Charles Lindbergh
gigatos | marzo 22, 2022
Resumen
Charles Augustus Lindbergh (4 de febrero de 1902 – 26 de agosto de 1974) fue un aviador, militar, autor, inventor y activista estadounidense. A la edad de 25 años, pasó del anonimato como piloto del Correo Aéreo de Estados Unidos a la fama mundial instantánea al ganar el Premio Orteig por realizar el primer vuelo sin escalas de Nueva York a París el 20 y 21 de mayo de 1927. Lindbergh cubrió solo el vuelo de 33+1⁄2 horas y 3.600 millas de ruta (5.800 km) en un monoplano monomotor Ryan, el Spirit of St. Aunque el primer vuelo transatlántico sin escalas se había completado ocho años antes, éste fue el primer vuelo transatlántico en solitario, el primer vuelo transatlántico entre dos grandes centros urbanos y el vuelo transatlántico más largo en casi 2.000 millas. Está considerado como uno de los vuelos más importantes de la historia de la aviación y marcó el inicio de una nueva era en el transporte entre distintas partes del mundo.
Lindbergh se crió principalmente en Little Falls, Minnesota, y en Washington, D.C., hijo del destacado congresista estadounidense por Minnesota Charles August Lindbergh. Se convirtió en oficial de la Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1924, obteniendo el rango de subteniente en 1925. Ese mismo año fue contratado como piloto del Correo Aéreo de los Estados Unidos en la zona de San Luis, donde comenzó a prepararse para su histórico vuelo transatlántico de 1927. Lindbergh recibió la más alta condecoración militar de Estados Unidos de manos del presidente Calvin Coolidge, la Medalla de Honor, así como la Cruz de Vuelo Distinguida por su vuelo transatlántico. El vuelo también le hizo merecedor de la más alta orden francesa del mérito, civil o militar, la Legión de Honor. Su hazaña suscitó un gran interés mundial por la aviación comercial y el correo aéreo, que revolucionó la industria de la aviación en todo el mundo (descrita entonces como el «boom de Lindbergh»), y él dedicó mucho tiempo y esfuerzo a promover dicha actividad. En 1928 fue galardonado como el primer «Hombre del Año» de la revista Time, en 1929 fue nombrado miembro del Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica por el presidente Herbert Hoover y en 1930 recibió la Medalla de Oro del Congreso. En 1931, junto con el cirujano francés Alexis Carrel, comenzó a trabajar en la invención de la primera bomba de perfusión, a la que se atribuye la posibilidad de realizar futuras cirugías cardíacas y trasplantes de órganos.
El 1 de marzo de 1932, el hijo pequeño de Lindbergh, Charles Jr., fue secuestrado y asesinado en lo que los medios de comunicación estadounidenses llamaron el «crimen del siglo». El caso hizo que el Congreso de los Estados Unidos estableciera que el secuestro era un delito federal si el secuestrador cruzaba las fronteras estatales con la víctima. A finales de 1935, la histeria que rodeaba el caso había llevado a la familia Lindbergh a exiliarse en Europa, de donde regresaron en 1939.
En los años anteriores a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, la postura no intervencionista de Lindbergh y sus declaraciones sobre los judíos y la raza hicieron que algunos sospecharan que simpatizaba con los nazis, aunque Lindbergh nunca declaró públicamente su apoyo a la Alemania nazi y en múltiples ocasiones los condenó tanto en sus discursos públicos como en su diario personal. Sin embargo, al principio de la guerra se opuso no sólo a la intervención de Estados Unidos sino también a la prestación de ayuda al Reino Unido. Apoyó al comité antibélico America First y renunció a su cargo en las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos en abril de 1941, después de que el presidente Franklin Roosevelt le reprendiera públicamente por sus opiniones. En septiembre de 1941, Lindbergh pronunció un importante discurso, titulado «Speech on Neutrality» (Discurso sobre la neutralidad), en el que exponía sus opiniones y argumentos en contra de una mayor participación de Estados Unidos en la guerra.
Lindbergh acabó expresando su apoyo público al esfuerzo bélico de Estados Unidos tras el ataque japonés a Pearl Harbor y la posterior declaración de guerra de Estados Unidos a Alemania. Voló 50 misiones en el Teatro del Pacífico como asesor civil, pero no tomó las armas, ya que Roosevelt se negó a restituirle su cargo de coronel del Cuerpo Aéreo. En 1954, el presidente Dwight Eisenhower le restituyó su cargo y le ascendió a general de brigada en la Reserva de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. En sus últimos años, Lindbergh se convirtió en un prolífico autor, explorador internacional, inventor y ecologista, hasta que murió de linfoma en 1974 a los 72 años.
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Primera infancia
Lindbergh nació en Detroit, Michigan, el 4 de febrero de 1902, y pasó la mayor parte de su infancia en Little Falls, Minnesota, y Washington, D.C. Era el único hijo de Charles August Lindbergh (1859-1924), que había emigrado de Suecia a Melrose, Minnesota, cuando era un bebé, y de Evangeline Lodge Land Lindbergh (1876-1954), de Detroit. Lindbergh tenía tres hermanastras paternas mayores: Lillian, Edith y Eva. La pareja se separó en 1909 cuando Lindbergh tenía siete años. Su padre, congresista estadounidense (R-MN-6) de 1907 a 1917, fue uno de los pocos congresistas que se opuso a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial (aunque su mandato en el Congreso terminó un mes antes de que la Cámara de Representantes votara a favor de declarar la guerra a Alemania). El libro de su padre ¿Por qué está tu país en guerra?, que criticaba la entrada de la nación en la guerra, fue confiscado por agentes federales en virtud de la Ley Comstock. Posteriormente se reimprimió de forma póstuma y se publicó en 1934 con el título Your Country at War, and What Happens to You After a War.
La madre de Lindbergh era profesora de química en la Cass Technical High School de Detroit y posteriormente en la Little Falls High School, de la que su hijo se graduó el 5 de junio de 1918. Durante su infancia y adolescencia, Lindbergh asistió a más de una docena de escuelas desde Washington, D.C., hasta California (ninguna por más de un año o dos), incluyendo la Force School y la Sidwell Friends School mientras vivía en Washington con su padre, y la Redondo Union High School en Redondo Beach, California, mientras vivía allí con su madre. Aunque se matriculó en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Wisconsin-Madison a finales de 1920, Lindbergh abandonó los estudios a mediados de su segundo año y se marchó a Lincoln, Nebraska, en marzo de 1922 para comenzar el entrenamiento de vuelo.
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Los primeros años de su carrera en la aviación
Desde muy joven, Lindbergh mostró interés por la mecánica del transporte motorizado, incluido el automóvil Saxon Six de su familia y, más tarde, su motocicleta Excelsior. Cuando empezó la universidad como estudiante de ingeniería mecánica, también le fascinaba volar, aunque «nunca había estado lo suficientemente cerca de un avión como para tocarlo». Tras dejar la universidad en febrero de 1922, Lindbergh se matriculó en la escuela de vuelo de la Nebraska Aircraft Corporation en Lincoln y voló por primera vez el 9 de abril como pasajero en un biplano de entrenamiento Lincoln Standard «Tourabout» pilotado por Otto Timm.
Unos días más tarde, Lindbergh recibió su primera lección formal de vuelo en ese mismo avión, aunque nunca se le permitió volar en solitario porque no podía pagar la fianza por daños requerida. Para adquirir experiencia de vuelo y ganar dinero para seguir aprendiendo, Lindbergh dejó Lincoln en junio para pasar los siguientes meses recorriendo Nebraska, Kansas, Colorado, Wyoming y Montana como piloto de ala y paracaidista. También trabajó brevemente como mecánico de aviones en el aeropuerto municipal de Billings (Montana).
Lindbergh dejó de volar con la llegada del invierno y regresó a la casa de su padre en Minnesota. Su regreso al aire y su primer vuelo en solitario no se produjeron hasta medio año después, en mayo de 1923, en el Souther Field de Americus (Georgia), un antiguo campo de entrenamiento de vuelo del ejército, donde compró un biplano Curtiss JN-4 «Jenny» excedente de la Primera Guerra Mundial. Aunque Lindbergh no había tocado un avión en más de seis meses, ya había decidido en secreto que estaba listo para volar por sí mismo. Después de media hora de doble tiempo con un piloto que estaba de visita en el campo para recoger otro JN-4 excedente, Lindbergh voló solo por primera vez en el Jenny que acababa de comprar por 500 dólares. Después de pasar una semana más en el campo para «practicar» (adquiriendo así cinco horas de «piloto al mando»), Lindbergh despegó de Americus hacia Montgomery, Alabama, a unas 140 millas al oeste, para realizar su primer vuelo en solitario a través del país. Pasó la mayor parte del resto de 1923 realizando vuelos sin parar bajo el nombre de «Daredevil Lindbergh». A diferencia del año anterior, esta vez Lindbergh voló en su «propia nave» como piloto. Unas semanas después de dejar Americus, logró otro hito clave de la aviación cuando realizó su primer vuelo nocturno cerca de Lake Village, Arkansas.
Mientras Lindbergh realizaba un barnstorming en Lone Rock (Wisconsin), en dos ocasiones hizo volar a un médico local a través del río Wisconsin para atender llamadas de emergencia que, de otro modo, serían inalcanzables a causa de las inundaciones. Rompió la hélice varias veces al aterrizar, y el 3 de junio de 1923 se quedó en tierra durante una semana cuando se estrelló en una zanja en Glencoe, Minnesota, mientras llevaba a su padre -entonces candidato al Senado de EE.UU.- a una parada de la campaña. En octubre, Lindbergh voló con su Jenny hasta Iowa, donde lo vendió a un estudiante de vuelo. Tras vender el Jenny, Lindbergh regresó a Lincoln en tren. Allí, se unió a Leon Klink y continuó volando por el sur durante los siguientes meses en el Curtiss JN-4C «Canuck» de Klink (la versión canadiense del Jenny). Lindbergh también «rompió» este avión una vez cuando su motor falló poco después del despegue en Pensacola, Florida, pero de nuevo consiguió reparar los daños él mismo.
Después de unos meses de viajes por el sur, los dos pilotos se separaron en San Antonio, Texas, donde Lindbergh se presentó en Brooks Field el 19 de marzo de 1924 para comenzar un año de entrenamiento de vuelo militar en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (y más tarde en el cercano Kelly Field). Lindbergh tuvo su accidente de vuelo más grave el 5 de marzo de 1925, ocho días antes de su graduación, cuando una colisión en el aire con otro S.E.5 del Ejército durante unas maniobras de combate aéreo le obligó a abandonar el avión. Sólo quedaban 18 de los 104 cadetes que habían comenzado el entrenamiento de vuelo un año antes cuando Lindbergh se graduó como primero de su clase en marzo de 1925, obteniendo así sus alas de piloto del Ejército y un nombramiento como subteniente en el Cuerpo de Reserva del Servicio Aéreo.
Lindbergh dijo más tarde que ese año fue fundamental para su desarrollo como individuo centrado y orientado a objetivos y como aviador. Sin embargo, el Ejército no necesitaba más pilotos en servicio activo, por lo que inmediatamente después de su graduación, Lindbergh volvió a la aviación civil como piloto de aviación e instructor de vuelo, aunque como oficial de reserva también continuó realizando algunos vuelos militares a tiempo parcial al unirse al 110º Escuadrón de Observación, 35ª División, Guardia Nacional de Missouri, en St. Fue ascendido a teniente primero el 7 de diciembre de 1925 y a capitán en julio de 1926.
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Piloto de correo aéreo
En octubre de 1925, Lindbergh fue contratado por la Robertson Aircraft Corporation (RAC) en el Lambert-St. Louis Flying Field en Anglum, Missouri (donde había estado trabajando como instructor de vuelo) para, primero, trazar y, después, servir como piloto jefe de la recién designada Ruta del Correo Aéreo por Contrato de 278 millas (447 km)
Justo antes de firmar para volar con el CAM, Lindbergh había solicitado ser piloto en la expedición al Polo Norte de Richard E. Byrd, pero aparentemente su oferta llegó demasiado tarde.
El 13 de abril de 1926, Lindbergh ejecutó el juramento de los mensajeros postales del Departamento de Correos, y dos días después inauguró el servicio en la nueva ruta. En dos ocasiones, una combinación de mal tiempo, fallos en el equipo y agotamiento del combustible le obligó a saltar en la aproximación nocturna a Chicago; en ambas ocasiones llegó a tierra sin lesiones graves e inmediatamente se ocupó de localizar su carga y enviarla con el mínimo retraso. A mediados de febrero de 1927 partió hacia San Diego, California, para supervisar el diseño y la construcción del Spirit of St.
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Premio Orteig
El primer vuelo transatlántico sin escalas del mundo (aunque a 3.040 km, mucho más corto que el de Lindbergh, de 5.800 km) fue realizado ocho años antes por los aviadores británicos John Alcock y Arthur Whitten Brown, en un bombardero Vickers Vimy IV modificado. John»s (Terranova) el 14 de junio de 1919 y llegaron a Irlanda al día siguiente.
Por esa misma época, el hotelero neoyorquino de origen francés Raymond Orteig fue contactado por Augustus Post, secretario del Aero Club of America, y le pidió que ofreciera un premio de 25.000 dólares para el primer vuelo transatlántico sin escalas que tuviera éxito específicamente entre la ciudad de Nueva York y París (en cualquier dirección) en los cinco años siguientes a su creación. Cuando ese plazo expiró en 1924 sin que se produjera un intento serio, Orteig renovó la oferta por otros cinco años, atrayendo esta vez a una serie de contendientes conocidos, muy experimentados y bien financiados, ninguno de los cuales tuvo éxito. El 21 de septiembre de 1926, el Sikorsky S-35 del as del vuelo francés de la Primera Guerra Mundial, René Fonck, se estrelló al despegar de Roosevelt Field en Nueva York. Los aviadores navales estadounidenses Noel Davis y Stanton H. Wooster murieron en Langley Field, Virginia, el 26 de abril de 1927, mientras probaban su Keystone Pathfinder. El 8 de mayo, los héroes de guerra franceses Charles Nungesser y François Coli partieron del aeropuerto de París-Le Bourget en el hidroavión Levasseur PL 8 L»Oiseau Blanc; desaparecieron en algún lugar del Atlántico después de haber sido vistos por última vez cruzando la costa occidental de Irlanda.
El corredor aéreo estadounidense Clarence D. Chamberlin y el explorador del Ártico Richard E. Byrd también participaron en la carrera.
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Espíritu de San Luis
La financiación de la operación del histórico vuelo fue un reto debido a la oscuridad de Lindbergh, pero dos empresarios de San Luis acabaron obteniendo un préstamo bancario de 15.000 dólares. Lindbergh aportó 2.000 dólares (29.036,61 dólares en 2020) de su propio dinero procedente de su salario como piloto de Air Mail y otros 1.000 dólares fueron donados por RAC. El total de 18.000 dólares era mucho menos de lo que disponían los rivales de Lindbergh.
El grupo intentó comprar un monoplano o un multimotor a Wright Aeronautical, luego a Travel Air y finalmente a la recién creada Columbia Aircraft Corporation, pero todos insistieron en seleccionar al piloto como condición para la venta. Finalmente, la mucho más pequeña Ryan Aircraft Company de San Diego aceptó diseñar y construir un monoplano a medida por 10.580 dólares, y el 25 de febrero se cerró formalmente el trato. Louis, el monoplano de ala alta «Ryan NYP», monoplaza y con cubierta de tela (registro CAB: N-X-211) fue diseñado conjuntamente por Lindbergh y el ingeniero jefe de Ryan, Donald A. Hall. El Spirit voló por primera vez apenas dos meses después y, tras una serie de vuelos de prueba, Lindbergh despegó de San Diego el 10 de mayo. Primero fue a San Luis y luego a Roosevelt Field, en Long Island, Nueva York.
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Vuelo
En la madrugada del viernes 20 de mayo de 1927, Lindbergh despegó de Roosevelt Field, en Long Island. Su monoplano iba cargado con 1.704 litros (450 galones) de combustible, que fue forzado repetidamente para evitar el bloqueo de la línea de combustible. El avión completamente cargado pesaba 2,7 toneladas (2329 kilogramos), y el despegue se vio dificultado por una pista embarrada y empapada por la lluvia. El monoplano de Lindbergh estaba propulsado por un motor radial J-5C Wright Whirlwind y ganó velocidad muy lentamente durante su despegue a las 7:52 a.m., pero superó las líneas telefónicas en el extremo más alejado del campo «por unos veinte pies con una buena reserva de velocidad de vuelo».
Durante las siguientes 33+1⁄2 horas, Lindbergh y el Spirit se enfrentaron a muchos retos, entre los que se incluyen el sobrevuelo de nubes de tormenta a 10.000 pies (3.000 m) y cimas de olas de hasta 10 pies (3,0 m). El avión luchó contra el hielo, voló a ciegas a través de la niebla durante varias horas, y Lindbergh navegó sólo por cálculo muerto (no dominaba la navegación por el sol y las estrellas y rechazó el equipo de radionavegación por ser pesado y poco fiable). Tuvo la suerte de que los vientos sobre el Atlántico se anularan mutuamente, lo que le proporcionó una deriva cero y, por tanto, una navegación precisa durante el largo vuelo sobre un océano sin accidentes. Aterrizó en el aeródromo de Le Bourget a las 22:22 horas del sábado 21 de mayo. El aeródromo no estaba marcado en su mapa y Lindbergh sólo sabía que estaba a unas siete millas al noreste de la ciudad; al principio lo confundió con un gran complejo industrial debido a las brillantes luces que se extendían en todas las direcciones; de hecho, los faros de los coches de decenas de miles de espectadores se vieron atrapados en «el mayor atasco de la historia de París» en su intento de estar presente para el aterrizaje de Lindbergh.
Una multitud estimada en 150.000 personas irrumpió en el campo, sacó a Lindbergh de la cabina y lo llevó por encima de sus cabezas durante «casi media hora». Los cazadores de recuerdos causaron algunos daños al Spirit (especialmente en la fina tela de lino pintada de plata que cubría el fuselaje) antes de que el piloto y el avión llegaran a la seguridad de un hangar cercano con la ayuda de aviadores militares franceses, soldados y policías. Entre la multitud se encontraban dos futuros primeros ministros indios, Jawaharlal Nehru y su hija, Indira Gandhi.
El vuelo de Lindbergh fue certificado por la Asociación Nacional de Aeronáutica basándose en las lecturas de un barógrafo sellado colocado en el Spirit.
Lindbergh recibió una adulación sin precedentes tras su histórico vuelo. La gente «se comportaba como si Lindbergh hubiera caminado sobre el agua, no volado sobre ella»: 17 El New York Times publicó un titular a toda página: «¡LINDBERGH LO HACE!» La casa de su madre en Detroit fue rodeada por una multitud estimada en 1.000 personas. Un sinfín de periódicos, revistas y programas de radio querían entrevistarle, y le llovieron las ofertas de trabajo de empresas, grupos de reflexión y universidades.
El Ministerio de Asuntos Exteriores francés enarboló la bandera estadounidense, la primera vez que saludaba a alguien que no era jefe de Estado. Lindbergh también realizó una serie de breves vuelos a Bélgica y Gran Bretaña en el Spirit antes de regresar a Estados Unidos. Gaston Doumergue, el Presidente de Francia, concedió a Lindbergh la Legión de Honor francesa, y a su llegada a Estados Unidos a bordo del crucero de la Marina estadounidense USS Memphis (CL-13) el 11 de junio de 1927, una flota de buques de guerra y múltiples vuelos de aviones militares le escoltaron por el río Potomac hasta el astillero de la Marina de Washington, donde el Presidente Calvin Coolidge le concedió la Cruz de Vuelo Distinguida. Lindbergh recibió la primera condecoración de esta medalla, pero violaba el reglamento que la autorizaba. La propia orden ejecutiva de Coolidge, publicada en marzo de 1927, exigía a los galardonados que realizaran sus hazañas aéreas «mientras participaban en un vuelo aéreo como parte de los deberes inherentes a dicha pertenencia», algo que Lindbergh incumplió claramente. El Departamento de Correos de los Estados Unidos emitió un sello de 10 centavos del Correo Aéreo (Scott C-10) con la imagen del Spirit y un mapa del vuelo.
Lindbergh voló desde Washington, D.C., a la ciudad de Nueva York el 13 de junio, llegando al bajo Manhattan. Subió por el Cañón de los Héroes hasta el Ayuntamiento, donde fue recibido por el alcalde Jimmy Walker. A continuación se celebró un desfile hasta el centro comercial de Central Park, donde se le rindió homenaje en otra ceremonia organizada por el gobernador de Nueva York, Al Smith, a la que asistieron 200.000 personas. Unos 4.000.000 de personas vieron a Lindbergh ese día. Esa noche, Lindbergh estuvo acompañado por su madre y el alcalde Walker cuando fue el invitado de honor en un banquete y baile para 500 personas celebrado en la finca de Clarence MacKay en Long Island, Harbor Hill.
La noche siguiente, Lindbergh fue honrado con un gran banquete en el Hotel Commodore ofrecido por el Comité de Recepciones del Alcalde de la Ciudad de Nueva York y al que asistieron unas 3.700 personas. El 16 de junio se le entregó oficialmente el cheque del premio.
El 18 de julio de 1927, Lindbergh fue ascendido al rango de coronel del Cuerpo Aéreo de la Reserva de Oficiales del Ejército de Estados Unidos.
El 14 de diciembre de 1927, una ley especial del Congreso concedió a Lindbergh la Medalla de Honor, a pesar de que casi siempre se concedía por heroísmo en combate. El presidente Coolidge se la entregó a Lindbergh en la Casa Blanca el 21 de marzo de 1928. Curiosamente, la medalla contradecía la orden ejecutiva anterior de Coolidge que ordenaba que «no se concediera más de una de las diversas condecoraciones autorizadas por la ley federal por el mismo acto de heroísmo o logro extraordinario» (Lindbergh fue reconocido por el mismo acto tanto con la Medalla de Honor como con la Cruz de Vuelo Distinguida). El estatuto que autorizaba la condecoración también fue criticado por violar aparentemente el procedimiento; los legisladores de la Cámara de Representantes supuestamente no contaron sus votos. También se autorizó la concesión de premios similares de la Medalla de Honor en no combate mediante estatutos especiales y se concedió a los aviadores navales Richard E. Byrd y Floyd Bennett, así como al explorador del Ártico Adolphus W. Greely. Además, la Medalla de Honor concedida al general Douglas MacArthur se basó supuestamente en el precedente de Lindbergh, aunque MacArthur carecía notablemente de legislación de aplicación, lo que probablemente hizo que su concesión fuera ilegal.
Lindbergh fue honrado como el primer «Hombre del Año» de la revista Time cuando apareció en la portada de esa revista a la edad de 25 años el 2 de enero de 1928; sigue siendo el Hombre del Año más joven de la historia.La ganadora del Premio a la Mejor Mujer Aviadora del Año de 1930, Elinor Smith Sullivan, dijo que antes del vuelo de Lindbergh,
La gente parecía pensar que éramos del espacio exterior o algo así. Pero después del vuelo de Charles Lindbergh, no podíamos equivocarnos. Es difícil describir el impacto que tuvo Lindbergh en la gente. Ni siquiera el primer paseo por la luna se acerca. Los años veinte eran una época tan inocente, y la gente era todavía tan religiosa… Creo que sentían que este hombre había sido enviado por Dios para hacer esto. Y cambió la aviación para siempre porque, de repente, los de Wall Street estaban golpeando las puertas en busca de aviones en los que invertir. Habíamos estado de brazos cruzados intentando que se fijaran en nosotros, pero después de Lindbergh, de repente todo el mundo quería volar, y no había suficientes aviones para llevarlos.
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Autobiografía y giras
Apenas dos meses después de que Lindbergh llegara a París, la editorial G. P. Putnam»s Sons publicó su autobiografía de 318 páginas «WE», que fue el primero de los 15 libros que acabó escribiendo o a los que hizo importantes aportaciones. Las notas de la sobrecubierta decían que Lindbergh quería compartir la «historia de su vida y su vuelo transatlántico junto con sus opiniones sobre el futuro de la aviación», y que «WE» se refería a la «asociación espiritual» que se había desarrollado «entre él y su avión durante las oscuras horas de su vuelo». Pero Putnam»s había seleccionado el título sin que Lindbergh lo supiera, y éste se quejó de que «nosotros» se refería en realidad a él mismo y a sus patrocinadores financieros de San Luis, aunque su frecuente uso inconsciente de la frase parecía sugerir lo contrario.
«WE» se tradujo pronto a la mayoría de los idiomas y vendió más de 650.000 ejemplares en el primer año, con lo que Lindbergh ganó más de 250.000 dólares. Su éxito se vio considerablemente favorecido por la gira de tres meses de Lindbergh por Estados Unidos en el Spirit, de 35.970 km, en nombre del Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. Entre el 20 de julio y el 23 de octubre de 1927, Lindbergh visitó 82 ciudades de los 48 estados, pronunció 147 discursos, recorrió 2.080 km en desfiles y fue visto por más de 30 millones de estadounidenses, una cuarta parte de la población del país.
Lindbergh realizó una gira por 16 países latinoamericanos entre el 13 de diciembre de 1927 y el 8 de febrero de 1928. Bautizada como la «Gira de la Buena Voluntad», incluyó paradas en México (donde también conoció a su futura esposa, Anne, hija del embajador estadounidense Dwight Morrow), Guatemala, Honduras Británica, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, la Zona del Canal, Colombia, Venezuela, Santo Tomás, Puerto Rico, República Dominicana, Haití y Cuba, cubriendo 9.390 millas (15.110 km) en poco más de 116 horas de vuelo. Un año y dos días después de su primer vuelo, Lindbergh llevó el Spirit desde St. Louis a Washington, D.C., donde ha estado expuesto al público en el Instituto Smithsoniano desde entonces. Durante los 367 días anteriores, Lindbergh y el Spirit habían registrado 489 horas y 28 minutos de vuelo juntos.
El «boom de Lindbergh» en la aviación había comenzado. El volumen de correo que se transportaba por vía aérea aumentó un 50 por ciento en seis meses, las solicitudes de licencias de piloto se triplicaron y el número de aviones se cuadruplicó: 17 El presidente Herbert Hoover nombró a Lindbergh miembro del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica.
Lindbergh y el jefe de Pan American World Airways, Juan Trippe, estaban interesados en desarrollar una ruta aérea de gran círculo a través de Alaska y Siberia hasta China y Japón. En el verano de 1931, con el apoyo de Trippe, Lindbergh y su esposa volaron desde Long Island a Nome (Alaska) y desde allí a Siberia, Japón y China. El vuelo se realizó con un Lockheed Modelo 8 Sirius llamado Tingmissartoq. La ruta no estuvo disponible para el servicio comercial hasta después de la Segunda Guerra Mundial, ya que los aviones de antes de la guerra carecían de la autonomía necesaria para volar de Alaska a Japón sin escalas, y Estados Unidos no había reconocido oficialmente al gobierno soviético. En China se ofrecieron como voluntarios para ayudar en la investigación de catástrofes y en las tareas de socorro en la inundación de China Central de 1931. Esto se documentó posteriormente en el libro de Anne North to the Orient.
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Promoción del correo aéreo
Lindbergh aprovechó su fama para promover el servicio de correo aéreo. Por ejemplo, a petición del propietario de West Indian Aerial Express (y más tarde piloto jefe de Pan Am), en febrero de 1928 transportó unas 3.000 piezas de correo especial de recuerdo entre Santo Domingo, R.D.; Puerto Príncipe, Haití; y La Habana, Cuba, las tres últimas paradas que él y el Spirit hicieron durante su «Gira de la Buena Voluntad» de 12.600 km por Latinoamérica y el Caribe entre el 13 de diciembre de 1927 y el 8 de febrero de 1928.
Dos semanas después de su gira por Latinoamérica, Lindbergh pilotó una serie de vuelos especiales sobre su antigua ruta del CAM-2 el 20 y el 21 de febrero. Decenas de miles de fundas de recuerdo autodirigidas fueron enviadas desde todo el mundo, por lo que en cada parada Lindbergh cambió a otro de los tres aviones que él y sus compañeros pilotos del CAM-2 habían utilizado, por lo que podía decirse que cada funda había sido volada por él. Los sobres fueron sellados y devueltos a sus remitentes como promoción del Servicio de Correo Aéreo.
En 1929-1931, Lindbergh transportó un número mucho menor de fundas de recuerdo en los primeros vuelos sobre las rutas de América Latina y el Caribe, que había trazado anteriormente como consultor de Pan American Airways para que fueran voladas bajo contrato con la Oficina de Correos como rutas 5 y 6 del Foreign Air Mail (FAM).
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Familia americana
En su autobiografía, Lindbergh se burló de los pilotos que conoció por ser «mujeriegos»; también criticó a los cadetes del ejército por su enfoque «fácil» de las relaciones. Escribió que el romance ideal era estable y a largo plazo, con una mujer de inteligencia aguda, buena salud y genes fuertes, su «experiencia en la cría de animales en nuestra granja la importancia de una buena herencia».
Anne Morrow Lindbergh (1906-2001) era hija de Dwight Morrow, quien, como socio de J.P. Morgan & Co., había actuado como asesor financiero de Lindbergh. También fue embajador de Estados Unidos en México en 1927. Invitado por Morrow en una gira de buena voluntad a México junto con el humorista y actor Will Rogers, Lindbergh conoció a Anne en Ciudad de México en diciembre de 1927.
La pareja se casó el 27 de mayo de 1929 en la finca de Morrow en Englewood, Nueva Jersey, donde residieron después de su matrimonio antes de trasladarse a su casa en la parte occidental del estado. Tuvieron seis hijos: Charles Augustus Lindbergh Jr. (Land Morrow Lindbergh (Anne Lindbergh (y Reeve Lindbergh (nacido en 1945), escritor. Lindbergh enseñó a Anne a volar y ella le acompañó y ayudó en gran parte de sus exploraciones y trazado de rutas aéreas.
Lindbergh veía a sus hijos sólo unos meses al año. Llevaba la cuenta de las infracciones de cada uno de los niños (incluidas cosas como mascar chicle) e insistía en que Ana registrara cada céntimo de los gastos de la casa en los libros de cuentas.
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Secuestro de Charles Lindbergh Jr.
La noche del 1 de marzo de 1932, Charles Augustus Lindbergh Jr., de veinte meses (1 año y 8 meses), fue secuestrado de su cuna en la casa rural de los Lindbergh, Highfields, en East Amwell, Nueva Jersey, cerca de la ciudad de Hopewell. Un hombre que dijo ser el secuestrador recogió el 2 de abril un rescate en metálico de 50.000 dólares, parte del cual estaba en certificados de oro, que pronto iban a ser retirados de la circulación y, por tanto, llamarían la atención; también se registraron los números de serie de los billetes. El 12 de mayo, los restos del niño fueron encontrados en un bosque no muy lejos de la casa de Lindbergh.
El caso fue ampliamente calificado como «El crimen del siglo» y fue descrito por H. L. Mencken como «la mayor historia desde la Resurrección». En respuesta, el Congreso aprobó la llamada «Ley Lindbergh», que convertía el secuestro en un delito federal si la víctima era llevada a través de las fronteras estatales o (como en el caso Lindbergh) el secuestrador utilizaba «el correo o… el comercio interestatal o extranjero para cometer o favorecer la comisión del delito», como por ejemplo al pedir un rescate.
Richard Hauptmann, un carpintero inmigrante alemán de 34 años, fue detenido cerca de su casa en el Bronx, Nueva York, el 19 de septiembre de 1934, después de pagar la gasolina con uno de los billetes del rescate. En su casa se encontraron 13.760 dólares del dinero del rescate y otras pruebas. Hauptmann fue juzgado por secuestro, asesinato y extorsión el 2 de enero de 1935, en un ambiente circense en Flemington, Nueva Jersey. Fue declarado culpable el 13 de febrero, condenado a muerte y electrocutado en la prisión estatal de Trenton el 3 de abril de 1936.
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En Europa (1936-1939)
Lindbergh, un hombre intensamente reservado, se exasperó por la incesante atención pública tras el secuestro y el juicio de Hauptmann, y se preocupó por la seguridad de su segundo hijo de tres años, Jon. En consecuencia, en las horas previas al amanecer del domingo 22 de diciembre de 1935, la familia «navegó furtivamente» los únicos tres pasajeros a bordo del carguero de United States Lines SS American Importer. Viajaron con nombres falsos y con pasaportes diplomáticos expedidos gracias a la intervención personal del ex secretario del Tesoro de Estados Unidos, Ogden L. Mills.
La noticia de la «huida a Europa» de los Lindbergh no se hizo pública hasta un día después, e incluso después de que se conociera la identidad de su barco los radiogramas dirigidos a Lindbergh en él fueron devueltos como «Destinatario no a bordo».Llegaron a Liverpool el 31 de diciembre, y luego partieron hacia el sur de Gales para quedarse con unos familiares.
La familia acabó alquilando «Long Barn» en Sevenoaks Weald, Kent. En 1938, la familia se trasladó a Île Illiec, una pequeña isla de cuatro acres que Lindbergh compró en la costa bretona de Francia.
Salvo una breve visita a Estados Unidos en diciembre de 1937, la familia (incluido un tercer hijo, Land, nacido en mayo de 1937 en Londres) vivió y viajó mucho por Europa antes de regresar a Estados Unidos en abril de 1939, instalándose en una finca alquilada junto al mar en Lloyd Neck, Long Island, Nueva York. El regreso fue motivado por una petición personal del general H. H. («Hap») Arnold, jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en el que Lindbergh era coronel de reserva, para que aceptara volver temporalmente al servicio activo para ayudar a evaluar la preparación del Cuerpo Aéreo para la guerra. Sus funciones incluían evaluar los nuevos tipos de aviones en desarrollo, los procedimientos de reclutamiento y la búsqueda de un emplazamiento para un nuevo instituto de investigación de la fuerza aérea y otras posibles bases aéreas. Se le asignó un caza Curtiss P-36 y recorrió varias instalaciones, informando a Wright Field. El breve período de cuatro meses de Lindbergh fue también su primer período de servicio militar activo desde su graduación en la Escuela de Vuelo del Ejército catorce años antes, en 1925.
Lindbergh escribió a la empresa de relojes Longines y describió un reloj que facilitaría la navegación a los pilotos. Se fabricó por primera vez en 1931,
En 1929, Lindbergh se interesó por el trabajo del pionero de los cohetes Robert H. Goddard. Al ayudar a Goddard a conseguir una dotación de Daniel Guggenheim en 1930, Lindbergh permitió a Goddard ampliar su investigación y desarrollo. A lo largo de su vida, Lindbergh siguió siendo un importante defensor del trabajo de Goddard.
En 1930, la cuñada de Lindbergh desarrolló una enfermedad cardíaca mortal. Lindbergh empezó a preguntarse por qué los corazones no podían repararse con cirugía. A principios de 1931, en el Instituto Rockefeller y durante su estancia en Francia, Lindbergh estudió la perfusión de órganos fuera del cuerpo con el cirujano francés Alexis Carrel, ganador del Premio Nobel. Aunque se decía que los órganos perfundidos sobrevivían sorprendentemente bien, todos mostraban cambios degenerativos progresivos en pocos días. El invento de Lindbergh, una bomba de perfusión de vidrio, bautizada como bomba «Modelo T», tiene el mérito de hacer posible las futuras cirugías cardíacas. En esta primera etapa, la bomba estaba lejos de estar perfeccionada. En 1938, Lindbergh y Carrel describieron un corazón artificial en el libro en el que resumían su trabajo, The Culture of Organs, pero pasaron décadas antes de que se construyera uno. En años posteriores, la bomba de Lindbergh fue perfeccionada por otras personas, lo que llevó a la construcción de la primera máquina cardiopulmonar.
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Visitas al extranjero
A petición del ejército estadounidense, Lindbergh viajó a Alemania varias veces entre 1936 y 1938 para evaluar la aviación alemana. Hanna Reitsch le hizo una demostración del helicóptero Focke-Wulf Fw 61 en 1937,: 121 y fue el primer estadounidense en examinar el bombardero más nuevo de Alemania, el Junkers Ju 88, y el avión de combate de primera línea alemán, el Messerschmitt Bf 109, que se le permitió pilotar. Del Bf 109 dijo que no conocía «ningún otro avión de persecución que combinara la sencillez de su construcción con unas características de rendimiento tan excelentes».
Hay desacuerdo sobre el grado de exactitud de los informes de Lindbergh, pero Cole afirma que el consenso entre los funcionarios británicos y estadounidenses era que eran ligeramente exagerados pero muy necesarios. Arthur Krock, el Jefe de la Oficina de Washington de The New York Times, escribió en 1939: «Cuando la nueva flota voladora de los Estados Unidos comience a tomar aire, entre los responsables de su tamaño, su modernidad y su eficiencia estará el Coronel Charles A. Lindbergh». Oficiales informados aquí, en contacto con lo que el Coronel Lindbergh ha estado haciendo por su país en el extranjero, son autoridad para esta declaración, y para la observación adicional de que la crítica de cualquiera de sus actividades – en Alemania o en cualquier otro lugar – es tan ignorante como injusta.» El general Henry H. Arnold, el único general de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos con rango de cinco estrellas, escribió en su autobiografía: «Nadie nos dio mucha información útil sobre la fuerza aérea de Hitler hasta que Lindbergh volvió a casa en 1939». Lindbergh también realizó un estudio sobre la aviación en la Unión Soviética en 1938.
En 1938, Hugh Wilson, el embajador estadounidense en Alemania, organizó una cena para Lindbergh con el jefe de la aviación alemana, el Generalfeldmarschall Hermann Göring, y tres figuras centrales de la aviación alemana: Ernst Heinkel, Adolf Baeumker y Willy Messerschmitt. En esta cena, el Generalfeldmarschall Göring (posteriormente ascendido a Reichsmarschall, en julio de 1940) entregó a Lindbergh la Cruz de Comandante de la Orden del Águila Alemana. La aceptación de Lindbergh resultó controvertida tras la Noche de los Cristales, un pogromo antijudío que tuvo lugar en Alemania unas semanas después. Lindbergh se negó a devolver la medalla y más tarde escribió: «Me parece que la devolución de condecoraciones, que se concedieron en tiempos de paz y como gesto de amistad, no puede tener ningún efecto constructivo. Si devolviera la medalla alemana, me parece que sería un insulto innecesario. Incluso si la guerra se desarrolla entre nosotros, no veo ninguna ganancia en complacer a un concurso de escupitajos antes de que la guerra comience». En relación con esto, el embajador Wilson escribió más tarde a Lindbergh: «Ni usted, ni yo, ni ningún otro estadounidense presente tuvimos ninguna pista previa de que se haría la presentación. Siempre he pensado que si usted rechazara la condecoración, presentada en esas circunstancias, habría sido culpable de una violación del buen gusto. Habría sido un acto ofensivo para un invitado del embajador de su país, en la casa del embajador».
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No intervencionismo y participación de America First
En 1938, el agregado aéreo de Estados Unidos en Berlín invitó a Lindbergh a inspeccionar el creciente poderío de la Fuerza Aérea de la Alemania nazi. Impresionado por la tecnología alemana y el aparentemente gran número de aviones a su disposición, e influenciado por el asombroso número de muertes de la Primera Guerra Mundial, se opuso a la entrada de Estados Unidos en el inminente conflicto europeo. A instancias del embajador estadounidense Joseph Kennedy, Lindbergh escribió un memorando secreto a los británicos en el que les advertía de que una respuesta militar por parte de Gran Bretaña y Francia a la violación del Acuerdo de Múnich por parte de Hitler sería desastrosa; afirmaba que Francia era militarmente débil y Gran Bretaña dependía en exceso de su armada. Recomendaba urgentemente que reforzaran su poder aéreo para obligar a Hitler a reorientar su agresión contra el «comunismo asiático».
Tras la invasión de Checoslovaquia y Polonia por parte de Hitler, Lindbergh se opuso al envío de ayuda a los países amenazados, escribiendo: «No creo que la revocación del embargo de armas ayude a la democracia en Europa» y «Si revocamos el embargo de armas con la idea de ayudar a uno de los bandos en guerra a vencer al otro, ¿por qué engañarnos hablando de neutralidad?» Equiparó la asistencia con la especulación bélica: «A los que argumentan que podríamos obtener un beneficio y construir nuestra propia industria vendiendo municiones en el extranjero, les respondo que en Estados Unidos no hemos llegado todavía a un punto en el que deseemos capitalizar la destrucción y la muerte de la guerra.»
En agosto de 1939, Lindbergh fue la primera elección de Albert Einstein, a quien conoció años antes en Nueva York, para entregar la carta Einstein-Szilárd en la que se alertaba al presidente Roosevelt sobre el enorme potencial de la fisión nuclear. Sin embargo, Lindbergh no respondió a la carta de Einstein ni a la posterior de Szilard del 13 de septiembre. Dos días más tarde, Lindbergh dio un discurso radiofónico a nivel nacional, en el que hizo un llamamiento al aislacionismo e indicó algunas simpatías pro-alemanas e insinuaciones antisemitas sobre la propiedad judía de los medios de comunicación, diciendo «Debemos preguntar quién es el dueño y quién influye en el periódico, en la imagen de las noticias y en la estación de radio, … Si nuestro pueblo conoce la verdad, no es probable que nuestro país entre en guerra». Después de eso, Szilard declaró a Einstein: «Lindbergh no es nuestro hombre»: 475
En octubre de 1939, tras el estallido de las hostilidades entre Gran Bretaña y Alemania, y un mes después de la declaración de guerra de Canadá a Alemania, Lindbergh pronunció otro discurso radiofónico a nivel nacional en el que criticaba a Canadá por arrastrar al hemisferio occidental «a una guerra europea simplemente porque prefieren la Corona de Inglaterra» a la independencia de las Américas. Lindbergh continuó afirmando su opinión de que todo el continente y sus islas circundantes debían ser libres de los «dictados de las potencias europeas».
En noviembre de 1939, Lindbergh escribió un polémico artículo en el Reader»s Digest en el que deploraba la guerra, pero afirmaba la necesidad de un ataque alemán a Rusia. Lindbergh escribió: «Nuestra civilización depende de la paz entre las naciones occidentales… y, por tanto, de la fuerza unida, pues la Paz es una virgen que no se atreve a mostrar su rostro sin la Fuerza, su padre, como protección».
A finales de 1940, Lindbergh se convirtió en el portavoz del Comité América Primero, no intervencionista, y pronto habló ante multitudes en el Madison Square Garden y el Soldier Field de Chicago, con millones de personas escuchando por radio. Argumentó con rotundidad que Estados Unidos no tenía por qué atacar a Alemania. Lindbergh justificó esta postura en escritos que sólo se publicaron póstumamente:
Me preocupaba profundamente que la potencia potencialmente gigantesca de Estados Unidos, guiada por un idealismo desinformado y poco práctico, pudiera emprender una cruzada en Europa para destruir a Hitler sin darse cuenta de que la destrucción de Hitler dejaría a Europa abierta a la violación, el saqueo y la barbarie de las fuerzas de la Rusia soviética, causando posiblemente la herida mortal de la civilización occidental.
En abril de 1941, argumentó ante 30.000 miembros del Comité America First que «el gobierno británico tiene un último plan desesperado… para persuadirnos de que enviemos otra Fuerza Expedicionaria Americana a Europa y compartamos con Inglaterra militarmente, además de financieramente, el fiasco de esta guerra».
En su testimonio de 1941 ante el Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes en contra del proyecto de ley de préstamo y arrendamiento, Lindbergh propuso que Estados Unidos negociara un pacto de neutralidad con Alemania. El presidente Franklin Roosevelt criticó públicamente las opiniones de Lindbergh como las de un «derrotista y apaciguador», comparándolo con el diputado estadounidense Clement L. Vallandigham, que había liderado el movimiento «Copperhead», opuesto a la Guerra Civil estadounidense. Lindbergh renunció rápidamente a su cargo de coronel en el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, escribiendo que no veía «ninguna alternativa honorable» dado que Roosevelt había cuestionado públicamente su lealtad.
En un mitin de America First en septiembre, Lindbergh acusó a tres grupos de «presionar a este país hacia la guerra: los británicos, los judíos y la Administración Roosevelt»:
No es difícil entender por qué los judíos desean el derrocamiento de la Alemania nazi. La persecución que sufrieron en Alemania sería suficiente para convertir en enemigos acérrimos a cualquier raza.
Y continuó:
No estoy atacando ni al pueblo judío ni al británico. Admiro a ambas razas. Pero estoy diciendo que los líderes tanto de la raza británica como de la judía, por razones tan comprensibles desde su punto de vista como desaconsejables desde el nuestro, por razones que no son americanas, desean involucrarnos en la guerra.No podemos culparles por velar por lo que ellos creen que son sus propios intereses, pero nosotros también debemos velar por los nuestros. No podemos permitir que las pasiones naturales y los prejuicios de otros pueblos lleven a nuestro país a la destrucción.
Su mensaje fue popular en muchas comunidades del Norte y especialmente bien recibido en el Medio Oeste, mientras que el Sur de Estados Unidos era anglófilo y apoyaba una política exterior pro-británica. El Sur era la parte más pro-británica e intervencionista del país. Respondiendo a las críticas a su discurso,
Anne Lindbergh pensó que el discurso podría manchar injustamente la reputación de Lindbergh; escribió en su diario:
Tengo la mayor fe en como persona-en su integridad, su coraje y su bondad esencial, la justicia y la amabilidad-su nobleza realmente … ¿Cómo explicar entonces mi profundo sentimiento de dolor por lo que está haciendo? Si lo que ha dicho es la verdad (y me inclino a pensar que lo es), ¿por qué estaba mal decirlo? Estaba nombrando a los grupos que estaban a favor de la guerra. A nadie le molesta que nombre a los británicos o a la Administración. Pero nombrar a los «judíos» es antiestadounidense, incluso si se hace sin odio o incluso sin crítica. ¿Por qué?
La reacción de Lindbergh ante la Kristallnacht, en noviembre de 1938, fue confiada a su diario: «No entiendo estos disturbios por parte de los alemanes», escribió. «Parece tan contrario a su sentido del orden y de la inteligencia. Sin duda han tenido un difícil »problema judío», pero ¿por qué es necesario manejarlo de forma tan poco razonable?» Lindbergh había planeado mudarse a Berlín para el invierno de 1938-39. Había encontrado provisionalmente una casa en Wannsee, pero después de que amigos nazis le desaconsejaran alquilarla porque había sido propiedad de judíos, se le recomendó que se pusiera en contacto con Albert Speer, quien dijo que construiría a los Lindbergh una casa donde ellos quisieran. Siguiendo el consejo de su íntimo amigo Alexis Carrel, canceló el viaje.
En sus diarios, escribió: «Debemos limitar a una cantidad razonable la influencia judía… Siempre que el porcentaje judío de la población total es demasiado alto, parece que se produce invariablemente una reacción. Es una lástima, porque unos pocos judíos del tipo adecuado son, en mi opinión, una ventaja para cualquier país.»
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Simpatías nazis y opiniones sobre la raza
El anticomunismo de Lindbergh caló hondo en muchos estadounidenses, mientras que su eugenesia y nordismo gozaban de aceptación social. Sus discursos y escritos reflejaban su adopción de puntos de vista sobre la raza, la religión y la eugenesia, similares a los de los nazis alemanes, y se sospechaba que era un simpatizante nazi. Sin embargo, durante un discurso en septiembre de 1941, Lindbergh declaró que «ninguna persona con sentido de la dignidad de la humanidad puede aprobar la persecución de la raza judía en Alemania». Los panfletos intervencionistas señalaban que sus esfuerzos eran alabados en la Alemania nazi e incluían citas como «La fuerza racial es vital; la política, un lujo».
A Roosevelt no le gustaba la abierta oposición de Lindbergh a las políticas intervencionistas de su administración, y le dijo al secretario del Tesoro Henry Morgenthau: «Si me muero mañana, quiero que sepas esto, estoy absolutamente convencido de que Lindbergh es un nazi». En 1941 escribió al Secretario de Guerra Henry Stimson: «Cuando leí el discurso de Lindbergh sentí que no podría haber sido mejor expresado si lo hubiera escrito el propio Goebbels. Qué lástima que este joven haya abandonado por completo su creencia en nuestra forma de gobierno y haya aceptado los métodos nazis porque aparentemente son eficientes.» Poco después de terminar la guerra, Lindbergh visitó un campo de concentración nazi y escribió en su diario: «Aquí había un lugar donde los hombres y la vida y la muerte habían alcanzado la forma más baja de degradación. ¿Cómo podría cualquier recompensa en el progreso nacional justificar siquiera levemente el establecimiento y funcionamiento de un lugar así?»
Lindbergh parecía afirmar que creía que la supervivencia de la raza blanca era más importante que la supervivencia de la democracia en Europa: «Nuestro vínculo con Europa es de raza y no de ideología política», declaró. Los críticos han observado una aparente influencia en Lindbergh del filósofo alemán Oswald Spengler. Spengler era un autoritario conservador muy popular durante el periodo de entreguerras, aunque había caído en desgracia con los nazis porque no suscribía totalmente sus teorías de pureza racial.
Lindbergh entabló una larga amistad con el pionero del automóvil Henry Ford, muy conocido por su periódico antisemita The Dearborn Independent. En un famoso comentario sobre Lindbergh al antiguo agente especial de la oficina de campo del FBI a cargo en julio de 1940, Ford dijo: «Cuando Charles viene aquí, sólo hablamos de los judíos».
Lindbergh consideraba que Rusia era un país «semiasiático» en comparación con Alemania, y creía que el comunismo era una ideología que destruiría la «fuerza racial» de Occidente y sustituiría a todos los descendientes de europeos por «un acuciante mar de amarillos, negros y marrones». Afirmó que si tuviera que elegir, preferiría ver a Estados Unidos aliado con la Alemania nazi que con la Rusia soviética. Prefería a los nórdicos, pero creía que, una vez derrotado el comunismo soviético, Rusia sería un valioso aliado contra la posible agresión de Asia Oriental.
Lindbergh dilucidó sus creencias sobre la raza blanca en un artículo publicado en 1939 en Reader»s Digest:
Sólo podemos tener paz y seguridad mientras nos unamos para preservar la posesión más valiosa, nuestra herencia de sangre europea, sólo mientras nos protejamos contra el ataque de ejércitos extranjeros y la dilución por razas extranjeras.
Lindbergh dijo que ciertas razas han «demostrado una habilidad superior en el diseño, la fabricación y el funcionamiento de las máquinas», y que «el crecimiento de nuestra civilización occidental ha estado estrechamente relacionado con esta superioridad». Lindbergh admiraba «el genio alemán para la ciencia y la organización, el genio inglés para el gobierno y el comercio, el genio francés para vivir y comprender la vida». Creía que «en Estados Unidos pueden mezclarse para formar el mayor genio de todos».
En su libro The American Axis, el investigador del Holocausto y periodista de investigación Max Wallace se mostró de acuerdo con la opinión de Franklin Roosevelt de que Lindbergh era «pro-nazi». Sin embargo, consideró que las acusaciones de doble lealtad o traición de la Administración Roosevelt carecían de fundamento. Wallace consideraba que Lindbergh era un simpatizante nazi bien intencionado pero intolerante y equivocado, cuya carrera como líder del movimiento aislacionista tuvo un impacto destructivo en el pueblo judío.
El biógrafo de Lindbergh, ganador del Premio Pulitzer, A. Scott Berg, sostuvo que Lindbergh no era tanto un partidario del régimen nazi como alguien tan obstinado en sus convicciones y relativamente inexperto en las maniobras políticas que permitía fácilmente que sus rivales lo presentaran como tal. La condecoración de Lindbergh con la Orden del Águila Alemana, entregada en octubre de 1938 por el Generalfeldmarschall Hermann Göring en nombre del Führer Adolf Hitler, fue aprobada sin objeciones por la embajada estadounidense; la condecoración no causó controversia hasta después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Lindbergh regresó a Estados Unidos a principios de 1939 para difundir su mensaje de no intervención. Berg sostiene que las opiniones de Lindbergh eran habituales en Estados Unidos en la época anterior a la Segunda Guerra Mundial. El apoyo de Lindbergh al Comité «América Primero» era representativo de los sentimientos de muchos estadounidenses.
Berg también señaló: «Todavía en abril de 1939 -después de que Alemania se apoderara de Checoslovaquia- Lindbergh estaba dispuesto a excusar a Hitler. Por mucho que desapruebe muchas cosas que Hitler ha hecho», escribió en su diario el 2 de abril de 1939, «creo que ha seguido la única política coherente en Europa en los últimos años. No puedo apoyar sus promesas rotas, pero sólo se ha movido un poco más rápido que otras naciones … en la ruptura de promesas. Una cosa es el derecho y otra la historia». Berg también explicó que antes de la guerra, Lindbergh creía que la gran batalla sería entre la Unión Soviética y Alemania, no entre el fascismo y la democracia.
Wallace señaló que era difícil encontrar científicos sociales entre los contemporáneos de Lindbergh en la década de 1930 que encontraran validez en las explicaciones raciales del comportamiento humano. Wallace añadió que «a lo largo de su vida, la eugenesia seguiría siendo una de las pasiones perdurables de Lindbergh».
Lindbergh siempre defendió la fuerza militar y el estado de alerta. Creía que una fuerte maquinaria bélica defensiva convertiría a Estados Unidos en una fortaleza impenetrable y defendería al hemisferio occidental de un ataque de potencias extranjeras, y que éste era el único propósito del ejército estadounidense.
Berg escribe que, aunque el ataque a Pearl Harbor supuso una conmoción para Lindbergh, éste predijo que la «política vacilante de Estados Unidos en Filipinas» invitaría a una guerra brutal en ese país, y en un discurso advirtió: «deberíamos fortificar adecuadamente esas islas o salir de ellas por completo».
Tras el ataque japonés a Pearl Harbor, Lindbergh trató de ser readmitido en la USAAF. El Secretario de Guerra, Henry L. Stimson, rechazó la solicitud siguiendo instrucciones de la Casa Blanca.
Al no poder asumir un servicio militar activo, Lindbergh se dirigió a varias empresas de aviación y ofreció sus servicios como consultor. Como asesor técnico de Ford en 1942, participó activamente en la resolución de los primeros problemas de la línea de producción del bombardero Willow Run Consolidated B-24 Liberator. Cuando la producción del B-24 se suavizó, se unió a United Aircraft en 1943 como consultor de ingeniería, dedicando la mayor parte de su tiempo a su división Chance-Vought.
Al año siguiente, Lindbergh convenció a United Aircraft para que le enviara como representante técnico al Teatro del Pacífico para estudiar el rendimiento de los aviones en condiciones de combate. Demostró cómo los pilotos de los Marines podían despegar con seguridad con una carga de bombas que duplicaba la capacidad nominal del cazabombardero Vought F4U Corsair. En ese momento, varios escuadrones de Marines volaban como escolta de bombarderos para destruir el bastión japonés de Rabaul, Nueva Bretaña, en el territorio australiano de Nueva Guinea. El 21 de mayo de 1944, Lindbergh voló su primera misión de combate: un ametrallamiento con la VMF-222 cerca de la guarnición japonesa de Rabaul. También voló con la VMF-216, desde la base aérea de los Marines en Torokina, Bougainville. Lindbergh fue escoltado en una de estas misiones por el teniente Robert E. (Lefty) McDonough, quien se negó a volar de nuevo con Lindbergh, ya que no quería ser conocido como «el tipo que mató a Lindbergh».
En los seis meses que pasó en el Pacífico en 1944, Lindbergh participó en incursiones de bombarderos de combate sobre posiciones japonesas, volando 50 misiones de combate (de nuevo como civil). Sus innovaciones en el uso de los cazas Lockheed P-38 Lightning impresionaron al general Douglas MacArthur, que le apoyaba. Lindbergh introdujo las técnicas de inclinación del motor para los pilotos de P-38, mejorando en gran medida el consumo de combustible a velocidades de crucero, lo que permitió que el avión de combate de largo alcance realizara misiones de mayor alcance. El piloto de P-38 Warren Lewis citó los ajustes de ahorro de combustible de Lindbergh: «Dijo: »… podemos reducir las RPM a 1400RPM y utilizar 30 pulgadas de mercurio (presión del colector), y ahorrar entre 50 y 100 galones de combustible en una misión»». Los pilotos de los Marines y de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. que sirvieron con Lindbergh elogiaron su valor y defendieron su patriotismo.
El 28 de julio de 1944, durante una misión de escolta de bombarderos P-38 con el 433º Escuadrón de Cazas en la zona de Ceram, Lindbergh derribó un avión de observación Mitsubishi Ki-51 «Sonia», pilotado por el capitán Saburo Shimada, oficial al mando del 73º Chutai Independiente.
La participación de Lindbergh en el combate fue revelada en un artículo publicado en el Passaic Herald-News el 22 de octubre de 1944.
A mediados de octubre de 1944, Lindbergh participó en una conferencia conjunta del Ejército y la Marina sobre aviones de combate en NAS Patuxent River, Maryland.
Después de la guerra, Lindbergh recorrió los campos de concentración nazis y escribió en su autobiografía que estaba asqueado y furioso.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh vivió en Darien, Connecticut, y trabajó como asesor del Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos y de Pan American World Airways. Con la mayor parte de Europa del Este bajo control comunista, Lindbergh creía que sus evaluaciones de la amenaza soviética antes de la guerra eran correctas. Lindbergh fue testigo directo de la derrota de Alemania y del Holocausto, y Berg informó que «sabía que al público estadounidense ya no le importaban sus opiniones». El 7 de abril de 1954, por recomendación del presidente Dwight D. Eisenhower, Lindbergh fue nombrado general de brigada de la Reserva de la Fuerza Aérea de Estados Unidos; Eisenhower propuso a Lindbergh para el ascenso el 15 de febrero. También en ese año, formó parte de un grupo asesor del Congreso que recomendó la sede de la Academia de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.
En diciembre de 1968, visitó a la tripulación del Apolo 8 (la primera misión tripulada que orbitó la Luna) el día antes de su lanzamiento, y en 1969 asistió al lanzamiento del Apolo 11. Junto con el primer alunizaje, compartió sus pensamientos como parte de la cobertura televisiva en directo de Walter Cronkite. Más tarde escribió el prólogo de la autobiografía del astronauta del Apolo Michael Collins.
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Doble vida y niños alemanes secretos
A partir de 1957, el general Lindbergh mantuvo largas relaciones sexuales con tres mujeres mientras seguía casado con Anne Morrow. Tuvo tres hijos con la sombrerera Brigitte Hesshaimer (1926-2001), que vivía en la pequeña ciudad bávara de Geretsried. Tuvo dos hijos con su hermana Mariette, pintora, que vivía en Grimisuat. Lindbergh también tuvo un hijo y una hija (nacidos en 1959 y 1961) con Valeska, una aristócrata de Prusia Oriental que era su secretaria privada en Europa y vivía en Baden-Baden. Los siete hijos nacieron entre 1958 y 1967.
Diez días antes de morir, Lindbergh escribió a cada una de sus amantes europeas, implorándoles que mantuvieran el máximo secreto sobre sus actividades ilícitas con ellas incluso después de su muerte. Las tres mujeres (ninguna de las cuales llegó a casarse) consiguieron mantener sus aventuras en secreto incluso para sus hijos, que en vida de Lindbergh (y durante casi una década después de su muerte) no conocían la verdadera identidad de su padre, al que sólo conocían por el alias de Careu Kent y al que sólo veían cuando les visitaba brevemente una o dos veces al año. Sin embargo, tras leer un artículo en una revista sobre Lindbergh a mediados de los años 80, la hija de Brigitte, Astrid, dedujo la verdad; más tarde descubrió instantáneas y más de 150 cartas de amor de Lindbergh a su madre. Tras la muerte de Brigitte y Anne Lindbergh, hizo públicos sus descubrimientos; en 2003, las pruebas de ADN confirmaron que Lindbergh había sido el padre de Astrid y de sus dos hermanos. Reeve Lindbergh, la hija menor de Lindbergh con Anne, escribió en su diario personal en 2003: «Esta historia refleja capas de engaño absolutamente bizantinas por parte de nuestro padre común. Estos niños ni siquiera sabían quién era. Utilizaba un seudónimo con ellos (¿Para protegerlos, quizás? ¡Para protegerse a sí mismo, absolutamente!)»
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Causas medioambientales
En su vida posterior, Lindbergh estuvo muy involucrado en los movimientos de conservación, y se preocupó profundamente por los impactos negativos de las nuevas tecnologías en el mundo natural y los pueblos nativos, en particular en Hawai. Hizo campaña para proteger especies en peligro de extinción como la ballena jorobada, la ballena azul, el águila filipina, el tamaraw (un raro búfalo filipino enano), y contribuyó a establecer protecciones para el pueblo Tasaday, y varias tribus africanas como los Maasai. Junto con Laurance S. Rockefeller, Lindbergh ayudó a crear el Parque Nacional de Haleakalā en Hawai.
Los discursos y escritos de Lindbergh en su vida posterior hacían hincapié en la tecnología y la naturaleza, y en su creencia de toda la vida de que «todos los logros de la humanidad sólo tienen valor en la medida en que preservan y mejoran la calidad de vida».
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Muerte
Lindbergh pasó sus últimos años en la isla hawaiana de Maui, donde murió de linfoma el 26 de agosto de 1974, a los 72 años. Fue enterrado en los terrenos de la iglesia Palapala Ho»omau en Kipahulu, Maui. Su epitafio, en una sencilla lápida que sigue a las palabras «Charles A. Lindbergh Born Michigan 1902 Died Maui 1974», cita el Salmo 139:9: «… Si tomo las alas de la mañana, y habito en los confines del mar… C.A.L.»
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Premios y condecoraciones
Lindbergh recibió muchos premios, medallas y condecoraciones, la mayoría de los cuales fueron donados posteriormente a la Sociedad Histórica de Missouri y están expuestos en el Jefferson Memorial, que ahora forma parte del Museo de Historia de Missouri en Forest Park, en St.
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Medalla de Honor
Rango y organización: Capitán, Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Lugar y fecha: De Nueva York a París, Francia, 20 y 21 de mayo de 1927. Entró en servicio en: Little Falls, Minn. Nacido: 4 de febrero de 1902, Detroit, Mich. G.O. No.: 5, W.D., 1928; Ley del Congreso del 14 de diciembre de 1927.
Por su heroica valentía y destreza como navegante, con riesgo de su vida, al realizar un vuelo sin escalas en su avión, el «Spirit of St. Louis», desde la ciudad de Nueva York a París, Francia, los días 20 y 21 de mayo de 1927, con el que el capitán Lindbergh no sólo logró el mayor triunfo individual de cualquier ciudadano estadounidense, sino que demostró que era posible viajar a través del océano en avión.
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Otros reconocimientos
Además de «WE» y The Spirit of St. Louis, Lindbergh escribió prolíficamente a lo largo de los años sobre otros temas, como la ciencia, la tecnología, el nacionalismo, la guerra, el materialismo y los valores. Entre esos escritos se encuentran otros cinco libros: The Culture of Organs (con el Dr. Alexis Carrel) (1938), Of Flight and Life (1948), The Wartime Journals of Charles A. Lindbergh (1970), Boyhood on the Upper Mississippi (1972) y su inacabada Autobiography of Values (póstuma, 1978).
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Literatura
Además de muchas biografías, como la enorme «Lindbergh» de A. Scott Berg publicada en 1999 y otras, Lindbergh también influyó o fue el modelo de los personajes de diversas obras de ficción. Poco después de su famoso vuelo, la editorial Stratemeyer Syndicate empezó a publicar una serie de libros para jóvenes llamados Ted Scott Flying Stories (1927-1943), escritos por varios autores que utilizaban el nombre de Franklin W. Dixon, en los que el héroe piloto era muy parecido a Lindbergh. Ted Scott reprodujo el vuelo en solitario a París en el primer volumen de la serie, titulado Over the Ocean to Paris, publicado en 1927. Otra referencia a Lindbergh aparece en la novela de Agatha Christie (1934) y en la película Asesinato en el Expreso de Oriente (1974), que comienza con una representación ficticia del secuestro de Lindbergh.
Ha habido varias novelas de historia alternativa que describen las supuestas simpatías nazis y las opiniones no intervencionistas de Lindbergh durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial. En K is for Killing (1997), de Daniel Easterman, un Lindbergh ficticio se convierte en presidente de unos Estados Unidos fascistas. La novela de Philip Roth The Plot Against America (2004) explora una historia alternativa en la que Franklin Delano Roosevelt es derrotado en las elecciones presidenciales de 1940 por Lindbergh, que alía a Estados Unidos con la Alemania nazi. La novela recurre en gran medida al supuesto antisemitismo de Lindbergh como catalizador de su trama. La novela de Robert Harris Fatherland (1992) explora una historia alternativa en la que los nazis ganaron la guerra, Estados Unidos aún derrota a Japón, Adolf Hitler y el presidente Joseph Kennedy negocian los términos de la paz y Lindbergh es el embajador de Estados Unidos en Alemania. La novela de Jo Walton Farthing (2006) explora una historia alternativa en la que el Reino Unido hizo la paz con la Alemania nazi en 1941, Japón nunca atacó Pearl Harbor, por lo que Estados Unidos nunca se involucró en la guerra, y Lindbergh es presidente y busca estrechar lazos económicos con la Gran Esfera de Coprosperidad de Asia Oriental.
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Música
A los pocos días del vuelo, docenas de editores de Tin Pan Alley se apresuraron a imprimir una serie de canciones populares que celebraban a Lindbergh y al Espíritu de San Luis, como «Lindbergh (The Eagle of the U.S.A.)», de Howard Johnson y Al Sherman, y «Lucky Lindy», de L. Wolfe Gilbert y Abel Baer. En el periodo de dos años que siguió al vuelo de Lindbergh, la Oficina de Derechos de Autor de Estados Unidos registró trescientas solicitudes de canciones de Lindbergh. Tony Randall revivió «Lucky Lindy» en un álbum de canciones de la Edad de Jazz y de la época de la Depresión que grabó con el título Vo Vo De Oh Doe (1967).
Aunque se discute el origen exacto del nombre del Lindy Hop, se reconoce ampliamente que el vuelo de Lindbergh en 1927 contribuyó a popularizar el baile: poco después de que el «Lucky Lindy» «saltara» el Atlántico, se convertiría en un baile de moda, y no tardaron en salir canciones que hacían referencia al «Lindbergh Hop».
En 1929, Bertolt Brecht escribió una cantata llamada Der Lindberghflug (El vuelo de Lindbergh) con música de Kurt Weill y Paul Hindemith. Debido a las aparentes simpatías nazis de Lindbergh, en 1950 Brecht eliminó todas las referencias directas a Lindbergh y rebautizó la obra como Der Ozeanflug (El vuelo del océano).
A principios de la década de 1940, Woody Guthrie escribió «Lindbergh» o «Mister Charlie Lindbergh», que critica la participación de Lindbergh en el Comité «America First» y la simpatía de Lindbergh por la Alemania nazi.
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Sellos de correos
Lindbergh y el Spirit han sido honrados por una variedad de sellos postales mundiales en las últimas ocho décadas, incluyendo tres emitidos por los Estados Unidos. Menos de tres semanas después del vuelo, el Departamento de Correos de Estados Unidos emitió un sello de 10 centavos «Lindbergh Air Mail» (Scott C-10) el 11 de junio de 1927, con ilustraciones grabadas tanto del Spirit of St. Este fue también el primer sello estadounidense que llevaba el nombre de una persona viva. Medio siglo después, un sello conmemorativo de 13 céntimos (Scott
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Otros
Durante la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh fue un objetivo frecuente de las primeras caricaturas políticas del Dr. Seuss, publicadas en la revista neoyorquina PM, en las que Geisel criticaba el antisemitismo y las simpatías nazis de Lindbergh.
Louis de Lindbergh aparece en la secuencia de apertura de Star Trek: Enterprise (2001-2005), que pretendía seguir la «evolución de la exploración» presentando diseños significativos a lo largo de la historia, empezando por la fragata HMS Enterprise y el globo Montgolfière, pasando por el Wright Flyer III, el Spirit of St. Louis y el Bell X-1, hasta llegar al módulo lunar Eagle, el transbordador espacial Enterprise, el explorador de Marte Sojourner y la Estación Espacial Internacional.
GoJet Airlines, con sede en el área de San Luis, utiliza el indicativo «Lindbergh» en honor a Charles Lindbergh.
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Fuentes primarias
Fuentes
