Roland Garros

gigatos | junio 23, 2023

Resumen

Roland Garros fue un aviador y teniente piloto francés de la Primera Guerra Mundial. Nació el 6 de octubre de 1888 en Saint-Denis de La Reunión y murió en combate aéreo el 5 de octubre de 1918 en Vouziers (Ardenas). Obtuvo su licencia de piloto en el aeródromo de Cholet, en Maine-et-Loire.

Su fama se debe en primer lugar a sus hazañas deportivas en el aire y, sobre todo, a la primera travesía del Mediterráneo, que realizó el 23 de septiembre de 1913 en un monoplano.

Hoy en día, su nombre sigue asociado al Abierto de Francia de tenis (también conocido simplemente como Roland-Garros), ya que se celebra en el estadio que lleva su nombre desde que se construyó en 1928.

Una infancia al sol

Roland Garros nació el 6 de octubre de 1888 en la calle del Arsenal (rebautizada Roland-Garros) de Saint-Denis de La Reunión. Su familia estaba establecida en la isla desde hacía mucho tiempo, con orígenes tolosanos por parte de padre y lorentinos (vía Pondicherry) por parte de madre, Clara de soltera Faure. Tenía sólo cuatro años cuando su padre, Georges Garros, decidió llevar a su familia a Cochinchina. Georges Garros abrió un bufete de abogados en Saigón para ocuparse de los asuntos comerciales de sus amigos comerciantes vietnamitas. Su madre se encargó de su escolarización, pero cuando llegó a la escuela secundaria en 1900, sus padres se vieron obligados a enviarle a Francia por su cuenta para que cursara sus «humanidades», ya que no había liceo en el país. En aquella época, la travesía marítima entre Saigón y Marsella duraba casi dos meses. A partir de entonces, y durante el resto de su vida, Roland Garros llevó una vida prácticamente autónoma, afrontando sus responsabilidades en solitario.

Nada más llegar a París, al Collège Stanislas donde sus padres le habían matriculado en el 6º curso R1, el niño de doce años se vio afectado por una grave neumonía y, sin esperar el consejo de sus padres que estaban demasiado lejos, la dirección del colegio decidió enviarle al otro Collège Stanislas de Cannes.

Un deportista consumado

Allí redescubrió el sol y el deporte, en particular el ciclismo, que le ayudaron a recuperar la salud. Como escribió su amigo, el escritor y periodista Jacques Mortane, «la pequeña Reina triunfó donde la Facultad fracasó». Fueron campeones intercolegiales de ciclismo en 1906, él bajo el seudónimo de «Danlor», anagrama de su nombre de pila, para que su padre no se enterara… También fue él quien llevó a la victoria al equipo de fútbol del Lycée Masséna de Niza. Su escolaridad, aunque no brillante, fue sostenida: recuperó fácilmente el año escolar perdido durante su ataque de neumonía. Entre los numerosos premios obtenidos por el colegial figura un primer premio de piano, lo que indica una atracción indudable por la música.

Cursó el último año de filosofía en el Liceo Janson-de-Sailly de París, donde trabó amistad con Jean Bielovucic, un joven peruano que, como él, se haría famoso en el mundo de la aviación. A continuación, ingresó con éxito en HEC París, graduándose en la promoción de 1908 que hoy lleva su nombre. Émile Lesieur, su amigo y compañero de HEC, internacional de rugby XV, le apadrinó cuando ingresó en el Stade français, donde se inscribió en la sección de rugby. Y aunque jugó un poco al tenis, en realidad fue sólo como aficionado.

Nada más graduarse, fue contratado por Automobiles Grégoire. Al mismo tiempo que ejercía de empresario, se inició rápidamente en la mecánica y el automovilismo, que no se enseñaban en HEC. No tardó en querer trabajar por su cuenta. Su padre, que quería que se hiciera abogado, se lo impidió. Con la ayuda financiera del padre de otro alumno de HEC, Jacques Quellennec (un ingeniero que ayudó a construir el Canal de Suez), a los veintiún años se convirtió en director de empresa y agente de Grégoire en la tienda que abrió al pie del Arco del Triunfo de l’Étoile con el nombre de «Roland Garros automobiles – voiturettes de sport», situada en el número 6 de la avenue de la Grande-Armée. En aquella época, diseñó un coche tubular con el «cubo» Grégoire, un chasis al que se fijaban dos asientos. Pudo mudarse de la habitación de su criada, en el número 10 de la rue des Acacias, a un piso en la 3ª planta del número 7 de la rue Lalo, en el distrito 16 de París.

El nacimiento de una pasión

En las vacaciones de verano de 1909, en Sapicourt, cerca de Reims, en casa del tío de su amigo Quellennec, asiste a la «Grande Semaine d’Aviation de la Champagne», del 22 al 29 de agosto. Fue una revelación para él: iba a ser aviador.

Los beneficios de su negocio de automóviles le permitieron inmediatamente encargar la máquina voladora más barata de la época, un Demoiselle Santos-Dumont (7.500 francos frente a los 30.000 a 40.000 de un Blériot XI), en el Salon de locomotion aérienne del Palais de la Découverte. El avión era frágil y peligroso debido a la fragilidad de su tren de aterrizaje, que podía romperse, lo que le valió a la Demoiselle el apodo de «matahombres». Aún no había escuela de vuelo: aprendería por su cuenta, con la ayuda de otro «Demoiselliste», el suizo Edmond Audemars, a quien había conocido en el aeródromo de Issy-les-Moulineaux, considerado ya por algunos la «cuna de la aviación».

Ni siquiera había obtenido su licencia de piloto cuando fue contratado por el Comité Permanent des Fêtes de Cholet para las ceremonias del 14 de julio de 1910, donde el 19 de julio obtuvo su Brevet de l’Aéro-Club de France, nº 147, en el aeródromo de Cholet, que ahora lleva su nombre. Y llevaba poco más de tres horas de vuelo cuando fue contratado por el industrial estadounidense Hart O. Berg para el espectáculo aéreo de Belmont Park, en Nueva York. Su frágil «Demoiselle» y el de su amigo Audemars debían volar junto a los poderosos Blériot XI, Antoinettes y otros aviones Wright y Curtiss, sin intentar, por supuesto, competir con ellos.

En el Hotel Astor, donde se aloja, se encuentra con su amigo americano francocanadiense John Moisant, al que había conocido en el aeródromo de Issy. Moisant organizaba con su hermano Alfred una gira de exhibiciones aéreas por Estados Unidos. El joven no lo dudó cuando John le invitó a volar con el Circo Moisant, donde le acompañarían Audemars, René Simon y René Barrier. Para el joven de 22 años, era una oportunidad inesperada de volar todos los días y perfeccionar sus habilidades de vuelo con brújula y en todo tipo de condiciones meteorológicas. El tren «Cirque Moisant» atravesó gran parte de Estados Unidos, luego México y finalmente Cuba, lo que le valió a R. Garros el apodo de «besador de nubes» en las numerosas reuniones de aviación de la época.

Batidor de récords y precursor en Sudamérica

De regreso a Francia en mayo de 1911, R. Garros participó en los tres grandes acontecimientos del año, la carrera aérea París-Madrid, la París-Roma y el Circuito Europeo. A pesar de sus innegables cualidades como piloto, fue derrotado en todas las ocasiones, y los periodistas le apodaron «el eterno subcampeón».

No tardó en vengarse. Entonces fue contratado para una reunión en el aeródromo de Champirol, en Villars (Loira), y en Saint-Priest-en-Jarez, cerca de Saint-Étienne, donde conoció a otras estrellas de la aviación, entre ellas su amigo «Bielo», que se había convertido en su «hermano de armas». Pero, sobre todo, conoció a Charles Voisin y a su amiga, la baronesa de Laroche. Congeniaron enseguida y Voisin, que ya se ocupaba de los negocios de Bielovucic, aceptó encargarse de la carrera aeronáutica de su nuevo amigo. Fue él quien preparó su participación en el «meeting» de Le Mans e, inmediatamente después, organizó el 1er récord de altitud, que Garros arrebató al capitán Félix con 3.950 m, el 4 de septiembre de 1911, despegando de la playa de Cancale. Garros sostenía que los récords de altitud eran los más útiles para el desarrollo de la aviación porque los aviones que debían construirse para ellos eran los «más seguros», los «menos peligrosos» y los más «capaces de prestar servicios». Este primer récord le colocó entre los mejores, y fue solicitado por todas partes. En Marsella, en particular, reanudó su relación con su padre gracias a la mediación de su amigo común Jean Ajalbert. En el Parc Borély, más de 100.000 espectadores entusiastas presenciaron sus evoluciones aéreas, junto a Jules Védrines, la otra estrella del espectáculo.

Entonces, el industrial estadounidense Willis Mc Cormick, fundador de la Queen’s Aviation Company limited, le contrató, junto con René Barrier, Edmond Audemars y Charles Voisin, para una gran gira por Sudamérica. En su Blériot XI, Garros fue el primero en cruzar la bahía de Río de Janeiro, sobrevolar la selva tropical y hacer fotos aéreas en relieve con su Vérascope Richard. Fue el primero en volar de São Paulo a Santos, llevando simbólicamente una pequeña bolsa de correos, y fue con su amigo Eduardo Chaves, uno de los futuros creadores de la aviación civil brasileña, con quien realizó triunfalmente el vuelo de regreso de Santos a São Paulo.

Fue también en Río, al final de una manifestación pública, donde se le acercaron el comandante Paiva Meira, jefe de la Comisión Militar Brasileña, y el teniente Ricardo Kirk: con ellos, organizaría una semana de aviación para los militares, dando el primer vuelo a muchos jóvenes oficiales que formarían el núcleo de la futura fuerza aérea brasileña. El teniente Kirk, considerado en Brasil como el padre de la aviación militar, era uno de esos jóvenes oficiales, y en septiembre encabezaría la delegación de jóvenes oficiales brasileños que acudieron a Étampes para obtener su licencia de piloto. El suyo será el número 1089. En este sentido, Roland Garros puede considerarse el iniciador de la aviación militar brasileña.

En Argentina, el aviador dejaría tras de sí un nombre respetado que muchos asociarían más tarde con el de otro gran aviador francés, el «arcángel» Jean Mermoz.

Circuito de Anjou, registros de Houlgate y Túnez, raid Túnez-Roma

Pero fue en Angers donde Garros logró su primer gran éxito. El Grand Prix de l’Aéroclub de France iba a concederse al ganador del circuito de Anjou: el objetivo era volar el triángulo Angers-Cholet-Saumur siete veces en dos días, el domingo 16 y el lunes 17 de junio de 1912, una distancia de algo más de 1.100 kilómetros. R. Garros, que participaba con su Blériot 50 CV personal (desde hacía mucho tiempo se había impuesto como una cuestión de honor pilotar únicamente sus propios aparatos), se enfrentaba a los treinta y tres mejores pilotos del mundo, apoyados por todos los medios posibles de las empresas industriales más poderosas del mundo. Aunque algunos pilotos valientes surcaron los cielos a pesar del viento y la tormenta, Garros pronto fue el único en el aire, junto con el joven Brindejonc des Moulinais que, por desgracia para él, cruzó la línea de meta fuera del tiempo reglamentario. Roland Garros fue por tanto el único en terminar las pruebas del primer y segundo día. A partir de entonces, los periodistas sólo se refirieron a él como «el campeón de los campeones».

Lo confirmó en la primera reunión de Viena, donde, sumando todos los premios, recibió 21.000 coronas, la mayor suma concedida a un francés, ya que Audemars se contentó con 7.500 coronas. No se durmió en los laureles e, inmediatamente después de estas brillantes victorias, volvió a establecer un récord de altitud con su Blériot en Houlgate, donde su amigo el industrial Émile Dubonnet (licencia de piloto nº 47) le había ofrecido hospitalidad en su suntuosa villa. Con un avión del mismo tipo que el que había utilizado el año anterior en Cancale, ganó casi un kilómetro de altura, alcanzando los 4.950 metros.

Pero tras estos brillantes éxitos, tuvo la desgracia de perder a su amigo Charles Voisin, que murió en un accidente de coche. Superando un difícil periodo de angustia, tuvo la suerte de que Raymond Saulnier y Léon Morane se pusieran en contacto con él, y se convirtió en piloto de pruebas de la incipiente empresa Morane-Saulnier.

Su récord de Houlgate no había durado más de quince días, así que decidió intentar batirlo de nuevo. Esta vez, utilizó el Morane-Saulnier Type H de Georges Legagneux, el nuevo plusmarquista, a quien se lo compró con su propio dinero. Tras varios intentos infructuosos marcados por numerosos vuelcos en el aeródromo de Les Milles, cerca de Aix-en-Provence, decidió ir a Túnez, donde el clima parecía más favorable. Allí estableció su tercer récord, certificado por el Aéroclub de France con 5.610 metros.

Según el contrato que le vinculaba a Morane-Saulnier, le quedaba «una hazaña» de las dos que debía realizar. Optó por un raid Túnez-Roma (Trapani-Santa-Eufemia, 400 kilómetros; Santa-Eufemia-Roma, 438 kilómetros), que, con su vuelo Túnez-Trapani en diciembre de 1912, le convirtió en la primera persona en volar entre dos continentes, África y Europa. La calurosa acogida que le dispensaron en Roma las autoridades, sus amigos del Aeroclub d’Italie y el público entusiasta compensaron la decepción que supuso su segundo puesto el año anterior en la carrera París-Roma, que había ganado André Beaumont.

Primera travesía aérea del Mediterráneo

Al mismo tiempo, Roland Garros se había convertido en una especie de consejero técnico de Raymond Saulnier, cuyo tratado Équilibre, centrage et classification des aéroplanes (Equilibrio, centro de gravedad y clasificación de los aeroplanos) era una autoridad entre los fabricantes de aviones desde hacía tres años. Junto con Léon Morane, Saulnier escribió un artículo en Le Figaro en el que ambos exponían y defendían ardientemente las teorías de Garros sobre el «exceso de potencia» y la «calidad del vuelo».

En la primavera de 1913, Garros y su compañera Marcelle Gorge se fueron de vacaciones a la Costa Azul, donde redescubrieron los paisajes de su adolescencia. Pero no pudo resistirse a participar en la copa que su amigo Jacques Schneider (véase Copa Schneider), comisario de su primer récord de altitud, acababa de crear para hidroaviones. Lo único que consiguió fue la satisfacción de haber podido plantar cara a aviones mucho más potentes con un modesto motor de 60 CV.

R. Garros había recibido entretanto su premio de la Académie des sports correspondiente a 1912 (Prix Henri Deutsch de la Meurthe). El 15 de junio, participa con éxito por segunda vez en la segunda reunión de Viena. El 2 de julio, junto con Audemars, Léon Morane y Eugène Gilbert, acude a Compiègne para recibir a Brindejonc des Moulinais de regreso de su «circuito de las capitales»: los cinco Moranes vuelan juntos a la capital, formando, según el historiador Edmond Petit, «lo que debió de ser el primer vuelo en grupo de cinco hombres de la historia».

R. Garros también conoció en Molsheim al prestigioso fabricante de automóviles Ettore Bugatti. Los dos hombres congeniaron rápidamente. R. Garros encargó inmediatamente un Bugatti 5 litros tipo 18, el único coche que moralmente podía llevar el nombre de «Roland-Garros», ya que el propio Bugatti lo había bautizado así (sólo se fabricaron siete ejemplares; el coche de Garros, con número de chasis 474, sobrevivió en el Reino Unido con el nombre de «Black Bess»). Se lo entregaron el 18 de septiembre de 1913. Ya había planeado en secreto cruzar el Mediterráneo en julio o agosto, pero el viento soplaba del sur y el mar estaba agitado. En la mañana del domingo 21 de septiembre de 1913, una llamada telefónica de su mecánico Hue le comunicó que el tiempo mejoraba en el Mediterráneo y que el viento había cambiado. El 22 de septiembre llega a Saint-Raphaël en un tren procedente de París.

Y el 23 de septiembre de 1913, Roland Garros pasó a la historia por haber realizado la primera travesía aérea del Mediterráneo en 7 horas y 53 minutos, volando a una velocidad media de 101 kilómetros por hora. Su amiga Marcelle era la única mujer y el único civil en tierra en el Centro de Aviación Naval de Fréjus-Saint Raphaël, desde donde surcó los cielos. Jean Cocteau, que más tarde escribiría un largo poema sobre Roland Garros titulado Le Cap de Bonne Espérance (El Cabo de Buena Esperanza), se refiere a ella como una «joven con un abrigo de mofetas». El monoplano Morane-Saulnier, propulsado por un motor Gnome de 80 caballos y una hélice Chauvière, despegó a las 5.47 horas, cargado con 200 litros de gasolina y 60 litros de aceite de ricino. Garros partió con brújula, con un motor que se averió dos veces y perdió una pieza, frente a Córcega y sobre Cerdeña. Le quedaban cinco litros de gasolina cuando aterrizó en Bizerte a las 13.40 horas, tras recorrer unos 780 kilómetros.

En Marsella, y luego en París, el aviador recibió una acogida triunfal. Hay que decir que, tras esta hazaña, el conquistador del Mediterráneo se convirtió en el niño mimado de Francia y de todo París. Jean Cocteau, que, en palabras de Jean-Jacques Kihm, uno de los mejores conocedores del poeta, «sentía verdadera pasión por ser amigo de los personajes más célebres de su época», consiguió que le presentaran al héroe del Mediterráneo, que le llevó a realizar varios vuelos acrobáticos. Le dedicó su poema Le Cap de Bonne-Espérance.

Todos sus pares más prestigiosos felicitaron al aviador por su hazaña y la prensa ya hablaba de las primeras líneas aéreas, que no verían realmente la luz hasta después de la guerra. La travesía de 39 km del Canal de la Mancha sólo tenía cuatro años. Pasarían seis años y una guerra antes de la primera travesía aérea del Atlántico, el 15 de junio de 1919, por los británicos Alcock y Brown (mucho antes que Lindbergh).

R. Garros, junto con Jacques Mortane, que actúa como secretario general, crean la asociación que denominan simplemente «Le Groupe», que reúne a una quincena de estrellas de la aviación. Uno de los objetivos del Grupo es ayudar a las viudas y huérfanos de sus compañeros aviadores que han perdido la vida, y muchos de ellos ya han pagado el precio de su pasión. Para recaudar fondos, se limitan a organizar «reuniones» y exposiciones. El 14 de junio de 1914, catorce de ellas presentan su primer evento, la «Journée des Aviateurs» en Juvisy, al margen del patrocinio oficial.

La última reunión en Viena

Fue en octubre de 1913, en Como, durante el Circuit des Lacs italiens, cuando R. Garros conoció al alemán Hellmuth Hirth, piloto experimentado y entonces director técnico de Albatros Flugzeugwerke en Johannisthal. Poco después volvieron a encontrarse en Èze, en la villa de la Gran Duquesa Anastasie de Mecklemburgo-Schwerin, la más ferviente admiradora de Garros, que no era otra que la suegra del mismísimo Kronprinz Wilhelm.

Los dos hombres volvieron a encontrarse en junio de 1914 en Aspern para la tercera y última «reunión de Viena», que estuvo marcada por dos trágicos acontecimientos. El primero fue la primera gran catástrofe aérea del mundo: un dirigible militar austriaco M III que realizaba una misión fotográfica fue alcanzado en vuelo por un Farman. Ambas aeronaves se estrellaron contra el suelo frente al campo de Aspern, matando a nueve oficiales. Los aviadores franceses organizaron una procesión aérea para saludar a sus «hermanos de armas»; todos sus aparatos con capucha negra, incluido el Morane N que R. Garros presentó en público por primera vez, sobrevolaron uno tras otro el lugar de la catástrofe, ofreciendo a las víctimas un magnífico funeral aéreo.

Después llegó la otra tragedia, el histórico asesinato en Sarajevo del archiduque Francisco Fernando, pero nadie podía imaginar aún la guerra tan cerca.

R. Garros sugirió a H. Hirth que visitara las fábricas de Morane-Saulnier y, a cambio, Hirth le invitó a él y a Raymond Saulnier a recorrer las fábricas aeronáuticas alemanas: fue en Berlín donde los rumores de guerra le sorprendieron. Al volante de su Bugatti, acompañado por su mecánico Jules Hue, Garros consiguió cruzar la frontera alemana justo antes de que se cerrara.

Primera puesta a punto del disparo a través de la hélice

Aunque había nacido en una colonia y no debía el servicio militar, se alistó como soldado raso el 2 de agosto de 1914 para toda la guerra. Destinado inicialmente a la escuadrilla 23 (en) (conocida como MS 23, porque estaba equipada con aviones Morane-Saulnier de tipo H), participó en varias misiones de observación y reconocimiento, lanzando bombas y combatiendo con observadores armados con fusiles.

Al principio de las hostilidades, los pilotos enemigos se saludaban cuando se encontraban, pero al cabo de unas semanas se disparaban con fusiles o revólveres, sin ningún efecto real. La primera victoria aérea del mundo se produjo el 5 de octubre de 1914, cuando el mecánico Louis Quenault derribó un Aviatik B.I. utilizando una ametralladora montada en la parte delantera de su Voisin III. Esto demostró que este era el tipo de arma que había que instalar en los aviones, pero muchos aviones tenían los motores montados en la parte delantera, lo que significaba que no se podían utilizar armas debido a la hélice.

Ya en noviembre de 1914, Garros fue el primer especialista en definir, en un informe al GQG, el avión de combate monoplaza que se utilizaría en todos los países del mundo en las décadas siguientes. Habiendo tenido conocimiento del sistema de disparo a través de la hélice inventado en abril de 1914 por Raymond Saulnier (y de la oficina de diseño dirigida por Louis Peyret), en diciembre le pidió que desarrollara el sistema. Realizó el primer disparo en vuelo y mejoró el dispositivo reduciendo el tamaño de los deflectores metálicos instalados en las palas. En enero de 1915, terminó el desarrollo del primer caza monoplaza de la historia, armado con una ametralladora que disparaba en el eje del avión a través del campo de rotación de la hélice.

Después volvió al frente, al MS26, y su sistema de tiro adaptado en un Morane-Saulnier tipo L «Parasol» le permitió conseguir tres victorias consecutivas en quince días a principios de abril de 1915: fueron la 4ª, 5ª y 6ª victorias aéreas para el conjunto de las fuerzas aliadas, y también las primeras conseguidas por un solo hombre a los mandos de un avión monoplaza.

Prisionero de guerra

El 18 de abril de 1915, el subteniente Garros realizaba una misión sobre Bélgica cuando fue alcanzado por una bala del fuego antiaéreo alemán. Su avión se quedó sin combustible, lo que le obligó a aterrizar en Hulste, donde fue hecho prisionero antes de que pudiera prender fuego a su aeronave.

El sistema de disparo a través de la hélice fue estudiado inmediatamente por Anthony Fokker, sus ingenieros Heinrich Lübber, Curt Heber y Leimberger, que crearon un sistema diferente, haciendo que la ametralladora estuviera completamente sincronizada con la hélice, y que las balas pasaran entre las palas sin tocarlas, evitando así los peligrosos rebotes. El sistema Fokker se instaló por primera vez en el Fokker E.III, con el que las fuerzas aéreas alemanas dominaron los cielos hasta mediados de 1916, cuando el sistema Fokker fue copiado por los aliados.

Como todos los hombres de mentalidad fuerte, R. Garros fue sometido a una estrecha vigilancia y trasladado de un campo a otro (Küstrin, Tréveris, Gnadenfrei, Magdeburgo, Burg y Magdeburgo de nuevo), ya que había que evitar que tuviera tiempo de reunir las condiciones para una fuga. Después de muchos intentos infructuosos, consiguió escapar del campo de Magdeburgo al cabo de tres años, el 15 de febrero de 1918, en compañía del teniente Anselme Marchal, que hablaba muy bien alemán. Los dos hombres se hicieron con dos burdos uniformes de oficial alemán y, vestidos como tales, con la ayuda de la penumbra y el tono irascible de Anselme, burlaron a los cuatro centinelas presentes. Finalmente salieron del campo, robaron ropa de paisano e iniciaron un viaje que les llevó a Holanda, luego a Gran Bretaña y finalmente a Francia.

A este respecto, cabe señalar que, si bien el cineasta Jean Renoir se benefició del testimonio del futuro general Armand Pinsard, antiguo compañero de Roland en MS 23, que fue hecho prisionero y luego escapó como Roland, se inspiró necesariamente en el relato de Jean Ajalbert sobre el cautiverio de R. Garros en La Passion de Roland Garros, o en el de Jean des Vallières en Kavalier Scharnhorst, a la hora de retratar a Boëldieu en La Grande Illusion. Desde luego, no es casualidad que su compañero en la película se llame «Maréchal».

Los últimos momentos de una vida muy corta

Estos tres años de cautiverio dañaron gravemente su salud, en particular su vista: su miopía latente se había vuelto muy molesta, obligándole a ir a la clandestinidad para que le fabricaran gafas y poder seguir volando.

Clemenceau intentó en vano retenerlo como consejero del Estado Mayor, pero el «Tigre» tuvo que doblegarse ante la obstinada voluntad del aviador: quería volver al combate, como si considerara su cautiverio un acto culpable. Mientras tanto, el fugitivo había sido elevado al grado de Oficial de la Legión de Honor, esta vez sin dificultad, ya que el propio presidente Poincaré tuvo que intervenir contra una fuerte oposición para que se concediera la cinta de caballero al vencedor del Mediterráneo.

Tras un periodo de convalecencia y un curso completo de refresco (los aviones y los métodos de combate aéreo habían cambiado completamente en tres años), fue destinado a su antiguo MS 26, convertido en SPA 26, ya que ahora estaba equipado con SPAD XIII. Junto con los otros tres escuadrones de Cigognes, forma parte del Grupo de Combate nº 12 (GC12).

A fuerza de tenacidad, Roland Garros consiguió recuperar la soltura con la que volaba. La escuadrilla parte de Nancy hacia el aeródromo de Noblette, en Champaña.

Aunque no le gustaba el ambiente de la «retaguardia», que había conocido a regañadientes en 1914 cuando trabajaba en el desarrollo del «disparo a través de la hélice», venía regularmente de permiso desde La Noblette, en París. Marcelle no estaba allí; estaba pasando una larga convalecencia en Billère, en los Pirineos. Aparte de Audemars, que, como ciudadano suizo, no podía participar en los combates y debía contentarse con entregar nuevos instrumentos, y que seguía ocupando el 4º piso del 7 de la rue Lalo, todos sus amigos estaban en el frente o muertos, por lo que a menudo se encontraba en Passy, en casa de su amiga pianista Misia Edwards, con la que compartía el amor por la música de Chopin. La antigua alumna de Gabriel Fauré tocaba para él durante veladas enteras, cuando no era Roland Garros, cuyo talento musical se afirmaba desde Niza, quien interpretaba a su compositor favorito. Una noche de septiembre, Isadora Duncan, una de las numerosas invitadas al salón de Misia, pidió a Roland que cogiera el piano y tocara a Chopin. Lo hizo e Isadora se puso a bailar. Según cuenta la propia Isadora en su autobiografía Mi vida, mientras él la acompañaba de vuelta a su hotel del Quai d’Orsay, ella volvió a bailar para él en la plaza de la Concordia durante un bombardeo aéreo, mientras «él, sentado al borde de una fuente, me aplaudía, sus melancólicos ojos negros brillando con el fuego de los cohetes que caían y explotaban no lejos de nosotros (…) Poco después, el Ángel de los Héroes la agarró y se la llevó».

El 2 de octubre de 1918, Roland Garros consigue su cuarta y última victoria. La víspera de su 30 cumpleaños, el 5 de octubre, cinco semanas antes del Armisticio, al final de una batalla contra Fokker D.VII, su SPAD explotó en pleno vuelo y se estrelló en la comuna de Saint-Morel, en las Ardenas, no lejos de Vouziers, donde está enterrado.

Un nombre ligado al tenis

El nombre de Roland Garros se asocia generalmente al tenis. En efecto, Roland Garros ingresó en la sección de rugby del Stade français en 1906, con el patrocinio de su compañero de estudios en la HEC y deportista Émile Lesieur, quien en 1927, convertido en presidente de la prestigiosa asociación, exigió con firmeza que se diera el nombre de su amigo al estadio de tenis de París que debía construirse para albergar las pruebas de la Copa Davis que los «Mousquetaires» traían de vuelta a Francia. Según el informe: «No sacaré ni un céntimo de mis arcas si este estadio no lleva el nombre de mi amigo Garros». Una cita atribuida a Roland Garros está ahora inscrita en la barandilla que separa la parte inferior de la superior de la tribuna central del Court Philippe-Chatrier, la versión francesa: «La victoire appartient au plus opiniâtre» (La victoria pertenece al más obstinado) frente a la versión inglesa: «Victory Belongs To The Most Tenacious» (La victoria pertenece al más tenaz) en la otra tribuna.

Otros homenajes

Sin embargo, varias asociaciones e instituciones trabajan para preservar la memoria del vencedor del Mediterráneo e inventor del avión de combate monoplaza.

Enlaces externos

Fuentes

1. Roland Garros
2. Roland Garros
3. Stéphane Nicolaou, Roland Garros. Héros du siècle, ETAI, 2000, p. 11.
4. Georges Fleury, Roland Garros. Un inconnu si célèbre, François Bourin Editeur, 2009, p. 9.
5. Jean-Pierre Lefèvre-Garros, Roland Garros. La tête dans les nuages, la vie aventureuse et passionnée d’un pionnier de l’aviation, Ananké/Lefrancq, 2001, p. 32-33.
6. Georges Fleury, Roland Garros. Un inconnu si célèbre, François Bourin Editeur, 2009, p. 44.
7. Stéphane Nicolaou, Roland Garros. Héros du siècle, ETAI, 2000, p. 15.
8. Фамилия окситанского происхождения произносится именно так и не подчиняется правилам ФРПТ, предписывающим не транслитерировать конечную s[источник не указан 1841 день].
9. ^ «Dépôt judiciaire des testaments olographes en date des 6 octobre 1912, 12 octobre 1912 et 21 juin 1918 d’Eugène Adrien Roland Georges Garros». France National Archives (in French). Retrieved 10 June 2023.
10. ^ «Roland Garros: a venue open all year long. Past Winners and Draws». ftt.fr. Archived from the original on 8 August 2007. Retrieved 7 August 2007.
11. primeras exhibiciones aèreas en Mèxico (Memento vom 24. August 2012 im Internet Archive) (mit Fotos)