James H. Doolittle

Alex Rover | junio 23, 2023

Resumen

James Harold Doolittle (14 de diciembre de 1896 – 27 de septiembre de 1993) fue un general militar y pionero de la aviación estadounidense que recibió la Medalla de Honor por su audaz incursión en Japón durante la Segunda Guerra Mundial. También realizó los primeros vuelos de costa a costa, batió récords de velocidad, ganó muchas carreras de aviación y ayudó a desarrollar y probar el vuelo por instrumentos.

Criado en Nome, Alaska, Doolittle estudió en la Universidad de California, Berkeley, donde se licenció en 1922. También obtuvo un doctorado en aeronáutica por el Instituto Tecnológico de Massachusetts en 1925, el primero expedido en Estados Unidos. En 1929, fue pionero en el uso del «vuelo a ciegas», en el que un piloto se basa únicamente en los instrumentos de vuelo, lo que le valió más tarde el Trofeo Harmon e hizo prácticas las operaciones aéreas en cualquier condición meteorológica. Fue instructor de vuelo durante la Primera Guerra Mundial y oficial de reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos, pero fue llamado al servicio activo durante la Segunda Guerra Mundial. Fue condecorado con la Medalla de Honor por su valor personal y liderazgo como comandante de la Incursión Doolittle, un audaz ataque aéreo de represalia de largo alcance sobre algunas de las principales islas japonesas el 18 de abril de 1942, cuatro meses después del ataque a Pearl Harbor. La incursión utilizó 16 bombarderos medios B-25B Mitchell con armamento reducido para reducir el peso y aumentar el alcance, cada uno con una tripulación de cinco personas y sin aviones de combate de escolta. Fue una gran inyección de moral para Estados Unidos y Doolittle fue celebrado como un héroe, lo que le convirtió en una de las figuras nacionales más importantes de la guerra.

Doolittle fue ascendido a teniente general y mandó la Duodécima Fuerza Aérea sobre África del Norte, la Decimoquinta Fuerza Aérea sobre el Mediterráneo y la Octava Fuerza Aérea sobre Europa. Doolittle se retiró de las Fuerzas Aéreas en 1959, pero siguió activo en muchos campos técnicos. Fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1967, ocho años después de su jubilación y sólo cinco años después de su fundación. En 1985, el Presidente Ronald Reagan le concedió el ascenso a general, 43 años después del ataque Doolittle. En 2003, encabezó el Air & Space

Doolittle nació el 14 de diciembre de 1896 en Alameda, California, y pasó su juventud en Nome, Alaska, donde se labró una reputación como boxeador. Sus padres eran Frank Henry Doolittle (1869-1930). En 1910, Jimmy Doolittle asistía a la escuela en Los Ángeles. Cuando su escuela asistió al Encuentro Aéreo Internacional de Los Ángeles de 1910 en Dominguez Field, Doolittle vio su primer avión. Tras graduarse en el Manual Arts High School de Los Ángeles, asistió al Los Angeles City College y más tarde fue admitido en la Universidad de California, Berkeley, donde estudió en la Escuela de Minas. Fue miembro de la fraternidad Theta Kappa Nu, que se fusionaría con Lambda Chi Alpha durante las últimas etapas de la Gran Depresión.

Doolittle pidió una excedencia en octubre de 1917 para alistarse en la Reserva del Cuerpo de Señales como cadete de vuelo; recibió entrenamiento en tierra en la Escuela de Aeronáutica Militar (una escuela del Ejército) en el campus de la Universidad de California, y entrenamiento de vuelo en Rockwell Field, California. Doolittle recibió su calificación de Aviador Militar de Reserva y fue nombrado subteniente del Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales del Ejército de EE.UU. el 11 de marzo de 1918.

Durante la Primera Guerra Mundial, Doolittle permaneció en Estados Unidos como instructor de vuelo y realizó su servicio de guerra en el Centro de Concentración de Aviación Camp John Dick (Kelly Field, Texas y Eagle Pass, Texas.

Doolittle sirvió en Rockwell como jefe de vuelo e instructor de artillería. En Kelly Field, sirvió en el 104.º Escuadrón Aéreo y en el 90.º Escuadrón Aéreo del 1.er Grupo de Vigilancia. Su destacamento del 90º Escuadrón Aéreo tenía su base en Eagle Pass, donde patrullaba la frontera con México. Recomendado por tres oficiales para su permanencia en el Servicio Aéreo durante la desmovilización al final de la guerra, Doolittle se clasificó por examen y recibió una comisión del Ejército Regular como Teniente 1º, Servicio Aéreo, el 1 de julio de 1920.

El 10 de mayo de 1921, fue oficial de ingeniería y piloto de una expedición para recuperar un avión que había aterrizado forzosamente en un cañón mexicano el 10 de febrero durante un intento de vuelo transcontinental de Alexander Pearson Jr. Doolittle llegó al avión el 3 de mayo, lo encontró en buen estado y regresó el 8 de mayo con un motor de repuesto y cuatro mecánicos. La presión de aceite del nuevo motor era inadecuada y Doolittle solicitó dos manómetros, utilizando palomas mensajeras para comunicarse. Doolittle llevó el avión a Del Rio, Texas, despegando desde una pista de 400 metros excavada en el suelo del cañón.

Posteriormente, asistió a la Escuela de Mecánica del Servicio Aéreo en Kelly Field y al Curso de Ingeniería Aeronáutica en McCook Field, Ohio. En 1922 se licenció en Filosofía y Letras por la Universidad de California, Berkeley, e ingresó en la fraternidad Lambda Chi Alpha.

Doolittle fue uno de los pilotos más famosos del periodo de entreguerras. El 4 de septiembre de 1922, realizó el primero de muchos vuelos pioneros, pilotando un de Havilland DH-4 -que estaba equipado con los primeros instrumentos de navegación- en el primer vuelo a campo traviesa, desde Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach), Florida, hasta Rockwell Field, San Diego, California, en 21 horas y 19 minutos, haciendo sólo una parada para repostar en Kelly Field. El ejército estadounidense le concedió la Cruz de Vuelo Distinguido.

Pocos días después del vuelo transcontinental, se encontraba en la Air Service Engineering School (precursora del Air Force Institute of Technology) en McCook Field, Dayton, Ohio. Para Doolittle, el destino en la escuela tenía un significado especial: «A principios de los años 20, no había un apoyo total entre los pilotos y los ingenieros. Los pilotos pensaban que los ingenieros eran un grupo de personas que utilizaban reglas de cálculo y obtenían resultados erróneos y aviones malos; y los ingenieros pensaban que los pilotos estaban locos, de lo contrario no serían pilotos. Así que algunos de nosotros, que habíamos recibido formación en ingeniería, fuimos enviados a la escuela de ingeniería del antiguo campo de McCook. Tras un año de formación práctica en ingeniería aeronáutica, algunos de nosotros fuimos enviados al MIT, donde obtuvimos títulos avanzados en ingeniería aeronáutica. Creo que se cumplió el propósito, que a partir de entonces hubo un mejor entendimiento entre pilotos e ingenieros».

En julio de 1923, tras trabajar como piloto de pruebas e ingeniero aeronáutico en McCook Field, Doolittle ingresó en el MIT. En marzo de 1924, realizó pruebas de aceleración de aviones en McCook Field, que se convirtieron en la base de su tesis de maestría y le valieron su segunda Cruz de Vuelo Distinguida. En junio de 1924 se licenció en Aeronáutica por el MIT. Como el Ejército le había dado dos años para obtener su título y él lo había hecho en sólo uno, empezó a trabajar inmediatamente en su doctorado en Aeronáutica, que recibió en junio de 1925. Su doctorado en ingeniería aeronáutica fue el primero que se expidió en Estados Unidos. Decía que consideraba su trabajo de maestría más importante que su doctorado.

Tras su graduación, Doolittle asistió a un entrenamiento especial en hidroaviones de alta velocidad en la Estación Aérea Naval Anacostia de Washington, D.C. También trabajó en la Junta de Pruebas Navales en Mitchel Field, Long Island, Nueva York, y fue una figura conocida en los intentos de récord de velocidad aérea en la zona de Nueva York. Ganó la carrera de la Copa Schneider en un Curtiss R3C en 1925 con una velocidad media de 232 MPH. Por esta hazaña, Doolittle recibió el Trofeo Mackay en 1926.

En abril de 1926, Doolittle obtuvo una excedencia para ir a Sudamérica a realizar vuelos de demostración para Curtiss Aircraft. En Chile, se rompió ambos tobillos mientras demostraba sus habilidades acrobáticas en un incidente que se conoció como la Noche de los Pisco Sours. A pesar de tener ambos tobillos escayolados, Doolittle realizó maniobras aéreas con su Curtiss P-1 Hawk que superaron a las de la competencia. Regresó a Estados Unidos y estuvo ingresado en el hospital militar Walter Reed por sus heridas hasta abril de 1927. Entonces fue destinado a McCook Field para realizar trabajos experimentales, con tareas adicionales como piloto instructor del 385º Escuadrón de Bombarderos de la Reserva del Cuerpo Aéreo. Durante este tiempo, en 1927 fue el primero en realizar un bucle exterior, anteriormente considerado como una maniobra fatal. Realizado en un caza Curtiss en Wright Field, Ohio, Doolittle ejecutó el picado desde 10.000 pies, alcanzó 280 mph, tocó fondo boca abajo, luego ascendió y completó el bucle.

Vuelo instrumental

La contribución más importante de Doolittle a la tecnología aeronáutica fue su temprano avance en el vuelo por instrumentos. Fue el primero en reconocer que la verdadera libertad operativa en el aire no podría lograrse hasta que los pilotos desarrollaran la capacidad de controlar y navegar los aviones en vuelo desde el despegue hasta el aterrizaje, independientemente del rango de visión desde la cabina. Doolittle fue el primero en prever que un piloto podría ser entrenado para utilizar los instrumentos para volar a través de la niebla, las nubes, las precipitaciones de todo tipo, la oscuridad o cualquier otro impedimento a la visibilidad; y a pesar de las propias entradas del sentido del movimiento posiblemente enrevesadas del piloto. Incluso en esta primera etapa, la capacidad de controlar las aeronaves estaba superando la capacidad del sentido del movimiento del piloto. Es decir, a medida que las aeronaves se volvían más rápidas y maniobrables, los pilotos podían desorientarse seriamente sin señales visuales desde fuera de la cabina, porque las aeronaves podían moverse de maneras que los sentidos de los pilotos no podían descifrar con precisión.

Doolittle fue también el primero en reconocer estas limitaciones psicofisiológicas de los sentidos humanos (en particular las entradas del sentido del movimiento, es decir, arriba, abajo, izquierda, derecha). Inició el estudio de las relaciones entre los efectos psicológicos de las señales visuales y los sentidos del movimiento. Sus investigaciones dieron lugar a programas que enseñaban a los pilotos a leer y comprender los instrumentos de navegación. El piloto aprendía a «confiar en sus instrumentos», no en sus sentidos, ya que las señales visuales y los sentidos del movimiento (lo que percibía y «sentía») podían ser incorrectos o poco fiables.

En 1929, se convirtió en el primer piloto en despegar, volar y aterrizar un avión utilizando únicamente los instrumentos, sin visión fuera de la cabina. Tras regresar a Mitchell Field en septiembre, ayudó a desarrollar equipos de vuelo a ciegas. Ayudó a desarrollar y fue el primero en probar el horizonte artificial y el giroscopio direccional, ahora universalmente utilizados. Esta hazaña de vuelo «a ciegas» atrajo la atención de la prensa y más tarde recibió el Trofeo Harmon por llevar a cabo los experimentos. Estos logros hicieron que las operaciones aéreas en cualquier condición meteorológica fueran prácticas.

Estado de reserva

En enero de 1930, asesoró al Ejército en la construcción de Floyd Bennett Field en la ciudad de Nueva York. Doolittle renunció a su cargo regular el 15 de febrero de 1930 y fue nombrado Mayor del Cuerpo de Reserva Aérea un mes más tarde, siendo nombrado director del Departamento de Aviación de la Shell Oil Company, cargo en el que realizó numerosas pruebas de aviación. Mientras estuvo en la Reserva, también volvió al servicio activo temporal con el Ejército con frecuencia para realizar pruebas.

Doolittle ayudó a influir en la Shell Oil Company para que produjera las primeras cantidades de gasolina de aviación de 100 octanos. El combustible de alto octanaje era crucial para los aviones de alto rendimiento que se desarrollaron a finales de la década de 1930.

En 1931, Doolittle ganó la primera carrera del Bendix Trophy de Burbank (California) a Cleveland, en un biplano Laird Super Solution.

En 1932, Doolittle estableció el récord mundial de alta velocidad para aviones terrestres con 296 millas por hora en la carrera Shell Speed Dash. Más tarde, ganó la carrera Thompson Trophy en Cleveland en el famoso Gee Bee R-1 racer con una velocidad media de 252 millas por hora. Después de haber ganado los tres grandes trofeos de carreras aéreas de la época, el Schneider, el Bendix y el Thompson, se retiró oficialmente de las carreras aéreas declarando: «Todavía no he oído que nadie que se dedique a este trabajo se muera de viejo.»

En abril de 1934, Doolittle fue seleccionado para formar parte de la Junta Baker. Presidida por el ex Secretario de Guerra Newton D. Baker, la junta fue convocada durante el escándalo del Correo Aéreo para estudiar la organización del Cuerpo Aéreo. En 1940, fue nombrado presidente del Instituto de Ciencias Aeronáuticas.

El desarrollo de la gasolina de aviación de 100 octanos a escala económica se debió en parte a Doolittle, que se había convertido en director de aviación de Shell Oil Company. Alrededor de 1935 convenció a Shell para que invirtiera en capacidad de refinado para producir combustible de 100 octanos a una escala que nadie necesitaba, ya que no existía ningún avión que necesitara un combustible que nadie fabricaba. Algunos compañeros de trabajo llamarían a su esfuerzo «la metedura de pata del millón de dólares de Doolittle», pero el tiempo le daría la razón. Antes de esto, el Ejército había considerado la posibilidad de realizar pruebas de 100 octanos utilizando octanaje puro, pero a 25 dólares el galón no se llevó a cabo. En 1936, las pruebas realizadas en Wright Field con una alternativa más barata al octanaje puro demostraron el valor del combustible y tanto Shell como Standard Oil de Nueva Jersey obtuvieron el contrato para suministrar cantidades de prueba al Ejército. En 1938, el precio había bajado a 17,5 céntimos el galón, sólo 2,5 céntimos más que el combustible de 87 octanos. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el precio había bajado a 16 céntimos el galón y las fuerzas armadas estadounidenses consumían 20 millones de galones al día.

Doolittle regresó al servicio activo en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU. el 1 de julio de 1940, con el rango de comandante. Fue asignado como supervisor adjunto del Distrito Central de Adquisiciones del Cuerpo Aéreo en Indianápolis y Detroit, donde trabajó con grandes fabricantes de automóviles en la conversión de sus plantas para la producción de aviones. En agosto del año siguiente, viajó a Inglaterra como miembro de una misión especial y trajo de vuelta información sobre las fuerzas aéreas de otros países y sobre su desarrollo militar.

Tras la reorganización del Cuerpo Aéreo del Ejército en la USAAF en junio de 1941, Doolittle fue ascendido a teniente coronel el 2 de enero de 1942 y asignado al Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército para planificar el primer ataque aéreo de represalia contra la patria japonesa tras el ataque a Pearl Harbor. Se presentó voluntario y recibió la aprobación del general H.H. Arnold para dirigir el ataque secreto de 16 bombarderos medios B-25 desde el portaaviones USS Hornet, con objetivos en Tokio, Kobe, Yokohama, Osaka y Nagoya.

Tras entrenarse en Eglin Field y Wagner Field, en el noroeste de Florida, Doolittle, sus aviones y las tripulaciones de vuelo voluntarias se dirigieron a McClellan Field, California, para realizar modificaciones en los aviones en el Depósito Aéreo de Sacramento, seguido de un corto vuelo final a la Estación Aérea Naval de Alameda, California, para embarcar a bordo del portaaviones USS Hornet. El 18 de abril, Doolittle y sus 16 tripulaciones de B-25 despegaron del Hornet, llegaron a Japón y bombardearon sus objetivos. Quince de los aviones se dirigieron entonces a su aeródromo de recuperación en China, mientras que una tripulación optó por aterrizar en Rusia debido al consumo inusualmente alto de combustible de su bombardero. Al igual que la mayoría de los demás tripulantes que participaron en la misión de ida, Doolittle y su tripulación saltaron sanos y salvos sobre China cuando su B-25 se quedó sin combustible. Para entonces, llevaban volando unas 12 horas, era de noche, el tiempo era tormentoso y Doolittle no pudo localizar su campo de aterrizaje. Doolittle aterrizó en un arrozal (salvando la fractura de un tobillo previamente lesionado) cerca de Chuchow (Quzhou). Él y su tripulación enlazaron tras el rescate y fueron ayudados a atravesar las líneas japonesas por guerrilleros chinos y el misionero estadounidense John Birch. Otras tripulaciones no tuvieron tanta suerte, aunque la mayoría acabaron poniéndose a salvo con la ayuda de chinos amigos. Siete miembros de la tripulación perdieron la vida, cuatro al ser capturados y asesinados por los japoneses y tres al estrellarse el avión o saltar en paracaídas. Doolittle pensó que sería sometido a un consejo de guerra debido a que tuvo que lanzar la incursión antes de lo previsto tras ser avistado por una patrullera japonesa y a la pérdida de todos los aviones.

Doolittle voló en más misiones de combate como comandante de la 12ª Fuerza Aérea en el norte de África, por lo que fue condecorado con cuatro Medallas Aéreas. Posteriormente comandó las 12ª, 15ª y 8ª Fuerzas Aéreas en Europa. Los otros miembros supervivientes de la incursión de Doolittle también pasaron a nuevas misiones.

Doolittle recibió la Medalla de Honor de manos del Presidente Franklin D. Roosevelt en la Casa Blanca por planificar y dirigir su incursión sobre Japón. Su mención dice así: «Por su destacado liderazgo por encima y más allá de la llamada del deber, con valor personal e intrepidez en un riesgo extremo para la vida. Con la aparente certeza de verse obligado a aterrizar en territorio enemigo o perecer en el mar, el Teniente Coronel Doolittle dirigió personalmente un escuadrón de bombarderos del Ejército, tripulados por voluntarios, en una incursión altamente destructiva sobre el territorio continental japonés». También fue ascendido a general de brigada.

La incursión Doolittle es considerada por los historiadores como una importante victoria moral para Estados Unidos. Aunque los daños causados a la industria bélica japonesa fueron menores, la incursión demostró a los japoneses que su país era vulnerable a los ataques aéreos y les obligó a retirar varias unidades de cazas de primera línea de las zonas de guerra del Pacífico para defender su territorio. Y lo que es más importante, los mandos japoneses consideraron la incursión muy embarazosa, y su intento de cerrar la brecha percibida en su perímetro defensivo del Pacífico condujo directamente a la decisiva victoria estadounidense en la Batalla de Midway en junio de 1942.

Cuando se le preguntó desde dónde se había lanzado la incursión de Tokio, el Presidente Roosevelt dijo tímidamente que su base era Shangri-La, un paraíso ficticio de la popular novela y película Horizonte Perdido. En la misma línea, la Marina estadounidense bautizó a uno de sus portaaviones de la flota de la clase Essex como USS Shangri-La.

En julio de 1942, como general de brigada -había sido ascendido dos grados al día siguiente del ataque a Tokio, pasando por alto el rango de coronel-, Doolittle fue destinado a la naciente Octava Fuerza Aérea. Esto se produjo después de que el general Douglas MacArthur lo rechazara como comandante del Área del Pacífico Sudoccidental para sustituir al general de división George Brett. El General de División Frank Andrews rechazó primero el puesto y, ante la posibilidad de elegir entre George Kenney y Doolittle, MacArthur eligió a Kenney. En septiembre, Doolittle se convirtió en comandante general de la Duodécima Fuerza Aérea, que pronto operaría en el norte de África. Fue ascendido a general de división en noviembre de 1942, y en marzo de 1943 se convirtió en comandante general de la Fuerza Aérea Estratégica del Noroeste de África, un mando unificado de unidades de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos y de la Real Fuerza Aérea. En septiembre, comandó una incursión contra la ciudad italiana de Battipaglia que fue tan minuciosa en su destrucción que el general Carl Andrew Spaatz le envió un mensaje en broma: «Estás fallando, Jimmy. Queda un árbol de cangrejos y un establo en pie».

El General de División Doolittle asumió el mando de la Decimoquinta Fuerza Aérea en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo en noviembre de 1943. El 10 de junio, voló como copiloto con Jack Sims, compañero del Tokyo Raider, en un B-26 Marauder del 320º Grupo de Bombardeo, 442º Escuadrón de Bombardeo, en una misión para atacar emplazamientos de cañones en Pantelleria. Doolittle continuó volando, a pesar del riesgo de captura, mientras estaba al tanto del Ultra secreto, que consistía en que los sistemas de encriptación alemanes habían sido descifrados por los británicos. De enero de 1944 a septiembre de 1945, ostentó su mayor mando, la Octava Fuerza Aérea (8 AF) en Inglaterra como teniente general, siendo la fecha de su ascenso el 13 de marzo de 1944 y el rango más alto jamás ostentado por un oficial de la reserva activa en los tiempos modernos.

Tácticas de los cazas de escolta

La mayor influencia de Doolittle en la guerra aérea europea se produjo a finales de 1943 -y principalmente después de que asumiera el mando de la Octava Fuerza Aérea el 6 de enero de 1944- cuando cambió la política de exigir a los cazas de escolta que permanecieran con sus bombarderos en todo momento. En su lugar, permitió a los cazas de escolta volar muy por delante de las formaciones de combate de los bombarderos, permitiéndoles enfrentarse libremente a los cazas alemanes que estaban al acecho de los bombarderos. Durante la mayor parte de 1944, esta táctica anuló la eficacia de las alas de cazas pesados bimotores de las Zerstörergeschwader y de los Sturmgruppen monomotores de Fw 190A fuertemente armados, al despejar a los destructores de bombarderos de la Luftwaffe por delante de las formaciones de bombarderos. Una vez que los bombarderos habían alcanzado sus objetivos, los cazas estadounidenses tenían libertad para ametrallar los aeródromos alemanes, los medios de transporte y otros «objetivos de oportunidad» en su vuelo de regreso a la base. Estas tareas se realizaron inicialmente con Lockheed P-38 Lightnings y Republic P-47 Thunderbolts hasta finales de 1943. Fueron sustituidos progresivamente por los P-51 Mustangs norteamericanos de largo alcance a medida que avanzaba la primavera de 1944.

Día posterior a la EVE

Tras la rendición de Alemania, la Octava Fuerza Aérea fue reequipada con bombarderos B-29 Superfortress y comenzó a trasladarse a Okinawa, en el sur de Japón. Dos grupos de bombarderos habían empezado a llegar el 7 de agosto. Sin embargo, no estaba previsto que la Octava estuviera a pleno rendimiento hasta febrero de 1946 y Doolittle se negó a precipitar la entrada en combate de las unidades de la Octava Fuerza Aérea diciendo que «si la guerra ha terminado, no arriesgaré ni un solo avión ni un solo miembro de la tripulación de un bombardero sólo para poder decir que la Octava Fuerza Aérea había operado contra los japoneses en Asia.»

Junta de Doolittle

El Secretario de Guerra Robert P. Patterson pidió a Doolittle el 27 de marzo de 1946 que dirigiera una comisión sobre las relaciones entre oficiales y soldados rasos en el Ejército llamada «Doolittle Board» o «GI Gripes Board». El Ejército aplicó muchas de las recomendaciones de la junta en el Ejército voluntario de posguerra, aunque muchos oficiales y suboficiales profesionales pensaban que la Junta «destruyó la disciplina del Ejército». El columnista Hanson Baldwin afirmó que el Doolittle Board «causó graves daños a la eficacia del servicio con recomendaciones que pretendían ‘democratizar’ el Ejército, un concepto que es contradictorio en sí mismo».

Programa espacial estadounidense

Doolittle conoció el campo de la ciencia espacial en sus inicios. Harry Guggenheim, cuya fundación patrocinaba el trabajo de Goddard, y Charles Lindbergh, que alentaba los esfuerzos de Goddard, organizaron una reunión para que Doolittle (entonces comandante) hablara con Goddard sobre una mezcla especial de gasolina. Doolittle viajó en avión a Roswell, Nuevo México, en octubre de 1938 y visitó el taller de Goddard y recibió un «breve curso» sobre cohetería y viajes espaciales. A continuación escribió un memorándum, que incluía una descripción bastante detallada del cohete de Goddard. Para terminar, dijo: «el transporte interplanetario es probablemente un sueño de un futuro muy lejano, pero con la Luna a sólo un cuarto de millón de millas, ¡quién sabe!». En julio de 1941 escribió a Goddard que seguía interesado en la investigación de la propulsión de cohetes. El Ejército, sin embargo, sólo estaba interesado en el JATO en ese momento. Doolittle estaba preocupado por el estado de la cohetería en EE.UU. y se mantuvo en contacto con Goddard: 1443

Poco después de la Segunda Guerra Mundial, Doolittle intervino en una conferencia de la American Rocket Society a la que asistió un gran número de interesados en la cohetería. El tema fue el trabajo de Robert Goddard. Más tarde declaró que en aquella época «… no habíamos dado mucho crédito al tremendo potencial de la cohetería.

En 1956, Doolittle fue nombrado presidente del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) porque el anterior presidente, Jerome C. Hunsaker, pensaba que Doolittle simpatizaba más con el cohete, cuya importancia como herramienta científica y como arma iba en aumento…: 516 El Comité Especial de la NACA sobre Tecnología Espacial se organizó en enero de 1958 y fue presidido por Guy Stever para determinar los requisitos de un programa espacial nacional y qué adiciones eran necesarias para la tecnología de la NACA. Doolittle, el Dr. Hugh Dryden y Stever seleccionaron a los miembros del comité, entre los que se encontraban el Dr. Wernher von Braun de la Agencia de Misiles Balísticos del Ejército, Sam Hoffman de Rocketdyne, Abe Hyatt de la Oficina de Investigación Naval y el Coronel Norman Appold del programa de misiles de la USAF, considerando sus posibles contribuciones a los programas espaciales estadounidenses y su capacidad para educar a la gente de la NACA en la ciencia espacial.

Estado de reserva

El 5 de enero de 1946, Doolittle pasó a la situación de reserva inactiva en las Fuerzas Aéreas del Ejército con el grado de teniente general, una rareza en aquellos días en los que los oficiales de la reserva solían estar limitados al rango de general de división o contralmirante, una restricción que no terminaría en las fuerzas armadas estadounidenses hasta el siglo XXI. Se retiró del Ejército de los Estados Unidos el 10 de mayo de 1946. El 18 de septiembre de 1947, su comisión de reserva como oficial general fue transferida a las recién creadas Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos. Doolittle regresó a Shell Oil como vicepresidente y, más tarde, como director.

En el verano de 1946, Doolittle viajó a Estocolmo, donde realizó consultas sobre los «cohetes fantasma» que se habían observado sobre Escandinavia.

En 1947, Doolittle se convirtió en el primer presidente de la Asociación de las Fuerzas Aéreas, organización que ayudó a crear.

En 1948, Doolittle abogó por la desegregación del ejército estadounidense. Escribió: «Estoy convencido de que la solución a la situación es olvidar que son de color». La industria estaba en proceso de integración, dijo Doolittle, «y se va a imponer a los militares. No estáis más que posponiendo lo inevitable y más vale que lo asumáis con elegancia».

En marzo de 1951, Doolittle fue nombrado ayudante especial del Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, desempeñando funciones civiles en asuntos científicos que condujeron a los programas de misiles balísticos y espaciales de las Fuerzas Aéreas. En 1952, tras una serie de tres accidentes aéreos en dos meses en Elizabeth (Nueva Jersey), el Presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, le nombró para dirigir una comisión presidencial que examinara la seguridad de los aeropuertos urbanos. El informe «Airports and Their Neighbors» (Los aeropuertos y sus vecinos) dio lugar a requisitos de zonificación para los edificios cercanos a las aproximaciones, a los primeros requisitos de control del ruido y a los primeros trabajos sobre «superaeropuertos» con pistas de aterrizaje de 3.000 metros, aptas para aviones de 150 toneladas.

Doolittle fue nombrado miembro vitalicio de la Corporación del MIT, el consejo de administración de la universidad, un nombramiento permanente poco común, y ejerció como miembro de la Corporación del MIT durante 40 años.

En 1954, el Presidente Dwight D. Eisenhower pidió a Doolittle que realizara un estudio de la Agencia Central de Inteligencia; el trabajo resultante se conoció como Informe Doolittle, 1954, y fue clasificado durante varios años.

En enero de 1956, Eisenhower pidió a Doolittle que formara parte de la primera edición de la Junta Presidencial de Asesores sobre Actividades de Inteligencia Exterior que, años más tarde, se conocería como la Junta Asesora de Inteligencia del Presidente.

De 1957 a 1958, fue presidente del Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA). Este periodo coincidió con los acontecimientos del Sputnik, el Vanguard y el Explorer. Fue la última persona que ocupó este cargo, ya que el NACA fue sustituido por la NASA. Se pidió a Doolittle que fuera el primer administrador de la NASA, pero lo rechazó.

Doolittle se retiró de la Reserva de las Fuerzas Aéreas el 28 de febrero de 1959. Siguió activo en otros puestos, como el de presidente del consejo de los Laboratorios de Tecnología Espacial TRW.

El 4 de abril de 1985, el Congreso de Estados Unidos ascendió a Doolittle al rango de general de cuatro estrellas (O-10) en la lista de retirados de las Fuerzas Aéreas estadounidenses. En una ceremonia posterior, el Presidente Ronald Reagan y el Senador estadounidense y General de División retirado de la Reserva del Ejército del Aire Barry Goldwater colocaron a Doolittle la insignia de cuatro estrellas.

Además de la Medalla de Honor por la incursión de Tokio, Doolittle recibió la Medalla Presidencial de la Libertad, dos Medallas por Servicios Distinguidos, la Estrella de Plata, tres Cruces de Vuelo Distinguidas, la Medalla de la Estrella de Bronce, cuatro Medallas Aéreas y condecoraciones de Bélgica, China, Ecuador, Francia, Gran Bretaña y Polonia. Fue el primer estadounidense condecorado tanto con la Medalla de Honor como con la Medalla de la Libertad. También es una de las dos únicas personas (el otro es Douglas MacArthur) que ha recibido tanto la Medalla de Honor como un título de caballero británico, al ser nombrado Caballero Comandante honorario de la Orden del Baño.

En 1972, Doolittle recibió el premio Tony Jannus por sus distinguidas contribuciones a la aviación comercial, en reconocimiento al desarrollo del vuelo por instrumentos.

Doolittle recibió la Medalla del Bienestar Público de la Academia Nacional de Ciencias en 1959. En 1983 recibió el premio Sylvanus Thayer de la Academia Militar de los Estados Unidos. Fue incluido en el Motorsports Hall of Fame of America como único miembro de la categoría de carreras aéreas en la clase inaugural de 1989, y en el Aerospace Walk of Honor en la clase inaugural de 1990.

Muchas bases de las Fuerzas Aéreas estadounidenses tienen instalaciones y calles que llevan el nombre de Doolittle, como el Jimmy Doolittle Event Center de la Base Aérea de Minot y el Doolittle Lounge de la Base Aérea de Goodfellow.

La sede de la Asociación de Graduados de la Academia de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (AOG) en los terrenos de la Academia de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos se llama Doolittle Hall.

El 9 de mayo de 2007, el nuevo Centro de Operaciones Aéreas Combinadas (CAOC) de la 12ª Fuerza Aérea, Edificio 74, en la Base Davis-Monthan de la Fuerza Aérea en Tucson, Arizona, recibió el nombre de «Centro General James H. Doolittle». Varios supervivientes del ataque Doolittle asistieron a la ceremonia de inauguración.

Doolittle se casó con Josephine «Joe» E. Daniels el 24 de diciembre de 1917. En una cena de celebración tras el primer vuelo tripulado de Jimmy Doolittle en 1929, Josephine Doolittle pidió a sus invitados que firmaran su mantel de damasco blanco. Más tarde, bordó los nombres en negro. Continuó con esta tradición, recogiendo cientos de firmas del mundo de la aviación. El mantel fue donado a la Smithsonian Institution. Casada exactamente 71 años, Josephine Doolittle murió el 24 de diciembre de 1988, cinco años antes que su marido.

Los Doolittles tuvieron dos hijos, James Jr. y John. Ambos se convirtieron en oficiales militares y pilotos. James Jr. fue piloto de un A-26 Invader en las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE.UU. durante la Segunda Guerra Mundial y más tarde piloto de caza en las Fuerzas Aéreas de EE.UU. desde finales de los años cuarenta hasta finales de los cincuenta. Murió por suicidio en 1958, a la edad de 38 años. En el momento de su muerte, James Jr. era comandante del 524º Escuadrón de Cazabombarderos y pilotaba el F-101 Voodoo.

El otro hijo, John P. Doolittle, se retiró de las Fuerzas Aéreas como coronel, y su nieto, el coronel James H. Doolittle III, fue vicecomandante del Centro de Pruebas de Vuelo de las Fuerzas Aéreas en la base Edwards de las Fuerzas Aéreas, en California.

James H. «Jimmy» Doolittle falleció a la edad de 96 años en Pebble Beach, California, el 27 de septiembre de 1993, y está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington, en Virginia, cerca de Washington D.C., junto a su esposa. En su honor, en el funeral también hubo un sobrevuelo de Miss Mitchell, un solitario B-25 Mitchell, y bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de EE.UU. de la Base Aérea de Barksdale, Luisiana. Tras una breve misa junto a la tumba, Bill Bower, compañero de Doolittle Raider, inició el tributo final con la corneta. Cuando la emoción se apoderó de él, el bisnieto de Doolittle, Paul Dean Crane, Jr, tocó Taps.

Doolittle se inició en la masonería del rito escocés, donde obtuvo el grado 33,

Entre las condecoraciones militares y civiles de Doolittle figuran las siguientes:

Mención de la Medalla de Honor

Doolittle también recibió los siguientes premios y honores:

Premios

Honores

Bibliografía general

Medios de comunicación

Fuentes

1. Jimmy Doolittle
2. James H. Doolittle
3. ^ Fogerty, Robert P. (1953). «Biographical Data on Air Force General Officers, 1917-1952, Volume 1 – A thru L» (PDF). Air Force Historical Research Agency. pp. 476–480. USAF historical studies: no. 91. Archived (PDF) from the original on August 31, 2021. Retrieved November 9, 2021.
4. ^ a b «General James Harold Doolittle > U.S. Air Force > Biography Display». www.af.mil. Retrieved July 6, 2019.
5. « Je n’ai pas entendu dire que les gens qui font ce métier meurent de vieillesse. »
6. http://www.arlingtoncemetery.net/jdoolitt.htm
7. (en) CONGRESSIONAL MEDAL OF HONOR SOCIETY, DOOLITTLE, JAMES H.. Gezien op 12 maart 2017.
8. a b c d e f http://www.af.mil/AboutUs/Biographies/Display/tabid/225/Article/107225/general-james-harold-doolittle.aspx
9. 1 2 James Harold Doolittle // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia, 1968.
10. 1 2 Jimmy Doolittle // GeneaStar
11. Samantha L. Quigley. Detroit Defied Reality to Help Win World War II (англ.). United Service Organizations. Дата обращения: 2 марта 2019. Архивировано 16 ноября 2018 года.