Robert Fulton

Delice Bette | julio 28, 2023

Resumen

Robert Fulton, nacido en Little Britain el 14 de noviembre de 1765 y fallecido en Nueva York el 24 de febrero de 1815, fue un ingeniero, pintor, submarinista e inventor estadounidense.

Considerado el creador del barco de vapor, fue en realidad quien, gracias a su talento de ingeniero, consiguió hacer verdaderamente operativo un proceso ya conocido, como demostraron los experimentos de Denis Papin en Alemania (1707), Auxiron y Jouffroy d’Abbans en Francia (1774), John Fitch (1787) en Estados Unidos y Symington (1788, 1801) en Inglaterra. Este mismo talento para la ingeniería le llevó a diseñar el primer submarino militar para demostrar su capacidad de destrucción, basado en el invento de David Bushnell.

Juventud y pintura temprana

Cuarto de los cinco hijos de Robert Fulton y Mary Smith, Robert Fulton nació el 14 de noviembre de 1765. Sus tres hermanas mayores eran Elizabeth, Isabella y Mary; su hermano menor era Abraham. Su padre murió en 1768, cuando él sólo tenía tres años.

Cultivando su gusto por la pintura, a los 17 años fue a Filadelfia como aprendiz del joyero inglés Jeremiah Andrews, donde se hizo un nombre pintando retratos y miniaturas: allí conoció a Benjamin Franklin, cuyo retrato pintó.

En 1786, Fulton se trasladó a Gran Bretaña para estudiar pintura con Benjamin West y expuso su obra durante varios años, antes de dedicarse gradualmente al diseño industrial.

De 1796 a 1797 diseña el barco Fitch, propulsado por hélice, y en 1797 se marcha a Francia, donde en 1783 el marqués de Jouffroy había experimentado con éxito el Pyroscaphe, un barco de vapor equipado con ruedas de paletas.

El 5 de Floréal An VII, Fulton obtiene una licencia de diez años para importar el panorama inventado por Robert Barker en Inglaterra. Para ello, hizo construir en París una rotonda a lo largo del Boulevard des Capucines, donde se expuso el primer panorama francés, Vue de Paris depuis les Tuileries, pintado por Pierre Prévost y Delafontaine. Fulton vendió entonces la patente a su compatriota James William Thayer (1763-1835), que acababa de adquirir el Hôtel de Montmorency-Luxembourg, donde hizo construir el futuro Passage des Panoramas, rematado por una doble rotonda para montar esta atracción.

El ingeniero

Fulton propuso un submarino llamado Nautilus al Directorio, que por entonces estaba en guerra con Inglaterra. Su propuesta fue rechazada en dos ocasiones por inadmisible, alegando que otros la utilizarían inmediatamente y la guerra pasaría a medios atroces. Se marchó entonces a Holanda, para regresar tras el golpe de Estado de Bonaparte, y en 1800 recibió del Primer Cónsul la autorización para construir. Aunque Fulton se había beneficiado de las ideas y la experiencia de quienes le habían precedido, su Nautilus era tan superior a todos los submarinos propuestos hasta entonces que es a él a quien debemos la demostración, respaldada por prototipos, de la posibilidad de utilizar submarinos como buques de combate. 70 años más tarde, Julio Verne utilizó el nombre del Nautilus en Veinte mil leguas de viaje submarino.

Tras una primera inmersión en el Sena, en Rouen, en julio de 1800, las pruebas continuaron frente a Le Havre en 1800 (año VIII), y luego, en 1801, frente a Camaret, a la entrada del puerto de Brest. En agosto de 1801, un viejo bergantín está anclado en el puerto de Brest. El Nautilus lo voló por los aires tras completar un recorrido submarino en condiciones de velocidad, maniobrabilidad y tiempo de inmersión muy superiores a las logradas por David Bushnell con La Tortuga, que Fulton había conocido en Estados Unidos. El Nautilus consiguió fijar bien su mina y este experimento fue el primer ejemplo conocido de destrucción de un edificio por un artefacto submarino.

Aunque concluyentes, estos ensayos no lograron convencer a las autoridades políticas ni a Napoleón Bonaparte, que dejó de creer en Fulton, en el Nautilus o en sus barcos de vapor, que podrían haberle permitido invadir Gran Bretaña.

Sin embargo, Fulton continuó sus estudios sobre la propulsión a vapor, con el apoyo del embajador estadounidense en París, Robert Livingston, a quien Fulton había conocido en 1800.

A principios de 1803, probó un prototipo de barco de vapor. Fue un fracaso: roto bajo el peso de la maquinaria, el barco se hundió. Fulton volvió al trabajo y construyó un nuevo prototipo reforzado, repartiendo la carga de la maquinaria por toda la eslora del barco.

El 9 de agosto de 1803, Robert Fulton hizo navegar el primer barco de vapor por el Sena en presencia de varios miembros del Institut: Volney, Prony, Bossut Carnot y François-André Michaux. Durante el primer viaje de este prototipo, sólo un pasajero se atrevió a acompañar a Fulton, el francés Andrieux, quien escribió que, durante el viaje, Fulton le habló de las dificultades que había encontrado en Francia, y culpó del fracaso que había experimentado con el gobierno francés al Ministro de Marina, Decrès, enemigo de toda innovación y particularmente opuesto a las ideas de Fulton. Fulton se tomó esta negativa con calma, porque era por su país por el que había estado trabajando e investigando al principio de su obra. Habiendo pensado primero en ofrecer su invento a los Estados Unidos, tomó entonces las medidas necesarias para que su país adoptara el sistema de transporte, cuyo valor acababa de demostrarle la experiencia, escribiendo a los miembros del Congreso del Estado de Nueva York para informarles de los resultados que acababan de obtenerse en París. El Congreso redactó entonces una ley pública, en virtud de la cual el privilegio exclusivo de navegar por todas las aguas de este Estado, por medio del vapor, concedido a Livingston por el tratado de 1797, se prorrogaba, en favor de Livingston y Fulton, por un período de veinte años, a partir de 1803. La única condición impuesta a los socios era que debían fabricar, en el plazo de dos años, un barco de vapor de diseño propio.

En aquel momento, Fulton estaba a punto de abandonar Francia. Su estancia en París y los experimentos que seguía realizando con la lancha de inmersión y sus diversos dispositivos de ataque submarino causaron gran inquietud en Londres, que se asustó ante la idea de que los agentes de destrucción que Fulton estaba perfeccionando fueran utilizados contra la armada británica. Lord Stanhope expresó sus temores a la Cámara de los Pares, y como resultado se formó una asociación de personas adineradas de Londres para vigilar el trabajo de Fulton. Unos meses más tarde, esta asociación envió un extenso informe al Primer Ministro, Lord Sidmouth. Los hechos contenidos en el informe incitaron al ministro a atraer al inventor a Inglaterra, con el fin de paralizar, si era posible, los efectos nocivos que Inglaterra temía se derivarían del uso de las máquinas infernales de Fulton. Se envió un agente secreto desde Londres, que se puso en contacto con Fulton y le habló de una recompensa de 15.000 dólares si tenía éxito. Fulton aceptó esta atractiva oferta y decidió abandonar París. Se marchó a Inglaterra en 1804.

Los retrasos, los obstáculos y la mala voluntad que encontró por doquier en Inglaterra acabaron por hacer comprender a Fulton que estaba seriamente equivocado respecto a los puntos de vista del gobierno británico, que no podía estar interesado en el éxito de un tipo de invento destinado, si triunfaba, a anular toda supremacía marítima. En realidad, el objetivo del Ministerio británico era simplemente hacer una evaluación positiva del valor de los inventos de Fulton, y comprarle el secreto para hacerlos desaparecer. La comisión designada para examinar su barco de inmersión declaró impracticable su uso. Un proyecto rechazado combinaba dos estructuras en las que el casco de un balandro contenía el casco cilíndrico estanco de un submarino. El espacio entre los dos cascos se utilizaba como «lastre». Este proyecto se encontró mucho más tarde, cuando este método de construcción ya se había establecido. Hoy se reconoce a Fulton como el inventor.

En cuanto a sus artefactos explosivos submarinos, debía demostrar su eficacia dirigiéndolos contra las embarcaciones enemigas. En aquella época, se llevaban a cabo numerosas expediciones contra la flotilla francesa y los barcos planos confinados en el puerto de Boulogne. El 1 de octubre de 1805, Fulton se embarcó en un navío y se unió a la escuadra inglesa estacionada frente a este puerto. Al amparo de la oscuridad, lanzó dos canoas portadoras de torpedos contra dos cañoneras francesas, pero la explosión de los torpedos no causó ningún daño a las embarcaciones. Sin embargo, al oír la detonación, los marineros franceses pensaron que habían sido abordados por un buque enemigo. Viendo que ahí acababa el asunto, regresaron al puerto, incapaces de apreciar los medios que se habían empleado para llevar a cabo este ataque en la oscuridad de la noche. Fulton se quejó en voz alta de que el fracaso que acababa de sufrir había sido planeado por los propios ingleses, y pidió pruebas de ello. El 15 de octubre de 1805, en presencia del ministro Pitt y de sus colegas, utilizó sus torpedos para volar un viejo bergantín danés de 200 toneladas, amarrado a tal efecto en el puerto de Walmer, cerca de Deal, a poca distancia del castillo de Walmer, residencia de Pitt. El torpedo contenía 170 libras de pólvora. Un cuarto de hora después de la colocación del arpón, la carga explotó y partió en dos el bergantín, del que al cabo de un minuto sólo quedaban algunos fragmentos.

Sin embargo, mientras estaba ocupado con sus inventos submarinos, Fulton no perdió de vista, durante su estancia en Inglaterra, el proyecto de su socio Livingston para el establecimiento de la navegación a vapor en los Estados Unidos. Se afanó en la construcción del aparato de navegación a vapor que había encargado a la fábrica de Boulton y Watt, en el Soho, para ensayar en Nueva York una empresa que ya había fracasado en tantos países. Para el modelo del motor de su barco, se inspiró en los ensayos que acababa de realizar en Escocia William Symington para establecer la navegación a vapor por los canales, e incluso pidió a Symington una demostración de su Charlotte Dundas antes de partir de nuevo hacia Estados Unidos.

La máquina de vapor encargada por Livingston y Fulton a la fábrica de Boulton y Watt en 1804 se terminó en octubre de 1806, y Fulton se embarcó en Falmouth en esa fecha, regresando a Estados Unidos para llegar a Nueva York el 13 de diciembre. Nada más llegar, Fulton trabajó con su socio Livingston para construir el barco que recibiría la máquina de vapor que había llegado del Soho al mismo tiempo que Fulton, y que les garantizaría el privilegio prometido por el Congreso de los Estados Unidos. Este barco, llamado Clermont, en honor a una casa de campo que Livingston poseía a orillas del Hudson, se construyó en los astilleros de Charles Brown. Tenía 50 metros de eslora y 5 de manga, una capacidad de 150 barriles y un diámetro de rueda de paletas de 5 metros. La máquina de vapor de este potente barco fluvial tenía una potencia nominal de 18 caballos. Era de doble efecto y tenía un condensador. El pistón tenía un diámetro de veinticuatro pulgadas inglesas y una carrera de cuatro pies. La caldera tenía veinte pies de largo, siete de profundidad y ocho de ancho. El Clermont estaba equipado con dos ruedas de hierro fundido a cada lado de la embarcación. El aparato mecánico del Clermont presentaba la mayoría de las características que se utilizaron más tarde para las máquinas de navegación fluvial.

Terminado en agosto de 1807, el Clermont salió del astillero de Charles Brown el día 10 del mismo mes, y al día siguiente, a la hora fijada para su prueba pública, fue botado en el East River. Fulton subió a la cubierta de su barco y se dedicó por completo a observarlo, con el fin de identificar sus defectos y las formas de corregirlos. Se dio cuenta de que las ruedas tenían un diámetro demasiado grande y de que las palas se hundían demasiado en el agua. Modificando su disposición, pudo aumentar su velocidad. Terminada esta reparación, que duró unos días, Livingston y Fulton anunciaron en los periódicos que el Clermont, destinado a establecer un transporte regular entre Nueva York y Albany, en el Hudson, ambas situadas a orillas del Hudson, a unos 240 km de distancia, partiría al día siguiente, 17 de agosto de 1807, hacia esta última ciudad.

El anuncio de este primer servicio comercial regular de barcos de vapor en Estados Unidos causó mucha sorpresa en Nueva York. Aunque todo el mundo había presenciado el perfecto viaje de prueba sólo unos días antes, la posibilidad de aplicar un barco de vapor a un servicio de transporte seguía siendo increíble. No apareció ningún pasajero y Fulton tuvo que hacer el viaje solo con los pocos hombres empleados a bordo, pero la travesía de Nueva York a Albany no dejó lugar a dudas sobre las ventajas de la navegación a vapor. El Clermont hizo la travesía en treinta y dos horas y regresó en treinta. Navegó día y noche, con un viento constante en contra, y no pudo utilizar ni una sola vez las velas con las que estaba equipado. Salió de Nueva York a la una de la tarde del lunes y llegó a Clermont, la casa de campo del canciller Livingston a orillas del río, a la misma hora del día siguiente. El miércoles salió de Clermont a las nueve de la mañana y llegó a Albany a las cinco de la tarde. Así pues, el viaje se había completado en treinta y dos horas, lo que suponía una velocidad de dos leguas por hora (~10 km

Últimos años

Después construyó otros barcos de vapor y diseñó el primer buque de guerra de vapor, una especie de batería flotante equipada con veinte cañones (ocho a cada lado y dos «en chasse» a proa y popa). Este barco, llamado Demologos, era muy original: se trataba de una especie de pontón catamarán y la única rueda de paletas para la propulsión estaba colocada en un pozo central para protegerla del fuego enemigo, lo que demuestra que Fulton era consciente de la vulnerabilidad de las ruedas laterales convencionales, problema que se resolvería con la adopción de la hélice. Equipado con un timón en cada extremo, el Demologos era prácticamente doble, pero su torpe casco y su maquinaria poco fiable lo confinaron a un papel de defensa costera. Rebautizado con el nombre de su inventor a su muerte, el Demologos nunca se utilizó en combate real.

El cuerpo de Fulton está enterrado en el cementerio Trinity Church de Manhattan.

Referencias

Fuentes

1. Robert Fulton
2. Robert Fulton
3. 7 kilomètres 400 mètres.
4. ^ a b Best, Nicholas (2005). Trafalgar: The Untold Story of the Greatest Sea Battle in History. London: Phoenix. ISBN 0-7538-2095-1.
5. ^ a b c Reynolds, Cuyler (1911). Hudson-Mohawk Genealogical and Family Memoirs: A Record of Achievements of the People of the Hudson and Mohawk Valleys in New York State, Included Within the Present Counties of Albany, Rensselaer, Washington, Saratoga, Montgomery, Fulton, Schenectady, Columbia and Greene. Lewis Historical Publishing Company. pp. 302–303.
6. ^ a b Philip, Cynthia Owen (2003). Robert Fulton: A Biography. iUniverse. p. 3. ISBN 9780595262038. Retrieved 8 November 2019.
7. The Life of Robert Fulton. autor: Cadwallader David Colden (1817) Nueva York
8. ^ a b c d David Lear Buckman, Old Steamboat Days on The Hudson River, The Grafton Press, 1907 (archiviato dall’url originale il 26 agosto 2010).
9. ^ Burgess, Robert Forrest, Ships Beneath the Sea, McGraw-Hill, 1975, ISBN 978-0-07-008958-7.