Era de la navegación a vela

gigatos | marzo 30, 2022

Resumen

La historia marítima describe los acontecimientos relacionados con el origen y el desarrollo de la navegación. El transporte marítimo ha desempeñado un papel importante en el desarrollo de la humanidad. Ha hecho posible los descubrimientos en el extranjero, el comercio y la difusión de ideas y conocimientos. También ha sido un medio de hacer la guerra.

Se pueden distinguir cuatro periodos en la navegación occidental:

La historia de la navegación es una historia de heroísmo y martirio humano, y las cámaras de tortura en las que los que desafiaban a los dioses del tiempo y el espacio tenían que sufrir sus castigos se llamaban barcos. Hendrik Willem van Loon, (1934)

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Primeras embarcaciones

Las primeras embarcaciones se construyeron hace miles de años. Según las circunstancias, la forma variaba. Donde las especies de madera eran lo suficientemente duras como para ser ahuecadas, se fabricaban canoas de troncos, mientras que en otras zonas se utilizaban botes de piel y balsas. Varias de las primeras embarcaciones lo son:

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Historia temprana

Las representaciones de barcos más antiguas que se conocen se han encontrado en las pinturas rupestres de un poblado de cuevas en el altiplano de Tassili n»Ajjer, en Argelia. Los dibujos datan de alrededor del octavo milenio antes de Cristo. Posiblemente, esta civilización fue precursora de la 1ª Dinastía del Antiguo Egipto.

Un modelo de barco de cerámica de Eridu de alrededor de 3400 a.C. muestra un claro rastro de un mástil.

Los cretenses y otros pueblos, como los carios, los misteriosos Pueblos del Mar y los fenicios, realizaron desde el principio largos viajes por mar.

Las primeras galeras se utilizaron probablemente a partir del siglo XXX a.C. Un tipo muy conocido es el penteconter, una galera con cincuenta remos.

La primera batalla marítima de la que se tiene constancia tuvo lugar en el año 1210 a.C., cuando Suppiluliuma II, rey de los hititas, derrotó a una flota de los Pueblos del Mar cerca de Chipre y quemó sus barcos en el mar.

Alrededor del año 800 a.C. se introdujo la popa de embestida, que cambió drásticamente la forma de hacer la guerra en el mar. Hasta entonces, se solía abordar, pero ahora un barco rápido y maniobrable podía superar a otro embistiendo contra un costado.

Alrededor del siglo VII o VI a.C., se colocó una hilera adicional de correas en cada tabla, lo que dio lugar al birrete. Poco después, se añadió otra fila, creando el trirreme.

Durante la expedición a Sicilia, del 415 al 413 a.C., las filas superiores resultaron vulnerables a las catapultas y los arcos, por lo que se construyeron barcos más nuevos para proteger a todos los remeros.

La catapulta ya fue utilizada ampliamente por Alejandro Magno desde los barcos durante el asedio de Tiro en el año 332 a.C. Las guerras entre sus sucesores, los Diadochen, condujeron a una carrera armamentística. La catapulta hizo que la embestida como arma fuera mucho menos efectiva. La velocidad y la maniobrabilidad perdieron importancia y el abordaje volvió a ser una táctica importante. Los barcos se hicieron cada vez más grandes para poder llevar más hombres a bordo.

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Egipcios

Aproximadamente en el año 4000 a.C., las velas se utilizaban para la propulsión en Egipto. El faraón egipcio Snofroe (IV Dinastía) mandó construir barcos alrededor del año 2600 a.C., que tenían 50 metros de longitud. Envió a 40 de ellos al Líbano a buscar madera de cedro.

A partir del siglo XXV a.C., los egipcios navegaban a Punt, donde obtenían mirra, oro, marfil y ébano. En el siglo XV a.C., Hatshepsut restableció el comercio internacional que se había perdido en la batalla contra los hicsos. Ordenó un viaje a Punt. La expedición constaba de cinco barcos de setenta metros de eslora cada uno, con varias velas, cada barco contaba con 210 hombres y en cada barco había mercancías para comerciar. Las escenas se muestran en el Templo de Hatshepsut en Deir el-Bahari.

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Creta

La civilización minoica de Creta navegó hasta Cornualles ya en el tercer milenio antes de Cristo para obtener estaño, con el que se fabricaba el bronce. En el siglo XXV a.C. ya existían requisitos para la carga máxima en Creta.

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Fenicios

Tras la decadencia de la Creta minoica, los fenicios se convirtieron en los marinos y comerciantes más importantes del Mediterráneo. Su red floreció entre el 900 y el 550 a.C. Desde sus ciudades portuarias en el Levante, fundaron colonias en todas partes. Inicialmente, se trataba de pequeños puestos comerciales con personal permanente en costas lejanas, destinados a facilitar el comercio con la población local. Con el tiempo, estos puestos se convirtieron en verdaderas ciudades portuarias, a veces rivales de Tiro y Sidón. Así, muchas ciudades del Mediterráneo pueden presumir de tener raíces fenicias. Gadir, por ejemplo, fue fundada fuera de los Pilares de Melqart por colonos procedentes de Tiro. La fecha de fundación que se conserva, 1104 a.C., es al menos dos siglos demasiado temprana. En el otro lado, los fenicios tenían a Lixus. Desde estos puertos comerciaban regularmente por las costas atlánticas de Iberia y Marruecos. Perseguían la plata ibérica, pero también el estaño y el murex. A finales del siglo VII y principios del VI, su comercio regular se extendía hasta Mogador, cerca de Essaouira. Este campamento anual de temporada no se convirtió en un asentamiento permanente.

Heródoto relató un viaje fenicio por África alrededor del año 600 a.C. Se dice que una flota, encargada por el faraón Necao II, buscó una ruta alternativa desde el Mar Rojo hasta el Mediterráneo. Este impresionante viaje habría durado tres años. Hicieron una observación sobre la posición del sol, que Heródoto no podía creer: «Y dijeron, lo que yo no puedo creer, pero otro puede creer, que cuando navegaban alrededor de Libia tenían el sol a su derecha. Con los conocimientos actuales, esta observación sólo hace más plausible la historia, ya que demostraría que la flota fenicia había estado al sur del ecuador, dos mil años antes que los portugueses. Sin embargo, es dudoso que tal expedición pudiera llevarse a cabo, dada su corta duración, la falta de barcos adecuados y la dificultad de mantenerlos. En cualquier caso, la expedición no condujo a nuevas rutas comerciales en el Océano Índico.

Otro relato imaginativo de un viaje de descubrimiento africano es el de Hanno. Este loco cartaginés navegó en el siglo V a.C. para establecer colonias a lo largo de la costa atlántica de África. Probablemente llegó hasta Camerún, aunque es posible que diera una vuelta completa a África. Esto habría sido en la dirección opuesta a la circunnavegación anterior mencionada por Heródoto. Según Plinio el Viejo, Hanno dobló el Cabo de Buena Esperanza para desembarcar en Arabia. Esta afirmación se encuentra también en Arrianos de Nikomedia.

La colonia más importante de los fenicios era Cartago, en la actual Túnez. Tras la conquista de Fenicia por los persas hacia el año 500 a.C., la influencia marítima y comercial de Fenicia disminuyó y el papel comercial fenicio en el Mediterráneo fue asumido por Cartago y las ciudades-estado griegas. Cartago era el gran rival de los griegos en el sur de Italia y en Sicilia (Magna Grecia), siendo Siracusa su ciudad más importante.

Los fenicios introdujeron el trirreme, que fue adoptado por los griegos. Más tarde, los cartagineses construyeron el quinquereem, con el que podían alcanzar una mayor velocidad. Esto estableció su dominio.

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Griegos

La Ilíada menciona 1186 naves con las que se dice que los griegos partieron hacia Troya alrededor del siglo XIII a.C. A partir del siglo VIII a.C., los griegos colonizaron Dalmacia, el sur de Italia, Sicilia, Massilia y el este de España.

En septiembre del 480 a.C. tuvo lugar una de las batallas más importantes de la historia, la batalla de Salamina, en la que la flota griega derrotó a una flota persa mucho mayor. Poco menos de un año después, la flota persa fue destruida en la batalla de Mycale. Como resultado, los griegos dominaron el Mar Mediterráneo durante un corto periodo de tiempo, hasta que las luchas internas les obligaron a ceder su posición a Roma y Cartago.

El griego Piteas de Massalia viajó a Thule alrededor del año 325 a.C.

Hiero II, el tirano de Siracusa, mandó construir una enorme nave de unos 90 metros de eslora y 6.000 toneladas de desplazamiento. La botadura fue realizada por Arquímedes, que bombeó el muelle con su famoso tornillo. La Ley de Arquímedes fue el inicio de la teoría de la estabilidad.

El Faro de Alejandría se terminó de construir en el año 283 a.C., lo que lo convierte en el primer faro del mundo. Está considerada una de las siete maravillas del mundo antiguo.

En el año 127, Claudio Ptolomeo publicó su Geographia, un mapa del mundo en el que falta América y se puede llegar a la India navegando hacia el oeste. Esta seguirá siendo la visión del mundo durante más de 1300 años. Ptolomeo también describió el principio de la proyección estereográfica en el que se basa el funcionamiento del astrolabio. Fue un importante instrumento de navegación hasta que fue sustituido por el sextante en el siglo XVIII.

El mecanismo de Anticitera se utilizaba para la navegación en el mar al proporcionar información sobre la posición del sol, la luna y los cuatro planetas conocidos en la época. Fue el instrumento de navegación más complejo durante más de 1200 años.

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Romanos

La respuesta romana al veloz quinquereem fue el corvus, un puente de abordaje que colocaban en sus naves y que permitía remachar ambas naves y abordarlas, creando así una batalla -equivalente a la terrestre- en la que los romanos tenían ventaja. Durante la batalla de Mylae, en el 260 a.C., esto les permitió conseguir una victoria decisiva. La supremacía de la primitiva Roma sobre Cartago comenzó con la victoria sobre Aníbal en la Segunda Guerra Púnica.

La importancia de la navegación era enorme para los dos millones de habitantes de Roma. Cada año había que entregar medio millón de toneladas de grano para ellos.

El Periplus del Mar Eritreo (Periplus Maris Erythraei) muestra hasta dónde llegaba la navegación romana. Este periplo fue redactado por un alejandrino romanizado en el siglo I a.C. y da indicaciones de navegación hacia los puertos del Mar Eritreo (el Mar Rojo, pero también el Océano Índico y el Golfo Pérsico), partiendo cada vez del puerto de Berenice. Además, el texto también describe la costa de la India hasta el Ganges y la costa oriental de África (llamada Azania). Se menciona que China (Thinae) es difícil de alcanzar.

Con el aumento del comercio, también aumentó la piratería. Por ello se adoptó la Lex Gabinia, con la que Pompeyo en el año 67 a.C. dispuso de 500 barcos y en un verano libró el Mediterráneo de piratas.

En el año 55 a.C., Julio César inició su invasión de Britania desde Portus Itius (actual Boulogne-sur-Mer), una zona controlada por los morinos y los menapios. Esta invasión no tuvo mucho éxito, por lo que hizo construir barcos durante el invierno. Al año siguiente, navegó de nuevo a Britania con una flota de más de 800 barcos. Esta vez tuvo más éxito, pero tuvo que regresar debido a los disturbios en la Galia.

Con la batalla de Actium, el 2 de septiembre del 31 a.C., los romanos se hicieron con el control de Egipto.

Juliano el Apóstata mandó reparar 200 barcos y construir 400 nuevos en las desembocaduras del Rin y del Mosa en el año 358, restaurando así la classis Britannica, los cosechadores de grano en Britania.

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Chino

Los chinos inventaron la brújula hacia el año 2600 a.C. En el siglo I, el timón de cola se desarrolló en el imperio chino. Se ha encontrado un modelo de entierro de 2000 años de antigüedad que ya lleva ese timón. El jonk, uno de los diseños de barcos más exitosos de la historia, estaba equipado con él.

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Polinesios

Los logros de los polinesios en materia de navegación son difíciles de sobreestimar. Con embarcaciones relativamente sencillas -puntales o canoas de doble casco- y sin brújula ni sextante, fueron capaces de viajar y colonizar amplias zonas del Pacífico. En una época en la que los marineros europeos vigilaban la costa, los polinesios utilizaban la astronavegación, así como la dirección de los vientos alisios, para orientarse en alta mar.

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Vikingos

Los barcos vikingos ya fueron mencionados por Tácito en su Germania. Su longitud comparada con su anchura es notable, al igual que su ligereza. Los vikingos ya utilizaban una pala de timón en sus drakkars, que se dirigían con un timón.

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India

El colapso del Imperio Romano de Occidente provocó un fuerte descenso del comercio y, con él, de la navegación en Europa Occidental. El Imperio bizantino consiguió mantenerse en el Mediterráneo oriental. El oeste estaba gobernado por los moros. En el siglo VIII, los árabes introdujeron la vela latina con aparejo longitudinal.

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Navegación

Para calcular la longitud, es necesario determinar la hora. A finales de la Edad Media, esto fue posible con el nocturlabium. Este instrumento sólo funciona de noche, ya que mide el ángulo entre Polaris y una estrella de referencia. Durante el día, la hora se puede determinar con un reloj de sol en combinación con una brújula.

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Viajes de exploración

Se dice que Brandaan de Clonfert, un santo irlandés, navegó a América hacia el año 530. Sin embargo, Brandaan está rodeado de leyendas y no hay más pruebas. Cristóbal Colón incluso utilizó la leyenda de San Burnán para apoyar su afirmación de que había navegado por el Oeste hasta Asia.

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Construcción

Se erigieron estructuras cada vez más altas en la proa y la popa del barco para facilitar a los arqueros el apuntar a los barcos enemigos. Los barcos del norte y del oeste de Europa se construyeron con clinker. El método de construcción de carabelas, en el que los tablones o secciones se colocan a tope en los laterales, se conocía ya en China, en el antiguo imperio egipcio y entre los fenicios. En la Edad Media era común en el Mediterráneo y desde allí se extendió hacia el norte a través del sur de Europa.

A principios de la Edad Media se conocía en los países nórdicos, pero sólo se utilizaba en embarcaciones de fondo plano, y entonces sólo para el fondo o el entablillado de la quilla.

En el siglo XII, los barcos europeos también recibieron un timón de popa.

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Vikingos

Los vikingos comenzaron sus incursiones en el año 793 con el saqueo del monasterio de la isla de Lindisfarne, frente a la costa noreste de Inglaterra. Esta repentina expansión se debió probablemente a la superpoblación. Además, la flota frisona había sido destruida casi por completo por Carlomagno en torno al año 785, lo que significó que el flujo de mercancías hacia Escandinavia se detuvo de repente y vinieron a buscarlo ellos mismos.

Los vikingos se convirtieron en el nuevo poder en el mar. Con sus naves, dominaron completamente los mares durante cientos de años. Rollo obtuvo Normandía como feudo de Carlos el Simple en 911, desde donde su descendiente Guillermo el Conquistador conquistó Inglaterra con 3000 barcos.

Los vikingos noruegos colonizaron Islandia y Groenlandia. Alrededor del año 1000, la costa oriental del actual Canadá fue descubierta por Leif Eriksson, hijo de Erik el Rojo.

Los vikingos del sur de Europa también lograron conquistar Sicilia, entre otros lugares.

Los vikingos suecos, procedentes principalmente de Gotland, dirigieron su atención a las zonas del Báltico, pero sobre todo a Rusia, donde establecieron importantes asentamientos (Novgorod y Kiev). Estos vikingos utilizaban los ríos rusos como rutas de tráfico hacia la rica Constantinopla y Oriente Medio.

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Repúblicas Navales

Las Repubbliche marinare incluían las ciudades-estado de Amalfi, Pisa, Génova y Venecia como las cuatro más importantes. En el año 603 Pisa declaró su independencia del exarcado de Rávena. Competían militar y comercialmente entre sí y controlaban diversos territorios de ultramar. Estas repúblicas marítimas italianas hicieron una importante contribución a las Cruzadas.

En la Edad Media, la República de Venecia ya tenía leyes que exigían que los barcos no pudieran cargarse más allá de una marca hecha en el costado del buque. Los barcos de Venecia utilizaban una cruz, mientras que los de la República de Génova utilizaban tres franjas horizontales.

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Cruzadas

Las Cruzadas requerían una gran flota de transporte. La Primera Cruzada tuvo lugar entre 1095 y 1099. Venecia y Génova aportaron 200 galeras cada una y Pisa 120. Barcelona y Marsella también contribuyeron con muchos barcos. El 15 de julio de 1099, Jerusalén fue finalmente tomada.

La Segunda Cruzada, en 1147, condujo al asedio de Lisboa por parte de cruzados flamencos, frisones, normandos, ingleses, escoceses y algunos alemanes. El 24 de octubre, los moros fueron derrotados y Lisboa, tras ser saqueada, fue entregada al rey Alfonso. Este fue también el único éxito real de esta cruzada. Como el rey Luis VII de Francia y el rey Cohn III del Sacro Imperio Romano Germánico no podían viajar por mar, partieron por tierra hacia la Tierra Prometida. En el camino, fueron derrotados por los selyúcidas.

La Tercera Cruzada tuvo lugar entre 1189 y 1192. En abril de 1190, Ricardo Corazón de León reunió en Dartmouth (Devonshire) una flota de 600 barcos procedentes de Inglaterra, Normandía, Anjou, Poitou y Aquitania. Conquistaron Akko en 1191. Durante el asedio de la ciudad, el conde flamenco Felipe I de Alsacia murió el 1 de junio de 1191. Debido a las continuas fricciones con Ricardo Corazón de León, Felipe Augusto se retiró. Ricardo conquistó parte de la región costera que formaría el reino de Acre, pero no pudo conquistar Jerusalén a Saladino. Sin embargo, consiguió el libre acceso de los cristianos a los lugares santos.

Durante la Cuarta Cruzada, entre 1202 y 1204, Venecia equipó una flota de 1.200 barcos con 4.500 caballos a bordo, 9.000 jinetes y caballería y 20.000 soldados de a pie. El hecho de que una sola ciudad haya podido financiar semejante empresa demuestra la riqueza de la Reina del Adriático.

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Inglaterra

La armada inglesa estaba formada por barcos de los Puertos Cincos a partir de 1155. Inglaterra derrotó a la flota francesa, que había sido todopoderosa hasta entonces, en la batalla de Sluis en 1340. El poder naval inglés no volvió a ser desafiado durante la Guerra de los Cien Años. Sin embargo, el número de mercaderes que estaban dispuestos a ceder sus barcos para la guerra disminuyó. Las posteriores Guerras de las Rosas contribuyeron a ello.

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Francia

Uno de los personajes más importantes de la navegación en la Baja Edad Media fue el mercader francés Jacques Cœur. Desde Montpellier, sus astilleros suministraron barcos que fueron aceptados por los árabes. Junto con otros, estableció el comercio entre Francia y el Levante y casi sin ayuda convirtió a Marsella en el puerto más importante del Mediterráneo. Su riqueza era tan grande que constituía más de una quinta parte de los ingresos del rey francés.

Pero el enorme monopolio de Cœur provocó su caída. Al comerciar con todo, había absorbido el comercio del país y los comerciantes se quejaban de que ya no podían obtener beneficios. Había prestado dinero a miembros de la familia real, al propio rey y a otros altos funcionarios. Sus deudores se cebaron con su caída, que llegó con el envenenamiento de Agnès Sorel, del que fue acusado falsamente.

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Hanseático

A pesar de los vikingos, el comercio en el Mar Báltico no era muy importante. En el siglo XII comenzaron a establecerse vínculos comerciales. En 1356 se fundó la Liga Hanseática en Lübeck, la ciudad hanseática más importante. El kogge, una evolución del barco vikingo, más concretamente el knarr, era el caballo de batalla de los Hanze. La influencia de la Liga Hanseática creció a medida que disminuía la de los vikingos. En 1349, Noruega puso el comercio marítimo en manos de la Liga Hanseática. Con el Tratado de Stralsund del 24 de mayo de 1370, los Hanze obtuvieron de Dinamarca el libre comercio en todo el Mar Báltico y obtuvieron el monopolio de las exportaciones de pescado. Con el ascenso de los holandeses, las ciudades hanseáticas perdieron su posición dominante, aunque mantuvieron una importante cuota en el transporte de productos de lujo.

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Países bajos

A principios de la Edad Media, Dorestad era un importante puerto de tránsito en Magna Frisia. Sin embargo, el encenagamiento y el saqueo de los vikingos destruyeron esta ciudad.

A finales de la Edad Media, Brujas se convirtió en el puerto y centro comercial más importante del norte de Europa. Sin embargo, Flandes tenía pocos envíos propios. La mayoría de los barcos de Brujas y de los puertos de Damme y Sluis navegan bajo pabellón extranjero. La Liga Hanseática estableció una Oficina Hanseática en Brujas – véase Liga Hanseática de Brujas. Debido al encenagamiento del Zwin, Brujas perdió su posición frente a Amberes a finales del siglo XV.

A pesar de las disputas anglo-caballerescas, también hubo cierta prosperidad en las provincias del norte en ese periodo. La fuerza de Holanda y Zeeland en aquellos días se puso de manifiesto en 1438, cuando Felipe el Bueno dio su consentimiento para la represalia del trato cruel por parte de 6 ciudades hanseáticas de Wendish. En 1441, el almirante Hendrik II van Borselen, señor de La Vère, remontó el Elba y el Weser y arrastró varios barcos hanseáticos de Hamburgo y Bremen. Se firmó la Paz de Copenhague, por la que Holanda y Zelanda volvieron a tener libre paso por el estrecho.

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Portugal

Los portugueses estaban tradicionalmente centrados en el mar, especialmente en el transporte marítimo hacia Inglaterra. Hacia 1300, el rey Dinis hizo plantar miles de pinos para la construcción de barcos. Hizo cavar muelles y atrajo a constructores navales de Génova. Fundó la marina portuguesa bajo un almirante de Génova. La navegación y la construcción naval se convirtieron en profesiones aristocráticas y la astronomía y la navegación se enseñaban en la Escuela de Pag.

Enrique el Navegante fue el gran iniciador de la era de los grandes descubrimientos a instancias de su madre, Filipo de Lancaster. En 1415, Enrique y sus hermanos se distinguieron por la conquista portuguesa de Ceuta, una ciudad musulmana en el norte del actual Marruecos. La ciudad se había enriquecido porque era el término de las caravanas comerciales procedentes de África Occidental. Sin embargo, tras la conquista por los cristianos, esta fuente se agotó. Enrique creía que los propios portugueses debían navegar hasta las fuentes de los productos que se comercializaban en Ceuta, para hacerse con el control del comercio. Otro importante incentivo para él fue la idea de una cruzada contra los musulmanes. Al ir hacia el sur, más allá de las zonas musulmanas, los cristianos podían enfrentarse a los musulmanes. Y quizá también lograra aliarse con Pape John, un poderoso rey-sacerdote cristiano, que se creía que gobernaba en algún lugar del interior de África.

Enrique se convirtió en presidente de la rica Orden de Cristo y estableció un centro náutico, Vila do Infante, en Sagres, cerca del Cabo de San Vicente. Aquí reunió a expertos en navegación y cartografía, aprovechando el ascenso de Portugal como nación marinera. La carabela, muy marinera, era el barco más utilizado.

João Gonçalves Zarco y Tristão Vaz Teixeira redescubrieron Porto Santo en 1418, lo que condujo a la colonización portuguesa de esta isla y de Madeira. Las Azores también fueron descubiertas y colonizadas por miembros de las expediciones de Hendrik en algún momento de la década de 1930.

Eannes y Afonso Gonçalves Baldaia llegaron a unos 200 km más allá del Cabo Bojador en 1435, en 1436 Baldaya llegó a Río de Oro, y llegó a 20°46» N. En 1445, Dinis Dias llegó al Senegal y a Cabo Verde. En 1446 Tristão llegó a la Geba. Las islas de Cabo Verde fueron descubiertas hacia 1455. A la muerte de Enrique, en 1460, por lo que se sabe, el punto más lejano alcanzado era el Cabo de Palmas por Diogo Gomes en 1458.

En 1470 se alcanzó el ecuador. Diogo Cao descubrió la desembocadura del Congo en 1483 y navegó hasta aproximadamente los 13° S. Más tarde llegaría al Cabo de la Cruz, casi a 22° S. Bartolomeus Diaz visitó la desembocadura del río Congo y navegó más al sur hasta Namibia. Siguió la costa de Sudáfrica hasta el gran río Fish. A su regreso, en 1488, vio el Cabo de Buena Esperanza. En 1497, Vasco da Gama completó la vuelta a África con el primer viaje por mar desde Europa a la India.

Por ejemplo, los portugueses aprendieron a utilizar los vientos y las corrientes marinas navegando desde África occidental primero hacia el oeste, luego hacia el norte y de vuelta, lo que se llama volta do mar.

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China

En 1274 y 1281 Japón fue atacado por los mongoles dirigidos por Kublai Khan, pero en ambas ocasiones un fuerte tifón acudió al rescate de los japoneses.

El Khan quería ir a la guerra ya en 1268, pero el Imperio Mongol en esa época no podía mantener un ejército o una armada lo suficientemente grandes. Envió un ejército a Corea en 1273, como puesto de avanzada, pero no pudo mantenerse en tierras coreanas y tuvo que regresar a China para abastecerse.

Finalmente, en 1274, la flota mongola zarpó con unos 15.000 soldados mongoles y chinos y 8.000 guerreros coreanos en 300 barcos grandes y entre 400 y 500 barcos más pequeños. Conquistaron las islas de Tsushima e Iki y desembarcaron el 19 de noviembre en la bahía de Hakata, cerca de Dazaifu, la antigua capital de Kyushu. Al día siguiente, tuvo lugar la batalla de Bun»ei. Los mongoles tenían armas y tácticas superiores con las que los samuráis no estaban familiarizados. Debido a esto y a la incapacidad de los japoneses para comandar una fuerza tan grande (todo Kyushu fue movilizado), los mongoles hicieron inicialmente un buen progreso. Debido a las grandes pérdidas, a la falta de provisiones y a la rebelión de los auxiliares coreanos y chinos que formaban el grueso del ejército, la invasión llegó a su fin rápidamente; según algunas fuentes, una tormenta que destruyó gran parte de la flota mongola fue el golpe final.

En 1275, el Bakufu comenzó a prepararse para la esperada segunda invasión. Además de mejorar la organización de los samuráis de Kyushu, hicieron construir fuertes y otras defensas en los posibles lugares de desembarco, como Hakata.

En la primavera de 1281, la flota china fue retrasada por los mongoles debido a las dificultades de aprovisionamiento y dotación de la gran flota. La flota coreana zarpó, pero sufrió grandes pérdidas en Tsushima y regresó. En verano, la flota coreana-china capturó Iki-shima y desembarcó en varios puntos de Kyushu. En una serie de escaramuzas diferentes, conocidas colectivamente como la Batalla de Koan, los mongoles fueron devueltos a sus barcos. El ejército japonés estaba de nuevo muy superado en número, pero debido a las defensas a lo largo de la costa, pudieron rechazar los ataques. El kamikaze (viento divino), un enorme tifón, se mantuvo durante dos días frente a la costa de Kyushu y destruyó gran parte de la flota mongola. Sin embargo, el examen de los restos de la flota de 1281, encontrados en 1981, revela que los barcos fueron construidos de forma descuidada y apresurada y que se utilizó madera de mala calidad, a veces incluso de segunda mano. Además, los barcos se fabricaron en la China «capturada». Debido al número inviable de barcos que había que hacer en muy poco tiempo, utilizaron muchos barcos fluviales sin fondo, lo que los hacía muy vulnerables en las tormentas.

Las invasiones habían debilitado al shogunato Kamakura y a la dinastía Goryeo, lo que aumentó los ataques a la costa china por parte de los piratas Wokou de las islas Riukiu.

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Árabes

El 12 de octubre de 1492, Cristóbal Colón descubrió América. Se considera el final de la Edad Media. El siglo y medio posterior a Colón fue de inmensa importancia en los campos de la navegación, la geografía y la economía. Durante el Renacimiento, muchos de los conocimientos de la antigüedad volvieron a ser conocidos en Europa, incluidas las matemáticas. Simon Stevin redescubrió la Ley de Arquímedes.

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Navegación

El bastón de Jacob, un instrumento de medición astronómica, fue inventado por Gersonides de Purbachius. Metius hizo su propia versión del bastón de Jacobo y Gemma Frisius hizo una versión mejorada. Hacia 1730, John Hadley y Thomas Godfrey inventaron el sextante casi simultáneamente. Debido a su mayor precisión, pronto sustituyó al bastón de Jacob y al astrolabio. Sin embargo, la precisión del posicionamiento dejaba mucho que desear, ya que la longitud no era fácil de determinar. Como resultado, se perdieron muchos barcos. Por ello, en 1714, el gobierno británico estableció el premio de longitud para aquellos que pudieran determinar la longitud con suficiente precisión. Frisius ya había propuesto la solución: determinar la hora exacta. El problema de la precisión de la hora en el mar fue resuelto por John Harrison, que tras muchos años difíciles construyó un cronómetro que cumplía las especificaciones.

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Viajes de exploración

América ya había sido descubierta por los nórdicos, pero el viaje de Colón demostró lo que la gente de la antigüedad ya sabía: que la tierra es una esfera. Fue el comienzo de un periodo en el que los barcos europeos dieron la vuelta al mundo en busca de nuevas rutas comerciales. De gran importancia fue el desarrollo primero de la carabela y más tarde del kraak, los primeros barcos lo suficientemente aptos para el largo y arduo viaje a través del Océano Atlántico.

Con la formación de las colonias portuguesas y españolas, el comercio mundial creció a un ritmo enorme. Esto requería barcos más grandes y rápidos. Para poder navegar más rápido, el aparejo tuvo que ser más alto, lo que dio paso a la época de la Gran Vela.

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Construcción

Hasta ese momento, los barcos iban a remo o tenían una sola vela de patio. Con la invención de la barandilla del barco, el aparejo se extendió más ampliamente, permitiendo la elevación de la jarcia.

Colón ya utilizaba una pequeña vela de estay por encima de la vela mayor. El aparejo cuadrado se utilizaba para los viajes por el océano. Los barcos largos no se consideraban adecuados para los viajes largos. En el siglo XVI, el mástil se extendió por el vástago. Alrededor de 1570 se hizo planchable, para que el viento tuviera menos fuerza en el barco en caso de tormenta. Luego se colocó la vela de zarza en el palo de zarza. Alrededor del año 1600, los barcos contaban con tres mástiles: el trinquete, el palo mayor y el palo de cruz o mesana, el llamado barco completo.

Los barcos de esta época perdieron las construcciones tipo castillo en la barcaza -necesarias para poder abordar otros barcos- debido a la introducción del cañón en los barcos, que redujo la necesidad de abordaje. Esto se ve claramente en el galeón, una evolución de la cuclillas.

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Comercio de esclavos

Una página negra de este periodo es la trata transatlántica de esclavos. Comenzó a finales del siglo XV y duró hasta el siglo XIX. Al menos 10 millones de esclavos fueron transportados a América por británicos, españoles, portugueses, holandeses (principalmente por la WIC), franceses y daneses. El número de africanos afectados por la trata de esclavos fue mucho mayor, ya que las miserables condiciones antes y durante el viaje hicieron que muchos murieran antes de llegar a América. Las cifras varían entre 40 y 100 millones, incluyendo la trata de esclavos árabes.

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Portugal

Portugal colonizó Brasil y partes de África, a lo largo de la ruta hacia Asia. Establecieron puestos comerciales, entre otros, en la India, Malaca y las Molucas. La cartografía mejoró enormemente con los portugueses. Pedro Reinel realizó la primera carta marina portuguesa. Mostraba Europa occidental y parte de África. El conocimiento de las rutas hacia Asia se mantuvo en secreto. Sin embargo, el planisferio de Cantino que representa a Brasil acabó en Italia. Este mapa tuvo una gran influencia en el mapamundi de Martin Waldseemüller, la Universalis Cosmographia, en el que bautizó el Nuevo Mundo como América en honor a Américo Vespucio.

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España

El portugués Fernão de Magalhães zarpó de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519 al servicio de España en busca de una ruta occidental hacia las Molucas, ya que los portugueses controlaban la ruta oriental. Esta iba a ser la primera expedición en circunnavegar el globo.

Los conquistadores conquistaron amplias zonas de América, como el México de Hernán Cortés (1519-1524) y el Perú de Francisco Pizarro (1531-1534). Vasco Núñez de Balboa fue el primero en llegar al Océano Pacífico desde el oeste en 1513, cuando cruzó el istmo de Panamá.

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Imperio Otomano

Con el auge del Imperio Otomano a partir del siglo XII, su influencia en el Mediterráneo también aumentó. La caída de Constantinopla en 1453 fue un punto de inflexión importante. En el siglo siguiente, el Imperio ampliaría su influencia en Arabia y el sureste de Europa. Las conquistas del sultán Selim I permitieron el acceso al Mar Rojo. Bajo el mandato de Süleyman I, Bagdad fue conquistada en 1534, dando acceso al Golfo Pérsico.

El almirante Khair ad Din (de nombre real Khidr) – inicialmente junto con su hermano Aruj, pirata berberisco – estableció el poder otomano en el Mediterráneo. En 1516, Aruj consiguió hacerse con el control de Argel y Tlemcen. Sin embargo, en 1518 fue asesinado en un intento de reconquistar Tlemcen a los españoles. Khidr, que hasta entonces había actuado como subcomandante de su hermano, asumió su posición como comandante en jefe y adoptó el nombre de Khair ad Din. El apodo de su hermano, Barbarroja, le fue transferido posteriormente. Temiendo perder sus posesiones a manos de los españoles, envió un enviado al sultán otomano, Süleyman I, y lo reconoció como su señor. A cambio, el sultán le concedió el título de beylerbey y recibió refuerzos militares. Argel se convirtió ahora en un importante bastión de la piratería en el Mediterráneo.

En 1533, Barbarroja fue llamado a Constantinopla por el sultán Süleyman I, alarmado por las actividades del almirante genovés Andrea Doria en el Mediterráneo oriental. Barbarroja fue nombrado gran almirante (kapudan paşa) y encargado de construir una flota de guerra. En el verano de 1534, Barbarroja zarpó hacia Túnez con esta flota. Cuando la flota turca se acercó, el sultán de Túnez, Muley Hassan, huyó y Túnez se incorporó al Imperio Otomano.

Con la posesión de Túnez, los turcos ocupaban ahora una posición estratégica en la línea divisoria entre las mitades occidental y oriental del Mediterráneo. En respuesta a esta amenaza, el emperador Carlos V organizó una expedición a gran escala con el objetivo de capturar Túnez. La flota estaba comandada por Andrea Doria. La expedición tuvo éxito y gran parte de la flota de Barbarroja cayó en manos de los atacantes. Sin embargo, el propio Barbarroja logró escapar y con otra parte de su flota, que había estacionado en Bône por precaución, atacó entonces las Islas Baleares, saqueando, entre otras cosas, Mahón, la capital de Menorca. La conquista de Túnez por parte de Carlos V fracasó, ya que el poder de Barbarroja en el mar no se vio afectado.

En 1537, Barbarroja partió de Constantinopla con una nueva flota, esta vez con el objetivo de atacar Italia. El plan preveía un ataque simultáneo de una fuerza otomana desde Albania y un ataque francés desde Marsella. El ataque sólo tuvo un éxito parcial, ya que los franceses no cumplieron sus promesas y las fuerzas terrestres no se presentaron. Barbarroja trasladó entonces sus operaciones a las islas griegas del mar Jónico. No consiguió capturar Corfú, pero los ataques y saqueos a gran escala obligaron a las islas a aceptar fuertes cuotas anuales.

Ahora estaba claro que el poder otomano en el mar se estaba convirtiendo en una seria amenaza. Esta constatación condujo a una alianza entre Carlos V, el Papa y la República de Venecia. En 1538, una gran flota de unos 200 barcos y 60.000 hombres se reunió en Corfú bajo el mando de Andrea Doria. La siguiente batalla de Preveza fue una victoria para Barbarroja. Para Barbarroja el camino estaba ahora despejado para un avance hacia el oeste. En 1540 atacó desde Argel hasta Gibraltar. Un contraataque de Carlos V a Argel en 1541 fue un fracaso. En 1543 se conquistó Niza en colaboración con los franceses. Los franceses consiguieron una relación comercial especial con el Imperio Otomano.

En este periodo, el Imperio Otomano conspiró con Francia, Inglaterra y Holanda contra la España de los Habsburgo, Italia y la Austria de los Habsburgo.

La batalla de Yerba en 1560 reforzó el poder otomano en el Mediterráneo. No fue hasta la batalla de Lepanto en 1571, una de las mayores batallas navales de la historia, cuando se frenó el creciente dominio del Imperio Otomano.

Al unir todos los países del Mediterráneo oriental, los turcos obtuvieron el monopolio del comercio entre Europa y Asia. Los comerciantes venecianos, que antes comerciaban con la India y China a través del Levante, se vieron obligados a pagar precios elevados por productos como la pimienta. Las especias se volvieron literalmente muy caras. Esto condujo a la búsqueda de rutas alternativas por mar hacia las regiones de las especias de la India y a otros grandes viajes de descubrimiento, que desembocaron en el descubrimiento de América. Como resultado, el comercio se desplazó de Venecia y Génova primero a Lisboa y después a Ámsterdam y Londres. De este modo, el Imperio Otomano quedó fuera de las rutas comerciales, aunque siguió conquistando las colonias venecianas de Chipre (1571) y Creta (1669). La colonización de otras partes del mundo acabó con el poder otomano en Europa.

Los piratas de Berbería siguieron siendo una plaga hasta que se les puso fin en 1816. La Marina Real Británica, asistida por seis barcos holandeses, destruyó el puerto de Argel y la flota de barcos piratas. Poco después, la zona fue ocupada por Francia. Docenas de estos piratas eran originalmente holandeses. Tres ejemplos son: Suleyman Reis, De Veenboer, que se convirtió en almirante de la flota corsaria argelina en 1617, y su mano derecha Murad Reis, nacido Jan Janszoon van Haarlem. Ambos trabajaban para el notorio pirata Simon de Danser, que poseía un palacio. Claes Compaen también fue un pirata que llegó a Marruecos. Durante la Guerra de los Ochenta Años, los piratas berberiscos sirvieron en ocasiones como aliados de la República de las Siete Provincias Unidas contra España y Portugal, ambos reinos bajo el dominio de los Habsburgo.

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República de los Siete Países Bajos

Debido a las disputas anglo-cabarinas, muchas ciudades holandesas habían perdido casi todos sus barcos a finales del siglo XV. A partir de la década de 1640, el emperador Carlos V aseguró la estabilización de los Países Bajos, de modo que el comercio y la navegación pronto alcanzaron su nivel anterior. Amberes floreció y se convirtió en el mayor centro de almacenamiento de Europa hasta que languideció tras la captura por los españoles en 1585 debido al bloqueo marítimo de la República Holandesa. En parte por ello, muchos comerciantes y eruditos flamencos y brabanzones se trasladaron a las provincias del norte con su capital, sus relaciones comerciales y sus conocimientos.

En 1507 Johannes Ruysch publicó un mapa de todo el mundo, Universailor Cogniti Orbis Tabula Ex Recentibus Confecta Observationibus. Este mapa fue copiado con frecuencia y, por tanto, tuvo más influencia que el mapa de Contarini-Rosselli y el mapamundi de Martin Waldseemüller. Con Nova et Aucta Orbis Terrae Descriptio ad Usum Navigatium Emendate, el mapamundi de Mercator de 1569, se dio a conocer la proyección de Mercator, de gran importancia para la navegación, porque una línea de rumbo constante de la brújula en el mapa es una línea recta.

En los primeros años de la Guerra de los Ochenta Años, los mendigos del mar tuvieron una gran importancia. La toma de Den Briel en 1572 fue el inicio real de la revuelta contra Felipe II. Otra hazaña importante fue la victoria en la batalla del Zuiderzee en 1573.

Además del comercio de cereales, el comercio de madera en el Mar Báltico era de gran importancia para la República. La madera de roble de esa zona era de gran importancia para la construcción naval. La pesca del arenque, la Gran Pesquería, era también de gran importancia.

A Cornelis Corneliszoon se le concedió una patente para el aserradero el 15 de diciembre de 1593, para la manivela el 6 de diciembre de 1597. El invento de Corneliszoon se perfeccionó posteriormente hasta convertirse en una construcción integrada, el llamado aserradero de madera paltrok. Este tipo de aserradero fue de gran importancia en la construcción de los barcos tanto de la VOC como de la WIC. El invento contribuyó significativamente a la prosperidad económica de la República de las Provincias Unidas en el siglo XVII. La región del Zaan se convirtió en el mayor centro de construcción naval del mundo.

Se dice que el primer barco con flauta se construyó en Hoorn en 1595. Se caracterizaba por una cubierta superior empotrada, que daba al barco su forma de pera. Esta forma tenía una importante razón económica: la altura del Sonttol dependía de la anchura de la cubierta. De ahí la cubierta estrecha sobre la amplia bodega, que permitía transportar una carga máxima con un peaje mínimo. Este método de cálculo del peaje se mantuvo hasta 1669. Los barcos construidos a partir de entonces tenían una cubierta más ancha.

La flauta era especialmente adecuada para la navegación comercial en Europa debido al reducido número de tripulantes necesarios para navegarla (unos 12) y a su escaso calado. Por ello, este barco se convirtió en uno de los más importantes para el transporte marítimo internacional holandés. Las flautas seguían siendo pequeñas, hasta unas 400 toneladas.

Otras embarcaciones eran el barco de vuelta al espejo, de 500 a 1000 toneladas, pinas, fragatas, rosas, yates, hoekers, galeones, barcos de popa, katschepen, barcos de paquetes y bergantines.

Con la publicación de Reys-Gheschrift van de navigatien der Portugaloysers in Orienten, de Jan Huygen van Linschoten, en 1595, fue posible romper el monopolio del comercio portugués en Oriente. La Compagnie van Verre equipó una expedición de barcos fuertemente armados bajo el mando de Cornelis de Houtman. Cuando estos regresaron sanos y salvos, se enviaron un gran número de expediciones desde Holanda a las Indias Orientales. En un periodo de siete años, se fundaron 12 empresas diferentes. Para poner fin a esta competencia, en 1602 los Estados Generales, por iniciativa de Johan van Oldenbarnevelt, fusionaron estas compañías en una sola, la Vereenigde Oostindische Compagnie. Esto marcó el inicio de los viajes de descubrimiento holandeses.

La guerra luso-holandesa de 1588 a 1654 se libró por iniciativa de los holandeses. Fue una subversión del Imperio portugués y el resultado fue el establecimiento de las colonias holandesas. Además, desde la batalla de Alcântara en 1580, Portugal se había anexionado a España, con la que los Países Bajos estaban en guerra.

En 1596, Willem Barentsz emprendió su tercer y más famoso viaje para intentar encontrar el Paso del Nordeste. Sin embargo, en 1619, el zar Alexis de Rusia cerró la ruta marítima de Mangazeja, por temor a la influencia holandesa e inglesa en Siberia.

Un hecho notable, dada la destacada posición de los Países Bajos en el comercio y la navegación dentro de Europa, fue la gran ausencia de esta nación en la zona del Atlántico. Sólo a finales del siglo XVI los Países Bajos comenzaron a participar en este comercio. Uno de los motivos fueron las restricciones que Felipe II impuso al comercio de los Países Bajos dentro de Europa. Otra razón era que el comercio dentro de Europa había llegado a su punto de saturación y que había que buscar más allá para expandirse. Además, un importante impulso en esa época fue la inmigración de muchos comerciantes, eruditos y artesanos de Amberes, que había sido conquistada y saqueada por Felipe II en 1585. Esto provocó un gran aumento de los conocimientos y del capital necesario para las expediciones a lugares lejanos de la región atlántica. Uno de los eruditos que se instaló en Ámsterdam en esa época fue Petrus Plancius, un clérigo flamenco que también fabricaba mapas, globos terráqueos e instrumentos náuticos.

Ámsterdam se hizo con la posición de Amberes. En 1609 se fundó el Amsterdamsche Wisselbank, que convirtió a Ámsterdam en el centro financiero del mundo hasta la Revolución Industrial.

En 1609, Henry Hudson desembarcó en la costa de lo que más tarde se conocería como Nueva Holanda, en nombre de la VOC, en su búsqueda del Paso del Noroeste hacia Asia. Dado que la VOC tenía el monopolio del comercio con Oriente, no fue hasta 1621 cuando se inició el comercio con Occidente con la creación de la Compañía de las Indias Occidentales (WIC). El comercio con Occidente también se vio retrasado por la Tregua de los Doce Años con España, que duró desde 1609 hasta 1621. España ofreció la paz a condición de que la República se retirara de Asia. Sin embargo, el Gran Pensionista Johan van Oldenbarnevelt ofreció suspender el comercio con Occidente a cambio de un armisticio. Tras la tregua, nada se interpuso en el camino de la creación del WIC.

Piet Hein, empleado del WIC, capturó una flota de plata española durante la batalla de la Bahía de Matanzas en 1628. Este botín contribuyó significativamente al esfuerzo bélico de la República Holandesa.

Desde el comienzo de la Guerra de los Ochenta Años, los corsarios de Dunkerque constituyeron una verdadera plaga para la navegación holandesa, que continuaría a intervalos hasta aproximadamente 1697.

Con la batalla de Duins en 1639 -en la que el teniente almirante Maarten Tromp y el vicealmirante Witte de With derrotaron a una flota de guerra española de 55 barcos, la Segunda Armada Española-, el dominio español en el mar llegó a su fin.

Tras la Paz de Münster en 1648, los holandeses se hicieron cargo del comercio tradicional de Inglaterra con España y Portugal, lo que despertó un enorme resentimiento en Inglaterra. Los holandeses tenían una gigantesca flota mercante (más barcos que todos los demás países de Europa juntos) y dominaban el comercio europeo en general, y el del Báltico en particular. También se habían anexionado la mayor parte de los territorios portugueses en las Indias Orientales, incluyendo el monopolio asociado al muy rentable comercio de especias, y estaban ganando una creciente influencia sobre el comercio marítimo entre Inglaterra y sus colonias norteamericanas.

Con las Leyes de Navegación de 1651, a los barcos con pabellón holandés se les negaba el acceso a los puertos ingleses si transportaban mercancías que no fueran originarias de los Países Bajos. Dado que esta era la mayor parte del transporte marítimo holandés a Inglaterra, esto socavó en gran medida la posición comercial de los Países Bajos. Esto condujo a las guerras anglo-holandesas, incluyendo el memorable «Tocht naar Chatham» en 1667. La batalla de Livorno en 1653, bajo el mando del comandante Jan van Galen, dio a los holandeses la ventaja en el Mediterráneo, el comercio inglés con el Levante estaba a su merced. Durante estas guerras, el almirante Michiel de Ruyter se distinguió hasta tal punto que se convirtió en el mayor héroe naval holandés.

El 6 de abril de 1652, Jan van Riebeeck fundó un puesto de avituallamiento en el Cabo de Buena Esperanza en nombre de la VOC. Aquí, los barcos de la VOC que se dirigían a las Indias Orientales Holandesas podían abastecerse de agua dulce, verduras y frutas. Esto se convertiría en Ciudad del Cabo y en la posterior Colonia del Cabo, aunque la VOC había prohibido la colonización de cualquier zona.

La VOC mantuvo una relación especial con Japón: desde 1641 hasta 1853, los holandeses fueron los únicos europeos autorizados a comerciar en Japón. Para ello utilizaron la isla artificial de Dejima, en el puerto de Nagasaki, como base de operaciones.

En torno a 1670, la República contaba con unos 15.000 barcos. Eso era cinco veces más que la flota inglesa.

El comercio con el Este creó una balanza comercial desigual. Como había poco interés por los productos europeos en Asia, el comercio debía pagarse a menudo con oro y plata. El preciado opio resultó ser una buena alternativa. Desde mediados del siglo XVII, Batavia se convirtió en el centro del comercio de opio de la VOC. La mayor parte del opio importado de Bengala se vendía allí a especuladores y pequeños comerciantes, muchos de ellos chinos, que lo revendían y lo transportaban a las islas del archipiélago y a China. Cuando en 1676 la VOC obtuvo del sultán de Mataram (Java) el monopolio del comercio del opio, el comercio se amplió considerablemente. En 1745 se fundó la Sociedad para el Comercio de Anfipios.

Aunque la flota mercante siguió siendo numerosa, a partir de entonces comenzó el declive de la marina holandesa. Tras la derrota en la Cuarta Guerra Anglo-Holandesa (1780 – 1784), Gran Bretaña obtuvo el derecho al libre comercio con las Indias Orientales Holandesas. La revolución bátava de 1795 se considera el fin de los Países Bajos como superpotencia. La quiebra de la VOC en 1798 fue característica.

El golpe mortal para la marina mercante holandesa y para Ámsterdam fue la introducción del sistema continental por parte de Napoleón en 1806 como un embargo contra Gran Bretaña. Ya había cerrado el puerto de Ámsterdam en 1795, tras lo cual los habitantes se marcharon y la ciudad se desmoronó.

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Inglaterra

Enrique VII reactivó el comercio y la navegación en Inglaterra. Concedió una carta real a Giovanni Caboto de Venecia. En 1497 zarpó de Bristol en busca de una ruta occidental hacia las Indias. Descubrió Terranova.

Enrique VIII continuó la política marítima de su padre. Emitió una Carta Real a una orden religiosa de Deptford para el pilotaje del Támesis. Esta orden, ahora Trinity House, llegó a ser responsable de los faros, boyas, balizas y barcos de luz para la seguridad de la navegación. Enrique VIII también rompió con la Iglesia Católica Romana, lo que causó resentimiento en la España católica.

Francis Drake fue un pirata inglés, corsario, explorador, héroe naval, político y el primer inglés en dar la vuelta al mundo, en los años 1577 a 1580.

La hostilidad española hacia Inglaterra culminó en 1588 cuando Felipe II quiso castigar a la reina inglesa protestante Isabel I por su apoyo secreto a los rebeldes de los Países Bajos y por su actitud anticatólica. Además, los barcos españoles sufrieron mucho a causa de los piratas holandeses y franceses que capturaron barcos en nombre de Inglaterra.

Felipe II reunió una enorme Armada de 137 barcos, tripulados por 30.000 hombres, de los cuales 20.000 eran soldados. El 29 de julio, frente a la ciudad francesa de Grevelingen (Gravelines), tuvo lugar una batalla naval entre la Armada y una flota anglo-holandesa de 226 barcos. Aunque esta batalla no fue decisiva -a causa de los vientos cambiantes, que impidieron a la armada alcanzar la costa de Flandes, donde el duque de Parma esperaba con tropas frescas-, Medina Sidonia decidió regresar a España navegando por Escocia e Irlanda. Muchos barcos encallaron en los acantilados irlandeses debido a su desconocimiento de las corrientes y los vientos locales. Al final, 67 de los 137 barcos llegaron a España, muchos de ellos muy dañados.

Este apoyo inglés a la Guerra de los Ochenta Años hizo que Felipe II no pudiera concentrarse en los Países Bajos rebeldes. Para Inglaterra, el resultado fue menos favorable. La guerra hispano-inglesa no terminó hasta 1604 con el Tratado de Londres. Habrá que esperar a la batalla de Trafalgar, en 1805, para que los ingleses consigan la hegemonía en el mar.

A finales del siglo XVI y principios del XVII, los ingleses en particular enviaron varias expediciones para encontrar el Paso del Noroeste con el fin de encontrar una ruta más corta hacia el Lejano Oriente. Martin Frobisher, John Davis, Henry Hudson, Robert Bylot y William Baffin. Aunque no se encontró el Paso del Noroeste, se descubrió la Bahía de Hudson en el proceso. Las falsas historias de que el Paso del Noroeste había sido navegado dieron lugar al nombre de Estrecho de Anián.

James Cook buscó el Paso del Noroeste desde el Océano Pacífico, pero fue después de las Guerras Napoleónicas cuando la Armada Británica se involucró fuertemente en la búsqueda del paso. John Ross y William Parry exploraron la zona en varias expediciones entre 1818 y 1833.

En 1600, la posterior Compañía Británica de las Indias Orientales recibió una Carta Real de Isabel I. Al principio pudo ejercer poca influencia en el comercio en Oriente, pero finalmente obtuvo el monopolio del comercio con la India.

Tras ser derrotada en la Segunda y Tercera Guerra Anglo-Holandesa, la Royal Navy se convirtió poco a poco en la fuerza naval más fuerte del mundo. La Revolución Gloriosa marcó el inicio de Inglaterra y luego de Gran Bretaña como superpotencia. En 1692, Guillermo III puso la flota del Estado bajo el mando de almirantes ingleses. En 1707, los parlamentos de Inglaterra y Escocia se unieron como Reino de Gran Bretaña. En 1800, tras la unificación con el Reino de Irlanda, surgió el Reino Unido.

La supremacía inglesa en el mar quedó sellada con la batalla de Trafalgar en 1805, cuando una escuadra franco-española fue destruida por Horacio Nelson. Pasaron cien años, hasta el surgimiento de la Kaiserliche Marine, antes de que la supremacía de la Royal Navy fuera desafiada de nuevo.

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Francia

En 1500, Descharge, un constructor naval de Brest, colocó las primeras cañoneras en el costado de un barco.

Giovanni da Verrazzano y Jacques Cartier fueron los primeros exploradores de Francia a principios del siglo XVI. Debido a la oposición española y a las guerras religiosas francesas de la segunda mitad del siglo XVI, esto no condujo a una verdadera colonización. En 1604, se fundó un asentamiento en la isla de Sainte Croix, el inicio de la colonia de Acadia, parte de Nueva Francia. En 1627, el cardenal de Richelieu funda con Samuel de Champlain la Compagnie des Cent-Associés para administrar la Nueva Francia.

Bajo el mandato de Luis XIII, Richelieu funda la primera armada de Estado. En 1626 se construyeron cinco barcos de guerra en los astilleros holandeses. La Couronne fue el primer barco que los franceses construyeron en su propio país. El largo tiempo transcurrido entre la colocación de la quilla y la botadura demuestra que los franceses no tenían mucha experiencia en la construcción naval. Era uno de los barcos más avanzados de la época. Durante la Fronda fue destruida en gran parte.

Bajo el Rey Sol fue reconstruida por su ministro de finanzas Colbert, que quería competir a toda costa con la República de los Países Bajos, el estado más rico de Europa. Esto no se continuó bajo Luis XV, que terminó en la desastrosa Guerra de los Siete Años y la Guerra Francesa e India, durante la cual Francia perdió sus colonias de Nueva Francia y Florida a favor de Gran Bretaña. Choiseul comenzó a reconstruir la armada, lo que permitió al almirante de Grasse ganar la decisiva batalla de Chesapeake en 1781 contra los británicos durante la Guerra de la Independencia estadounidense. Durante la Revolución Francesa, muchos altos oficiales fueron ejecutados, por lo que más tarde, bajo Napoleón, la Marina francesa no pudo competir con la Marina Real.

En 1664 se fundó la Compañía Francesa de las Indias Orientales como contrapartida a las Compañías Holandesa y Británica de las Indias Orientales.

Todavía no se sabía mucho sobre la estabilidad, pero en 1746 el matemático francés Pierre Bouguer publicó Traité du Navire. En él, introduce el metacentro (M), el punto en el que gira un barco y por el que pasa la fuerza ascendente. También es el primero en mencionar la prueba de inclinación.

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Suecia

La victoria en la Guerra de Ingrid contra Rusia en 1611 marcó el inicio del ascenso de Suecia al poder. En 1625, el rey Gustavo II Adolfo Vasa de Suecia ordenó la construcción de cuatro buques de guerra, incluido el Vasa de tres mástiles, bajo la dirección del constructor naval holandés Hendrik Hybertsson. Sin embargo, el barco volcó y se hundió en 1628 durante la prueba de mar por falta de estabilidad.

Los esfuerzos de Suecia por hacerse con el control del importante comercio del Mar Báltico llevaron al asedio de Copenhague en 1658. Los holandeses acudieron en ayuda de los daneses en la Batalla del Sund, parte de la Guerra Sueco-Holandesa. La Paz de Copenhague dio a los Países Bajos libre acceso al Mar Báltico.

Mientras tanto, los conocimientos sobre la estabilidad habían aumentado y Fredrik Henrik af Chapman, constructor naval de la Armada sueca a finales del siglo XVIII, fue el primero en poner en práctica estos nuevos conocimientos. Sus diseños fueron considerados los mejores de la época. En 1768 se publicó su libro Architectura Navalis Mercatoria, en el que ya se mencionaba la prueba de modelos en una cuenca y contenía planos de líneas.

La Compañía Sueca de las Indias Orientales se fundó en Gotemburgo en 1731 con el objetivo de comerciar con Extremo Oriente. La empresa se inspiró en la exitosa Compañía Holandesa de las Indias Orientales y en la Compañía Británica de las Indias Orientales. A lo largo del siglo XVIII, la Compañía se convirtió en la mayor empresa comercial de Suecia hasta que quebró en 1813.

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Rusia

Junto con Fyodor Popov, Semyon Dezhnyov dirigió en 1648 una expedición a través del océano Ártico por el punto más nororiental del continente euroasiático, la península de Chukchi, hasta el estrecho de Bering, y se convirtió así en el primer occidental en descubrir que Asia no está conectada con América.

Desde el siglo XVII, Rusia lucha por el acceso al Mar Báltico, el Mar Negro y el Mar de Azov. A finales de este siglo, los rusos habían adquirido una valiosa experiencia en el uso de barcos fluviales en combinación con tropas terrestres. Bajo el mandato del zar Miguel Fiódorovich, se inició la construcción del primer tríptico. Fue el primero que se construyó en Rusia y se terminó en 1636. Fue construido en Balakhna por constructores navales daneses de Holstein según el diseño europeo y fue bautizado como Frederick. El hombre del saco, Afanasy Ordin-Nashchokin, hizo venir a los constructores navales holandeses a Dedinovo. Aquí, entre 1667 y 1669, se construyeron cuatro barcos; la galera de 22 cañones Орёл (Águila) y tres barcos más pequeños.

Pedro el Grande dirigió una modernización a gran escala de Rusia. Durante la segunda campaña de Azov en 1696 contra Turquía, se utilizó la flotilla de Azov. Esto demostró la importancia de las fuerzas navales y en 1696 se creó la Armada Imperial Rusa. Para obtener apoyo en su lucha contra el Imperio Otomano y aumentar sus conocimientos sobre la construcción naval, viajó a Holanda e Inglaterra en 1697 durante la Gran Embajada.

Durante la Gran Guerra del Norte contra Suecia, de 1700 a 1721, se formó la Flota del Báltico. El Tratado de Nystad de 1721 marcó el final de la Gran Guerra del Norte y confirmó el estatus de superpotencia del Imperio Ruso.

Las guerras ruso-turcas de Catalina la Grande dieron lugar a la creación de la Flota del Mar Negro. En 1770, la escuadra de Grigori Spiridov se impuso en el mar Egeo al destruir la flota turca en la batalla de Çeşme.

Durante la expedición de 1799, Fyodor Ushakov expulsó a los franceses de la República de las Siete Islas, de Corfú y de todas las Islas Jónicas. Dmitry Senyavin restauró la autoridad rusa en el sur del Adriático, sitió Dubrovnik y destruyó la flota otomana en la batalla de Athos (1807).

Adam Johann von Krusenstern fue el primer ruso que dio la vuelta al mundo entre 1803 y 1806. Bellingshausen, que navegó con von Krusenstern, descubrió la Terra Australis, la Antártida, en 1820.

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China

Durante la dinastía Ming, el emperador Yongle, decidido a expandir su poder e influencia, encargó en 1403 el astillero de Longjiang, cerca de Nankín, entonces el mayor del mundo, para construir una flota para las posteriores expediciones de Zheng He. Entre 1404 y 1407 se construirían nuevos barcos y se repararían los más antiguos, con lo que la capacidad total de la flota china ascendería a más de 3.800 naves, incluidas 250 naves del tesoro, la mayor de las cuales tenía un desplazamiento de unas 1.500 toneladas, los barcos más grandes de la época. Con esta flota y una tripulación de unos 30.000 hombres, Zheng He emprendería siete expediciones entre 1405 y 1433. Los barcos visitaron Vietnam, el estrecho de Malaca, muchos estados del archipiélago indonesio, la costa de la India, Sri Lanka, Ormuz, el Golfo Pérsico, la costa de Arabia (los actuales Omán y Yemen), el Mar Rojo e incluso la costa africana cerca de Mombasa.

Zheng He visitaría una treintena de países diferentes con los que estableció relaciones diplomáticas. En sus contactos con estas civilizaciones extranjeras, el intercambio de valiosos regalos y conocimientos científicos desempeñó un papel importante. Así, tras su viaje, las flotas regresaban invariablemente con nuevas mercancías. Estas expediciones también beneficiarían a la economía. Siguiendo los pasos de los grandes juncos de Zheng He, muchos mercaderes chinos se dirigían a estos destinos para comerciar, aprovechando la abrumadora impresión causada por la flota china y sus regalos.

En 1421, por orden del Emperador, partió otra flota al mando de Zheng He, esta vez con el objetivo de cartografiar el mundo. La flota se dividió en cuatro escuadrones, cada uno de los cuales realizó una parte de la tarea.

El emperador Yongle murió en 1424 y su hijo, el emperador Hongxi, puso fin a las expediciones de Zheng He. El emperador Hongxi, a su vez, murió en 1425 y su hijo, el emperador Xuande, tuvo el mismo interés marítimo que su abuelo. Zheng He realizó una última expedición en 1431 con 100 barcos y 27.500 hombres.

Bajo la influencia de las persistentes catástrofes naturales, estas costosas expediciones llegaron a su fin con el emperador Zhengtong.

Se instituyó el Hai jin, una prohibición para los barcos que navegan por el mar, que probablemente era una medida contra la piratería. La mejora del Gran Canal hizo menos necesario el transporte marítimo y China se aisló, aparte del comercio con los países circundantes, como el archipiélago indonesio, aunque esta política variaba de un emperador a otro.

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Periodo de Clipper

Paradójicamente, con la llegada de los barcos de vapor, la época de gloria del velero coincidió con la llegada del clíper. Este tipo de barco había evolucionado a partir de la goleta en la América colonial para el comercio de esclavos y la carga valiosa y relativamente ligera. En la época de la Guerra de la Independencia de Estados Unidos, cuando la navegación rápida era una necesidad para sobrevivir en la industria corsaria, el clíper era muy utilizado. El clíper de Baltimore se convirtió en un nombre familiar. Eran barcos afilados y relativamente estrechos que podían navegar cerca del viento gracias a su gran calado. En lugar de las habituales velas de tres yardas, estos barcos tenían cinco o incluso seis. Luego, entre 1840 y 1850, se construyeron en Boston y Nueva York clippers de China, de los que Flying Cloud es un ejemplo muy conocido. Debido a la fiebre del oro californiana, San Francisco creció rápidamente. Por ello, los clippers californianos, mucho más grandes, se construyeron en Boston. También en Inglaterra se construyeron muchos clippers de té, de los cuales el Cutty Sark es el más conocido. Entre 1850 y 1890, los Países Bajos contaban con unos 150 clippers que navegaban principalmente a Java, pero también a la costa oeste de América y Australia.

El fin del clíper llegó gradualmente con la introducción de los barcos de vapor. Aunque los clippers eran generalmente más rápidos que sus nuevos competidores, seguían dependiendo del viento. Los barcos de vapor tenían la gran ventaja de que sus horarios eran mucho más fiables. El golpe final llegó con la apertura del Canal de Suez, que permitió a los barcos de vapor navegar por una ruta mucho más corta. Sin embargo, el canal era difícil de navegar para los barcos de vela debido a su estrechez. Los estrechos clippers, con su escaso espacio de carga, desaparecieron.

En un intento de mantener el comercio a vela, se construyeron barcos más completos que podían transportar más carga. Los armadores alemanes, en particular, mantuvieron esto durante mucho tiempo. Durante la Primera Guerra Mundial, se destruyeron muchos aerogeneradores. Finlandia compró entonces los grandes barcos restantes, pero la Segunda Guerra Mundial supuso su fin.

La Revolución Industrial también tuvo una gran influencia en el transporte marítimo. Cambió la forma de propulsión, pero también la construcción de los barcos.

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Propulsión

Herón de Alejandría ya había inventado en el siglo I el eolípilo, la primera máquina de vapor. En 1543, Blasco de Garay navegó por el puerto de Barcelona en un barco propulsado por una máquina de vapor diseñada por él. Sin embargo, mantuvo su invento en secreto.

La navegación a vapor comenzó en Estados Unidos a finales del siglo XVIII. La máquina de vapor fue inventada en el Reino Unido a finales del siglo XVII por Thomas Newcomen, que utilizó los estudios de Denis Papin y la experiencia de Thomas Savery. James Watt hizo que la máquina fuera económicamente viable realizando los ajustes necesarios que aumentaron su eficacia.

Ya en un artículo de 1690 en Acta Eruditorum, Papin propuso un barco de vapor equipado con cuatro cilindros que accionaban ruedas giratorias. En 1707 construyó una embarcación con ruedas de paletas, pero no está claro si era de vapor y si se construyó a tamaño real. Quería utilizarlo para cruzar los ríos Fulda y Weser, pero el barco fue destruido en una disputa por los derechos de los pasajeros con el gremio de patrones de Münden, que veía la propulsión a vapor como una amenaza.

En 1736, Jonathan Hulls obtuvo una patente en Inglaterra para un barco de vapor propulsado por un motor Newcomen, pero sólo con las modificaciones de James Watt el concepto se hizo viable. William Henry, de Pensilvania, oyó hablar del motor de Watt en un viaje a Inglaterra y construyó su propio motor, que intentó instalar en un barco en 1763. Sin embargo, se hundió y, a pesar de otros intentos, no tuvo mucho éxito.

En Francia, el marqués Claude de Jouffroy tenía un barco de vapor de 13 metros de largo con ruedas de paletas giratorias, el Palmipède, que navegó por el Doubs en junio y julio de 1776, convirtiéndose probablemente en el primer barco de vapor que realizó una prueba con éxito. En 1783, un nuevo barco de vapor de paletas, el Pyroscaphe, navegó por el Saona durante quince minutos hasta que le falló el motor. La burocracia impidió que se avanzara más.

En 1784 James Rumsey construyó un barco con propulsión por bomba (chorro de agua) que navegó por el Potomac en 1786. Al año siguiente obtuvo una patente del estado de Virginia. En Pensilvania, John Fitch, un conocido de William Henry, había fabricado un modelo de barco de remos en 1785. En 1787, construyó un barco de vapor que tuvo un exitoso recorrido de prueba. Al año siguiente, una segunda embarcación realizó viajes de 50 kilómetros y en 1790, una tercera embarcación realizó viajes por el Delaware, pero debido a problemas de patentes, Fitch tuvo que detener su desarrollo.

Mientras tanto, en Escocia, Patrick Miller había desarrollado barcos con dos cascos propulsados por ruedas de paletas entre los cascos. Hizo que el ingeniero William Symington instalara su máquina de vapor patentada en una embarcación que realizó una exitosa prueba en el lago Dalswinton en 1788. Un año después se construyó un barco de vapor más grande. Posteriormente, Miller se retiró del proyecto, pero diez años más tarde Symington fue contratado por Thomas Dundas y en marzo de 1802 el Charlotte Dundas remolcó dos barcazas de 70 toneladas a lo largo del canal de Forth y Clyde hasta Glasgow. Este barco, el primer remolcador, está considerado como el primer buque de vapor práctico.

Robert Fulton, cuyo interés por los barcos de vapor puede provenir de su visita a los 12 años a William Henry en 1777, visitó Gran Bretaña y Francia, donde construyó y probó un barco de vapor experimental en el Sena en 1803. Conocía el éxito del Charlotte Dundas. Antes de regresar a Estados Unidos, encargó una máquina de vapor de Boulton y Watt. Tras su regreso, construyó el barco de vapor North River (a menudo llamado Clermont). En 1807 este barco de vapor inició un servicio de pasajeros entre Nueva York y Albany, una distancia de 240 kilómetros, que fue un éxito comercial.

En 1815, Pierre Andriel fue el primero en cruzar el Canal de la Mancha con el Élise, convirtiéndolo en el primer barco de vapor. El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue el Savannah, que llegó a Liverpool en 1819. Sin embargo, sólo utilizó la máquina de vapor durante 85 horas del viaje, el resto se realizó a vela. La primera travesía totalmente a vapor la realizó en 1827 el holandés Curaçao -antiguo Calpe inglés- desde Willemstad hasta Hellevoetsluis en 13 días. El Great Western de 1838 fue el primer barco construido específicamente para la travesía del Atlántico.

Ya en 1746, el francés Borginer había propulsado un barco a mano utilizando una especie de rueda de molino. John Fitch experimentó con una hélice en su barco de vapor de paletas. Tanto los submarinos Turtle de 1775, de David Bushnell, como el Nautilus de 1800, de Robert Fulton, utilizaban hélices, también porque una rueda de paletas no es factible bajo el agua.

Inspirándose en el tornillo de Arquímedes, se probaron varios tipos de tornillos. Inicialmente, como este, un tornillo en espiral en un tubo. En algunas versiones, se omitió el tubo. Josef Ressel diseñó y patentó dicho tornillo en 1827. Francis Petit Smith probó una hélice similar a la de Ressel en 1834 en su barco Arquímedes. Durante la prueba, el tornillo largo se rompió y, para sorpresa de todos, la velocidad del barco aumentó en lugar de disminuir. La hélice original de Arquímedes estaba colocada en medio del barco y era más un tornillo sinfín que una hélice con palas como la conocemos hoy en día. Se esperaba que el Arquímedes alcanzara una velocidad de 4 a 5 nudos, pero el barco resultó funcionar a 9,5 nudos.

Sin embargo, el escepticismo era considerable. En 1848, el Almirantazgo de Inglaterra organizó un concurso de remolque entre el Rattler -equipado con una hélice- y el Alecto, un barco radar. El Rattler ganó, remolcando al Alecto a una velocidad de 2,8 nudos, pero no fue hasta el siglo XX que el barco de ruedas fue reemplazado. Esto se debe a su mayor eficacia, compacidad, menor complejidad de transmisión y mayor robustez.

En 1883 Gustav de Laval inventó la turbina de vapor según el principio de acción y en 1884 Charles Algernon Parsons según el principio de reacción. Parsons previó las posibilidades de propulsión de los barcos y fundó la Marine Steam Turbine Company con otras cinco personas en 1893 con este fin. En 1894 construyó el barco experimental Turbinia. Las pruebas iniciales con un solo tornillo fueron decepcionantes, así que finalmente conectó tres turbinas de vapor a tres tornillos. De este modo, consiguió alcanzar una velocidad de más de 34 nudos. La turbina de vapor sustituiría entonces poco a poco a la máquina de vapor.

Muchos buques de guerra se propulsan con una turbina de gas por su bajo peso en comparación con su potencia y por la rápida aceleración que permite. En 1903, Ægidius Elling construyó la primera turbina de gas que producía más energía de la necesaria. El primer barco en ser equipado con esto fue una lancha cañonera MGB 2009 convertida de la Royal Navy en 1947.

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Construcción

Otro cambio importante durante este periodo fue el paso de la madera al hierro y posteriormente al acero en la construcción naval. En 1825 se construyó el Codorus, el primer barco de hierro de Estados Unidos. En 1843 se botó el Great Britain, el primer barco de hierro con hélice, obra del brillante ingeniero Isambard Kingdom Brunel. Era el barco más grande de la época. Con la invención del proceso Bessemer, llamado así por Henry Bessemer, que lo patentó en 1855, y el proceso Siemens-Martin de 1866, se hizo posible la producción en masa de acero. En 1858 se construyó el Ma Roberts en los astilleros Cammell Laird, el primer barco de acero. En 1920 se construyó en este astillero el Fullagar, el primer barco totalmente soldado. Hasta entonces, los barcos estaban remachados.

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Combustible

Alrededor de 1900, las estaciones de abastecimiento de carbón seguían repartidas por todo el mundo, pero luego la gente se fue pasando poco a poco al fuel.

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Navegación

Una mejora importante para la navegación fue la introducción del girocompás. En 1913 se instaló el primer girocompás en un barco de pasajeros. Para ello se utiliza una masa que gira muy rápidamente y que se hace seguir el norte por medio de la precesión.

Con el radiogoniómetro, los barcos ya no dependen de las condiciones meteorológicas. Durante la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron varios sistemas en Gran Bretaña para aumentar la precisión. Entre ellos, Gee y DECCA. En Estados Unidos se desarrolló el LORAN-A a partir de éste, y posteriormente el LORAN-C.

En esta época también se desarrolló el radar, que supuso una gran mejora para la navegación. No sólo se podía observar a otros barcos, sino que también se podía utilizar para calibrar los puntos de referencia en cuanto uno se acercaba a la costa.

En la década de 1960, la Marina estadounidense lanzó el sistema TRANSIT o NAVSAT (Sistema de Navegación por Satélite de la Marina). El sistema utilizaba el efecto doppler para determinar la posición. La desventaja era que sólo era posible determinar una posición cada pocas horas.

A partir de 1978, el Departamento de Defensa de EE.UU. comenzó a lanzar satélites para el sistema de posicionamiento global NAVSTAR (Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System), más conocido como GPS para abreviar.

La versión rusa del GPS es GLONASS. El lanzamiento de los satélites comenzó en 1982. Sin embargo, debido a la recesión económica, se descuidó mucho, por lo que actualmente no puede utilizarse para la navegación.

Galileo es la respuesta europea al GPS y debería estar operativo en 2010. La precisión será comparable a la del GPS, mientras que la variante comercial debería tener una precisión inferior a un metro. En combinación con las estaciones terrestres, la precisión podría ser inferior a 10 centímetros.

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Seguridad

En 1836, se formó una comisión parlamentaria en el Reino Unido para investigar la causa de los numerosos desastres marítimos. Se determinó que se debía a un diseño y construcción defectuosos. No se mencionó la sobrecarga. Una segunda comisión, en 1843, llegó a la misma conclusión y, en 1846, se aprobó una ley por la que se creaba una junta de investigación de catástrofes marítimas.

En 1850 se aprobó una ley por la que se creó el Departamento de Marina Mercante de la Junta de Comercio. En 1854 entró en vigor la Ley de la Marina Mercante con los requisitos de la tripulación, la competencia profesional de la misma y el funcionamiento de los buques mercantes. También reguló que, en caso de investigación de un accidente de un buque, se mencionara el calado de proa y de popa. Esto fue difícil debido a la falta de marcas de calado.

James Hall, armador del norte de Inglaterra, estaba preocupado por los elevados costes de los seguros. Pidió a la Junta de Comercio que investigara las numerosas catástrofes marítimas -se habían duplicado en 30 años- y se descubrió que la sobrefacturación era una de las causas.

En 1871, Samuel Plimsoll presentó un proyecto de ley de drenaje. A continuación, un pequeño grupo de armadores se opuso fuertemente, pero Plimsoll se enfrentó a ello. En 1873 se publicó Our Seamen, an Appeal, que causó una gran impresión en todo el país. En 1875, Disraeli rechazó el proyecto de ley, pero bajo una gran presión pública se incorporó a la Ley de la Marina Mercante en 1876. Esto obligó a colocar una marca de drenaje; un círculo con una línea que lo atraviesa, la marca de la carretilla.

Sin embargo, todavía no había disposiciones legales para la posición de la marca. En 1883 se creó una comisión para definir los criterios del cargo. Las propuestas de esta comisión no entraron en vigor hasta 1890.

En 1906 se promulgaron leyes que obligaban a los buques de pabellón extranjero que hacían escala en puertos británicos a llevar una marca plimsoll. La ley de 1906 fue adoptada en su totalidad por los Países Bajos, equiparando los barcos holandeses a los requisitos británicos.

Desde entonces, los requisitos se han adaptado varias veces, incluso en 1930. Este fue el primer acuerdo internacional de validez mundial.

Tras el hundimiento del Titanic, en 1914 se adoptó el Convenio SOLAS, en el que se establecieron los requisitos mínimos de seguridad para los buques.

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Tipos de barcos

Este periodo también se caracteriza por la especialización de los barcos. El transporte marítimo especializado se distingue del transporte a granel y del transporte marítimo de línea por el uso de buques específicamente diseñados para una carga concreta. Para algunos, el mercado se ha ampliado tanto que ya no se clasifican como transporte especializado. Esto incluye los superpetroleros y los buques portacontenedores.

El primer petrolero fue el Vaderland. El Gluckauf, construido en 1886 con un tonelaje de 3.000 TPM, es considerado generalmente como el pionero del transporte marítimo de buques tanque. Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron cientos de petroleros T2 con una capacidad de carga (TPM) de unas 16.000 toneladas. Al principio, el tamaño de los petroleros era prácticamente el mismo, pero tras la Segunda Guerra Mundial comenzó un lento aumento de escala, en respuesta al fuerte crecimiento económico. La segunda mitad del siglo XX fue un largo periodo de auge. Esto es especialmente cierto en los primeros treinta años de la posguerra, también conocidos como las trente glorieuses. Entre 1950 y 1998, la economía mundial se multiplicó por seis. Para hacer posible este crecimiento, se necesitaba energía, que al principio se obtenía principalmente del carbón, pero en este periodo cada vez más del petróleo. Mientras que antes de la Segunda Guerra Mundial el refinado del petróleo se realizaba a menudo en origen, éste se trasladó a donde estaban los consumidores. También en este periodo, la producción de petróleo en Oriente Medio comenzó a despegar. En lugar de petroleros de productos, cada vez más petroleros de crudo navegaban desde el origen hasta el mercado. Pronto se construyeron buques cisterna para que pudieran pasar por el Canal de Panamá. Luego resultó más económico construir petroleros Aframax aún más grandes. Cuando desaparecieron los gravámenes favorables para estos petroleros, se construyeron otros aún más grandes, que apenas podían pasar por el Canal de Suez. Mientras que antes de la guerra la flota de petroleros seguía siendo gestionada principalmente por las propias compañías petroleras, ésta se fue desplazando cada vez más hacia los independientes.

Sin embargo, para las compañías navieras de buques tanque, la Guerra de los Seis Días de 1967 tuvo mayor importancia. Como resultado, el Canal de Suez estuvo cerrado hasta 1975. Las tarifas de los fletes se dispararon debido a la escasez de espacio para el transporte marítimo ahora que los petroleros tenían que rodear el Cabo de Buena Esperanza y, por tanto, estaban más tiempo navegando. Los nuevos petroleros se construyeron más grandes, porque ya no estaban sujetos a las limitaciones del Canal de Suez y porque eso era económicamente ventajoso. En pocos años, el tamaño de los petroleros creció hasta superar las 500.000 toneladas de peso muerto, e incluso se proyectaron petroleros de 1.000.000 de peso muerto. Se desarrollaron los VLCC, pero la mayoría siguieron siendo Malaccamax, de unas 320.000 TPM. En 1969 se construyeron los primeros ULCC. El mayor de todos fue el Seawise Giant de Tung Chao Yung, terminado en 1981, aunque los cuatro buques de la clase Batillus tenían un tonelaje bruto mayor. A pesar de que la flota de petroleros crecía un 12% anual en torno a 1970, seguía habiendo escasez de espacio para el transporte marítimo. En 1973, esto dio lugar a un enorme aumento de los pedidos de nuevas construcciones, sobre todo por parte de las compañías petroleras que querían ponerse a la altura de los independientes más receptivos, que podían exigir precios enormes por sus buques. Mientras que la flota de petroleros existente rondaba los 150 millones de toneladas, en un trimestre se encargaron 75 millones de toneladas de buques, a pesar de que los precios de las nuevas construcciones se duplicaron.

El 10 de octubre de 1973 estalló la Guerra del Yom Kippur, que provocó la crisis del petróleo de 1973, en la que el precio del crudo se triplicó hasta alcanzar los 10 dólares por barril, lo que frenó el crecimiento económico. A veces, los barcos que acababan de salir del astillero se inmovilizaban inmediatamente. Además, el Canal de Suez se reabrió en 1975. Cuando las cosas empezaron a mejorar en 1979, la revolución iraní provocó la segunda crisis del petróleo y su precio se disparó hasta los 30 dólares. En ocasiones, los buques se desguazan aunque hayan entrado en servicio menos de diez años antes. Hasta finales de la década de 1980 no se pudo volver a ganar dinero con el transporte marítimo de cisternas.

Otro tipo de camión cisterna es el camión cisterna para productos químicos. Estos barcos son considerablemente más pequeños y los tanques son de acero inoxidable o tienen un revestimiento para transportar los productos químicos. Las cantidades más pequeñas de productos químicos también se transportan en contenedores cisterna o bandejas cisterna.

Los costes de transporte mucho más bajos de los contenedores permitieron un enorme aumento del comercio mundial y, con el tiempo, la gran mayoría de la carga general sería transportada por ellos. Ahora era posible enviar la misma carga de costa a costa en una semana y posibilitó el comercio internacional a una escala hasta entonces inédita. Hoy en día, la gran mayoría de los productos de una tienda se transportan en un contenedor.

Durante mucho tiempo, el tamaño de los buques portacontenedores estaba limitado a los panamax, el tamaño máximo para poder pasar por el Canal de Panamá. La capacidad máxima de estos buques era de unos 4.500 TEU. Los barcos más grandes ya no podían utilizarse en todas las rutas y, por tanto, apenas se construyeron. Debido al enorme aumento del comercio mundial, esto se convirtió en una objeción cada vez menor y, a partir de 1996, se construyeron cada vez más buques post-Panamax. Después, los buques aumentaron rápidamente de tamaño y hoy el HMM Algeciras es uno de los mayores portacontenedores del mundo, con una capacidad de casi 24.000 TEU.

Los primeros barcos refrigerados se construyeron a finales del siglo XIX. Gracias al transporte de carne y pescado congelados y de fruta y productos lácteos refrigerados, países como Argentina y Nueva Zelanda pudieron ampliar enormemente sus áreas de exportación, mientras que en muchos países occidentales la dieta pudo ampliarse en gran medida. Los buques utilizados para el transporte refrigerado son más grandes y, sobre todo, más rápidos que los buques congeladores para minimizar el deterioro de la carga refrigerada. Los cazadores de fruta blanca de la United Fruit Company, más tarde Chiquita, se hicieron famosos. El principal competidor era Standard Fruit Company, ahora Dole. La empresa holandesa Seatrade es otro actor importante.

También influyó aquí la llegada del contenedor refrigerado. El más común es el contenedor refrigerado integrado con su propio sistema de refrigeración que sólo necesita estar conectado a la red eléctrica. Además, hay contenedores de portilla para barcos equipados con conair, contenedores aislados con 2 agujeros sin sistema de refrigeración propio. Para ello se necesitan buques e instalaciones en tierra específicas, por lo que este tipo sólo se utiliza en determinadas rutas. Debido a la falta de flexibilidad, estos contenedores son cada vez menos comunes.

A partir de mediados de la segunda mitad del siglo XIX, la emigración a Estados Unidos y, con ella, el transporte marítimo transatlántico de pasajeros aumentó de forma espectacular. Se construyeron barcos de pasajeros cada vez más rápidos y lujosos, y durante años estos transatlánticos compitieron por el Banderín Azul, la distinción que se otorga a los barcos que establecen un nuevo récord de velocidad al cruzar el Océano Atlántico. El desarrollo de la aviación puso fin a este tipo de navegación en la segunda mitad del siglo XX. Sin embargo, esto dio lugar a la navegación de cruceros, que en un principio se utilizó para suplir la temporada baja del transporte marítimo de línea. Con el aumento de la prosperidad, se convirtió en una industria en fuerte crecimiento, con cruceros cada vez más grandes que podían transportar a más de 8.000 personas, entre tripulación y pasajeros.

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Imperio Británico

La Revolución Gloriosa de 1688 puso fin a un largo periodo de disturbios internos en Gran Bretaña. La estabilidad política fue una de las razones de la expansión del Imperio Británico hasta llegar a ser un enorme imperio que cubría una cuarta parte de la superficie de la tierra. Otras causas fueron la ubicación geográficamente ventajosa de las Islas Británicas, la adaptabilidad de las instituciones políticas a las del continente, la concentración del excedente de capital y la amplia experiencia de las organizaciones económicas en su utilización, la supremacía económica a través de la Revolución Industrial y la relativa ausencia de las guerras y revoluciones perturbadoras en el resto de Europa.

Esto permitió que el mercantilismo, la protección de la economía por parte del Estado que caracterizó el primer periodo de expansión colonial (por ejemplo, las Leyes de Navegación inglesas), fuera sustituido por el liberalismo económico, el libre comercio. Sin embargo, el Reino Unido era mucho más proclive a imponer el libre comercio a otros países que a aplicarlo a sus propios mercados.

La Guerra de la Independencia de Estados Unidos marcó el fin del primer Imperio Británico. Después de este primer periodo de colonialismo, la atención se desplazó a Asia y posteriormente a África. La pérdida de Estados Unidos demostró que las colonias no siempre fueron una bendición económica. Gran Bretaña seguía teniendo el monopolio del comercio con su antigua colonia, pero ya no tenía que pagar su defensa y administración.

Las lecciones que Gran Bretaña había aprendido tras perder Estados Unidos, de que incluso las ex colonias siguen siendo muy valiosas económicamente, contribuyeron a conceder a Canadá y Australia sus propios gobiernos, los llamados dominios, entre 1840 y 1860.

La Segunda Revolución Industrial supuso el auge de la industrialización en otros países, como Estados Unidos y Alemania. Como resultado, el dominio británico disminuyó y se volvió a sellar el mercado interno. Para poder aumentar la superficie de venta, se recurrió al aumento de la colonización. A pesar de la resistencia inicial de Otto von Bismarck, Alemania acabó uniéndose y comenzó a construir la Kaiserliche Marine.

En la carrera armamentística que siguió, la Royal Navy introdujo el HMS Dreadnought en 1906. Este acorazado fue tan revolucionario que todos los acorazados anteriores quedaron instantáneamente obsoletos. Fue el primero en utilizar únicamente torretas de cañones de gran calibre.

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Estados Unidos

Durante la Revolución Americana, la flota mercante desempeñó un papel importante en la victoria estadounidense. Tras la independencia, los barcos estadounidenses fueron excluidos del comercio colonial con el Imperio Británico. Con otros países europeos, sin embargo, existía un intenso comercio debido a la necesidad de productos agrícolas, forestales y pesqueros americanos. Con las Indias Occidentales se intercambiaba madera y alimentos por ron, melaza y azúcar. En 1787, la Emperatriz de China realizó su primer viaje a Java y China.

Durante la Guerra de Secesión estadounidense, se utilizaron por primera vez varias técnicas y tipos de barcos. Por ejemplo, la batalla entre el USS Monitor y el CSS Virginia fue la primera vez que los buques blindados entraron en acción unos contra otros. La mayor maniobrabilidad del barco de vapor en comparación con el de vela hizo que se recuperara brevemente el uso de los ramstevens durante la Guerra Civil.

Durante la Guerra de 1812, la Armada estadounidense, a pesar de varias victorias, no pudo impedir que los británicos bloquearan los puertos y desembarcaran cuando quisieran. Durante los siguientes 40 años, el transporte marítimo y la construcción naval estadounidenses crecieron. En 1816 la Black Ball Line inició un servicio de pasajeros entre Nueva York y Liverpool. La década de 1850 fue la más próspera para la marina mercante estadounidense. Tras la abolición de las leyes de navegación inglesas en 1849, los barcos estadounidenses pudieron participar en el lucrativo comercio del té entre China y Gran Bretaña. El tonelaje pasó de 943.000 toneladas en 1846 a 2.226.000 toneladas en 1857.

Especialmente durante la fiebre del oro californiana, el transporte marítimo ayudó a conectar la costa este con la costa oeste. Sin embargo, después de la Guerra Civil estadounidense, el transporte marítimo disminuyó debido al crecimiento del ferrocarril. Además, los barcos de vela fueron sustituidos por buques de vapor y los constructores navales europeos habían realizado rápidos progresos técnicos y los costes de la mano de obra eran más bajos. El Reino Unido tomó la delantera en la construcción de buques de vapor de hierro y acero. A principios del siglo XX sólo había un servicio transatlántico americano. Menos del diez por ciento de las importaciones y exportaciones americanas fueron transportadas por barcos americanos.

El presidente Theodore Roosevelt, que había sido subsecretario de la Marina, hizo que ésta se ampliara considerablemente. En 1907, ordenó que la Gran Flota Blanca diera la vuelta al mundo para subrayar el poder de Estados Unidos. Roosevelt también vio la importancia estratégica del Canal de Panamá y se aseguró de comprar a los franceses.

Durante la Primera Guerra Mundial, las mercancías se amontonaron en los puertos estadounidenses a medida que los barcos extranjeros eran requisados por los países beligerantes. Cuando Estados Unidos se unió a la guerra en 1917, estaba a merced de los barcos extranjeros para transportar tropas y equipos. Se puso en marcha un amplio programa de construcción naval. Los Hog Islanders se construyeron en grandes series, pero no estuvieron listos hasta después de la guerra. La Marina de los Estados Unidos tuvo poca acción, pero se amplió considerablemente después de la guerra.

En 1920 se aprobó la Ley Jones, una ley proteccionista que establecía que sólo los barcos estadounidenses podían transportar carga entre los puertos de Estados Unidos.

Debido a la Gran Depresión, la flota mercante estadounidense se redujo a un nivel muy bajo. Cuando el Congreso de Estados Unidos aprobó la Ley de la Marina Mercante en 1936, no existía en realidad ninguna flota mercante. La ley preveía la construcción de 500 buques en un periodo de diez años. Durante la Segunda Guerra Mundial, los astilleros estadounidenses construyeron unos 5.600 buques mercantes y de guerra, incluidos los Victories y los Liberty.

Después de la guerra, muchos de estos barcos fueron utilizados por las compañías navieras estadounidenses, pero pronto fueron superados por las flotas más eficientes de Japón y Europa, que tenían menores costes de mano de obra. En 1948, cerca del 60% del comercio exterior se realizaba en buques con pabellón estadounidense. A mediados de la década de 1980 esta cifra se redujo al 4%, a pesar de que Estados Unidos es la mayor economía del mundo y el 95% del comercio exterior, aparte del comercio con Canadá y México, se realiza por mar.

Además de la flota mercante, el gobierno estadounidense mantiene una flota para transportar tropas y equipos en caso de guerra. La Flota de Reserva Preparada y el Mando Militar de Transporte Marítimo constan de unos 400 buques.

Aunque inicialmente se vio debilitada por el ataque a Pearl Harbor, la flota de guerra se amplió considerablemente durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, muchos barcos fueron desguazados inicialmente, pero la Guerra Fría hizo que la flota se ampliara de nuevo en gran medida. Hoy en día, la Armada estadounidense es la más fuerte del mundo, con una flota mayor que las de las siete marinas siguientes.

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Rusia

A pesar de los éxitos de los rusos contra los turcos, el lento crecimiento técnico y económico de la primera mitad del siglo XIX hizo que Rusia se quedara atrás en la construcción de barcos de vapor. En 1826 se construyó el primer barco de vapor armado en Rusia, el Izhora. Cuando estalló la Guerra de Crimea en 1853, los barcos de vapor eran escasos y poco frecuentes. Con el Tratado de París, Rusia perdió los derechos de una flota de guerra en el Mar Negro.

La flota de vela perdió su importancia y pronto fue sustituida por buques de vapor, entre ellos el primer cañonero con blindaje de acero, el Opyt. El vicealmirante Stepan Makarov lanzó el primer torpedo desde un barco. También hizo construir el primer rompehielos de verdad, el Jermak, con el que realizó dos expediciones en el Ártico en 1899 y 1900.

En 1873 se construyó uno de los buques de guerra más singulares de la historia, el Novgorod.

En vísperas de la guerra ruso-japonesa de 1904, la marina rusa era considerada la tercera más fuerte del mundo. Sin embargo, los rusos fueron devastadoramente derrotados por los japoneses en la batalla de Port Arthur. Se puso en marcha un ambicioso programa de construcción naval para sustituir los barcos perdidos en esta guerra por modernos acorazados. Durante la Primera Guerra Mundial, la marina tuvo un papel limitado debido a los numerosos campos de minas.

Los marineros rusos acogieron la Revolución Rusa, en la que también participaron. Ya en 1905 se produjo el motín en el Potemkin. El Aurora fue el primer barco de la Armada soviética. Un disparo de este crucero pantera fue el comienzo de la Revolución de Octubre. La construcción de la armada tras la revolución fue lenta. Sólo con el inicio de la industrialización de 1930 se inició un programa de construcción naval que, sin embargo, no se completó cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. Los campos de minas bloquearon gran parte de la flota soviética en el Mar Báltico.

Después de la guerra, se empezó a trabajar en la construcción de una flota que pudiera competir con las de Occidente. Tras la caída de la Unión Soviética, esta flota quedó abandonada y acabó dividida entre las antiguas repúblicas soviéticas. La negligencia culminó con la pérdida del Kursk.

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Alemania

Aunque ya en el siglo XVI hubo intentos de Alemania de establecer colonias, éstos fueron efímeros. En el siglo XIX comenzó el proceso de unión de los estados alemanes. Esto dio lugar a la fundación del Imperio Alemán en 1871. El gran artífice de esta unificación fue el Primer Ministro de Prusia, Otto von Bismarck. Bismarck no estaba a favor de la colonización, pero en 1888 Guillermo II se convirtió en emperador y destituyó a Bismarck en 1890. Sin embargo, Guillermo II estaba a favor de la colonización y comenzó a construir la Kaiserliche Marine. Durante la Segunda Revolución Industrial, Alemania tenía una posición más fuerte que el Reino Unido, que sufría la ley de la ventaja inhibitoria. Para resaltar el poderío alemán en el mar, se construyeron barcos rápidos de pasajeros, como el Kaiser Wilhelm der Große y el Kronprinz Wilhelm del Norddeutscher Lloyd, fundado en 1857, y el Deutschland de HAPAG, que intentó con éxito hacerse con el banderín azul.

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Japón

En 1641, el Shogun Tokugawa Iemitsu estableció el Sakoku, la reclusión del Oeste. Durante este periodo, estaba prohibido construir barcos marítimos bajo pena de muerte. Los holandeses eran los únicos occidentales autorizados a comerciar con Japón a través de la isla de Dejima. Esto duró hasta 1853, cuando Matthew Perry, de la Armada de Estados Unidos, entró en la bahía de Tokio con cuatro buques de guerra, demostrando el poder de sus cañones y exigiendo que Japón se abriera al comercio con Occidente. Estos barcos se conocieron como kurofune, los barcos negros. Un mes después, el almirante ruso Yevfimi Putjatin llegó a Nagasaki con su barco de vapor Pallada. A continuación, Hisashige Tanaka construyó la primera máquina de vapor japonesa. En 1854 Perry regresó a Japón y se firmó la Convención de Kanagawa, que abrió varios puertos japoneses al comercio con Estados Unidos. A partir de la década de 1840 comenzó el estudio de la construcción naval occidental en respuesta a los envíos occidentales a China.

En 1852, el gobierno del shogun fue advertido por los holandeses sobre los planes de Matthew Perry. Tres meses después de su visita, el Bakufu abolió toda la legislación que prohibía la construcción de grandes barcos y comenzó a construir una flota de guerra de veleros de estilo occidental. Estos barcos se construyeron utilizando manuales holandeses y los conocimientos de japoneses que habían regresado de Occidente, como Nakahama Manjiro. Con su ayuda se construyó el primer barco de vapor de Japón, el Unkoumaru, en 1855.

En 1855, Japón compró el Soembing a los Países Bajos. Este fue rebautizado como Kankō Maru y fue el primer buque de guerra de vapor de Japón. El Instituto Naval de Nagasaki también se estableció cerca de Dejima. En 1857 Japón compró su primer buque de guerra a vapor, el Kanrin Maru. Los oficiales en formación eran enviados a institutos navales occidentales durante varios años, como el futuro almirante Enomoto, que estudió en Holanda de 1862 a 1867.

En 1863 se construyó el primer buque de guerra de vapor de Japón, el Chiyodagata, una cañonera de 140 toneladas. El barco fue construido por Ishikawajima, que se convertiría en una gran empresa industrial y uno de los pilares de la construcción naval japonesa.

Tras las humillaciones sufridas durante el bombardeo de Kagoshima en 1863 y el bombardeo de Shimonoseki en 1864, se aceleró la modernización, utilizando principalmente la experiencia francesa y británica.

Al final del shogunato Tokugawa, en 1867, la Armada japonesa contaba con ocho modernos buques de guerra de vapor en torno al buque insignia Kaiyou Maru, que se utilizaron contra las fuerzas imperiales durante la Guerra del Boshin. El conflicto culminó en la batalla de Hakodate en 1869, la primera batalla marítima moderna de Japón.

A partir de 1868, el restituido emperador Meiji inició reformas para industrializar y militarizar Japón para hacer frente a Estados Unidos y a las potencias europeas. El nuevo gobierno se embarcó en un ambicioso plan para construir 200 barcos en diez flotas, pero tuvo que abandonar este plan al cabo de un año por falta de fondos. Las luchas internas, especialmente la Rebelión de Satsuma (1877), obligaron al gobierno a centrarse en la guerra de la tierra. En 1869 Japón obtuvo su primer acorazado, el Kōtetsu, sólo diez años después de la introducción de este tipo en Europa con el francés La Gloire. En 1870, por decreto imperial, se tomó la Armada Británica como modelo para la Armada Japonesa.

Durante la década de 1880, la influencia francesa fue mayor gracias a la doctrina de la Jeune École de favorecer los buques de guerra más pequeños y rápidos, especialmente los cruceros y los torpederos. El éxito de la marina francesa contra China en la guerra chino-francesa de 1883-85 parecía confirmar el potencial de los torpederos y resultaba atractivo debido a los limitados recursos de Japón.

Con la ayuda de Alemania, China también comenzó a construir una marina moderna. Las tensiones entre los dos países por el control de Corea aumentaron y en 1894 comenzó la Primera Guerra Sino-Japonesa.

La Armada japonesa destruyó la flota Qing del norte en la desembocadura del río Yalu durante la Batalla del Yalu. Aunque Japón salió victorioso, los dos grandes acorazados alemanes de la armada china resultaron prácticamente impenetrables para los cañones japoneses. Se construyeron acorazados más grandes y mejor armados.

En 1900, la Armada Imperial japonesa participó en la represión de la rebelión de los bóxers chinos, en la que los japoneses tuvieron la mayor participación.

Tras la guerra chino-japonesa y la humillante devolución de la península de Liaodong a China bajo presión rusa (la Intervención de los Tres Países), Japón comenzó a aumentar sus fuerzas armadas.

Estos preparativos dieron lugar a la Guerra Ruso-Japonesa (1904-1905). En la batalla de Tsushima, Mikasa dirigió la flota japonesa en lo que se ha denominado la batalla marítima más decisiva de la historia. La flota rusa fue completamente destruida, lo que causó una enorme conmoción en Occidente.

En los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, la Armada japonesa comenzó a prepararse para un enfrentamiento con Estados Unidos. La expansión militarista y la segunda guerra chino-japonesa de 1937 habían alejado a Japón de Estados Unidos, al que consideraban un rival.

Para llevar a cabo su política expansionista, la Armada Imperial japonesa también tuvo que luchar contra las mayores armadas del mundo (el Tratado de Washington de 1922 asignaba una proporción de 5

Como resultado, Japón tenía probablemente la armada más avanzada del mundo al comienzo de la guerra. La Armada japonesa obtuvo inicialmente victorias espectaculares, como el ataque a Pearl Harbor, pero debido a la capacidad de producción mucho mayor y a las mejoras tecnológicas de Estados Unidos, acabaron por imponerse.

Después de la guerra, la marina se utilizó únicamente para la defensa del país. Japón se convirtió en una superpotencia económica en los años 60 gracias a los Keiretsus, conglomerados que incluyen empresas de construcción naval como Kawasaki Heavy Industries, IHI, Sumitomo Heavy Industries y Mitsubishi Heavy Industries. Llegó a ser el mayor país constructor de barcos del mundo hasta que tuvo que ceder esta posición a Corea del Sur, que a su vez tuvo que cederla a China en 2010.

Es, después de Grecia, el país con más buques mercantes con compañías navieras como Mitsui O.S.K. Lines, K Line y NYK Line.

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Corea del Sur

Como uno de los tigres asiáticos, la industria de Corea del Sur creció enormemente en la década de 1970. La construcción naval era uno de los pilares de los chaebols (conglomerados coreanos), como Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries y Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. En la actualidad, Corea del Sur es el país con la mayor industria naval, por delante de Japón y la emergente China.

También cuenta con una gran flota mercante con compañías navieras como Hyundai Merchant Marine y Hanjin Shipping.

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China

En 1793, bajo la influencia de su ministro Heshen, el emperador Qianlong de la dinastía Qing proclamó a una delegación británica que China no necesitaba productos europeos. En consecuencia, los productos chinos, como la porcelana y especialmente el té, sólo podían pagarse con plata. La balanza comercial, ya negativa, y la disminución del suministro de plata hicieron que los británicos comenzaran a comerciar con opio de la India. Esto condujo finalmente a la Primera Guerra del Opio en 1839. Esto demostró lo anticuada que estaba la armada china con sus juncos de madera. La sangrienta Rebelión Taiping de 1851 a 1864 debilitó aún más al país, mientras que de 1856 a 1860 se libró la Segunda Guerra del Opio. También se perdió la guerra chino-francesa de 1883-85. Bajo el mandato de Cixi, se hizo un intento de modernizar las fuerzas armadas, el Movimiento Ziqiang. Con la ayuda de Alemania, Li Hongzhang reforzó la flota de Beiyang hasta convertirla en la más fuerte de Asia. Sin embargo, esta flota fue destruida casi por completo durante la Primera Guerra Sino-Japonesa en 1894. A esto le siguió un periodo de guerras civiles e invasiones por parte de Japón, por lo que no era cuestión de construir una flota seria. No fue hasta la llegada al poder de los comunistas en 1949 que se volvió a construir una marina seria.

A partir de 1978 comenzaron las reformas de la economía china. Uno de los objetivos era convertirse en el mayor país constructor de barcos del mundo en 2015. Este objetivo ya se alcanzó en 2010. La flota mercante china es la cuarta del mundo, mientras que Shanghái es el mayor puerto del mundo desde 2004.

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Países Bajos

Después de la época francesa, no quedaba mucho de la navegación holandesa. Al principio, la recuperación fue difícil. Aunque el Reino Unido había cedido las Indias Orientales Neerlandesas a los Países Bajos, se había quedado con una parte de la navegación en Java. Esto no cambió hasta la creación de la Nederlandsche Handel-Maatschappij NHM en 1824. Tras la Guerra de Java, se introdujo el Sistema de Cultura en 1830. El sistema de consignación significaba que los ingresos del sistema de cultivo se depositaban en el NHM, que transfería los beneficios al tesoro holandés. Los barcos holandeses fueron utilizados por el NHM, que pagó un buen precio por ellos. También se subvencionó la construcción de nuevos edificios. Como resultado, la navegación en Java aumentó enormemente y se construyeron nuevos barcos a un ritmo rápido. En 1850, los Países Bajos ocupaban el cuarto lugar, después del Reino Unido, Estados Unidos y Francia, con unos 1.800 buques de navegación, entre ellos una docena de barcos de vapor.

Además, existía la industria naviera fencolonial. Los navegantes de Groninga, cuyos orígenes se remontan al comercio de la turba, navegaban cada vez más lejos por el mundo con sus kofschepen y schoonerbrikken.

A partir de 1848 se inicia un periodo de gran prosperidad. Esto se debió en parte a la gran demanda de grano y arroz después de que la enfermedad de la patata provocara una hambruna en Irlanda a partir de 1845. Además, en 1849 se abolieron las leyes de navegación inglesas. La demanda de espacio para el transporte marítimo se vio impulsada por la Guerra de Crimea.

Debido a la crisis económica de 1857, el mercado de los fletes se hundió, lo que provocó el declive de la navegación holandesa. Esto condujo a la investigación parlamentaria sobre la marina mercante holandesa en 1874.

En 1823 se fundó De Nederlandsche Stoomboot Maatschappij y en 1825 Paul van Vlissingen fundó Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij ASM. El verdadero comienzo de la navegación a vapor fue en 1854, cuando se fundó la Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij. A ésta le siguió la Stoomvaart-Maatschappij Nederland en 1870 y la Stoomboot Rederij Rotterdamsche Lloyd en 1875. Después de 1890, la industria naval volvió a experimentar un fuerte crecimiento.

Debido a algunos éxitos estadounidenses y austriacos, la embestida volvió a ser popular. Así, el Scorpion fue encargado para la Royal Navy en 1868. Ese mismo año, la armada encargó tres buques gemelos: el Taurus, el Buffalo y el Guinea. Se trata de una importante modernización de la flota holandesa. Estaban destinados a sustituir a los barcos de madera con motor de vapor y vela y cañones de carga frontal de ánima lisa de la Armada holandesa.

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Bélgica

Entre 1815 y 1830, Amberes fue el puerto más importante del Reino Unido de los Países Bajos. A principios del siglo XIX, Amberes experimentó un notable crecimiento económico. John Cockerill fundó Cockerill Yards en 1824, y en 1828 se creó el Bureau Veritas en Amberes a través de la Nederlandsche Handel-Maatschappij con el apoyo financiero de Guillermo I. En 1829, la flota de los Países Bajos del Sur estaba compuesta por 182 barcos con un total de 27.000 toneladas registradas. Era una séptima parte de la flota del Reino Unido de los Países Bajos. El armador Saportas abrió un servicio regular Amberes-Brasil en 1828. Tras la revolución belga de 1830 y el renovado peaje del Escalda (liquidado en 1863), varios armadores flamencos emigraron a Vlissingen. La independencia belga condujo al estancamiento. La compañía naviera Cockerill se creó en 1858, Armement Deppe le siguió en 1860, Navigation Belgo-Américaine (más conocida como Red Star Line) en 1872. En los siguientes cincuenta años, 2,3 millones de emigrantes viajaron a América con la Red Star Line. La empresa se disolvió en 1935. Los primeros grandes armadores de Amberes eran ingleses y alemanes.

En los inicios del Estado Libre del Congo en 1885, la colonia privada de Leopoldo II, no había ninguna línea marítima belga directa. La Compagnie Gantoise de Navigation fue fundada para la navegación hacia África Central. El CGN no fue un éxito a largo plazo. En 1895 se fundó la Compagnie Belge Maritime du Congo. Se convertiría en la compañía naviera más importante de Bélgica. Al principio, la flota estaba formada por barcos construidos en el Reino Unido y tripulados por ingleses.

En 1897, se realizó una expedición a la Antártida con el Belgica durante la Expedición Antártica Belga.

En 1900, la flota mercante belga estaba compuesta por siete veleros y 73 barcos de vapor. Bélgica ocupa el decimoséptimo lugar en la clasificación mundial.

Gracias a Albert Thys, en 1910 la CBMC adquirió un carácter más belga. Hubo un acuerdo entre los británicos, los alemanes y los nuevos jefes belgas sobre el reparto de la carga y los pasajeros, que debía evitar que la Compañía Belga fuera borrada del mapa por la fuerte competencia.

En vísperas de la Gran Depresión, la flota belga vuelve a contar con 202 buques (543.000 toneladas). Cobelfret se fundó en 1939, justo antes de la Segunda Guerra Mundial. En 1940, el CMB pasó a ser gestionado por Alemania. La flota estaba en parte en territorio libre y en parte en territorio ocupado. La dirección del CMB estipuló que las fuerzas de ocupación mantuvieran intactos sus derechos de propiedad. Los barcos del CMB se desplegaron en ambos campos. 294 marineros del CMB perdieron la vida en el mar a causa de la guerra. El CMB perdió 23 de sus 31 barcos. Se perdieron 56 barcos y murieron 900 marineros y oficiales. Después de 1945 se destinaron considerables fondos a una flota joven y renovada.

La independencia del Congo Belga en 1960 cogió a la comunidad empresarial belga, incluida la CMB, completamente por sorpresa. El comercio con el Congo recibió un duro golpe. La adquisición de Armement Deppe en 1960 fue la primera reacción de CMB a la debacle del Congo. Deppe era la segunda compañía naviera belga de línea. CMB se hizo con Ufimar en 1961 y adquirió mayores recursos financieros, además de participaciones en SAIT y McAllister Rowing e Island Tug & Barge, dos empresas canadienses de remolcadores, salvamento y transporte fluvial. En 1968, CMB se unió al consorcio Dart. Los tres buques de Dart Container Line se encontraban entonces entre los más grandes del mundo.

La navegación islandesa fue un periodo ilustre en la pesca belga.

Bélgica tiene una posición de liderazgo en el dragado con Jan de Nul y Deme.

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Barcos de pasajeros transatlánticos

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Offshore

La aparición de la industria de alta mar dio lugar a nuevos tipos de buques, como los barcos de perforación y las barcazas grúa, y a nuevas técnicas, como el posicionamiento dinámico.

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lex Rhodia de iactu

En Rodas, por aquel entonces el centro de la banca internacional, existía desde el año 479 a.C. la lex Rhodia de iactu, una ley marítima con 66 normas, en la que, entre otras, se regulaba toda la media general. La importancia de esto se demuestra en una cita que el jurista romano Lucius Volusius Maecianus atribuye a Antoninus Pius o Marcus Aurelius en la que indica que la lex Rhodia debe ser respetada. A finales del siglo XIX todavía se hablaba de ella en el Tribunal Supremo británico.

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Rôles d»Oléron

Los Rôles d»Oléron se basan en el Consolato del Mare y fueron decretados por Leonor de Aquitania en la isla de Oléron hacia 1160. Desde Aquitania se exportaba mucho vino a Inglaterra y a otros lugares, y la isla de Oléron desempeñaba un papel importante. En los Países Bajos las leyes se conocieron como la Ley de Aguas de Damme.

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Tratado de Tordesillas

En 1494, el Tratado de Tordesillas estableció el reparto del mundo no europeo entre España y Portugal, que organizó los primeros viajes de descubrimiento.

El Papa Alejandro VI, tras el descubrimiento del Nuevo Mundo, determinó que todo lo que estuviera al oeste de una determinada línea (480 km de Cabo Verde) pertenecía a España, y todo lo que estuviera al este a Portugal. En el Tratado de Tordesillas, España aceptó desplazar esta línea hacia el oeste (1170 km desde Cabo Verde). Como resultado, Brasil, descubierto más tarde, pasó a ser propiedad portuguesa. Por el Tratado de Zaragoza (1529) esta línea se extendió hasta el Océano Pacífico.

Esta línea de demarcación también dividía los mares entre portugueses y españoles.

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Mare Liberum

En 1604, Hugo de Groot publicó De iure praedae (Sobre el derecho del mar), incluyendo Mare liberum (El mar libre). En él formuló el nuevo principio de que el mar era un espacio internacional y que todos los países eran libres de utilizarlo para el comercio. Esta obra fue el terreno ideológico sobre el que la República de las Siete Provincias Unidas pudo romper varios monopolios comerciales con su enorme poderío marítimo.

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Mare Clausum

Inglaterra, que mantenía una encarnizada lucha con los holandeses por el dominio del comercio mundial, no estaba de acuerdo y exigía la soberanía sobre las aguas que rodean las Islas Británicas. En Mare clausum (1635) John Selden intentó demostrar que era tan posible apropiarse de un trozo de mar como de un trozo de tierra.

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El Dominio Maris

A medida que surgían los conflictos debido a los intereses contrapuestos, los estados marítimos moderaron sus exigencias y basaron sus demandas en el número de millas que se extienden en el mar. Cornelis van Bijnkershoek encontró un método viable en su obra De dominio maris (1702), limitando el área al alcance de un cañón. Esto fue generalmente aceptado y elaborado hasta el límite de las tres millas.

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Legislación marítima inglesa

La disputa tendría posteriormente importantes consecuencias económicas. La República Holandesa defendió la idea del libre comercio (aunque mantuvo el monopolio de la nuez moscada y el clavo en las Molucas). Inglaterra aprobó el Acta de Navegación en 1651, que sólo permitía a los barcos ingleses atracar en puertos ingleses, o a los barcos del país del que procedían las mercancías. Esto fue el detonante de la Primera Guerra Anglo-Holandesa (1652 – 1654).

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Convenciones posteriores

El 14 de marzo de 1857 se firmó el Tratado de Copenhague por el que Dinamarca renunciaba al Sonttol. Por cierto, los Países Bajos ya tenían libre paso por el Sont de forma intermitente desde la Paz de Copenhague en 1441.

El Tratado de Montreux, concluido el 20 de julio de 1936, reguló el libre paso por el Bósforo y los Dardanelos.

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OMI

Todo ello condujo a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. En 1948 se creó la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, que pasó a llamarse Organización Marítima Internacional en 1982. A lo largo de los años, ha establecido una serie de disposiciones sobre los límites de las aguas internacionales.

Fuentes

1. Maritieme geschiedenis
2. Historia marítima