Henry Ford
gigatos | 1 huhtikuun, 2022
Yhteenveto
Henry Ford (30. heinäkuuta 1863 – 7. huhtikuuta 1947) oli yhdysvaltalainen teollisuusmies, liikemagnaatti, Ford Motor Companyn perustaja ja massatuotannon liukuhihnatekniikan pääkehittäjä. Luomalla ensimmäisen sellaisen auton, johon keskiluokkaisilla amerikkalaisilla oli varaa, hän muutti auton kalliista ylellisyydestä helppokäyttöiseksi kulkuneuvoksi, joka vaikutti syvällisesti 1900-luvun maisemaan.
Fordin T-mallin käyttöönotto mullisti liikenteen ja amerikkalaisen teollisuuden. Ford Motor Companyn omistajana hänestä tuli yksi maailman rikkaimmista ja tunnetuimmista ihmisistä. Hänen ansiokseen on luettu ”fordismi” eli edullisten tavaroiden massatuotanto yhdistettynä työntekijöiden korkeisiin palkkoihin. Fordilla oli maailmanlaajuinen näkemys, jossa kuluttajuus oli avain rauhaan. Hänen voimakas sitoutumisensa kustannusten järjestelmälliseen alentamiseen johti moniin teknisiin ja liiketoiminnallisiin innovaatioihin, kuten franchising-järjestelmään, jonka ansiosta jälleenmyyjiä oli kaikkialla Pohjois-Amerikassa ja kuuden maanosan suurkaupungeissa. Ford jätti suurimman osan valtavasta varallisuudestaan Fordin säätiölle ja järjesti, että hänen perheensä hallitsee sitä pysyvästi.
Ford oli myös laajalti tunnettu ensimmäisen maailmansodan ensimmäisinä vuosina harjoittamastaan pasifismista ja siitä, että hän edisti antisemitististä sisältöä, kuten Siionin viisaiden pöytäkirjoja, sanomalehtensä The Dearborn Independentin ja kirjan The International Jew kautta.
Henry Ford syntyi 30. heinäkuuta 1863 maatilalla Springwells Townshipissa Michiganissa. Hänen isänsä William Ford (1826-1905) oli syntynyt Corkin kreivikunnassa Irlannissa perheeseen, joka oli muuttanut Englannin Somersetistä 1500-luvulla. Hänen äitinsä Mary Ford (hänen vanhempansa kuolivat, kun hän oli lapsi, ja naapurit, O”Hernit, adoptoivat hänet. Henry Fordin sisarukset olivat Margaret Ford (William Ford (1871-1917) ja Robert Ford (1873-1934). Ford kävi kahdeksannen luokan yhden huoneen koulussa, Springwells Middle Schoolissa. Hän ei koskaan käynyt lukiota; myöhemmin hän kävi kirjanpitokurssin kauppakoulussa.
Hänen isänsä antoi hänelle taskukellon, kun hän oli 12-vuotias. 15-vuotiaana Ford purki ja kokosi ystävien ja naapureiden kelloja kymmeniä kertoja ja sai kellonkorjaajan maineen. Kaksikymppisenä Ford käveli joka sunnuntai neljä kilometriä episkopaaliseen kirkkoonsa.
Ford oli järkyttynyt, kun hänen äitinsä kuoli vuonna 1876. Hänen isänsä odotti, että hän ottaisi perheen maatilan lopulta haltuunsa, mutta hän halveksi maatilan töitä. Myöhemmin hän kirjoitti: ”En koskaan rakastanut maatilaa erityisesti – rakastin maatilan äitiä.”
Vuonna 1879 Ford lähti kotoaan Detroitiin koneistajan oppipojaksi, ensin James F. Flower & Bros:lle ja myöhemmin Detroit Dry Dock Co:lle. Vuonna 1882 hän palasi Dearborniin työskennelläkseen perheen maatilalla, jossa hän oppi käyttämään Westinghousen kannettavaa höyrykonetta. Myöhemmin Westinghouse palkkasi hänet huoltamaan höyrykoneitaan.
Ford totesi, että vuonna 1875 tapahtui kaksi merkittävää tapahtumaa, kun hän oli 12-vuotias. Hän sai kellon ja näki Nicholsin ja Shepardin tielaitoksen moottorin toiminnan, ”…ensimmäisen muun kuin hevosvetoisen ajoneuvon, jonka olin koskaan nähnyt”. Maatilansa työpajassa Ford rakensi ”höyryvaunun tai -traktorin” ja höyryauton, mutta oli sitä mieltä, että ”höyry ei soveltunut kevyisiin ajoneuvoihin”, koska ”kattila oli vaarallinen”. Ford sanoi myös, että hän ”ei nähnyt hyödylliseksi kokeilla sähköä, koska vaunujohdot olivat kalliita, ja ”näköpiirissä ei ollut yhtään akkua, jonka paino olisi ollut käytännöllinen”.” Vuonna 1885 Ford korjasi Otto-moottorin, ja vuonna 1887 hän rakensi nelisyklisen mallin, jossa oli yhden tuuman läpimitta ja kolmen tuuman isku. Vuonna 1890 Ford aloitti kaksisylinterisen moottorin työstämisen.
Ford totesi: ”Vuonna 1892 sain valmiiksi ensimmäisen moottoriautoni, jonka voimanlähteenä oli kaksisylinterinen neljän hevosvoiman moottori, jossa oli kahden ja puolen tuuman läpimitta ja kuuden tuuman isku ja joka oli liitetty hihnalla vasta-akseliin ja sitten ketjulla takapyörään. Hihnaa siirrettiin kytkinvivulla, jolla säädettiin nopeutta 10 tai 20 mailia tunnissa, ja sitä täydennettiin kaasuvivulla. Muita ominaisuuksia olivat 28 tuuman lankapyörän pyörät, joissa oli kumirenkaat, jalkajarru, 3 gallonan bensiinisäiliö ja myöhemmin sylinterien ympärille asennettu vesivaippa jäähdytystä varten. Ford lisäsi, että ”keväällä 1893 kone toimi osittain tyydyttävällä tavalla ja antoi mahdollisuuden testata konetta ja materiaalia tien päällä”. Vuosien 1895 ja 1896 välillä Ford ajoi kyseisellä koneella noin 1000 mailia. Sen jälkeen hän aloitti toisen auton rakentamisen vuonna 1896 ja rakensi lopulta kolme tällaista autoa kotipajassaan.
Ford meni naimisiin Clara Jane Bryantin (1866-1950) kanssa 11. huhtikuuta 1888 ja elätti itsensä maanviljelystä ja sahalaitoksen pyörittämisestä. He saivat yhden lapsen, Edsel Fordin (1893-1943).
Vuonna 1891 Fordista tuli Detroitissa toimivan Edison Illuminating Companyn insinööri. Kun hänet ylennettiin pääinsinööriksi vuonna 1893, hänellä oli tarpeeksi aikaa ja rahaa kiinnittää huomiota bensiinimoottoreita koskeviin kokeiluihinsa. Nämä kokeilut huipentuivat vuonna 1896, kun hän sai valmiiksi itseliikkuvan ajoneuvon, jonka hän nimesi Ford Quadricycleksi. Hän koeajoi sitä 4. kesäkuuta. Useiden koeajojen jälkeen Ford ideoi keinoja nelipyörän parantamiseksi.
Vuonna 1896 Ford osallistui myös Edisonin johtajien kokoukseen, jossa hänet esiteltiin Thomas Edisonille. Edison hyväksyi Fordin autokokeilut. Edisonin rohkaisemana Ford suunnitteli ja rakensi toisen auton, joka valmistui vuonna 1898. Detroitilaisen puutavaraparonin William H. Murphyn pääoman tukemana Ford erosi Edison-yhtiöstä ja perusti Detroit Automobile Companyn 5. elokuuta 1899. Tuotetut autot olivat kuitenkin huonolaatuisempia ja kalliimpia kuin Ford halusi. Lopulta yritys ei menestynyt, ja se lakkautettiin tammikuussa 1901.
C. Harold Willsin avustuksella Ford suunnitteli, rakensi ja ajoi lokakuussa 1901 menestyksekkäästi kilpaa 26-hevosvoimaisen auton. Tämän menestyksen myötä Murphy ja muut Detroit Automobile Companyn osakkeenomistajat perustivat 30. marraskuuta 1901 Henry Ford Companyn, jonka pääinsinöörinä toimi Ford. Vuonna 1902 Murphy otti Henry M. Lelandin mukaan konsultiksi, ja Ford jätti hänen nimeään kantavan yhtiön. Fordin lähdettyä Leland nimesi yhtiön uudelleen Cadillac Automobile Companyksi.
Yhteistyössä entisen kilpapyöräilijä Tom Cooperin kanssa Ford valmisti myös yli 80 hevosvoiman kilpa-auton ”999”, jolla Barney Oldfield ajoi lokakuussa 1902 kilpailun voittoon. Ford sai tukea vanhalta tuttavaltaan, Detroitin alueen hiilikauppiaalta Alexander Y. Malcomsonilta. He perustivat kumppanuuden, ”Ford & Malcomson, Ltd.”, valmistamaan autoja. Ford ryhtyi suunnittelemaan edullista autoa, ja kaksikko vuokrasi tehtaan ja teki sopimuksen John ja Horace E. Dodgen omistaman konepajan kanssa yli 160 000 dollarin arvosta osia. Myynti oli hidasta, ja kriisi syntyi, kun Dodgen veljekset vaativat maksua ensimmäisestä toimituksesta.
Lue myös, historia-fi – Jakobiittikapina (1745–1746)
Ford Motor Company
Vastauksena Malcomson toi toisen sijoittajaryhmän ja sai Dodgen veljekset hyväksymään osan uudesta yhtiöstä. Ford & Malcomson yhtiöitettiin uudelleen Ford Motor Companyksi 16. kesäkuuta 1903 28 000 dollarin pääomalla. Alkuperäisiin sijoittajiin kuuluivat Ford ja Malcomson, Dodgen veljekset, Malcomsonin setä John S. Gray, Malcolmsonin sihteeri James Couzens ja kaksi Malcomsonin asianajajaa, John W. Anderson ja Horace Rackham. Fordin ailahtelevaisuuden vuoksi Gray valittiin yhtiön toimitusjohtajaksi. Tämän jälkeen Ford esitteli juuri suunnitellun autonsa St. Clair -järven jäällä ajamalla mailin (1,6 km) 39,4 sekunnissa ja tekemällä uuden maanopeusennätyksen, joka oli 91,3 mailia tunnissa (146,9 kilometriä tunnissa). Tämän menestyksen vakuuttamana kilpa-ajaja Barney Oldfield, joka nimesi tämän uuden Ford-mallin ”999” sen ajan nopeimman veturin kunniaksi, kuljetti autoa ympäri maata ja teki Fordin tuotemerkin tunnetuksi kaikkialla Yhdysvalloissa. Ford oli myös yksi Indianapolis 500 -kilpailun varhaisista tukijoista.
T-mallin ensiesittely oli 1. lokakuuta 1908. Sen ohjauspyörä oli vasemmalla, ja kaikki muut yritykset kopioivat sen pian. Moottori ja voimansiirto olivat koteloituja, neljä sylinteriä oli valettu kiinteään lohkoon ja jousituksessa käytettiin kahta puolielliptistä jousitusta. Auto oli hyvin yksinkertainen ajaa ja helppo ja halpa korjata. Se oli niin halpa, 825 dollaria vuonna 1908 (23 760 dollaria nykyään), ja hinta laski joka vuosi, että 1920-luvulle tultaessa suurin osa amerikkalaisista kuljettajista oli oppinut ajamaan T-mallilla, vaikka kuljettajien, jotka tunsivat vain T-mallin ainutlaatuisen jalkakäyttöisen planeettavaihteiston ja ohjauspylväästä ohjattavan kaasupolkimen, oli opeteltava aivan toisenlaiset taidot kuin minkä tahansa muun bensiinikäyttöisen auton kuljettamiseen tuohon aikaan.
Myynti ylitti 250 000 kappaleen rajan vuonna 1914. Vuonna 1916, kun perusmatkustusauton hinta laski 360 dollariin, myynti nousi 472 000 kappaleeseen.
Vuoteen 1918 mennessä puolet Yhdysvaltojen kaikista autoista oli T-malleja. Kaikki uudet autot olivat mustia; kuten Ford kirjoitti omaelämäkerrassaan: ”Kuka tahansa asiakas voi maalata autonsa minkä väriseksi tahansa, kunhan se on musta.” Ennen kuin liukuhihnajärjestelmä kehitettiin, joka määräsi mustan värin nopeamman kuivumisajan vuoksi, Model T:tä oli saatavana muissakin väreissä, myös punaisena. Ford edisti ja puolusti mallia kiihkeästi, ja tuotanto jatkui vielä vuonna 1927; lopullinen kokonaistuotanto oli 15 007 034 kappaletta. Tämä ennätys säilyi seuraavat 45 vuotta, ja se saavutettiin 19 vuodessa ensimmäisen T-mallin (1908) käyttöönotosta.
Henry Ford luovutti Ford Motor Companyn puheenjohtajuuden pojalleen Edsel Fordille joulukuussa 1918. Henry säilytti lopullisen päätösvallan ja toisinaan kumosi poikansa päätökset. Ford perusti toisen yrityksen, Henry Ford and Sonin, ja otti näyttävästi itsensä ja parhaat työntekijänsä mukaan uuteen yritykseen; tavoitteena oli pelotella Ford Motor Companyn jäljellä olevia osakkeenomistajia myymään osuutensa hänelle ennen kuin ne menettäisivät suurimman osan arvostaan. (Hän oli päättänyt saada täyden määräysvallan strategisiin päätöksiin.) Huijaus onnistui, ja Ford ja Edsel ostivat kaikki jäljellä olevat osakkeet muilta sijoittajilta, jolloin perhe sai yhtiön yksinomaisen omistuksen.
Vuonna 1922 Ford osti myös Lincoln Motor Co:n, jonka Cadillacin perustaja Henry Leland ja hänen poikansa Wilfred perustivat ensimmäisen maailmansodan aikana. Lelandit jäivät hetkeksi johtamaan yhtiötä, mutta heidät erotettiin pian. Vaikka Henry Leland osti huippuluokan autonvalmistajan, hän ei ollut kovinkaan innostunut luksusautoista toisin kuin Edsel, joka pyrki aktiivisesti laajentamaan Fordin toimintaa ylellisille markkinoille. Alkuperäinen Lincoln L-malli, jonka Lelandit olivat esitelleet vuonna 1920, säilyi myös tuotannossa koskemattomana vuosikymmenen ajan, kunnes siitä tuli liian vanhentunut. Se korvattiin modernisoidulla K-mallilla vuonna 1931.
1920-luvun puoliväliin mennessä General Motors nousi nopeasti Yhdysvaltain johtavaksi autonvalmistajaksi. GM:n pääjohtaja Alfred Sloan perusti yhtiön ”hintaportaat”, jonka mukaan GM:llä oli tarjota auto ”jokaiseen kukkaroon ja tarkoitukseen”, kun taas Ford ei ollut kiinnostunut mistään muusta kuin halvimman hintaluokan markkinoista. Vaikka Henry Ford vastusti 16 vuotta vanhan T-mallin korvaamista, Chevrolet asettui rohkeasti uuteen haasteeseen GM:n hintatason alkuosastona. Ford vastusti myös yhä suositumpaa ajatusta autojen maksusuunnitelmista. Kun T-mallin myynti alkoi laskea, Fordin oli pakko antaa periksi ja hyväksyä seuraajamallin työstäminen, jolloin tuotanto lopetettiin 18 kuukaudeksi. Tänä aikana Ford rakennutti River Rougeen massiivisen uuden kokoonpanotehtaan uutta A-mallia varten, joka tuli markkinoille vuonna 1927.
Hintatasonsa lisäksi GM vakiinnutti nopeasti asemansa autojen muotoilun eturintamassa Harley Earlin Arts & Color Department -osaston johdolla, joka oli toinen autosuunnittelun osa-alue, jota Henry Ford ei täysin arvostanut tai ymmärtänyt. Fordilla ei ollut GM:n muotoiluosaston todellista vastinetta moneen vuoteen.
Vuoteen 1926 mennessä T-mallin heikentynyt myynti sai Fordin lopulta tekemään uuden mallin. Hän jatkoi hanketta kiinnostuneena moottorin, alustan ja muiden mekaanisten tarpeiden suunnittelusta ja jätti korin suunnittelun pojalleen. Vaikka Ford piti itseään insinöörinerona, hänellä oli vain vähän muodollista koulutusta koneenrakennuksen alalla eikä hän osannut edes lukea piirustuksia. Lahjakas insinööriryhmä teki suurimman osan A-mallin (ja myöhemmin flathead V8 -moottorin) suunnittelusta, ja Ford valvoi heitä tarkasti ja antoi heille yleiset ohjeet. Edsel onnistui myös voittamaan isänsä alkuperäiset vastalauseet liukuvaihteisen vaihteiston käyttöönotossa.
Tuloksena oli menestyksekäs Ford A-malli, joka esiteltiin joulukuussa 1927 ja jota valmistettiin vuoteen 1931 asti, ja sen kokonaistuotanto oli yli neljä miljoonaa kappaletta. Tämän jälkeen Ford otti käyttöön vuotuisen mallinvaihtojärjestelmän, joka oli samanlainen kuin kilpailijansa General Motorsin hiljattain käyttöön ottama järjestelmä (ja jota autonvalmistajat käyttävät yhä nykyäänkin). Vasta 1930-luvulla Ford pääsi eroon rahoitusyhtiöiden vastustuksesta, ja Fordin omistamasta Universal Credit Corporationista tuli merkittävä autojen rahoitusyhtiö. Henry Ford vastusti edelleen monia teknisiä innovaatioita, kuten hydraulisia jarruja ja täysmetallisia kattoja, jotka otettiin käyttöön Fordin ajoneuvoissa vasta vuosina 1935-36. Vuodeksi 1932 Ford kuitenkin pudotti pommin, kun se toi markkinoille Flathead Ford V8 -moottorin, joka oli ensimmäinen edullinen kahdeksansylinterinen moottori. Flathead V8 -moottori, jonka muunnelmia käytettiin Ford-ajoneuvoissa 20 vuoden ajan, oli vuonna 1930 käynnistetyn salaisen projektin tulos, ja Henry oli aluksi harkinnut radikaalia X-8-moottoria ennen kuin suostui tavanomaiseen malliin. Se antoi Fordille maineen suorituskykyisenä ja hot-roddingiin hyvin soveltuvana merkkinä.
Ford ei uskonut kirjanpitäjiin; hän keräsi yhden maailman suurimmista omaisuuksista ilman, että hänen hallintonsa aikana yritystään olisi koskaan tarkastettu. Ilman kirjanpito-osastoa Fordilla ei ollut mitään keinoa tietää tarkalleen, kuinka paljon rahaa hän otti ja käytti kuukausittain, ja yhtiön laskut ja laskut arveltiin kuulemma punnitsemalla ne vaa”alla. Vasta vuonna 1956 Fordista tuli pörssiyhtiö.
Edselin vaatimuksesta Ford lanseerasi vuonna 1939 Mercuryn keskiluokan automerkkinä haastamaan Dodgen ja Buickin, vaikka Henry ei osoittanutkaan kovin suurta innostusta sitä kohtaan.
Ford oli ”hyvinvointikapitalismin” edelläkävijä, jonka tarkoituksena oli parantaa työntekijöidensä asemaa ja erityisesti vähentää voimakasta vaihtuvuutta, jonka vuoksi monet osastot joutuivat palkkaamaan 300 työntekijää vuodessa täyttääkseen 100 paikkaa. Tehokkuus tarkoitti parhaiden työntekijöiden palkkaamista ja pitämistä.
Ford hämmästytti maailmaa vuonna 1914 tarjoamalla 5 dollarin päiväpalkkaa (nykyään 130 dollaria), mikä yli kaksinkertaisti useimpien työntekijöidensä palkan. Clevelandin, Ohion osavaltiossa ilmestyvä sanomalehti kirjoitti pääkirjoituksessaan, että ilmoitus ”ampui kuin sokaiseva raketti nykyisen teollisen laman synkkien pilvien läpi”. Siirto osoittautui erittäin kannattavaksi; työntekijöiden jatkuvan vaihtuvuuden sijaan Detroitin parhaat mekaanikot parveilivat Fordin palvelukseen tuoden mukanaan inhimillistä pääomaa ja asiantuntemusta, nostaen tuottavuutta ja alentaen koulutuskustannuksia. Ford julkisti 5 dollarin päiväpalkkaohjelman 5. tammikuuta 1914 ja nosti vähimmäispäiväpalkan 2,34 dollarista 5 dollariin vaatimukset täyttäville miespuolisille työntekijöille.
Detroit oli jo ennestään korkeapalkkainen kaupunki, mutta kilpailijoiden oli pakko nostaa palkkoja tai menettää parhaat työntekijänsä. Fordin politiikka osoitti, että maksamalla työntekijöille enemmän palkkaa heillä olisi varaa valmistamiinsa autoihin ja näin ollen paikallistaloutta voitaisiin vauhdittaa. Hän piti korotettuja palkkoja voitonjakona, johon liittyi tuottavimpien ja hyvämaineisimpien työntekijöiden palkitseminen. Couzens saattoi olla se, joka vakuutti Fordin hyväksymään viiden dollarin päiväpalkan.
Todellista voitto-osuutta tarjottiin työntekijöille, jotka olivat työskennelleet yhtiössä vähintään kuusi kuukautta ja, mikä tärkeintä, eläneet tavalla, jonka Fordin ”sosiaalinen osasto” hyväksyi. Siellä paheksuttiin runsasta juomista, uhkapelaamista ja sitä, mitä nykyään kutsutaan huolimattomiksi isiksi. Sosiaalinen osasto käytti 50 tutkijaa ja tukihenkilöstöä pitämään yllä työntekijöiden normeja; suuri osa työntekijöistä oli oikeutettu tähän ”voitto-osuuteen”.
Fordin tunkeutuminen työntekijöidensä yksityiselämään oli hyvin kiistanalaista, ja hän perääntyi pian kaikkein tunkeilevimmista osista. Kun hän kirjoitti muistelmiaan vuonna 1922, hän oli puhunut sosiaaliosastosta ja voitonjaon yksityisehdoista menneessä aikamuodossa. Hän myönsi, että ”holhouksella ei ole sijaa teollisuudessa. Hyvinvointityö, joka koostuu työntekijöiden yksityisten asioiden urkkimisesta, on vanhentunutta. Miehet tarvitsevat neuvontaa ja miehet tarvitsevat apua, usein erityistä apua; ja kaikkea tätä pitäisi antaa säädyllisyyden vuoksi. Mutta laajalla, toimivalla sijoitus- ja osallistumissuunnitelmalla saadaan enemmän aikaan alan lujittamiseksi ja organisaation vahvistamiseksi kuin millään ulkopuolisella sosiaalityöllä. Periaatetta muuttamatta olemme muuttaneet maksutapaa.”
Työntekijöidensä palkkojen korottamisen lisäksi Ford otti vuonna 1926 käyttöön uuden lyhennetyn työviikon. Päätös tehtiin vuonna 1922, jolloin Ford ja Crowther kuvailivat sitä kuudeksi 8-tuntiseksi päiväksi, jolloin työviikko olisi 48 tuntia, mutta vuonna 1926 se ilmoitettiin viideksi 8-tuntiseksi päiväksi, jolloin työviikko olisi 40 tuntia. Ohjelma alkoi ilmeisesti siten, että lauantai nimettiin työpäiväksi, mutta siitä tuli myöhemmin vapaapäivä. Toukokuun 1. päivänä 1926 Ford Motor Companyn tehdastyöläiset siirtyivät viisipäiväiseen ja 40-tuntiseen työviikkoon, ja yhtiön toimistotyöntekijät siirtyivät siihen seuraavana elokuussa.
Ford oli päättänyt lisätä tuottavuutta, sillä työntekijöiden odotettiin panostavan työhönsä enemmän vastineeksi vapaa-ajan lisääntymisestä. Ford uskoi myös, että kunnollinen vapaa-aika oli hyväksi liiketoiminnalle, sillä se antoi työntekijöille lisäaikaa ostaa ja kuluttaa enemmän tavaroita. Myös hyväntekeväisyysnäkökohdilla oli kuitenkin merkitystä. Ford selitti: ”On korkea aika päästä eroon käsityksestä, jonka mukaan työläisten vapaa-aika on joko ”menetettyä aikaa” tai luokkaoikeutta.”
Ford vastusti jyrkästi ammattiliittoja. Hän selitti näkemyksiään ammattiliitoista My Life and Work -kirjan 18. luvussa. Hänen mielestään niihin vaikuttivat liikaa johtajat, jotka näennäisistä hyvistä motiiveistaan huolimatta tekisivät lopulta enemmän vahinkoa kuin hyötyä työntekijöille. Useimmat halusivat rajoittaa tuottavuutta keinona edistää työllisyyttä, mutta Ford piti tätä itseään vahingoittavana, koska hänen mielestään tuottavuus oli välttämätöntä taloudellisen hyvinvoinnin olemassaololle.
Hän uskoi, että tuottavuuden kasvu, joka poisti tiettyjä työpaikkoja, piristi kuitenkin taloutta laajemminkin ja lisäsi uusia työpaikkoja muualla, joko samassa yrityksessä tai muissa yrityksissä. Ford uskoi myös, että ammattiyhdistysjohtajilla oli kieroutunut kannustin lietsoa jatkuvia sosioekonomisia kriisejä säilyttääkseen valtansa. Samaan aikaan hän uskoi, että älykkäillä johtajilla oli kannustin toimia oikein työntekijöitään kohtaan, koska se maksimoi heidän voittonsa. Ford kuitenkin myönsi, että monet johtajat olivat pohjimmiltaan liian huonoja johtamaan eivätkä ymmärtäneet tätä tosiasiaa. Ford kuitenkin uskoi, että jos hänen kaltaisensa hyvät johtajat pystyisivät lopulta torjumaan sekä oikealta että vasemmalta (eli sekä sosialistien että huonojen johtajien taantumuksellisuuden kannattajien) harhaanjohtajien hyökkäykset, hyvät johtajat loisivat sosioekonomisen järjestelmän, jossa huono johto tai huonot ammattiliitot eivät löytäisi tarpeeksi kannatusta jatkaakseen olemassaoloaan.
Estääkseen ammattiyhdistystoiminnan Ford nimitti Harry Bennettin, entisen laivaston nyrkkeilijän, huolto-osaston johtajaksi. Bennett käytti erilaisia pelottelutaktiikoita tukahduttaakseen ammattiyhdistysten järjestäytymisen. Suuren laman aikana 7. maaliskuuta 1932 Detroitin työttömät autotyöläiset järjestivät Fordin nälkämarssin Ford River Rouge -rakennuskompleksille esittääkseen Henry Fordille 14 vaatimusta. Dearbornin poliisilaitos ja Fordin turvamiehet avasivat tulen työläisiä kohti, mikä johti yli kuuteenkymmeneen loukkaantumiseen ja viiteen kuolemaan. Toukokuun 26. päivänä 1937 Bennettin turvamiehet hakkasivat United Automobile Workers (UAW) -järjestön jäseniä, mukaan lukien Walter Reutheria, nuijilla. Kun Bennettin miehet hakkasivat UAW:n edustajia, paikalla ollut valvova poliisipäällikkö oli Carl Brooks, Bennettin huolto-osaston alumni, eikä hän ”antanut käskyjä puuttua asiaan”. Seuraavana päivänä sanomalehdissä julkaistiin valokuvia loukkaantuneista UAW:n jäsenistä, mikä myöhemmin tuli tunnetuksi nimellä The Battle of the Overpass.
1930-luvun lopulla ja 1940-luvun alussa Edsel, joka oli yhtiön pääjohtaja, oli sitä mieltä, että Fordin oli päästävä työehtosopimukseen ammattiliittojen kanssa, koska väkivaltaisuudet, työn keskeytykset ja katkerat pattitilanteet eivät voineet jatkua loputtomiin. Mutta Ford, jolla oli edelleen viimeinen veto-oikeus yrityksessä tosiasiallisesti, vaikkakaan ei virallisesti, kieltäytyi yhteistyöstä. Useiden vuosien ajan hän piti Bennettin tehtävänä puhua Ford Motor Companyn järjestäytymistä yrittävien ammattiliittojen kanssa. Sorensenin muistelmista käy selvästi ilmi, että Fordin tarkoituksena Bennettin asettamisella vastuuseen oli varmistaa, ettei sopimuksia koskaan syntyisi.
Ford Motor Company oli viimeinen Detroitin autonvalmistaja, joka tunnusti UAW:n, vaikka muu Yhdysvaltain autoteollisuus ja jopa Yhdysvaltain hallitus painostivat sitä. UAW-liiton huhtikuussa 1941 pitämä istumalakko sulki River Rougen tehtaan. Sorensen kertoi, että järkyttynyt Henry Ford oli hyvin lähellä toteuttaa uhkauksen hajottaa yritys yhteistyön sijaan. Hänen vaimonsa Clara kuitenkin sanoi, että hän jättäisi Sorensenin, jos tämä tuhoaisi perheyrityksen. Hänen mielestään se ei olisi sen aiheuttaman kaaoksen arvoista. Ford noudatti vaimonsa uhkavaatimusta ja oli jälkikäteen jopa samaa mieltä hänen kanssaan. Yhtäkkiä Ford Motor Company muuttui autonvalmistajien jääräpäisimmästä niskuroinnista UAW:n kannalta edullisimpien sopimusehtojen omaavaksi yritykseksi. Sopimus allekirjoitettiin kesäkuussa 1941. Noin vuotta myöhemmin Ford kertoi Walter Reutherille: ”Harry Bennettin teko oli yksi järkevimmistä, mitä hän on koskaan tehnyt, kun hän sai UAW:n tähän tehtaaseen.” Hän sanoi, että se oli yksi järkevimmistä asioista, joita Harry Bennett on koskaan tehnyt. Reuther tiedusteli: ”Mitä tarkoitat?”. Ford vastasi: ”No, te olette taistelleet General Motorsia ja Wall Streetin porukkaa vastaan. Nyt olette täällä, ja me olemme antaneet teille ammattiliiton työpaikan ja enemmän kuin mitä saitte heiltä. Sehän asettaa teidät meidän puolellemme, eikö niin? Voimme taistella General Motorsia ja Wall Streetiä vastaan yhdessä, vai mitä?”
Lue myös, elamakerrat – Sol LeWitt
Ford Airplane Company
Muiden autoteollisuuden yritysten tavoin Ford aloitti ilmailualalla ensimmäisen maailmansodan aikana rakentamalla Liberty-moottoreita. Sodan jälkeen Ford palasi autonvalmistukseen vuoteen 1925 asti, jolloin Ford osti Stout Metal Airplane Companyn.
Fordin menestynein lentokone oli Ford 4AT Trimotor, jota kutsuttiin usein ”Tin Goose” -nimellä sen aaltopeltirakenteen vuoksi. Siinä käytettiin uutta Alclad-nimistä seosta, jossa yhdistettiin alumiinin korroosionkestävyys ja duralumiinin lujuus. Kone oli samankaltainen kuin Fokkerin V.VII-3m, ja jotkut sanovat, että Fordin insinöörit mittasivat salaa Fokkerin konetta ja kopioivat sen sitten. Trimotor lensi ensimmäisen kerran 11. kesäkuuta 1926, ja se oli ensimmäinen menestyksekäs yhdysvaltalainen matkustajalentokone, johon mahtui noin 12 matkustajaa melko epämukavasti. Yhdysvaltain armeija käytti myös useita muunnelmia. Smithsonian-instituutti on palkinnut Fordin ilmailualan muutoksesta. Trimotoria rakennettiin 199 kappaletta ennen kuin se lopetettiin vuonna 1933, kun Fordin lentokoneosasto lopetti toimintansa suuren laman aikana tapahtuneen heikon myynnin vuoksi.
Ford vastusti sotaa, jota hän piti hirvittävänä tuhlauksena, ja tuki syitä, jotka vastustivat sotilaallista väliintuloa. Ford suhtautui erittäin kriittisesti niihin, jotka hänen mielestään rahoittivat sotaa, ja hän yritti pysäyttää heidät. Vuonna 1915 pasifisti Rosika Schwimmer sai Fordin suosioonsa, ja hän suostui rahoittamaan rauhanlaivan Eurooppaan, jossa ensimmäinen maailmansota riehui. Hän johti 170 muuta rauhanaktivistia. Fordin episkopaalinen pastori, pastori Samuel S. Marquis, oli mukana matkalla. Marquis johti Fordin sosiologian laitosta vuosina 1913-1921. Ford puhui presidentti Woodrow Wilsonin kanssa operaatiosta, mutta ei saanut hallituksen tukea. Hänen ryhmänsä matkusti puolueettomaan Ruotsiin ja Alankomaihin tapaamaan rauhanaktivisteja. Paljon pilkan kohteeksi joutunut Ford lähti laivalta heti sen saavuttua Ruotsiin. Vuonna 1915 Ford syytti ”saksalais-juutalaisia pankkiireja” sodan sytyttämisestä.
Elämäkerran kirjoittajan Steven Wattsin mukaan Fordin asema johtavana teollisuusmiehenä antoi hänelle maailmankatsomuksen, jonka mukaan sodankäynti oli tuhlailevaa hulluutta, joka hidasti pitkän aikavälin talouskasvua. Sodan hävinnyt osapuoli kärsi tyypillisesti raskaita vahinkoja. Pienyritykset kärsivät erityisen paljon, sillä toipuminen vie vuosia. Hän väitti monissa lehtiartikkeleissa, että keskittyminen liiketoiminnan tehokkuuteen vähentäisi sodankäyntiä, koska ”jos jokainen mies, joka valmistaa jotakin tuotetta, tekisi parasta mahdollista parhaalla mahdollisella tavalla mahdollisimman alhaisin hinnoin, maailma pysyisi poissa sodasta, sillä kauppiaiden ei tarvitsisi etsiä ulkopuolisia markkinoita, joita toinen kaveri himoitsee”. Ford myönsi, että sotatarvikevalmistajat nauttivat sodista, mutta hän väitti, että useimmat yritykset halusivat välttää sotia ja sen sijaan pyrkiä valmistamaan ja myymään hyödyllisiä tavaroita, palkata työntekijöitä ja tuottaa tasaisia pitkän aikavälin voittoja.
Fordin brittiläiset tehtaat valmistivat Fordson-traktoreita, joilla lisättiin Britannian elintarvikehuoltoa, sekä kuorma-autoja ja sotakoneiden moottoreita. Kun Yhdysvallat astui sotaan vuonna 1917, Ford vaikeni ulkopolitiikasta. Hänen yrityksestään tuli merkittävä asetoimittaja, erityisesti sotakoneiden ja sukellusveneiden Liberty-moottori.
Vuonna 1918, kun sota oli käynnissä ja Kansainliitto oli kasvava kysymys maailmanpolitiikassa, presidentti Woodrow Wilson, demokraatti, kannusti Fordia asettumaan ehdolle Michiganin senaattiin. Wilson uskoi, että Ford voisi kallistaa vaakakupin kongressissa Wilsonin ehdottaman Liittouman hyväksi. ”Olette ainoa mies Michiganissa, joka voidaan valita ja auttaa saamaan aikaan haluamanne rauha”, presidentti kirjoitti Fordille. Ford kirjoitti takaisin: ”Jos he haluavat valita minut, niin tehkööt niin, mutta minä en tee penniäkään sijoitusta.” Ford kuitenkin asettui ehdolle, ja hän jäi 7 000 äänen päähän voitosta, kun koko osavaltion alueella annettiin yli 400 000 ääntä. Hän hävisi tiukassa vaalissa republikaanien ehdokkaalle Truman Newberrylle, joka oli Yhdysvaltain entinen laivastoministeri. Ford pysyi vankkumattomana wilsonilaisena ja Liittouman tukijana. Kun Wilson teki kesällä 1919 suuren puhujamatkan edistääkseen Liittoa, Ford auttoi rahoittamaan siihen liittyvää mainontaa.
Ford oli vastustanut Yhdysvaltojen liittymistä toiseen maailmansotaan ja uskoi edelleen, että kansainvälinen liiketoiminta voisi luoda vaurautta, joka estäisi sodat. Ford ”vaati, että sota oli ahneiden rahoittajien tuote, jotka etsivät voittoa ihmisten tuhoamisesta”. Vuonna 1939 hän meni niin pitkälle, että väitti saksalaisten sukellusveneiden torpedoimien yhdysvaltalaisten kauppalaivojen olevan seurausta rahoittajien sotatekijöiden salaliitosta. Rahoittajat, joihin hän viittasi, olivat Fordin koodinimi juutalaisille; hän oli myös syyttänyt juutalaisia ensimmäisen maailmansodan lietsomisesta. Toista maailmansotaa edeltävänä aikana ja sodan puhjettua vuonna 1939 hän ilmoitti, ettei hän halunnut käydä kauppaa sotaa käyvien maiden kanssa. Kuten monet muutkin suuren laman aikakauden liikemiehet, hän ei koskaan pitänyt Franklin Rooseveltin hallinnosta eikä luottanut siihen täysin, ja hän uskoi Rooseveltin vievän Yhdysvaltoja lähemmäs sotaa. Ford jatkoi liiketoimintaa natsi-Saksan kanssa, myös sotatarvikkeiden valmistusta. Hän suostui kuitenkin myös rakentamaan sotakoneiden moottoreita Britannian hallitukselle. Vuoden 1940 alussa hän kehuskeli, että Ford Motor Company pystyisi pian valmistamaan 1 000 yhdysvaltalaista sotakonetta päivässä, vaikka sillä ei tuolloin ollut lentokonetuotantolaitosta. 430
Ford-Werke rikkoi vuoden 1929 Geneven yleissopimuksen 31 artiklaa vuodesta 1940 alkaen, kun se pakkolunasti 100-200 ranskalaista sotavankia orjatyövoimaksi. Ford-Werke oli tuolloin, ennen kuin Yhdysvallat astui sotaan ja sillä oli vielä täydet diplomaattisuhteet natsi-Saksaan, Ford Motor Companyn määräysvallassa. Orjatyöntekijöiden määrä kasvoi sodan laajentuessa, vaikka natsihallinto ei vaatinut saksalaisia yrityksiä käyttämään orjatyöntekijöitä.
Kun Rolls-Royce etsi yhdysvaltalaista valmistajaa Merlin-moottorin (Spitfire- ja Hurricane-hävittäjiin asennetun moottorin) lisälähteeksi, Ford suostui ensin, mutta perui sitten lupauksensa. Hän ”asettui sotaponnistusten taakse”, kun Yhdysvallat astui sotaan joulukuussa 1941. Hänen tukensa Yhdysvaltain sotatoimille oli kuitenkin ongelmallista.
Ennen kuin Yhdysvallat astui sotaan, Ford vastasi presidentti Rooseveltin joulukuussa 1940 esittämään kehotukseen ”demokratian suuresta arsenaalista” ja määräsi Ford Motor Companyn rakentamaan laajan uuden, tarkoitusta varten rakennetun lentokonetehtaan Willow Runiin Detroitin lähelle, Michiganiin. Ford aloitti Willow Runin rakentamisen keväällä 1941, B-24:n osien valmistus alkoi toukokuussa 1942, ja ensimmäinen kokonainen B-24 lähti tuotantolinjalta lokakuussa 1942. Tehdas oli 330 000 neliöjalan (330 000 m2) kokoinen, ja se oli tuolloin maailman suurin kokoonpanolinja. Parhaimmillaan vuonna 1944 Willow Runin tehdas valmisti 650 B-24:tä kuukaudessa, ja vuoteen 1945 mennessä Ford valmisti jokaisen B-24:n kahdeksassatoista tunnissa, ja yksi valmistui kokoonpanolinjalta 58 minuutin välein. Ford valmisti Willow Runissa 9 000 B-24-konetta, mikä on puolet sodan aikana valmistetuista 18 000 B-24-koneesta: 430
Kun Edsel Ford kuoli syöpään vuonna 1943 vain 49-vuotiaana, Henry Ford sai nimellisesti takaisin yhtiön johtoonsa, mutta 1930-luvun lopulla sattuneet aivohalvaukset olivat heikentäneet hänen henkistä suorituskykyään yhä enemmän. Ford jäi yhä enemmän syrjään, ja muut tekivät päätöksiä hänen puolestaan. Yhtiötä hallitsi kourallinen ylempiä johtajia, joita johtivat Fordin tärkeä insinööri ja tuotantojohtaja Charles Sorensen sekä Fordin huoltoyksikön päällikkö Harry Bennett, Fordin puolisotilaallinen yksikkö, joka vakoili Fordin työntekijöitä ja määräsi heitä kuriin. Ford kävi kateelliseksi Sorensenin saamasta julkisuudesta ja pakotti Sorensenin ulos vuonna 1944. Fordin epäpätevyys johti Washingtonissa keskusteluihin siitä, miten yhtiö voitaisiin palauttaa ennalleen, joko sodanaikaisella hallituksen määräyksellä tai käynnistämällä vallankaappaus johtajien ja johtajien keskuudessa.
Mitään ei tapahtunut ennen vuotta 1945, jolloin Fordin vaimo Clara ja Edselin leski Eleanor ottivat Fordin vastaan ja vaativat häntä luovuttamaan yhtiön määräysvallan pojanpojalleen Henry Ford II:lle, kun konkurssi oli vakava riski. He uhkasivat myydä osakkeensa, jotka muodostivat kolme neljäsosaa yhtiön kaikista osakkeista, jos hän kieltäytyisi. Fordin kerrotaan olleen raivoissaan, mutta hänellä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin antaa periksi. Nuorukainen otti ohjat käsiinsä ja antoi ensimmäisenä tekonaan potkut Harry Bennettille.
Ford oli koko elämänsä ajan salaliittoteoreetikko, sillä hän ja hänen kirjoittajansa tukeutuivat juutalaisia vastaan esitettyjen väärien syytösten pitkään eurooppalaiseen perinteeseen. Ford väitti, että juutalainen internationalismi uhkasi perinteisiä amerikkalaisia arvoja, joiden hän uskoi syvästi olevan vaarassa nykymaailmassa. Osa hänen rasistisesta ja antisemitistisestä perinnöstään on muun muassa neliötanssin rahoittaminen amerikkalaisissa kouluissa, koska hän vihasi jazzia ja yhdisti sen luomisen juutalaisiin. Vuonna 1920 Ford kirjoitti: ”Jos fanit haluavat tietää, mikä amerikkalaisen baseballin ongelma on, he saavat sen kolmella sanalla – liian paljon juutalaisia.”
Vuonna 1918 Fordin läheisin avustaja ja yksityissihteeri Ernest G. Liebold osti Fordille tuntemattoman The Dearborn Independent -viikkolehden. Independent ilmestyi kahdeksan vuotta, vuodesta 1920 vuoteen 1927, ja Liebold toimi sen päätoimittajana. Jokaisen Fordin valtakunnallisen toimipisteen oli pidettävä lehteä ja jaettava sitä asiakkailleen. Noin 700 000 lukijaa luki hänen sanomalehtensä, ja Fordista tuli ”arvostettu äärioikeistolaisuuden ja uskonnollisten ennakkoluulojen puolestapuhuja”.”.
Saksassa Fordin antisemitistiset artikkelit The Dearborn Independent -lehdessä julkaistiin neljänä niteenä, joiden kumulatiivinen nimi oli The International Jew, the World”s Foremost Problem, jonka julkaisi Theodor Fritsch, useiden antisemitististen puolueiden perustaja ja Reichstagin jäsen. Vuonna 1924 kirjoittamassaan kirjeessä Heinrich Himmler kuvaili Fordia ”yhdeksi arvokkaimmista, tärkeimmistä ja nokkelimmista taistelijoistamme”. Ford on ainoa amerikkalainen, joka mainitaan myönteisesti Mein Kampfissa, vaikka hänet mainitaankin vain kahdesti: Adolf Hitler kirjoitti: ”vain yksi ainoa suuri mies, Ford, raivo, säilyttää yhä täyden itsenäisyyden … sadan kahdenkymmenen miljoonan ihmisen kansakunnan tuottajien hallitsevat herrat”. Puhuessaan vuonna 1931 Detroit Newsin toimittajalle Hitler sanoi pitävänsä Fordia ”inspiraationaan” ja selitti näin syynsä siihen, miksi hän piti Fordin elämää suurempaa muotokuvaa työpöytänsä vieressä. Steven Watts kirjoitti, että Hitler ”kunnioitti” Fordia ja julisti, että ”teen parhaani toteuttaakseni hänen teoriansa käytännössä Saksassa”, ja että hän otti Volkswagen Beetle – kansanauton mallin T-mallista. Max Wallace on todennut: ”Historia kertoo, että … Adolf Hitler oli kiihkeä antisemitisti jo ennen kuin hän luki Fordin The International Jew -teoksen.” Fordin johdolla sanomalehti myös painoi uudelleen antisemitistisen tekaistun tekstin Siionin viisaiden pöytäkirjat.
Helmikuun 1. päivänä 1924 Ford otti Hitlerin edustajan Kurt Ludecken vastaan kotonaan. Ludecken esitteli Fordille Siegfried Wagner (säveltäjä Richard Wagnerin poika) ja hänen vaimonsa Winifred, jotka molemmat olivat natsien kannattajia ja antisemitistejä. Ludecke pyysi Fordilta avustusta natsien hyväksi, mutta hän ilmeisesti kieltäytyi.
Anti-Defamation League (ADL) tuomitsi Fordin artikkelit. Vaikka näissä artikkeleissa tuomittiin nimenomaisesti juutalaisiin kohdistuvat pogromit ja väkivaltaisuudet, niissä syytettiin juutalaisia itseään niiden aiheuttamisesta. Joidenkin oikeudenkäynnin todistajien mukaan mikään näistä teoksista ei ollut Fordin kirjoittama, mutta hän antoi luvan käyttää nimeään kirjoittajana. Ystävät ja liikekumppanit ovat sanoneet varoittaneensa Fordia Independentin sisällöstä ja että hän ei todennäköisesti koskaan lukenut artikkeleita (hän väitti lukeneensa vain otsikot). Toisaalta erään sanomalehden kohteen nostamassa kunnianloukkausoikeudenkäynnissä todettiin, että Ford tiesi Independentin sisällöstä ennen sen julkaisemista.
San Franciscon asianajaja ja juutalainen maatilayhteisöjen järjestäjä Aaron Sapiro nosti kunnianloukkausjutun vastauksena antisemitistisiin huomautuksiin, minkä vuoksi Ford sulki Independent-lehden joulukuussa 1927. Tuolloisissa uutisraporteissa hän kertoi olevansa järkyttynyt jutun sisällöstä eikä tiennyt sen luonteesta. Oikeudenkäynnin aikana Fordin ”Oman sivun” päätoimittaja William Cameron todisti, ettei Fordilla ollut mitään tekemistä pääkirjoitusten kanssa, vaikka ne olivat hänen nimellään. Cameron todisti kunnianloukkausoikeudenkäynnissä, ettei hän koskaan keskustellut sivujen sisällöstä eikä lähettänyt niitä Fordille hyväksyttäväksi. Tutkiva toimittaja Max Wallace totesi, että ”mikä tahansa uskottavuus tällä absurdilla väitteellä saattoi olla, se horjui pian, kun James M. Miller, Dearborn Independentin entinen työntekijä, vannoi valan alla, että Ford oli kertonut hänelle aikovansa paljastaa Sapiron.” Tämä oli kuitenkin vain yksi asia.
Michael Barkun huomautti: ”Cameron olisi jatkanut tällaisen antisemitistisen materiaalin julkaisemista ilman Fordin nimenomaisia ohjeita, mikä tuntui käsittämättömältä niille, jotka tunsivat molemmat miehet. Rouva Stanley Ruddiman, Fordin perheen läheinen henkilö, huomautti, että ”en usko, että herra Cameron koskaan kirjoitti mitään julkaistavaksi ilman herra Fordin hyväksyntää.” ADL mobilisoi tunnettuja juutalaisia ja ei-juutalaisia vastustamaan julkisesti Fordin viestiä. He muodostivat samaa tarkoitusta varten juutalaisryhmien yhteenliittymän ja esittivät jatkuvasti vastalauseita Detroitin lehdistössä. Ennen kuin Woodrow Wilson jätti presidenttikautensa alkuvuodesta 1921, hän liittyi muiden johtavien amerikkalaisten kanssa julkilausumaan, jossa moitittiin Fordia ja muita heidän antisemitistisestä kampanjastaan. Juutalaisten ja liberaalien kristittyjen Ford-tuotteita vastaan suunnattu boikotti vaikutti myös, ja Ford lopetti lehden ilmestymisen vuonna 1927 peruuttaen näkemyksensä julkisessa kirjeessä ADL:n puheenjohtajalle Sigmund Livingstonille.”” Wallace totesi myös, että Fordin anteeksipyynnön taustalla oli todennäköisesti tai ainakin osittain hänen antisemitisminsä vuoksi romahtanut liiketoiminta, joka karkotti Fordin autojen potentiaalisia ostajia. Anteeksipyyntöön asti huomattava määrä jälleenmyyjiä, joiden oli pitänyt varmistaa, että Ford-autojen ostajat saivat Independent-lehden, ostivat ja tuhosivat lehden kopioita mieluummin kuin vieraannuttivat asiakkaita.
Fordin vuonna 1927 esittämä anteeksipyyntö sai hyvän vastaanoton. ”Neljä viidesosaa sadoista Fordille heinäkuussa 1927 osoitetuista kirjeistä oli juutalaisilta, ja lähes poikkeuksetta niissä ylistettiin teollisuusyrittäjää…”. Tammikuussa 1937 The Detroit Jewish Chronicle -lehdelle annetussa Fordin lausunnossa kiistettiin ”kaikki yhteydet Saksassa julkaistuun International Jew -nimiseen kirjaan”. Ford ei kuitenkaan tiettävästi koskaan allekirjoittanut peruuttamista ja anteeksipyyntöä, jotka olivat muiden kirjoittamia – Harry Bennett väärensi hänen allekirjoituksensa – eikä Ford koskaan perunut antisemitistisiä näkemyksiään, vaan totesi vuonna 1940 seuraavaa: ”Toivon, että julkaisen The International Jew -lehden joskus uudelleen.”
Heinäkuussa 1938 Saksan Clevelandin konsuli myönsi Fordille tämän 75-vuotispäivänä Saksan kotkan suurristin, korkeimman mitalin, jonka natsi-Saksa saattoi antaa ulkomaalaiselle. James D. Mooney, General Motorsin ulkomaantoimintojen varatoimitusjohtaja, sai samanlaisen mitalin, Saksan kotkan ansioristin ensimmäisen luokan.
Tammikuun 7. päivänä 1942 Ford kirjoitti Sigmund Livingstonille toisen kirjeen, jossa hän kieltäytyi tukemasta suoraan tai epäsuorasti ”kaikkea sellaista agitaatiota, joka edistäisi vihamielisyyttä juutalaisia maanmiehiäni kohtaan”. Hän päätti kirjeen seuraavasti: ”Toivon vilpittömästi, että nyt tässä maassa ja kaikkialla maailmassa, kun sota on päättynyt, viha juutalaisia kohtaan ja viha kaikkia muita rotu- tai uskontoryhmiä kohtaan loppuu lopullisesti.”
The International Jew -elokuvan jakelu lopetettiin vuonna 1942 Fordin oikeustoimien vuoksi, vaikka tekijänoikeuksien puuttuminen aiheutti ongelmia. Se on edelleen kielletty Saksassa. Ääriryhmät kierrättävät usein materiaalia, ja se esiintyy edelleen antisemitistisillä ja uusnatsistisilla verkkosivustoilla. Nürnbergissä todisti Hitler-nuorten johtajaksi tuomittu Baldur von Schirach, joka Wienin Gauleiterina karkotti 65 000 juutalaista Puolan leireille: ”Ratkaiseva antisemitistinen kirja, jota luin ja joka vaikutti tovereitteni mielipiteisiin, oli … Henry Fordin kirja The International Jew (Kansainvälinen juutalainen). Luin sen ja minusta tuli juutalaisvastainen. Kirja teki minuun ja ystäviini suuren vaikutuksen, koska näimme Henry Fordissa menestyksen edustajan ja myös edistyksellisen sosiaalipolitiikan edustajan.”
Robert Lacey kirjoitti Fordissa: The Men and the Machines, että eräs Fordin läheinen Willow Runin työtoveri kertoi, että kun hänelle näytettiin uutiskuvaus natsien keskitysleireistä, hän ”joutui kohtaamaan julmuudet, jotka paljastivat lopullisesti ja kiistattomasti sen ennakkoluulon raakalaismaisuuden, johon hän vaikutti, ja hän lyyhistyi aivohalvaukseen – hänen viimeiseen ja vakavimpaan aivohalvaukseensa”. Ford oli kärsinyt aiemminkin aivohalvauksista, ja hänen viimeinen aivoverenvuodon saamisensa tapahtui vuonna 1947 83-vuotiaana.
Fordin filosofiana oli Yhdysvaltojen taloudellinen riippumattomuus. Hänen River Rougen tehtaastaan tuli maailman suurin teollisuuskompleksi, joka pyrki vertikaaliseen integraatioon siinä määrin, että se pystyi tuottamaan omaa terästä. Fordin tavoitteena oli valmistaa ajoneuvo tyhjästä ilman riippuvuutta ulkomaankaupasta. Hän uskoi yrityksensä maailmanlaajuiseen laajentumiseen. Hän uskoi, että kansainvälinen kauppa ja yhteistyö johtavat kansainväliseen rauhaan, ja hän käytti liukuhihnaprosessia ja T-mallin tuotantoa sen osoittamiseen.
Hän avasi Fordin kokoonpanotehtaat Britanniaan ja Kanadaan vuonna 1911, ja pian Fordista tuli näiden maiden suurin autonvalmistaja. Vuonna 1912 Ford teki yhteistyötä Fiatin Giovanni Agnellin kanssa ja käynnisti Italian ensimmäiset autojen kokoonpanotehtaat. Ensimmäiset tehtaat Saksaan rakennettiin 1920-luvulla Herbert Hooverin ja kauppaministeriön rohkaisemana, joka oli samaa mieltä Fordin teorian kanssa siitä, että kansainvälinen kauppa oli välttämätöntä maailmanrauhan kannalta. Ford avasi 1920-luvulla tehtaita myös Australiaan, Intiaan ja Ranskaan, ja vuoteen 1929 mennessä hänellä oli menestyksekkäitä jälleenmyyntiliikkeitä kuudella mantereella. Ford kokeili kaupallista kumiviljelmää Amazonin viidakossa nimeltä Fordlândia; se oli yksi hänen harvoista epäonnistumisistaan.
Vuonna 1929 Ford teki Neuvostoliiton kanssa sopimuksen teknisen avun antamisesta yhdeksän vuoden ajan Neuvostoliiton ensimmäisen autotehtaan (GAZ) rakentamiseksi Nižni Novgorodin (Gorki) lähelle (lisäsopimus tehtaan rakentamisesta allekirjoitettiin Austin Companyn kanssa 23. elokuuta 1929). Sopimukseen sisältyi 30 000 000 dollarin arvosta purettuja Ford-autoja ja -kuorma-autoja, jotka koottaisiin tehtaan neljän ensimmäisen toimintavuoden aikana, minkä jälkeen tehdas siirtyisi asteittain käyttämään neuvostovalmisteisia komponentteja. Ford lähetti insinöörit ja teknikot Neuvostoliittoon auttamaan laitteiden asentamisessa ja työvoiman kouluttamisessa, ja yli sata neuvostoliittolaista insinööriä ja teknikkoa sijoitettiin Fordin tehtaille Detroitiin ja Dearborniin ”oppimaan valmistus- ja kokoonpanomenetelmiä ja -käytäntöjä yhtiön tehtaissa”. Ford sanoi: ”Riippumatta siitä, missä teollisuus kukoistaa, olipa se sitten Intiassa, Kiinassa tai Venäjällä, sitä enemmän voittoa tulee kaikille, myös meille. Koko maailma saa siitä varmasti jotain hyvää irti.”
Vuoteen 1932 mennessä Ford valmisti kolmanneksen maailman autoista. Se perusti lukuisia tytäryhtiöitä, jotka myivät tai kokosivat Fordin autoja ja kuorma-autoja:
Fordin kuva sai eurooppalaiset, erityisesti saksalaiset, innostumaan ja herätti ”joidenkin pelon, toisten ihastuksen ja kaikkien lumoutumisen”. Saksalaiset, jotka keskustelivat ”fordismista”, uskoivat usein, että se edusti jotain perin amerikkalaista. He pitivät Ford-tehtailla esitettyä kokoa, tempoa, standardointia ja tuotantofilosofiaa kansallisena palveluna – ”amerikkalaisena asiana”, joka edusti Yhdysvaltojen kulttuuria. Sekä kannattajat että kriitikot korostivat, että fordismi ruumiillisti amerikkalaista kapitalistista kehitystä ja että autoteollisuus oli avain Yhdysvaltojen taloudellisten ja sosiaalisten suhteiden ymmärtämiseen. Kuten eräs saksalainen selitti: ”Autot ovat muuttaneet amerikkalaisten elämäntapaa niin täydellisesti, että nykyään ihminen voi tuskin kuvitella olevansa ilman autoa. On vaikea muistaa, millaista elämä oli ennen kuin herra Ford alkoi saarnata pelastusoppiaan”. Monille saksalaisille Ford ruumiillisti menestyksekkään amerikkalaisuuden ytimen.
Elämäni ja työni -teoksessa Ford ennusti, että jos ahneus, rasismi ja lyhytnäköisyys voitaisiin voittaa, taloudellinen ja teknologinen kehitys kaikkialla maailmassa etenisi niin pitkälle, että kansainvälinen kauppa ei enää perustuisi (nykyisin niin sanottuihin) kolonialistisiin tai uuskolonialistisiin malleihin ja hyödyttäisi todella kaikkia kansoja.
Ford oli kiinnostunut kilpa-autoilusta vuosina 1901-1913, ja hän aloitti osallistumisensa lajiin sekä rakentajana että kuljettajana, ja myöhemmin hän luovutti ratin palkatuille kuljettajille. Hän osallistui kisoihin riisutulla Model Ts -mallilla ja sijoittui ensimmäiseksi (vaikka hänet myöhemmin hylättiin) ”valtamereltä valtamerelle” -kilpailussa (Yhdysvaltojen halki) vuonna 1909 ja teki yhden mailin (1,6 km) nopeusennätyksen ovaalilla Detroitin messukeskuksessa vuonna 1911 kuljettaja Frank Kulickin kanssa. Vuonna 1913 Ford yritti lähettää uudistetun Model T:n Indianapolis 500 -kilpailuun, mutta hänelle kerrottiin, että sääntöjen mukaan autoon oli lisättävä 450 kiloa (1 000 paunaa), ennen kuin se pääsi karsintakilpailuun. Ford jätti kilpailun väliin ja pian sen jälkeen lopetti kilpaurheilun pysyvästi vedoten tyytymättömyyteen lajin sääntöihin, T-mallin vilkkaan tuotannon asettamiin vaatimuksiin ja siihen, että hän ei pitänyt kilpaurheilua kannattavana toimintana.
Teoksessa My Life and Work Ford puhuu (lyhyesti) kilpa-autoilusta melko vähättelevään sävyyn, sillä se ei ole lainkaan hyvä mittari autojen kannalta yleensä. Hän kuvailee itseään ihmiseksi, joka ajoi kilpaa vain siksi, että 1890-1910-luvuilla oli pakko ajaa kilpaa, koska vallitsevan tietämättömyyden mukaan kilpa-ajot olivat tapa todistaa auton arvo. Ford ei ollut samaa mieltä. Hän oli kuitenkin päättänyt, että niin kauan kuin menestys määriteltäisiin näin (vaikka määritelmä olikin virheellinen), hänen autonsa olisivat parhaita kilpa-autoilussa käytettäviä autoja. Koko kirjan ajan hän palaa jatkuvasti sellaisiin ihanteisiin kuin kuljetus, tuotannon tehokkuus, kohtuuhintaisuus, luotettavuus, polttoainetaloudellisuus, taloudellinen hyvinvointi sekä maanviljelyn ja teollisuuden raskaan työn automatisointi, mutta mainitsee harvoin ja pikemminkin vähättelee ajatusta siitä, että pitäisi vain kulkea nopeasti pisteestä A pisteeseen B.
Ford teki kuitenkin melkoisen vaikutuksen autourheiluun kilpaurheiluvuosiensa aikana, ja hänet otettiin Amerikan Motorsports Hall of Fameen vuonna 1996.
Kun Ford Motor Companyn toimitusjohtaja Edsel Ford kuoli syöpään toukokuussa 1943, iäkäs ja sairaana ollut Henry Ford päätti ryhtyä toimitusjohtajaksi. Tässä vaiheessa Ford, joka lähestyi 80 vuoden ikää, oli kärsinyt useista sydän- ja verisuonitapahtumista (joita on kutsuttu sydänkohtauksiksi tai aivohalvauksiksi), ja hän oli henkisesti epäjohdonmukainen, epäluuloinen ja yleisesti ottaen ei ollut enää kykenevä näin suureen vastuuseen.
Useimmat johtajat eivät halunneet nähdä häntä presidenttinä. Mutta vaikka hänellä ei ollut pitkään aikaan ollut virallista johtajanimikettä, hänellä oli aina ollut tosiasiallinen määräysvalta yhtiössä 20 edellisen vuoden ajan; hallitus ja johto eivät olleet koskaan uhmanneet häntä vakavasti, eikä tämäkään kerta ollut erilainen. Johtajat valitsivat hänet, ja hän toimi tehtävässään sodan loppuun asti. Tänä aikana yhtiö alkoi taantua ja menetti yli 10 miljoonaa dollaria kuukaudessa (nykyään 149 560 000 dollaria). Presidentti Franklin Rooseveltin hallinto oli harkinnut yhtiön ottamista valtion haltuun sotatuotannon jatkumisen varmistamiseksi, mutta ajatus ei koskaan edennyt.
Terveydentilansa heikentyessä Ford luovutti yhtiön puheenjohtajuuden pojanpoikansa Henry Ford II:lle syyskuussa 1945 ja jäi eläkkeelle. Hän kuoli 7. huhtikuuta 1947 aivoverenvuotoon Fair Lanella, Dearbornissa sijaitsevalla kartanollaan, 83-vuotiaana. Greenfield Villagessa järjestettiin julkinen katselmus, jossa jopa 5 000 ihmistä tunnissa kulki arkun ohi. Hautajaiset pidettiin Detroitin Pyhän Paavalin katedraalikirkossa, ja hänet haudattiin Fordin hautausmaalle Detroitiin.
Erään vapaamuurari-loosin julkaisemassa kuuluisien vapaamuurarien lyhyiden elämäkertojen kokoelmassa Ford mainitaan jäsenenä. New Yorkin suurloosi vahvistaa, että Ford oli vapaamuurari, ja hänet kasvatettiin Palestine Lodge No. 357:ssä Detroitissa vuonna 1894. Kun hän sai skotlantilaisen riitin 33. asteen arvon vuonna 1940, hän sanoi: ”Vapaamuurarius on paras tasapainopyörä, joka Yhdysvalloilla on.”
Vuonna 1923 Fordin pastori ja sosiologian laitoksen johtaja, episkopaalinen pappi Samuel S. Marquis väitti, että Ford uskoi tai ”uskoi kerran” jälleensyntymiseen.
Ford julkaisi vuonna 1914 nuorisolle suunnatun tupakoinnin vastaisen kirjan The Case Against the Little White Slaver, jossa dokumentoitiin monet tupakointiin liittyvät vaarat, joista monet tutkijat ja kuuluisuudet olivat todistaneet. Tuohon aikaan tupakointi oli kaikkialla läsnä eikä sitä vielä yhdistetty laajasti terveysongelmiin, joten Fordin savukkeiden vastustaminen oli epätavallista.
Lue myös, elamakerrat – Pius XI
Kiinnostus materiaalitiedettä ja -tekniikkaa kohtaan
Henry Ford oli pitkään kiinnostunut materiaalitieteistä ja -tekniikasta. Hän kertoi innostuneena yrityksensä ottaneen käyttöön vanadiiniterässeokset ja sitä seuranneen metallurgisen tutkimus- ja kehitystyön.
Ford oli kiinnostunut teknisistä puulajeista (”Parempaa puuta voidaan valmistaa kuin mitä kasvatetaan”), maissista polttoaineena sekä maissiöljyn että etanolin avulla ja puuvillan mahdollisista käyttömahdollisuuksista. Ford oli keskeisessä asemassa kehitettäessä puuhiilibrikettejä tuotemerkillä ”Kingsford”. Hänen lankonsa E.G. Kingsford käytti brikettien valmistukseen Fordin tehtaalla syntyneitä puujätteitä.
Vuonna 1927 Ford perusti yhdessä Thomas Edisonin ja Harvey Samuel Firestonen (kumpikin 25 000 dollaria) kanssa Edison Botanic Research Corp. -yrityksen Fort Myersiin Floridaan etsimään kotimaista kumilähdettä.
Ford oli tuottelias keksijä, ja hänelle myönnettiin 161 Yhdysvaltain patenttia.
Lue myös, elamakerrat – Joseph Heller
Floridan ja Georgian asunnot ja yhteisö
Fordilla oli loma-asunto Fort Myersissä Floridassa Thomas Edisonin asunnon vieressä, jonka hän osti vuonna 1915 ja jota hän käytti noin vuoteen 1930 asti. Se on edelleen museona.
Hänellä oli myös loma-asunto (joka tunnetaan nykyään nimellä ”Ford Plantation”) Richmond Hillissä, Georgiassa, joka on nykyään yksityinen yhteisö. Ford alkoi ostaa maata tältä alueelta, ja lopulta hän omisti siellä 70 000 hehtaaria (110 neliökilometriä). Vuonna 1936 Ford loi pohjan kauniille kreikkalaistyyliselle kartanolle, joka sijaitsi Ogeechee-joen rannalla 1730-luvulla rakennetun plantaasin paikalla. Savannahinharmaasta tiilestä rakennetussa suuressa talossa oli marmoriportaat, ilmastointi ja hissi. Se sijaitsi 55 hehtaarin (22 hehtaarin) suuruisella hoidetulla nurmikolla ja kukkivilla puutarhoilla. Talosta tuli seurapiiritapaamisten keskus, jossa vierailivat Vanderbiltit, Rockefellerit ja DuPontit. Se on edelleen The Ford Plantationin keskipiste. Ford muutti 1870-luvun riisimyllyn henkilökohtaiseksi tutkimuslaboratorioksi ja voimalaitokseksi ja rakennutti sieltä tunneliin uuteen kotiinsa, jossa se sai höyryä. Hän antoi merkittävän panoksen yhteisölle, rakensi kappelin ja koulun ja työllisti lukuisia paikallisia asukkaita.
Lue myös, elamakerrat – Marcus Vipsanius Agrippa
Americana säilyttäminen
Ford oli kiinnostunut amerikkalaisuudesta. Hän aloitti 1920-luvulla työt Sudburyn, Massachusettsin osavaltion, muuttamiseksi historialliseksi teemakyläksi. Hän siirsi koulurakennuksen, johon oletettavasti viitattiin lastenlorussa ”Mary Had a Little Lamb”, Massachusettsin Sterlingistä, ja osti historiallisen Wayside Inn -hotellin. Historiallisen kylän suunnitelma ei koskaan toteutunut. Hän toisti historiallisten rakenteiden keräämisen ajatuksen luodessaan Greenfield Villagen Dearborniin, Michiganiin. Se saattoi innoittaa myös Old Sturbridge Villagen luomista. Samoihin aikoihin hän alkoi kerätä materiaalia museoonsa, jonka teemana oli käytännön teknologia. Se avattiin vuonna 1929 nimellä Edison Institute. Museota on nykyaikaistettu huomattavasti, ja se on avoinna vielä nykyäänkin.
Lue myös, elamakerrat – Ptolemaios I
Ford Motor Companyn päämiesten muistelmat
Lue myös, elamakerrat – Rosa Luxemburg
Erikoistuneet opinnot
lähteet
