estaban obligados a asegurarse de que los compradores de coches Ford recibieran el Independent, compraban y destruían ejemplares del periódico antes que alejar a los clientes.
La disculpa de Ford en 1927 fue bien recibida. «Cuatro quintas partes de los cientos de cartas dirigidas a Ford en julio de 1927 eran de judíos, y casi sin excepción elogiaban al industrial…» En enero de 1937, una declaración de Ford a The Detroit Jewish Chronicle desautorizó «cualquier conexión con la publicación en Alemania de un libro conocido como el Judío Internacional».
Según Pool y Pool (1978), la retractación y la disculpa de Ford (que fueron escritas por otros) ni siquiera fueron realmente firmadas por él (más bien, su firma fue falsificada por Harry Bennett), y Ford nunca se retractó en privado de sus opiniones antisemitas, declarando en 1940: «Espero volver a publicar El judío internacional alguna vez».
En julio de 1938, antes del estallido de la guerra, el cónsul alemán en Cleveland concedió a Ford, en su 75º cumpleaños, la Gran Cruz del Águila Alemana, la más alta medalla que la Alemania nazi podía conceder a un extranjero. James D. Mooney, vicepresidente de operaciones en el extranjero de General Motors, recibió una medalla similar, la Cruz al Mérito del Águila Alemana, de primera clase.
El 7 de enero de 1942, Ford escribió una carta a Sigmund Livingston como fundador y presidente nacional de la ADL. El propósito de la carta era aclarar algunas ideas erróneas generales de que él suscribía o apoyaba directa o indirectamente, «cualquier agitación que promoviera el antagonismo hacia mis conciudadanos judíos». Concluía la carta con: «Mi sincera esperanza de que ahora, en este país y en todo el mundo, cuando la guerra haya terminado, el odio a los judíos y el odio contra cualquier otro grupo racial o religioso cese para siempre».
La distribución de El judío internacional se detuvo en 1942 mediante una acción legal de Ford, a pesar de las complicaciones derivadas de la falta de derechos de autor. Todavía está prohibida en Alemania. Los grupos extremistas suelen reciclar el material; todavía aparece en sitios web antisemitas y neonazis. Al testificar en Nuremberg, el líder condenado de las Juventudes Hitlerianas Baldur von Schirach, quien, en su calidad de Gauleiter de Viena, deportó a 65.000 judíos a campos de Polonia, declaró: «El libro antisemita decisivo que leí y el libro que influyó en mis camaradas fue… ese libro de Henry Ford, El judío internacional. Lo leí y me volví antisemita. El libro ejerció una gran influencia en mí y en mis amigos porque veíamos en Henry Ford al representante del éxito y también al representante de una política social progresista.»
Robert Lacey escribió en Ford: The Men and the Machines, que un estrecho colaborador de Ford en Willow Run informó de que, cuando le mostraron las imágenes de los campos de concentración nazis en los noticiarios, «se vio confrontado con las atrocidades que finalmente y de forma incontestable dejaron al descubierto la bestialidad de los prejuicios a los que contribuyó, se derrumbó con una apoplejía, la última y más grave». Ford ya había sufrido ataques anteriores y su última hemorragia cerebral se produjo en 1947, a la edad de 83 años.
La filosofía de Ford era la de la independencia económica de Estados Unidos. Su planta de River Rouge se convirtió en el mayor complejo industrial del mundo, persiguiendo la integración vertical hasta el punto de poder producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde cero sin depender del comercio exterior. Creía en la expansión global de su empresa. Creía que el comercio y la cooperación internacionales conducían a la paz internacional, y utilizó el proceso de la cadena de montaje y la producción del Modelo T para demostrarlo.
En 1911 abrió plantas de montaje de Ford en Gran Bretaña y Canadá, y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912, Ford colaboró con Giovanni Agnelli, de Fiat, para poner en marcha las primeras plantas de montaje de automóviles en Italia. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en la década de 1920 con el impulso de Herbert Hoover y el Departamento de Comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial. En la década de 1920, Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia, y en 1929 ya tenía exitosos concesionarios en seis continentes. Ford experimentó con una plantación comercial de caucho en la selva amazónica llamada Fordlândia; fue uno de sus pocos fracasos.
En 1929, Ford llegó a un acuerdo con los soviéticos para proporcionar ayuda técnica durante nueve años en la construcción de la primera planta de automóviles soviética (GAZ) cerca de Nizhny Novgorod (Gorky) (el 23 de agosto de 1929 se firmó un contrato adicional para la construcción de la planta con The Austin Company). El contrato incluía la compra de 30.000.000 de dólares en coches y camiones Ford desguazados para su montaje durante los primeros cuatro años de funcionamiento de la planta, después de lo cual ésta cambiaría gradualmente a componentes de fabricación soviética. Ford envió a sus ingenieros y técnicos a la Unión Soviética para ayudar a instalar el equipo y formar a la mano de obra, mientras que más de un centenar de ingenieros y técnicos soviéticos fueron destinados a las plantas de Ford en Detroit y Dearborn «con el propósito de aprender los métodos y la práctica de fabricación y montaje en las plantas de la Compañía». Dijo Ford: «No importa dónde prospere la industria, ya sea en la India o en China, o en Rusia, más beneficios habrá para todos, incluidos nosotros. Todo el mundo se beneficiará de ello».
En 1932, Ford fabricaba un tercio de los automóviles del mundo. Creó numerosas filiales que vendían o montaban los coches y camiones Ford:
La imagen de Ford traspasó a los europeos, especialmente a los alemanes, despertando el «temor de algunos, el encaprichamiento de otros y la fascinación entre todos». Los alemanes que hablaban del «fordismo» solían creer que representaba algo esencialmente americano. Consideraban que el tamaño, el ritmo, la estandarización y la filosofía de producción demostrados en las fábricas Ford eran un servicio nacional, una «cosa americana» que representaba la cultura de Estados Unidos. Tanto los partidarios como los críticos insistían en que el fordismo personificaba el desarrollo capitalista estadounidense y que la industria automovilística era la clave para entender las relaciones económicas y sociales en Estados Unidos. Como explicaba un alemán, «los automóviles han cambiado tan completamente el modo de vida de los estadounidenses que hoy apenas se puede imaginar estar sin un coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford empezara a predicar su doctrina de salvación». Para muchos alemanes, Ford encarnaba la esencia del americanismo exitoso.
En Mi vida y mi obra, Ford predijo que si se superaba la codicia, el racismo y la miopía, el desarrollo económico y tecnológico de todo el mundo progresaría hasta el punto de que el comercio internacional dejaría de basarse en (lo que hoy se llamaría) modelos coloniales o neocoloniales y beneficiaría realmente a todos los pueblos.
Ford mantuvo su interés por las carreras de coches desde 1901 hasta 1913 y comenzó su participación en este deporte como constructor y conductor, cediendo posteriormente el volante a conductores contratados. Participó en carreras con modelos Ts despojados, terminando primero (aunque más tarde fue descalificado) en una carrera de «océano a océano» (a través de los Estados Unidos) en 1909, y estableciendo un récord de velocidad en un óvalo de una milla (1,6 km) en el recinto ferial de Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó inscribir un Modelo T modificado en las 500 Millas de Indianápolis, pero se le comunicó que el reglamento exigía añadir 450 kg al coche antes de que pudiera clasificarse. Ford abandonó la carrera y poco después se retiró definitivamente de las carreras, alegando su insatisfacción con las reglas del deporte, las exigencias de su tiempo por el auge de la producción del Modelo T, y su baja opinión sobre las carreras como una actividad que valía la pena.
En Mi vida y mi obra, Ford habla (brevemente) de las carreras en un tono bastante despectivo, como algo que no es en absoluto una buena medida de los automóviles en general. Se describe a sí mismo como alguien que corría sólo porque en las décadas de 1890 a 1910 había que correr porque la ignorancia imperante sostenía que las carreras eran la forma de demostrar la valía de un automóvil. Ford no estaba de acuerdo. Pero estaba decidido a que, mientras esa fuera la definición de éxito (por muy errónea que fuera la definición), sus coches serían los mejores que hubiera en las carreras. A lo largo del libro, vuelve continuamente sobre ideales como el transporte, la eficiencia de la producción, la asequibilidad, la fiabilidad, la eficiencia del combustible, la prosperidad económica y la automatización de las tareas pesadas en la agricultura y la industria, pero rara vez menciona, y más bien menosprecia, la idea de limitarse a ir rápido del punto A al punto B.
Sin embargo, Ford tuvo un gran impacto en el automovilismo durante sus años de carrera, y fue incluido en el Salón de la Fama del Automovilismo de América en 1996.
Cuando Edsel Ford, Presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el anciano y enfermo Henry Ford decidió asumir la presidencia. Para entonces, Ford, que se acercaba a los 80 años, había sufrido varios episodios cardiovasculares (citados como infartos o derrames cerebrales) y era mentalmente incoherente, desconfiado y, en general, ya no era apto para tan inmensas responsabilidades.
La mayoría de los directores no querían verlo como presidente. Pero durante los 20 años anteriores, aunque llevaba mucho tiempo sin ningún título ejecutivo oficial, siempre había tenido el control de facto de la empresa; el consejo y la dirección nunca le habían desafiado seriamente, y esta vez no fue diferente. Los directores le eligieron y ocupó el cargo hasta el final de la guerra. Durante este periodo, la empresa empezó a decaer, perdiendo más de 10 millones de dólares al mes (149.560.000 dólares actuales). La administración del presidente Franklin Roosevelt había considerado la posibilidad de que el gobierno se hiciera cargo de la empresa para garantizar la continuidad de la producción bélica, pero la idea nunca progresó.
En septiembre de 1945, Ford cedió la presidencia de la empresa a su nieto Henry Ford II y se retiró. Murió el 7 de abril de 1947 de una hemorragia cerebral en Fair Lane, su finca en Dearborn, a la edad de 83 años. Se celebró un velatorio público en Greenfield Village, donde hasta 5.000 personas por hora pasaron junto al féretro. Los servicios fúnebres se celebraron en la Iglesia Catedral de San Pablo de Detroit y fue enterrado en el Cementerio Ford de Detroit.
Un compendio de breves biografías de masones famosos, publicado por una logia masónica, incluye a Ford como miembro. La Gran Logia de Nueva York confirma que Ford era masón y que fue educado en la Logia Palestina nº 357 de Detroit en 1894. Cuando recibió el grado 33 del Rito Escocés en 1940, dijo: «La masonería es el mejor volante que tiene Estados Unidos».
En 1923, el pastor de Ford y jefe de su departamento de sociología, el ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmó que Ford creía, o «creyó alguna vez», en la reencarnación.
Ford publicó un libro antitabaco, distribuido entre los jóvenes en 1914, titulado The Case Against the Little White Slaver (El caso contra el pequeño esclavo blanco), en el que se documentaban los numerosos peligros del consumo de cigarrillos atestiguados por muchos investigadores y personalidades. En aquella época, el tabaquismo era omnipresente y aún no se asociaba ampliamente con problemas de salud, por lo que la oposición de Ford a los cigarrillos era inusual.
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Interés en la ciencia e ingeniería de los materiales
Henry Ford tenía un gran interés por la ciencia y la ingeniería de los materiales. Describió con entusiasmo la adopción por parte de su empresa de aleaciones de acero con vanadio y el posterior trabajo de I+D en metalurgia.
Ford se interesó por las maderas artificiales («Se puede fabricar mejor madera de la que se cultiva») (el maíz como fuente de combustible, a través del aceite de maíz y el etanol; y los usos potenciales del algodón. Ford desempeñó un papel decisivo en el desarrollo de briquetas de carbón vegetal, bajo la marca «Kingsford». Su cuñado, E.G. Kingsford, utilizaba los restos de madera de la fábrica Ford para fabricar las briquetas.
En 1927, Ford se asoció con Thomas Edison y Harvey Samuel Firestone (cada uno de los cuales aportó 25.000 dólares) para crear la Edison Botanic Research Corp. en Fort Myers, Florida, con el fin de buscar una fuente autóctona de caucho.
Ford fue un inventor prolífico y recibió 161 patentes estadounidenses.
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Residencias y comunidades de Florida y Georgia
Ford tenía una residencia de vacaciones en Fort Myers, Florida, junto a la de Thomas Edison, que compró en 1915 y utilizó hasta aproximadamente 1930. Hoy en día sigue en pie como museo.
También tenía una casa de vacaciones (conocida hoy como la «Plantación Ford») en Richmond Hill, Georgia, que ahora es una comunidad privada. Ford empezó a comprar tierras en esta zona y llegó a poseer 70.000 acres (110 millas cuadradas) en ella. En 1936, Ford inició la construcción de una hermosa mansión de estilo renacentista griego a orillas del río Ogeechee, en el lugar donde se encontraba una plantación de la década de 1730. La gran casa, de ladrillo gris sabana, tenía escalones de mármol, aire acondicionado y ascensor. Se asentaba en 22 hectáreas de céspedes cuidados y jardines floridos. La casa se convirtió en el centro de las reuniones sociales, con visitas de los Vanderbilt, los Rockefeller y los DuPont. Hoy en día sigue siendo la pieza central de la plantación Ford. Ford convirtió el molino de arroz de la década de 1870 en su laboratorio personal de investigación y en su central eléctrica, y construyó un túnel desde allí hasta la nueva casa, dotándola de vapor. Contribuyó sustancialmente a la comunidad, construyendo una capilla y una escuela y empleando a numerosos residentes locales.
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Preservación de la América
A Ford le interesaba la «Americana». En la década de 1920, comenzó a trabajar para convertir Sudbury, Massachusetts, en un pueblo histórico temático. Trasladó la escuela a la que supuestamente se refiere la canción infantil «Mary Had a Little Lamb» de Sterling, Massachusetts, y compró el histórico Wayside Inn. El plan de la aldea histórica nunca llegó a materializarse. Repitió el concepto de recopilar estructuras históricas con la creación de Greenfield Village en Dearborn, Michigan. Es posible que también haya inspirado la creación de Old Sturbridge Village. Al mismo tiempo, comenzó a reunir materiales para su museo, cuyo tema era la tecnología práctica. Se inauguró en 1929 con el nombre de Instituto Edison. El museo se ha modernizado mucho y sigue abierto en la actualidad.
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Estudios especializados
Fuentes
