Hermanos Wright

gigatos | noviembre 20, 2021

Resumen

Los hermanos Wright, Orville (19 de agosto de 1871 – 30 de enero de 1948) y Wilbur (16 de abril de 1867 – 30 de mayo de 1912), fueron dos pioneros de la aviación estadounidense a los que se atribuye la invención, la construcción y el vuelo del primer avión motorizado del mundo. Realizaron el primer vuelo controlado y sostenido de un avión más pesado que el aire con el Wright Flyer el 17 de diciembre de 1903, a 6 km al sur de Kitty Hawk (Carolina del Norte). Los hermanos fueron también los primeros en inventar los controles de la aeronave que hicieron posible el vuelo con motor de ala fija.

En 1904-1905, los hermanos Wright desarrollaron su máquina voladora para realizar vuelos más largos y aerodinámicos con el Wright Flyer II, al que siguió el primer avión de ala fija verdaderamente práctico, el Wright Flyer III. El gran avance de los hermanos fue la creación de un sistema de control de tres ejes, que permitía al piloto dirigir el avión con eficacia y mantener su equilibrio. Este método sigue siendo habitual en los aviones de ala fija de todo tipo: 183 Desde el principio de sus trabajos aeronáuticos, Wilbur y Orville se centraron en el desarrollo de un método fiable de control del piloto como clave para resolver «el problema del vuelo». Este enfoque difería significativamente de otros experimentadores de la época que ponían más énfasis en el desarrollo de motores potentes. Utilizando un pequeño túnel de viento de construcción casera, los Wright también recopilaron datos más precisos que ningún otro, lo que les permitió diseñar alas y hélices más eficientes: 228 Su primera patente estadounidense no reivindicaba la invención de una máquina voladora, sino un sistema de control aerodinámico que manipulaba las superficies de una máquina voladora.

Los hermanos adquirieron las habilidades mecánicas esenciales para su éxito trabajando durante años en su taller de Dayton, Ohio, con prensas de impresión, bicicletas, motores y otra maquinaria. Su trabajo con bicicletas, en particular, influyó en su creencia de que un vehículo inestable como una máquina voladora podía controlarse y equilibrarse con la práctica: 169 Desde 1900 hasta sus primeros vuelos con motor, a finales de 1903, realizaron numerosas pruebas con planeadores que también desarrollaron sus habilidades como pilotos. El empleado de su taller, Charlie Taylor, se convirtió en una parte importante del equipo, construyendo su primer motor de avión en estrecha colaboración con los hermanos.

La condición de los hermanos Wright como inventores del avión ha sido objeto de contrademandas por parte de varios interesados. Sigue existiendo una gran controversia en torno a las numerosas reivindicaciones de los primeros aviadores. Edward Roach, historiador del Parque Histórico Nacional del Patrimonio de la Aviación de Dayton, sostiene que eran excelentes ingenieros autodidactas que podían dirigir una pequeña empresa, pero que no tenían las habilidades empresariales ni el temperamento para dominar la creciente industria de la aviación.

Wilbur y Orville Wright fueron dos de los siete hijos de Milton Wright (1828-1917), de ascendencia inglesa y holandesa, y Susan Catherine Koerner (1831-1889), de ascendencia alemana y suiza. La madre de Milton Wright, Catherine Reeder, descendía del progenitor de la familia Vanderbilt y de la familia hugonote Gano de New Rochelle, Nueva York. Wilbur nació cerca de Millville, Indiana, en 1867; Orville en Dayton, Ohio, en 1871.

Los hermanos nunca se casaron. Los otros hermanos Wright fueron Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) y los gemelos Otis e Ida (nacidos en 1870, fallecidos en la infancia). La ascendencia paterna directa se remonta a un Samuel Wright (nacido en 1606 en Essex, Inglaterra) que navegó hasta América y se estableció en Massachusetts en 1636.

Ninguno de los hijos de los Wright tenía segundo nombre. En cambio, su padre se esforzó en darles nombres de pila distintivos. Wilbur se llamó así por Willbur Fisk y Orville por Orville Dewey, ambos clérigos que Milton Wright admiraba. Eran «Will» y «Orv» para sus amigos y, en Dayton, sus vecinos los conocían simplemente como «los hijos del obispo», o «los chicos del obispo».

Debido a la posición de su padre como obispo en la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo, viajaba a menudo y los Wright se mudaban con frecuencia, doce veces antes de regresar definitivamente a Dayton en 1884. En la escuela primaria, Orville era dado a hacer travesuras y una vez fue expulsado. En 1878, cuando la familia vivía en Cedar Rapids, Iowa, su padre trajo a casa un helicóptero de juguete para sus dos hijos menores. El aparato estaba basado en un invento del pionero aeronáutico francés Alphonse Pénaud. Fabricado con papel, bambú y corcho, y con una banda elástica para hacer girar su rotor, medía unos 30 cm de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió, y entonces construyeron el suyo propio. En años posteriores, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa de su interés por volar: 56-57

Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. El abrupto traslado de la familia en 1884 desde Richmond, Indiana, a Dayton, Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiera su diploma después de terminar cuatro años de escuela secundaria. El diploma le fue concedido a Wilbur a título póstumo el 16 de abril de 1994, fecha en la que habría cumplido 127 años.

A finales de 1885 o principios de 1886, Wilbur recibió un golpe en la cara con un palo de hockey mientras jugaba un partido de patinaje sobre hielo con sus amigos, lo que le hizo perder los dientes delanteros. Hasta entonces había sido vigoroso y atlético, y aunque sus lesiones no parecían especialmente graves, se volvió retraído. Había planeado asistir a Yale. En lugar de ello, pasó los siguientes años confinado en casa. Durante este tiempo cuidó de su madre, enferma terminal de tuberculosis, leyó mucho en la biblioteca de su padre y le ayudó hábilmente en momentos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos,: 164 pero también expresó su malestar por su propia falta de ambición: 130

Orville abandonó la escuela secundaria después de su primer año para iniciar un negocio de impresión en 1889, habiendo diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta, y en marzo los hermanos lanzaron un periódico semanal, el West Side News. En los siguientes números, Orville figuraba como editor y Wilbur como redactor en la cabecera. En abril de 1890 convirtieron el periódico en un diario, The Evening Item, pero sólo duró cuatro meses. A partir de entonces, se centraron en la impresión comercial. Uno de sus clientes era el amigo y compañero de clase de Orville, Paul Laurence Dunbar, que alcanzó la fama internacional como poeta y escritor afroamericano pionero. Durante un breve periodo, los Wright imprimieron el Dayton Tattler, un periódico semanal que dirigía Dunbar.

Aprovechando la moda nacional de las bicicletas (espoleada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus sustanciales ventajas sobre el diseño del penny-farthing), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron un taller de reparación y venta (Wright Cycle Exchange, más tarde Wright Cycle Company) y en 1896 comenzaron a fabricar su propia marca. Utilizaron esta empresa para financiar su creciente interés por el vuelo. A principios o mediados de la década de 1890 vieron artículos en periódicos o revistas y probablemente fotografías de los espectaculares planeos de Otto Lilienthal en Alemania.

En 1896 se producen tres importantes acontecimientos aeronáuticos. En mayo, el secretario de la Smithsonian Institution, Samuel Langley, voló con éxito un modelo de avión de ala fija no tripulado y propulsado por vapor. A mediados de año, el ingeniero de Chicago y autoridad de la aviación Octave Chanute reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió en la caída de su planeador. Estos acontecimientos quedaron grabados en la mente de los hermanos, especialmente la muerte de Lilienthal. Los hermanos Wright citaron posteriormente su muerte como el momento en que comenzó su serio interés por la investigación del vuelo.

Wilbur dijo: «Lilienthal fue sin duda el más grande de los precursores, y el mundo tiene una gran deuda con él». a la Smithsonian Institution solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. Basándose en el trabajo de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci y Langley, comenzaron ese año su experimentación mecánica aeronáutica.

Los hermanos Wright siempre presentaron una imagen unificada al público, compartiendo a partes iguales el mérito de su invento. Los biógrafos señalan que Wilbur tomó la iniciativa en 1899-1900, escribiendo sobre «mi» máquina y «mis» planes antes de que Orville se implicara a fondo cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural «nosotros» y «nuestro». El autor James Tobin afirma que «es imposible imaginar que Orville, por muy brillante que fuera, aportara la fuerza motriz que puso en marcha su trabajo y lo mantuviera en marcha desde la trastienda de una tienda en Ohio hasta las conferencias con capitalistas, presidentes y reyes. Will lo hizo. Fue el líder, desde el principio hasta el final».

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Ideas sobre el control

A pesar del destino de Lilienthal, los hermanos estaban a favor de su estrategia: Practicar el vuelo a vela para dominar el arte del control antes de intentar el vuelo a motor. La muerte del aeronauta británico Percy Pilcher en otro accidente de ala delta en octubre de 1899 no hizo más que reforzar su opinión de que un método fiable de control por parte del piloto era la clave del éxito -y de la seguridad- del vuelo. Al principio de sus experimentos, consideraban que el control era la tercera parte no resuelta del «problema del vuelo». Creían que ya existían conocimientos suficientemente prometedores sobre las otras dos cuestiones, las alas y los motores: 166

El plan de los hermanos Wright difería, pues, notablemente de los practicantes más experimentados de la época, en particular Ader, Maxim y Langley, que construyeron potentes motores, los acoplaron a fuselajes equipados con dispositivos de control no probados y esperaban lanzarse al aire sin experiencia previa de vuelo. Aunque estaban de acuerdo con la idea de Lilienthal de practicar, los Wright vieron que su método de equilibrio y control mediante el desplazamiento del peso del cuerpo era inadecuado. Estaban decididos a encontrar algo mejor.

Basándose en la observación, Wilbur llegó a la conclusión de que los pájaros cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para hacer que sus cuerpos girasen a la derecha o a la izquierda. Los hermanos decidieron que ésta sería también una buena forma de girar para una máquina voladora: «inclinarse» en el giro como un pájaro y como una persona que monta en bicicleta, una experiencia con la que estaban muy familiarizados. Y lo que es más importante, esperaban que este método les permitiera recuperarse cuando el viento inclinara la máquina hacia un lado (equilibrio lateral). Se preguntaron cómo conseguir el mismo efecto con alas hechas por el hombre y finalmente descubrieron la deformación de las alas cuando Wilbur torció ociosamente una larga caja de tubos internos en la tienda de bicicletas.

Otros investigadores aeronáuticos consideraban el vuelo como si no fuera tan diferente de la locomoción en la superficie, salvo que la superficie estaría elevada. Pensaban en términos del timón de un barco para dirigirlo, mientras que la máquina voladora permanecía esencialmente nivelada en el aire, como lo hacía un tren o un automóvil o un barco en la superficie. La idea de inclinarse deliberadamente, o rodar, hacia un lado parecía indeseable o no entraba en su pensamiento..: 167-168 Algunos de estos otros investigadores, incluyendo a Langley y Chanute, buscaban el esquivo ideal de la «estabilidad inherente», creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar lo suficientemente rápido a las perturbaciones del viento como para utilizar los controles mecánicos de forma efectiva. Los hermanos Wright, por el contrario, querían que el piloto tuviera un control absoluto: 168-169 Por esa razón, sus primeros diseños no hacían concesiones a la estabilidad inherente (como las alas con diedro). Diseñaron deliberadamente su primer volante motorizado de 1903 con alas anhedrales (caídas), que son intrínsecamente inestables, pero menos susceptibles de ser alteradas por vientos cruzados racheados.

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Hacia el vuelo

El 27 de julio de 1899, los hermanos pusieron a prueba el alabeo de las alas construyendo y volando una cometa biplana de 1,5 m de envergadura y un ala curva de 0,30 m de cuerda. Cuando las alas se alabean, o se retuercen, el borde de fuga que se alabea hacia abajo produce más sustentación que el ala opuesta, provocando un movimiento de balanceo. El alabeo se controlaba con cuatro líneas entre la cometa y los palos cruzados que sujetaba el piloto. A cambio, la cometa estaba bajo control lateral.

En 1900, los hermanos se dirigieron a Kitty Hawk (Carolina del Norte) para iniciar sus experimentos de vuelo a vela tripulado. En su respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa del Atlántico medio por sus brisas regulares y su suave superficie de aterrizaje de arena. Wilbur también solicitó y examinó los datos de la Oficina Meteorológica de Estados Unidos, y se decidió por Kitty Hawk tras recibir información del meteorólogo del gobierno allí destinado.

Kitty Hawk, aunque remoto, estaba más cerca de Dayton que otros lugares que Chanute había sugerido, como California y Florida. El lugar también les proporcionaba privacidad frente a los periodistas, que habían convertido los experimentos de Chanute de 1896 en el lago Michigan en una especie de circo. Chanute les visitó en el campamento cada temporada de 1901 a 1903 y vio los experimentos de planeadores, pero no los vuelos con motor.

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Planeadores

Los Wright basaron el diseño de sus cometas y planeadores de tamaño normal en los trabajos realizados en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del ala delta biplano Chanute-Herring («de dos pisos», como lo llamaban los Wright), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizaron los datos aeronáuticos sobre sustentación que había publicado Otto Lilienthal. Los Wright diseñaron las alas con camber, una curvatura de la superficie superior.

Los hermanos no descubrieron este principio, pero lo aprovecharon. La mejor sustentación de una superficie abombada en comparación con una plana fue discutida por primera vez científicamente por Sir George Cayley. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright estaban reforzados con cables en su propia versión del armazón Pratt modificado de Chanute, un diseño de construcción de puentes que utilizó para su planeador biplano (construido inicialmente como triplano). Los Wright montaron el elevador horizontal delante de las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo que esta característica les ayudaría a evitar, o proteger, una caída en picado y un choque como el que mató a Lilienthal..: 73 Wilbur creía incorrectamente que no era necesaria una cola, y sus dos primeros planeadores no la tenían.

Según algunos biógrafos de los Wright, Wilbur probablemente se encargó de todos los vuelos a vela hasta 1902, quizá para ejercer su autoridad como hermano mayor y para proteger a Orville de cualquier daño, ya que no quería tener que dar explicaciones a su padre, Bishop Wright, si Orville se lesionaba: 198

* (los Wright modificaron el peralte en el lugar.)

Los hermanos volaron el planeador sólo durante unos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur iba a bordo mientras el planeador volaba como una cometa no muy lejos del suelo con hombres abajo sujetando cuerdas de sujeción.: 188-189 La mayoría de las pruebas de cometas se realizaron sin piloto, con sacos de arena o cadenas e incluso con un niño de la localidad como lastre.

Probaron el alabeo utilizando cuerdas de control desde el suelo. El planeador también se probó sin piloto mientras estaba suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur, pero no Orville, realizó una docena de planeos libres en un solo día, el 20 de octubre. Para esas pruebas, los hermanos caminaron 6 km hacia el sur, hasta las Kill Devil Hills, un grupo de dunas de arena de hasta 30 m de altura (donde acamparon en cada uno de los tres años siguientes). Aunque la sustentación del planeador era menor de la esperada, los hermanos estaban animados porque el elevador delantero de la nave funcionaba bien y no tuvieron ningún accidente. Sin embargo, el escaso número de planeos libres les impidió poner a prueba el alabeo.

El piloto se tumbaba sobre el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Al finalizar el planeo, el piloto debía bajar hasta una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar de pie con los brazos envueltos en el armazón. Sin embargo, al cabo de unos pocos planeos, descubrieron que el piloto podía permanecer tumbado en el ala, con la cabeza por delante, sin correr excesivo peligro al aterrizar. Realizaron todos sus vuelos en esa posición durante los cinco años siguientes.

Antes de regresar a Kitty Hawk en el verano de 1901, Wilbur publicó dos artículos, «The Angle of Incidence» en The Aeronautical Journal, y «The Horizontal Position During Gliding Flight» en Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Los hermanos llevaron todo el material que creían necesario para ser autosuficientes en Kitty Hawk. Además de volver a vivir en tiendas de campaña, construyeron una combinación de taller y hangar. Con unas dimensiones de 7,6 m de largo por 4,9 m de ancho, los extremos se abrían hacia arriba para facilitar el acceso a los planeadores: 129-130

Con la esperanza de mejorar la sustentación, construyeron el planeador de 1901 con una superficie alar mucho mayor y realizaron docenas de vuelos en julio y agosto con distancias de 15 a 122 m. El planeador se caló varias veces, pero el efecto paracaídas del elevador delantero permitió a Wilbur realizar un aterrizaje plano y seguro, en lugar de una caída en picado. Estos incidentes hicieron que los Wright se aferraran aún más al diseño del canard, al que no renunciaron hasta 1910. El planeador, sin embargo, produjo dos grandes decepciones. Sólo producía un tercio de la sustentación calculada y a veces apuntaba en dirección contraria a la prevista en un giro -un problema que más tarde se conocería como guiñada adversa- cuando Wilbur utilizaba el mando de alabeo. En el viaje de vuelta a casa, un Wilbur profundamente abatido comentó a Orville que el hombre no volaría en mil años.

La escasa sustentación de los planeadores llevó a los Wright a cuestionar la exactitud de los datos de Lilienthal, así como el «coeficiente Smeaton» de la presión atmosférica, un valor que se había utilizado durante más de 100 años y que formaba parte de la ecuación aceptada para la sustentación.

Los Wright utilizaron esta ecuación para calcular la cantidad de sustentación que produciría un ala. A lo largo de los años se había medido una gran variedad de valores para el coeficiente Smeaton; Chanute identificó hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado un número inferior al tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realizó sus propios cálculos utilizando las mediciones recogidas durante los vuelos libres y de cometa del planeador de 1901. Sus resultados mostraron correctamente que el coeficiente era muy cercano a 0,0033 (similar al número que utilizó Langley), y no el tradicional 0,0054, que exageraría significativamente la sustentación prevista: 220-221

Los hermanos decidieron averiguar si los datos de Lilienthal sobre los coeficientes de elevación eran correctos. Para ello idearon un aparato experimental que consistía en una rueda de bicicleta que giraba libremente y que estaba montada horizontalmente delante del manillar de una bicicleta. Los hermanos se turnaban para pedalear la bicicleta con fuerza, creando un flujo de aire sobre la rueda horizontal. A la rueda se le acopló verticalmente un perfil aerodinámico y una placa plana montada a 90º. Al pasar el aire por el perfil aerodinámico, la sustentación que generaba, si no se oponía, hacía girar la rueda.

La placa plana se orientó de manera que su resistencia empujara la rueda en la dirección opuesta a la del perfil aerodinámico. El perfil aerodinámico y la placa plana se fabricaron en tamaños específicos de manera que, según las mediciones de Lilienthal, la sustentación generada por el perfil aerodinámico contrarrestaría exactamente la resistencia generada por la placa plana y la rueda no giraría. Sin embargo, cuando los hermanos probaron el dispositivo, la rueda giró. El experimento confirmó su sospecha de que el coeficiente estándar de Smeaton o los coeficientes de sustentación y arrastre de Lilienthal -o todos ellos- estaban equivocados..: 221-222

A continuación, construyeron un túnel de viento de 1,8 m en su taller y, entre octubre y diciembre de 1901, realizaron pruebas sistemáticas con docenas de alas en miniatura. Las «balanzas» que idearon y montaron dentro del túnel para sujetar las alas parecían rudimentarias, hechas con radios de bicicleta y chatarra, pero fueron «tan decisivas para el éxito final de los hermanos Wright como lo fueron los planeadores»: 225 Los dispositivos permitían a los hermanos equilibrar la sustentación con la resistencia y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También podían ver qué alas funcionaban bien cuando miraban a través de la ventana de visualización en la parte superior del túnel. Las pruebas arrojaron un cúmulo de datos valiosos nunca antes conocidos y demostraron que la escasa sustentación de los planeadores de 1900 y 1901 se debía enteramente a un valor Smeaton incorrecto, y que los datos publicados por Lilienthal eran bastante precisos para las pruebas que había realizado: 226

Antes de las pruebas detalladas en el túnel de viento, Wilbur viajó a Chicago invitado por Chanute para dar una conferencia a la Sociedad Occidental de Ingenieros el 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe exhaustivo sobre los experimentos con planeadores de 1900-1901 y complementó su charla con una proyección de diapositivas de fotografías. El discurso de Wilbur fue el primer relato público de los experimentos de los hermanos. Se publicó un informe en el Journal of the society, que luego se publicó por separado como una separata titulada Some Aeronautical Experiments en una tirada de 300 ejemplares.

Lilienthal sólo había realizado pruebas de «brazo giratorio» con unas pocas formas de ala, y los Wright asumieron erróneamente que los datos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente. Los Wright dieron un gran paso adelante y realizaron pruebas básicas en el túnel de viento con 200 modelos de alas a escala de muchas formas y curvas aerodinámicas, seguidas de pruebas detalladas con 38 de ellas. Un descubrimiento importante fue el beneficio de las alas más largas y estrechas: en términos aeronáuticos, alas con una mayor relación de aspecto (envergadura dividida por la cuerda, la dimensión de la parte delantera a la trasera del ala). Estas formas ofrecían una mejor relación entre sustentación y arrastre que las alas más rechonchas que los hermanos habían probado hasta entonces. Con estos conocimientos y un número Smeaton más preciso, los Wright diseñaron su planeador de 1902.

Las pruebas en el túnel de viento, realizadas de octubre a diciembre de 1901, fueron descritas por el biógrafo Fred Howard como «los experimentos aeronáuticos más cruciales y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo, con tan pocos materiales y con tan poco gasto». En su artículo de septiembre de 1908 en la revista Century, los Wright explicaron: «Los cálculos en los que se habían basado todas las máquinas voladoras no eran fiables, y … todos los experimentos eran simplemente tanteos en la oscuridad … Lo dejamos todo de lado y decidimos confiar totalmente en nuestras propias investigaciones».

El ala de planeador de 1902 tenía un perfil aerodinámico más plano, con una relación de peralte reducida a 1 en 24, en contraste con el ala anterior más gruesa. La mayor relación de aspecto se consiguió aumentando la envergadura y acortando la cuerda. El parapente también tenía una nueva característica estructural: Un timón vertical trasero fijo, que los hermanos esperaban que eliminara los problemas de giro. Sin embargo, el planeador de 1902 tenía problemas con los vientos cruzados y los giros pronunciados, cuando a veces se iba en espiral hacia el suelo, un fenómeno que los hermanos llamaban «cavar el pozo». Según Combs, «sabían que cuando el anterior parapente de 1901 se inclinaba, empezaba a deslizarse lateralmente por el aire, y si el movimiento lateral no se corregía, o se producía demasiado rápido, el parapente entraba en un movimiento de pivote incontrolado». Ahora, con las aletas verticales añadidas para corregir esto, el parapente entraba de nuevo en un movimiento de pivote, pero en la dirección opuesta, con el morro oscilando hacia abajo»: 149, 158-168

Al parecer, Orville visualizó que el timón fijo resistía el efecto del alabeo correctivo cuando se intentaba nivelar tras un giro. Escribió en su diario que la noche del 2 de octubre «estudié un nuevo timón vertical». Los hermanos decidieron entonces hacer móvil el timón trasero para resolver el problema. Para ello, lo unieron a la «cuna» de alabeo del piloto, de modo que un solo movimiento del piloto controlaba simultáneamente el alabeo y la desviación del timón. El aparato hacía que el borde de salida del timón se alejara del extremo de las alas que tuviera más resistencia (y sustentación) debido al alabeo. La presión opuesta producida por el giro del timón permitía corregir la deformación de las alas para restablecer de forma fiable el vuelo nivelado tras un giro o una perturbación del viento. Además, cuando el parapente entraba en un giro, la presión del timón superaba el efecto de la resistencia diferencial y apuntaba el morro del avión en la dirección del giro, eliminando la guiñada adversa.

En resumen, los Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil. Su función no era cambiar la dirección del vuelo, como lo hace el timón en la navegación, sino apuntar o alinear el avión correctamente durante los giros en el banco y al nivelar tras los giros y las perturbaciones del viento. El giro propiamente dicho -el cambio de dirección- se realizaba con el control del alabeo. Los principios siguieron siendo los mismos cuando los alerones sustituyeron al alabeo.

Con su nuevo método, los Wright consiguieron por primera vez el control real en los giros el 9 de octubre, un hito importante. Desde el 20 de septiembre hasta las últimas semanas de octubre, realizaron más de mil vuelos. La mayor duración fue de hasta 26 segundos, y la mayor distancia de más de 600 pies (180 m). Una vez demostrada la sustentación, el control y la estabilidad, los hermanos se centraron ahora en el problema de la potencia: 161, 171-175

Así evolucionó el control de tres ejes: el alabeo para el balanceo (movimiento lateral), el elevador delantero para el cabeceo (arriba y abajo) y el timón trasero para la guiñada (de lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los Wright solicitaron su famosa patente para una «Máquina Voladora», basada en su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que la aplicación del sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 fue igual o incluso más importante que la adición de potencia al Flyer de 1903. Peter Jakab, del Smithsonian, afirma que la perfección del planeador de 1902 representa esencialmente la invención del avión: 183-184

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Añadir potencia

Además de desarrollar la ecuación de la sustentación, los hermanos también desarrollaron la ecuación de la resistencia. Tiene la misma forma que la ecuación de la sustentación, pero el coeficiente de arrastre sustituye al coeficiente de sustentación, calculando el arrastre en lugar de la sustentación. Utilizaron esta ecuación para responder a la pregunta: «¿Hay suficiente potencia en el motor para producir un empuje adecuado para superar la resistencia del conjunto?», en palabras de Combs. Los Wright entonces «… midieron la tracción en libras en varias partes de su avión, incluyendo la tracción en cada una de las alas del biplano en posición nivelada en velocidades de viento conocidas … También idearon una fórmula para la relación potencia-peso y la eficiencia de las hélices que respondería a si podían o no suministrar a las hélices la potencia necesaria para entregar el empuje para mantener el vuelo … incluso calcularon el empuje de sus hélices con una precisión del 1 por ciento del empuje realmente entregado …»: 181-186, 367-375

En 1903, los hermanos construyeron el Wright Flyer, utilizando su material preferido para la construcción, el abeto, una madera fuerte y ligera, y la muselina Pride of the West para el revestimiento de la superficie. También diseñaron y tallaron sus propias hélices de madera y mandaron fabricar un motor de gasolina en su taller de bicicletas. Pensaban que el diseño de las hélices sería una cuestión sencilla y pretendían adaptar los datos de la construcción naval. Sin embargo, su investigación en la biblioteca no reveló fórmulas establecidas para las hélices marinas o aéreas, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Discutieron y discutieron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que llegaron a la conclusión de que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala que gira en el plano vertical: 242-243 Sobre esta base, utilizaron los datos de más pruebas en el túnel de viento para diseñar sus hélices. Las palas terminadas medían algo más de dos metros de largo y estaban hechas de tres láminas de abeto encolado. Los Wright se decidieron por dos hélices «empujadoras» (que giran en sentido contrario para anular el par), que actuarían sobre una mayor cantidad de aire que una sola hélice relativamente lenta y no perturbarían el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.

Para mantener el peso bajo, el bloque del motor se fundió en aluminio, una práctica poco habitual en la época. El motor WrightTaylor tenía una versión primitiva de un carburador y no tenía bomba de combustible. La gasolina se introducía por gravedad desde el depósito de combustible montado en un puntal del ala hasta una cámara situada junto a los cilindros, donde se mezclaba con el aire: La mezcla de combustible y aire se vaporizaba entonces por el calor del cárter, forzando su entrada en los cilindros.

Las cadenas de transmisión de las hélices, parecidas a las de las bicicletas, fueron suministradas por un fabricante de cadenas para automóviles de alta resistencia. El Flyer costó menos de mil dólares, en contraste con los más de 50.000 dólares que el gobierno concedió a Samuel Langley para su Gran Aeródromo de transporte de personas. En 1903, 1.000 dólares equivalían a 29.000 dólares en 2020. El Wright Flyer tenía una envergadura de 40,3 pies (12,3 m), pesaba 274 kg (605 lb) y tenía un motor de 12 caballos (8,9 kW) y 82 kg (180 lb).

El 24 de junio de 1903, Wilbur hizo una segunda presentación en Chicago ante la Sociedad Occidental de Ingenieros. Dio detalles sobre sus experimentos de 1902 y los vuelos en planeador, pero evitó toda mención a sus planes de vuelo con motor.: 186-187

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Primer vuelo con motor

En el campamento de Kill Devil Hills, los Wright soportaron semanas de retrasos causados por la rotura de los ejes de las hélices durante las pruebas del motor. Una vez sustituidos los ejes (lo que requirió dos viajes de vuelta a Dayton), Wilbur ganó un sorteo y realizó un intento de vuelo de tres segundos el 14 de diciembre de 1903, que se paró después del despegue y causó daños menores al Flyer. Como el 13 de diciembre de 1903 era domingo, los hermanos no hicieron ningún intento ese día, a pesar de que el tiempo era bueno, por lo que su primer vuelo de prueba con motor se produjo en el 121º aniversario del primer vuelo de prueba en globo aerostático que habían realizado los hermanos Montgolfier, el 14 de diciembre de 1782. En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió a la prueba como un «éxito parcial», afirmando que «la potencia es amplia, y si no fuera por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina habría volado sin duda maravillosamente».

Tras las reparaciones, los Wright finalmente se lanzaron al aire el 17 de diciembre de 1903, realizando dos vuelos cada uno desde el nivel del suelo con un viento helado en contra que alcanzaba las 27 millas por hora (43 kmh). El primer vuelo, realizado por Orville a las 10:35 de la mañana, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de sólo 6,8 millas por hora (10,9 kmh) sobre el suelo, quedó registrado en una famosa fotografía. Los dos siguientes vuelos cubrieron aproximadamente 175 y 200 pies (53 y 61 m), por Wilbur y Orville respectivamente. Su altitud era de unos 10 pies (3,0 m) sobre el suelo. A continuación, el relato de Orville Wright sobre el último vuelo del día:

Wilbur inició el cuarto y último vuelo a las 12 en punto. Los primeros cientos de pies fueron de arriba a abajo, como antes, pero cuando se habían cubierto trescientos pies, la máquina estaba bajo mucho mejor control. El curso de los siguientes cuatrocientos o quinientos pies tenía poca ondulación. Sin embargo, cuando estaba a unos ochocientos pies, la máquina comenzó a cabecear de nuevo y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies; el tiempo de vuelo fue de 59 segundos. La estructura que soportaba el timón delantero estaba muy rota, pero la parte principal de la máquina no sufrió ningún daño. Calculamos que la máquina podría volver a estar en condiciones de volar en uno o dos días.

Cinco personas fueron testigos de los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tomó la famosa foto del «primer vuelo» con la cámara de Orville) y Will Dough, todos ellos del equipo de salvamento costero del gobierno de EE.UU.; el empresario de la zona W.C. Brinkley; y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona.Después de que los hombres arrastraran el Flyer de vuelta de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento lo volcó varias veces, a pesar de los intentos de la tripulación por sujetarlo. Gravemente dañado, el Wright Flyer nunca volvió a volar. Los hermanos enviaron el avión a casa, y años más tarde Orville lo restauró, prestándolo a varios lugares de Estados Unidos para su exhibición, y luego a un museo británico (véase la disputa con el Smithsonian más adelante), antes de que finalmente se instalara en 1948 en el Instituto Smithsonian, su actual residencia.

Los Wright enviaron un telegrama sobre los vuelos a su padre, pidiéndole que «informara a la prensa». Sin embargo, el Dayton Journal se negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado cortos para ser importantes. Mientras tanto, en contra de los deseos de los hermanos, un operador de telégrafos filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que inventó un artículo de noticias muy inexacto que se reprodujo al día siguiente en varios periódicos de otros lugares, incluido Dayton.

Los Wright emitieron su propia declaración de hechos a la prensa en enero: 274 No obstante, los vuelos no crearon entusiasmo en el público -si es que la gente se enteró de ellos- y la noticia pronto se desvaneció. En París, sin embargo, los miembros del Aero Club de Francia, ya estimulados por los informes de Chanute sobre los éxitos de los Wright en los planeadores, se tomaron la noticia más en serio y aumentaron sus esfuerzos para alcanzar a los hermanos.

Un análisis realizado en 1985 por el profesor Fred E.C. Culick y Henry R. Jex demostró que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que resultaba casi ingobernable para cualquiera que no fuera los Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902. En un intento de recreación en el centenario del evento, el 17 de diciembre de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una réplica exacta, fracasó en su intento de igualar el éxito que los hermanos Wright habían logrado con su habilidad de pilotaje.

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Establecer la legitimidad

En 1904 los Wright construyeron el Wright Flyer II. Decidieron evitar el gasto que suponía viajar y llevar suministros a los Outer Banks y establecieron un aeródromo en Huffman Prairie, un pasto de vacas a ocho millas (13 km) al noreste de Dayton. Los Wright se referían al aeródromo como Simms Station en su folleto de la escuela de vuelo. Recibieron permiso para utilizar el campo de forma gratuita del propietario y presidente del banco Torrance Huffman.

Invitaron a los periodistas a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, con la condición de que no se tomaran fotografías. Los problemas con los motores y los vientos flojos impidieron el vuelo, y sólo pudieron dar un salto muy corto unos días más tarde con menos periodistas presentes. El historiador de la Biblioteca del Congreso, Fred Howard, señaló que se especulaba con la posibilidad de que los hermanos no volaran intencionadamente para que los periodistas perdieran interés en sus experimentos. No se sabe si eso es cierto, pero después de su pobre actuación los periódicos locales prácticamente los ignoraron durante el siguiente año y medio.

Los Wright se alegraron de estar libres de la distracción de los periodistas. La ausencia de periodistas también redujo la posibilidad de que los competidores aprendieran sus métodos. Después de los vuelos propulsados de Kitty Hawk, los Wright tomaron la decisión de empezar a retirarse del negocio de las bicicletas para poder concentrarse en la creación y comercialización de un avión práctico: 273-274 Esto era arriesgado desde el punto de vista financiero, ya que no eran ricos ni tenían financiación del gobierno (a diferencia de otros experimentadores como Ader, Maxim, Langley y Santos-Dumont). Los hermanos Wright no podían permitirse el lujo de regalar su invento: Tenía que ser su medio de vida. Por ello, intensificaron su secretismo, alentados por el consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin, de no revelar los detalles de su máquina.

En Huffman Prairie, los vientos más suaves dificultaron los despegues y tuvieron que utilizar un raíl de salida más largo que el de 60 pies (18 m) utilizado en Kitty Hawk. Los primeros vuelos en 1904 revelaron problemas de estabilidad longitudinal, que se solucionaron añadiendo lastre y alargando los soportes del ascensor.: 286 Durante la primavera y el verano sufrieron muchos aterrizajes bruscos, a menudo dañando el avión y causando heridas leves. El 13 de agosto, realizando un despegue sin asistencia, Wilbur superó por fin su mejor esfuerzo en el Kitty Hawk con un vuelo de 1.300 pies (400 m).Entonces decidieron utilizar una catapulta accionada por peso para facilitar los despegues y lo probaron por primera vez el 7 de septiembre.

El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia realizado por una máquina tripulada más pesada que el aire, cubriendo 4.080 pies (1.244 m) en aproximadamente un minuto y medio. Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre de Wilbur y el 1 de diciembre de Orville, cada uno de los cuales superó los cinco minutos y cubrió casi tres millas en casi cuatro círculos.A finales de año, los hermanos habían acumulado unos 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre el pasto de 34 hectáreas (85 acres) bastante empapado, que, sorprendentemente, se mantiene prácticamente inalterado hoy en día respecto a su estado original y que ahora forma parte del Parque Histórico Nacional del Patrimonio de la Aviación de Dayton, adyacente a la Base Aérea de Wright-Patterson.

Los Wright desecharon el maltrecho y muy reparado avión, pero guardaron el motor, y en 1905 construyeron un nuevo avión, el Flyer III. Sin embargo, al principio este Flyer ofrecía el mismo rendimiento marginal que los dos primeros. Su vuelo inaugural fue el 23 de junio y los primeros vuelos no superaron los 10 segundos. Después de que Orville sufriera un accidente mortal el 14 de julio, reconstruyeron el Flyer con el elevador delantero y el timón trasero ampliados y colocados a varios pies de distancia de las alas. También instalaron un mando independiente para el timón trasero en lugar de vincularlo a la «cuna» de deformación de las alas como antes.

Cada uno de los tres ejes – cabeceo, balanceo y guiñada – tenía ahora su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron en gran medida la estabilidad y el control, lo que permitió realizar una serie de seis espectaculares «vuelos largos» de 17 a 38 minutos y de 11 a 24 millas (39 km) alrededor del recorrido de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y el 5 de octubre. Wilbur realizó el último y más largo vuelo, de 24,5 millas (39,4 km) en 38 minutos y 3 segundos, terminando con un aterrizaje seguro cuando se agotó el combustible. El vuelo fue visto por numerosas personas, entre ellas varios amigos invitados, su padre Milton y los granjeros vecinos.

Los periodistas se presentaron al día siguiente (sólo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los largos vuelos convencieron a los Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora de «utilidad práctica» que pudieran ofrecer a la venta.

Las únicas fotos de los vuelos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Unas pocas fotos resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivieron intactas). En 1904, el empresario apícola de Ohio Amos Root, un entusiasta de la tecnología, vio algunos vuelos, incluido el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes publicados de testigos oculares de los vuelos de la Pradera Huffman, a excepción de los primeros saltos poco impresionantes que vieron los periodistas locales. Root ofreció un informe a la revista Scientific American, pero el editor lo rechazó. Como resultado, la noticia no fue ampliamente conocida fuera de Ohio, y a menudo fue recibida con escepticismo. La edición de París del Herald Tribune tituló un artículo de 1906 sobre los Wright «¿Voladores o mentirosos?».

En los años venideros, los periódicos de Dayton celebrarían con orgullo a los hermanos Wright de su ciudad natal como héroes nacionales, pero los reporteros locales se perdieron de alguna manera una de las historias más importantes de la historia, ya que estaba ocurriendo a pocos kilómetros de su puerta. J.M. Cox, que publicaba el Dayton Daily News en aquella época, expresó la actitud de los periodistas -y del público- en aquellos días cuando admitió años después «Francamente, ninguno de nosotros se lo creyó».

Algunos periódicos publicaron artículos sobre los largos vuelos, pero ningún reportero o fotógrafo había estado allí. La falta de una cobertura de prensa con testigos oculares fue uno de los principales motivos de incredulidad en Washington, DC, y en Europa, y en revistas como Scientific American, cuyos editores dudaron de los «supuestos experimentos» y se preguntaron cómo los periódicos estadounidenses, «alertas como están, permitieron que estas actuaciones sensacionales escaparan a su atención».

En octubre de 1904, los hermanos recibieron la primera visita de los muchos europeos importantes con los que entablarían amistad en los años siguientes, el coronel J.E. Capper, que posteriormente sería el superintendente de la Real Fábrica de Globos. Capper y su esposa estaban de visita en Estados Unidos para investigar las exposiciones aeronáuticas de la Feria Mundial de San Luis, pero Patrick Alexander les había dado una carta de presentación tanto a Chanute como a los Wright. Capper quedó muy impresionado por los Wright, que le mostraron fotografías de sus aviones en vuelo.

Los hermanos Wright fueron ciertamente cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de que sus competidores les robaran sus ideas, y aún sin patente, sólo volaron un día más después del 5 de octubre. A partir de entonces, se negaron a volar a ningún sitio si no tenían un contrato en firme para vender su avión. Escribieron al gobierno de Estados Unidos y luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania con una oferta para vender una máquina voladora, pero fueron rechazados porque insistían en un contrato firmado antes de hacer una demostración. Ni siquiera estaban dispuestos a mostrar sus fotografías del Flyer en el aire.

Los militares estadounidenses, que acababan de gastar 50.000 dólares en el aeródromo de Langley -producto del científico más importante del país- sólo para ver cómo se hundía dos veces en el río Potomac «como un puñado de mortero», eran especialmente poco receptivos a las afirmaciones de dos desconocidos fabricantes de bicicletas de Ohio. Así, dudados o despreciados, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la semiobscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange y el estadounidense Glenn Curtiss entraron en el candelero.

En 1906, los escépticos de la comunidad aeronáutica europea habían convertido a la prensa en una postura contraria a los hermanos Wright. Ernest Archdeacon, fundador del Aéro-Club de France, despreció públicamente las afirmaciones de los hermanos a pesar de los informes publicados; en concreto, escribió varios artículos y, en 1906, afirmó que «los franceses harían la primera demostración pública de vuelo con motor». La edición parisina del New York Herald resumía la opinión europea sobre los hermanos Wright en un editorial del 10 de febrero de 1906: «Los Wright han volado o no han volado. Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, o son voladores o son mentirosos. Es difícil volar. Es fácil decir: »Hemos volado»».

En 1908, tras los primeros vuelos de los Wright en Francia, Archdeacon admitió públicamente que había cometido una injusticia.

Los hermanos se pusieron en contacto con el Departamento de Guerra de los Estados Unidos, la Oficina de Guerra británica y un sindicato francés el 19 de octubre de 1905. La Junta de Ordenación y Fortificación de los Estados Unidos respondió el 24 de octubre de 1905, especificando que no tomarían ninguna otra medida «hasta que se produzca una máquina que, mediante su funcionamiento real, demuestre que puede producir un vuelo horizontal y transportar a un operador». En mayo de 1908, Orville escribió:: 253

Habiendo realizado finalmente un volante práctico, pasamos los años 1906 y 1907 en la construcción de nuevas máquinas y en negociaciones comerciales. No fue hasta mayo de este año que se reanudaron los experimentos en Kill Devil Hill, Carolina del Norte…»

Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente a Francia, donde el entusiasmo por la aviación era grande, y viajaron allí por primera vez en 1907 para mantener conversaciones cara a cara con funcionarios del gobierno y empresarios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envió a Francia un Flyer Modelo A recién construido para realizar vuelos de demostración. En Francia, Wilbur conoció a Frank P. Lahm, teniente de la División Aeronáutica del Ejército de Estados Unidos. Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur hiciera una presentación en persona ante la Junta de Armas y Fortificación de los Estados Unidos en Washington, DC, cuando regresara a los EE.UU. Esta vez, la Junta quedó favorablemente impresionada, en contraste con su indiferencia anterior.

Con la ayuda de los Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de Estados Unidos publicó la especificación 486 en diciembre de 1907, en la que se invitaba a presentar ofertas para la construcción de una máquina voladora bajo contrato militar. Los Wright presentaron su oferta en enero y se les adjudicó el contrato el 8 de febrero de 1908. A continuación, el 23 de marzo de 1908, los hermanos consiguieron un contrato con la empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francés incluía a Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg y Charles Ranlett Flint.: 255-256

En mayo volvieron a Kitty Hawk con su Flyer de 1905 para practicar sus vuelos de demostración contratados. Su privacidad se perdió cuando varios corresponsales llegaron al lugar. Los contratos de los hermanos exigían que volaran con un pasajero, así que modificaron el 1905 Flyer instalando dos asientos verticales con palancas de control dobles. Charlie Furnas, un mecánico de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de un avión de ala fija en vuelos separados con ambos hermanos el 14 de mayo de 1908. Más tarde, Wilbur controló en exceso el elevador delantero y se estrelló contra la arena a unas 50 millas por hora (80 kmh). Salió con magulladuras y costillas heridas, pero el accidente puso fin a los vuelos de práctica: 258-263

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Volver a los vuelos en planeador

En octubre de 1911, Orville Wright volvió a los Outer Banks para realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador. El 24 de octubre, se elevó durante 9 minutos y 45 segundos, un récord que se mantuvo durante casi 10 años, cuando el vuelo a vela como deporte comenzó en la década de 1920.

Los contratos de los hermanos con el ejército estadounidense y con un sindicato francés dependían de que las demostraciones de vuelo públicas cumplieran ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur partió hacia Europa; Orville volaría cerca de Washington, DC.

Ante el escepticismo de la comunidad aeronáutica francesa y el desprecio de algunos periódicos que le llamaban «bluffeur», Wilbur comenzó a hacer demostraciones públicas oficiales el 8 de agosto de 1908 en el hipódromo de Hunaudières, cerca de la ciudad de Le Mans (Francia). Su primer vuelo duró sólo 1 minuto y 45 segundos, pero su habilidad para realizar giros en diagonal y volar en círculo sin esfuerzo asombró y dejó atónitos a los espectadores, incluidos varios pioneros de la aviación francesa, entre ellos Louis Blériot. En los días siguientes, Wilbur realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluyendo ochos, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superaba con creces las de todos los demás aviones y pilotos pioneros de la época: 368-369

El público francés se entusiasmó con las hazañas de Wilbur y acudió al campo por miles, y los hermanos Wright se hicieron inmediatamente famosos en todo el mundo. Los antiguos escépticos se disculpaban y alababan efusivamente. El editor de L»Aérophile, Georges Besançon, escribió que los vuelos «han disipado completamente todas las dudas». Ninguno de los antiguos detractores de los Wright se atreve a cuestionar, hoy, los experimentos previos de los hombres que fueron realmente los primeros en volar…» El principal promotor de la aviación francesa, Ernest Archdeacon, escribió: «Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados en Europa de fanfarrones … Hoy son santificados en Francia, y siento un intenso placer … de enmendar la plana».

El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente comercial de los hermanos en Europa, se convirtió en la primera pasajera estadounidense cuando voló con Wilbur, una de las muchas pasajeras que viajaron con él ese otoño, incluyendo a Griffith Brewer y Charles Rolls.: 298, 315 Wilbur también se relacionó con Léon Bollée y su familia. Bollée era el propietario de una fábrica de automóviles en la que Wilbur ensamblaría el Flyer y en la que contaría con asistencia contratada. Bollée volaría ese otoño con Wilbur. Madame Bollée estaba en la última fase de su embarazo cuando Wilbur llegó a LeMans en junio de 1908 para montar el Flyer. Wilbur le prometió que realizaría su primer vuelo en Europa el día en que naciera su bebé, y así lo hizo, el 8 de agosto de 1908.

Tras el éxito de su hermano, Orville hizo una demostración de otro Flyer casi idéntico al Ejército de los Estados Unidos en Fort Myer, Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre realizó el primer vuelo de una hora, con una duración de 62 minutos y 15 segundos. Ese mismo día subió a Frank P. Lahm como pasajero y, tres días después, al mayor George Squier: 295

El 17 de septiembre, el teniente del ejército Thomas Selfridge iba como su pasajero, en calidad de observador oficial. A los pocos minutos de vuelo, a una altitud de unos 100 pies (30 m), una hélice se partió y se hizo añicos, dejando al Flyer fuera de control. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa misma noche en el cercano hospital del ejército, convirtiéndose en la primera víctima mortal de un accidente aéreo. Orville resultó gravemente herido, sufriendo una fractura en la pierna izquierda y cuatro costillas rotas. Doce años después, tras sufrir dolores cada vez más fuertes, las radiografías revelaron que el accidente también le había causado tres fracturas de huesos de la cadera y una dislocación de la misma.

La hermana de los hermanos, Katharine, maestra de escuela, se trasladó rápidamente desde Dayton a Virginia y permaneció al lado de Orville durante las siete semanas de su hospitalización. Ayudó a negociar una prórroga de un año del contrato con el ejército. Un amigo que visitaba a Orville en el hospital le preguntó: «¿Te ha tocado el nervio?». «¿Nervio?», repitió Orville, ligeramente desconcertado. «Oh, ¿quieres decir que tendré miedo de volver a volar? Lo único que temo es que no pueda ponerme bien lo bastante pronto para terminar esas pruebas el año que viene».

Profundamente conmocionado y afectado por el accidente, Wilbur decidió hacer demostraciones de vuelo aún más impresionantes; en los días y semanas siguientes estableció nuevos récords de altitud y duración. El 28 de septiembre, Wilbur ganó el premio de la Comisión de Aviación y, el 31 de diciembre, el premio Coupe Michelin.: 314-316 En enero de 1909, Orville y Katharine se unieron a él en Francia, y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, buscadas por la realeza, los ricos, los periodistas y el público. Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia vinieron a ver volar a Wilbur.

Los tres Wright se trasladaron a Pau, donde Wilbur realizó muchos más vuelos públicos en el cercano Pont Long. Wilbur dio paseos a una comitiva de oficiales, periodistas y estadistas, incluida su hermana Katharine el 17 de marzo de 1909. Los hermanos crearon la primera escuela de vuelo del mundo para cumplir los requisitos del sindicato francés de formar a tres pilotos, Charles de Lambert, Paul Tissandier y P.-N. Lucas-Girardville. En abril los Wright fueron a Roma, donde Wilbur montó otro Flyer. En Centocelle, Wilbur realizó vuelos de demostración y entrenó a tres pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia y Castagneris Guido. Un camarógrafo de la Universal voló como pasajero y filmó las primeras imágenes en movimiento desde un avión.: 317-320, 328-330

Tras su regreso a Estados Unidos, el 13 de mayo de 1909, los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el 10 de junio el presidente Taft les otorgó premios. Dayton siguió con una lujosa celebración de regreso a casa de dos días, el 17 y 18 de junio. El 27 de julio de 1909, Orville, con la ayuda de Wilbur, completó los vuelos de prueba para el Ejército de Estados Unidos. Cumplieron los requisitos de que un avión con dos personas permaneciera en el aire durante una hora, seguido de una prueba de velocidad que demostrara una velocidad media de al menos 40 millas por hora (64 kmh): 330-341

El presidente Taft, su gabinete y los miembros del Congreso componían la audiencia de 10.000 personas. Tras los exitosos vuelos, los Wright recibieron del ejército 25.000 dólares, más 2.500 dólares por cada milla por hora que superaran las 40 millas por hora. Orville y Katherine viajaron entonces a Alemania, donde Orville realizó vuelos de demostración en Tempelhof en septiembre de 1909, incluyendo un vuelo con el príncipe heredero de Alemania como pasajero.

El 4 de octubre de 1909, Wilbur realizó un vuelo ante un millón de personas en la zona de Nueva York durante la celebración del Hudson-Fulton. Despegando de Governors Island, Wilbur remontó el río Hudson hasta la tumba de Grant, y volvió a Governors Island para aterrizar, con una canoa unida al armazón del avión, como medida de seguridad en caso de amaraje. Wilbur entrenó entonces a tres pilotos militares en el aeropuerto de College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys y Benjamin Foulois: 330-341

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Vuelos familiares

El 25 de mayo de 1910, de vuelta en Huffman Prairie, Orville pilotó dos vuelos únicos. En primer lugar, realizó un vuelo de seis minutos con Wilbur como pasajero, la única vez que los hermanos Wright volaron juntos. Recibieron el permiso de su padre para realizar el vuelo. Siempre habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y para asegurarse de que uno de los hermanos siguiera con sus experimentos. A continuación, Orville llevó a su padre de 82 años a un vuelo de casi 7 minutos, la única excursión aérea con motor de la vida de Milton Wright. La aeronave se elevó hasta unos 350 pies (107 m) mientras el anciano Wright llamaba a su hijo: «¡Más alto, Orville, más alto!»: 12

Los hermanos Wright redactaron ellos mismos su solicitud de patente de 1903, pero fue rechazada. En enero de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin, y el 22 de mayo de 1906 se les concedió la patente estadounidense 821393 por «mejoras nuevas y útiles en máquinas voladoras».

La patente ilustra una máquina voladora sin motor, concretamente el planeador de 1902. La importancia de la patente radica en la reivindicación de un método nuevo y útil para controlar una máquina voladora, con o sin motor. Se describe la técnica del alabeo, pero la patente afirma explícitamente que, en lugar del alabeo, se podrían utilizar otros métodos para ajustar las partes exteriores de las alas de una máquina en diferentes ángulos a la derecha y a la izquierda para lograr el control lateral (del giro).

El concepto de variar el ángulo presentado al aire cerca de las puntas de las alas, por cualquier método adecuado, es central en la patente. La patente también describe el timón vertical trasero dirigible y su uso innovador en combinación con el alabeo, que permite al avión realizar un giro coordinado, una técnica que evita la peligrosa guiñada adversa, el problema que tuvo Wilbur al intentar girar el planeador de 1901. Por último, la patente describe el elevador delantero, utilizado para ascender y descender.

En marzo de 1904, los hermanos Wright solicitaron patentes francesas y alemanas. La patente francesa se concedió el 1 de julio de 1904. Según Combs, en lo que respecta a la patente estadounidense, «… en 1906 los dibujos de las patentes Wright estaban a disposición de cualquiera que los deseara lo suficiente para conseguirlos. Y daban pruebas -con vívidos detalles técnicos- de cómo elevarse en el aire»: 244, 257-258

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Comienzan los juicios

Para intentar eludir la patente, Glenn Curtiss y otros de los primeros aviadores idearon alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los Wright en sus vuelos públicos.Poco después del histórico vuelo de un kilómetro realizado por Curtiss el 4 de julio de 1908 en el June Bug de la AEA, los Wright le advirtieron de que no debía infringir su patente si se lucraba volando o vendiendo aviones que utilizaban alerones.

Orville escribió a Curtiss: «La reivindicación 14 de nuestra patente nº 821.393 cubre específicamente la combinación que, según nos han informado, usted está utilizando. Si es su deseo entrar en el negocio de las exhibiciones, estaríamos encantados de abordar el asunto de una licencia para operar bajo nuestra patente para ese propósito»: 269-270

Curtiss era entonces miembro de la Aerial Experiment Association (AEA), dirigida por Alexander Graham Bell, donde en 1908 había ayudado a reinventar los alerones de las puntas de las alas para su Aerodrome No. 2, conocido como AEA White Wing

Curtiss se negó a pagar la licencia a los Wright y vendió un avión equipado con alerones a la Aeronautic Society of New York en 1909. Los Wright interpusieron una demanda, iniciando un conflicto legal que duró años. También demandaron a los aviadores extranjeros que volaron en las exhibiciones de Estados Unidos, incluido el destacado aviador francés Louis Paulhan. Los Curtiss sugirieron burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright los demandarían.

Las empresas europeas que compraron las patentes extranjeras que habían recibido los Wright demandaron a otros fabricantes de sus países. Esas demandas sólo tuvieron éxito en parte. A pesar de una sentencia favorable a los Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó que la patente no era válida debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901, y de Chanute en 1903. En Estados Unidos, los Wright llegaron a un acuerdo con el Aero Club of America para autorizar los espectáculos aéreos que el Club aprobara, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913 cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.

Desde 1910 hasta su muerte por fiebre tifoidea en 1912, Wilbur asumió el papel principal en la lucha por las patentes, viajando incesantemente para consultar con los abogados y testificar en lo que consideraba una causa moral, especialmente contra Curtiss, que estaba creando una gran empresa para fabricar aviones. La preocupación de los Wright por la cuestión legal ahogó su trabajo en nuevos diseños, y en 1911 los aviones Wright eran considerados inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en Estados Unidos fue reprimido hasta el punto de que, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, no había aviones aceptables de diseño estadounidense y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright creían que Curtiss era en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que se produjo tras sus agotadores viajes y el estrés de la batalla legal.

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Victoria y cooperación

En enero de 1914, un Tribunal de Circuito de Apelaciones de los Estados Unidos confirmó el veredicto contra la empresa Curtiss, que siguió evitando las sanciones mediante tácticas legales. Al parecer, Orville se sintió reivindicado por la decisión y, para frustración de los ejecutivos de la empresa, no presionó enérgicamente para emprender nuevas acciones legales que garantizaran el monopolio de fabricación. De hecho, planeaba vender la empresa y se marchó en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en marcha, el gobierno estadounidense presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas, la Manufacturers Aircraft Association, a la que las empresas miembros pagaban una cuota global por el uso de las patentes de aviación, incluidas las originales y las posteriores de Wright. La «guerra de las patentes» llegó a su fin, aunque las cuestiones secundarias persistieron en los tribunales hasta la década de 1920. En un giro de la ironía, la Wright Aeronautical Corporation (sucesora de la Wright-Martin Company), y la empresa Curtiss Aeroplane, se fusionaron en 1929 para formar la Curtiss-Wright Corporation, que sigue en activo produciendo componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial.

El historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith afirmó en varias ocasiones que la victoria legal de los Wright habría sido «dudosa» si se hubiera conocido una patente de 1868 de «una invención anterior pero perdida» de M.P.W. Boulton del Reino Unido en el periodo 1903-1906. La patente, titulada Aërial Locomotion &c, describía varias mejoras del motor y diseños conceptuales e incluía una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerones y una característica opcional destinada a funcionar como piloto automático. De hecho, esta patente era bien conocida por los participantes en el pleito Wright-Curtiss. Un juez federal de EE.UU. que revisó las invenciones y patentes anteriores y confirmó la patente de Wright contra la compañía Curtiss llegó a la conclusión opuesta a la de Gibbs-Smith, diciendo que la patente de Boulton «no es anticipatoria».

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Reacciones del público

Las demandas perjudicaron la imagen pública de los hermanos Wright, que antes de esto eran considerados generalmente como héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y compararon sus acciones desfavorablemente con los inventores europeos, que trabajaban más abiertamente. Los partidarios dijeron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y que estaba justificado que esperaran una compensación justa por los años de trabajo que llevaron a su exitosa invención. Su amistad de diez años con Octave Chanute, que ya era tensa debido a las tensiones sobre el mérito, si es que lo había, de su éxito, se vino abajo después de que éste criticara públicamente sus acciones.

La Wright Company se constituyó el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la compañía por 100.000 dólares y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de un millón de dólares y un 10 por ciento de royalties por cada avión vendido: 410 Con Wilbur como presidente y Orville como vicepresidente, la compañía estableció una fábrica en Dayton y un campo de vuelos de prueba de la escuela de vuelo en Huffman Prairie; la oficina central estaba en la ciudad de Nueva York.

A mediados de 1910, los Wright cambiaron el diseño del Wright Flyer, trasladando el elevador horizontal de la parte delantera a la trasera y añadiendo ruedas, aunque manteniendo los patines como parte del tren de aterrizaje. Para entonces era evidente que un elevador trasero haría que el avión fuera más fácil de controlar, especialmente a medida que aumentaban las velocidades. La nueva versión se denominó «Modelo B», aunque los Wright nunca se refirieron al diseño original del canard como «Modelo A». Sin embargo, el Cuerpo de Señales del Ejército de EE.UU., que compró el avión, lo llamó «Wright tipo A».

No había muchos clientes para los aviones, así que en la primavera de 1910 los Wright contrataron y entrenaron a un equipo de pilotos de exhibición asalariados para que mostraran sus máquinas y ganaran premios para la empresa, a pesar del desprecio de Wilbur por lo que llamaba «el negocio de los montes». El equipo debutó en el Indianapolis Speedway el 13 de junio. Antes de que terminara el año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes de exhibición aérea, y en noviembre de 1911 los hermanos disolvieron el equipo en el que habían trabajado nueve hombres (otros cuatro antiguos miembros del equipo murieron en accidentes posteriores): Capítulo 31, «El juego de Mountebank»

El 7 de noviembre de 1910, la compañía Wright transportó el primer cargamento aéreo comercial conocido, al hacer volar dos rollos de seda de vestir a 65 millas (105 km) desde Dayton a Columbus, Ohio, para los grandes almacenes Morehouse-Martens, que pagaron 5.000 dólares. El piloto de la compañía, Phil Parmelee, realizó el vuelo -que era más un ejercicio de publicidad que una simple entrega- en una hora y seis minutos con la carga atada en el asiento del pasajero. La seda se cortó en pequeños trozos y se vendió como recuerdo.

Entre 1910 y 1916, la Escuela de Vuelo de los Hermanos Wright en Huffman Prairie formó a 115 pilotos que fueron instruidos por Orville y sus ayudantes. Varios alumnos se hicieron famosos, entre ellos Henry «Hap» Arnold, que ascendió a general de cinco estrellas, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el primer jefe de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos; Calbraith Perry Rodgers, que realizó el primer vuelo de costa a costa en 1911 (con muchas paradas y accidentes) en un Wright Modelo EX llamado «Vin Fiz» (y Eddie Stinson, fundador de la Stinson Aircraft Company.

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Accidentes del ejército

En 1912-1913, una serie de accidentes mortales de aviones Wright comprados por el Ejército de Estados Unidos puso en duda su seguridad y diseño. El número de muertos llegó a 11 en 1913, la mitad de ellos en el modelo C de Wright. Tenían tendencia a caer en picado, pero Orville insistía en que las pérdidas se debían a un error del piloto..: 459 Cooperó con el Ejército para equipar los aviones con un indicador de vuelo rudimentario para ayudar al piloto a evitar subir demasiado. Una investigación gubernamental afirmó que el modelo C de Wright era «dinámicamente inadecuado para volar», y el ejército estadounidense dejó de utilizar aviones con hélices de tipo «empujador», incluidos los modelos fabricados por las compañías Wright y Curtiss, en los que el motor estaba situado detrás del piloto y podía aplastarlo en caso de accidente. Orville se resistió a pasar a fabricar aviones con hélices de tipo tractor, preocupado porque un cambio de diseño podría amenazar el caso de infracción de patentes de Wright contra Curtiss: 457

S.P. Langley, secretario de la Smithsonian Institution desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con modelos de máquinas voladoras y voló con éxito modelos de aviones de ala fija no tripulados en 1896 y 1903. Sin embargo, dos pruebas de su aeródromo motorizado tripulado, realizadas en octubre y diciembre de 1903, fueron un completo fracaso. No obstante, el Smithsonian exhibió más tarde con orgullo el Aeródromo en su museo como la primera nave más pesada que el aire «capaz» de realizar un vuelo tripulado, relegando el invento de los hermanos Wright a un segundo plano y desencadenando una larga disputa con Orville Wright, cuyo hermano había recibido ayuda del Smithsonian al iniciar su propia búsqueda del vuelo.

El Smithsonian basó su reclamación del Aerodrome en los breves vuelos de prueba que Glenn Curtiss y su equipo realizaron con él en 1914. El Smithsonian había permitido a Curtiss realizar importantes modificaciones en la nave antes de intentar hacerla volar.

El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutica de Langley demostrando que el Aerodrome podía volar; Curtiss quería probar lo mismo para derrotar las demandas de patentes de los Wright contra él. Las pruebas no tuvieron ningún efecto en la batalla de las patentes, pero el Smithsonian las aprovechó al máximo, honrando el Aeródromo en su museo y en sus publicaciones. La Institución no reveló las extensas modificaciones de Curtiss, pero Orville Wright se enteró de ellas por su hermano Lorin y por un amigo íntimo suyo y de Wilbur, Griffith Brewer, que presenció y fotografió algunas de las pruebas.

Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del Aeródromo, pero el Smithsonian fue inflexible. Orville respondió prestando el Kitty Hawk Flyer de 1903 restaurado al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a donarlo al Smithsonian mientras la Institución «pervirtiera» la historia de la máquina voladora: 491 Orville nunca volvería a ver su invento, ya que murió antes de su regreso a Estados Unidos.

Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, sin éxito. En 1942, tras años de mala publicidad, y animado por el biógrafo de Wright F.C. Kelly, el Smithsonian finalmente cedió publicando, por primera vez, una lista de las modificaciones del Aerodrome y retractándose de las declaraciones engañosas que había publicado sobre las pruebas de 1914. Orville pidió entonces en privado al museo británico que le devolviera el Flyer, pero el avión permaneció en un almacén de protección durante la Segunda Guerra Mundial; finalmente volvió a casa tras la muerte de Orville.

El 23 de noviembre de 1948, los albaceas de la herencia de Orville firmaron un acuerdo para que el Smithsonian comprara el Flyer por un dólar. Ante la insistencia de los albaceas, el acuerdo también incluía condiciones estrictas para la exhibición del avión.

El acuerdo dice, en parte:

Ni la Smithsonian Institution o sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalaciones administradas para los Estados Unidos de América por la Smithsonian Institution o sus sucesores publicarán o permitirán que se exhiba una declaración o etiqueta en relación con cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al Wright Aeroplane de 1903, en la que se afirme, en efecto, que dicha aeronave era capaz de transportar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado.

Si no se cumple este acuerdo, el Flyer puede ser reclamado por el heredero de los hermanos Wright. Algunos entusiastas de la aviación, especialmente los que promueven el legado de Gustave Whitehead, acusan ahora al Smithsonian de negarse a investigar las reclamaciones de vuelos anteriores. Tras una ceremonia en el museo Smithsonian, el Flyer se expuso al público el 17 de diciembre de 1948, en el 45º aniversario del único día en que voló con éxito. El sobrino de los hermanos Wright, Milton (hijo de Lorin), que había visto los planeadores y el Flyer en construcción en la tienda de bicicletas cuando era niño, pronunció un breve discurso y transfirió formalmente el avión al Smithsonian, que lo expuso con la etiqueta correspondiente:

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Wilbur

Tanto Wilbur como Orville fueron solteros de por vida. Wilbur bromeó una vez diciendo que «no tenía tiempo para una esposa y un avión»: 118 Tras un breve vuelo de entrenamiento que dio a un piloto alemán en Berlín en junio de 1911, Wilbur no volvió a volar. Poco a poco se fue ocupando de los asuntos de negocios de la compañía Wright y de los diferentes pleitos. Al ocuparse de los pleitos sobre patentes, que habían supuesto una gran tensión para ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés

Cuando pensamos en lo que podríamos haber logrado si hubiéramos podido dedicar este tiempo a los experimentos, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil ocuparse de las cosas que de los hombres, y nadie puede dirigir su vida enteramente como quisiera.

Wilbur pasó el siguiente año antes de su muerte viajando, donde estuvo seis meses enteros en Europa atendiendo diversos asuntos empresariales y legales. Wilbur instó a las ciudades americanas a emular la filosofía europea -en particular la parisina- de repartir un generoso espacio público cerca de cada edificio público importante. Además, iba y venía constantemente entre Nueva York, Washington y Dayton. Todas estas tensiones hacían mella en el físico de Wilbur. Orville comentaba que «volvía a casa blanco».

La familia decidió que se construiría una casa nueva y mucho más grande, con el dinero que los Wright habían ganado con sus inventos y negocios. Llamada cariñosamente Hawthorn Hill, la construcción comenzó en el suburbio de Dayton, Oakwood, Ohio, mientras Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisaron el proyecto en su ausencia. La única expresión conocida de Wilbur sobre el diseño de la casa fue que tuviera una habitación y un baño propios. Los hermanos contrataron a Schenck y Williams, un estudio de arquitectura, para diseñar la casa, con la aportación de Wilbur y Orville. Wilbur no vivió para ver su finalización en 1914.

Enfermó en un viaje de negocios a Boston en abril de 1912. La enfermedad se atribuye a veces a la ingesta de marisco en mal estado en un banquete. Tras regresar a Dayton a principios de mayo de 1912, agotado de cuerpo y mente, volvió a enfermar y se le diagnosticó fiebre tifoidea. Los síntomas fueron intermitentes durante muchos días. Wilbur murió, a los 45 años, en la casa de la familia Wright el 30 de mayo. Su padre escribió sobre Wilbur en su diario: «Una vida corta, llena de consecuencias. Un intelecto infalible, un temperamento imperturbable, una gran confianza en sí mismo y una modestia igual de grande, viendo lo correcto con claridad, persiguiéndolo con firmeza, vivió y murió»: 449

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Orville

Orville asumió la presidencia de la compañía Wright a la muerte de Wilbur. Ganó el prestigioso Trofeo Collier en 1914 por el desarrollo de su estabilizador automático en el modelo E de los hermanos Wright. Compartiendo el disgusto de Wilbur por los negocios, pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, Orville vendió la compañía en 1915. La Wright Company pasó a formar parte de Wright-Martin en 1916.

Tras 42 años viviendo en su residencia de la calle Hawthorn 7, Orville, Katharine y su padre, Milton, se trasladaron a Hawthorn Hill en la primavera de 1914. Milton murió mientras dormía el 3 de abril de 1917, a la edad de 88 años. Hasta su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado por leer, escribir artículos para publicaciones religiosas y disfrutar de sus paseos matutinos. También había marchado en un desfile del Sufragio Femenino de Dayton, junto con Orville y Katharine.

Orville realizó su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo B de 1911. Se retiró de los negocios y se convirtió en un anciano estadista de la aviación, sirviendo en varios consejos y comités oficiales, incluyendo el Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica (NACA), y la Cámara de Comercio Aeronáutica (ACCA).

Katharine se casó con Henry Haskell de Kansas City, un antiguo compañero de clase de Oberlin, en 1926. Orville estaba furioso e inconsolable, pues se sentía traicionado por su hermana Katharine. Se negó a asistir a la boda y a comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, al parecer por insistencia de Lorin, justo antes de que ella muriera de neumonía el 3 de marzo de 1929.

Orville Wright trabajó en la NACA durante 28 años. En 1930 recibió la primera medalla Daniel Guggenheim, creada en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936 fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias. En 1939, el presidente Franklin Delano Roosevelt emitió una proclamación presidencial que designaba el aniversario del cumpleaños de Orville como Día Nacional de la Aviación, una observación nacional que celebra el desarrollo de la aviación.

El 19 de abril de 1944, el segundo Lockheed Constellation de producción, pilotado por Howard Hughes y el presidente de TWA, Jack Frye, voló de Burbank, California, a Washington, DC, en 6 horas y 57 minutos (2300 millas, 330,9 mph). En el viaje de vuelta, el avión se detuvo en Wright Field para ofrecer a Orville Wright su último vuelo en avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. Es posible que incluso haya manejado brevemente los controles. Comentó que la envergadura del Constellation era mayor que la distancia de su primer vuelo.

El último gran proyecto de Orville fue supervisar la recuperación y conservación del Wright Flyer III de 1905, que los historiadores describen como el primer avión práctico.

Orville expresó su tristeza en una entrevista años más tarde sobre la muerte y la destrucción provocadas por los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial:

Nos atrevimos a esperar que habíamos inventado algo que traería una paz duradera a la tierra. Pero nos equivocamos… No, no me arrepiento de haber participado en la invención del avión, aunque nadie podría lamentar más que yo la destrucción que ha causado. Siento por el avión lo mismo que siento por el fuego. Es decir, lamento todos los terribles daños causados por el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien haya descubierto cómo encender el fuego y que hayamos aprendido a darle miles de usos importantes.

Orville murió a la edad de 76 años el 30 de enero de 1948, más de 35 años después de su hermano, tras su segundo ataque al corazón, habiendo vivido desde la época de los caballos y los buggies hasta los albores de los vuelos supersónicos. Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar del cementerio de Woodland, en Dayton (Ohio). John T. Daniels, el guardacostas que tomó su famosa foto del primer vuelo, murió el día después de Orville.

Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse y Karl Jatho afirman que el primer vuelo con motor se produjo en años anteriores a 1903. Traian Vuia y Alberto Santos-Dumont afirman que el primer vuelo real se produjo después de 1903. Los partidarios de los pioneros posteriores a Wright argumentan que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright los descalifican como los primeros en realizar vuelos de avión con éxito. Esas técnicas eran: Un riel de lanzamiento; patines en lugar de ruedas; un viento en contra en el despegue; y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright sostienen que los vuelos probados, repetidos, controlados y sostenidos de los hermanos les dan derecho a ser reconocidos como inventores del avión, independientemente de esas técnicas.

El historiador de la aviación C.H. Gibbs-Smith era partidario de la reivindicación de los Wright de la primacía en el vuelo. Escribió que se puede hacer «volar» una puerta de granero durante una distancia corta si se le aplica suficiente energía; determinó que los limitadísimos experimentos de vuelo de Ader, Vuia y otros eran «saltos con motor» en lugar de vuelos totalmente controlados.

Los estados norteamericanos de Ohio y Carolina del Norte se atribuyen el mérito de los hermanos Wright y de sus inventos que cambiaron el mundo: Ohio porque los hermanos desarrollaron y construyeron su diseño en Dayton, y Carolina del Norte, porque en Kitty Hawk se realizó el primer vuelo con motor de los Wright. Con un espíritu de amistosa rivalidad, Ohio adoptó el eslogan «Lugar de nacimiento de la aviación» (más tarde «Lugar de nacimiento de los pioneros de la aviación», reconociendo no sólo a los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong, ambos nativos de Ohio). El lema aparece en las matrículas de Ohio. Carolina del Norte utiliza el lema «First in Flight» en sus matrículas.

El lugar de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como Memorial Nacional de los Hermanos Wright, mientras que sus instalaciones en Ohio forman parte del Parque Histórico Nacional del Patrimonio de la Aviación de Dayton. Como las posiciones de ambos estados pueden defenderse con hechos, y cada uno de ellos desempeñó un papel importante en la historia del vuelo, ninguno de los dos estados tiene una reivindicación exclusiva del logro de los Wright.A pesar de la competencia entre esos dos estados, en 1937 la última tienda de bicicletas y la casa de los Wright se trasladaron de Dayton (Ohio) a Greenfield Village en Dearborn (Michigan), donde permanecen.

La NASA denominó «Wright Brothers Field» a la primera zona de despegue y aterrizaje marciano del helicóptero Ingenuity 2021. El Ingenuity llegó a Marte almacenado bajo el roverance como parte de la misión Marte 2020, voló cinco veces desde Wright Brothers Field entre el 19 de abril y el 7 de mayo de 2021, y se alejó del campo en su quinto vuelo el 7 de mayo.

El helicóptero lleva un pequeño trozo de tela del ala del Wright Flyer de 1903 atado a un cable debajo de su panel solar. En 1969, Neil Armstrong llevó un artefacto similar del Wright Flyer a la Luna en el módulo lunar Eagle durante el Apolo 11.

Fuentes

1. Wright brothers
2. Hermanos Wright