Berliinin saarto
gigatos | 3 tammikuun, 2022
Yhteenveto
Berliinin saarto (24. kesäkuuta 1948 – 12. toukokuuta 1949) oli yksi kylmän sodan ensimmäisistä suurista kansainvälisistä kriiseistä. Toisen maailmansodan jälkeisen Saksan monikansallisen miehityksen aikana Neuvostoliitto esti länsiliittoutuneiden rautatie-, tie- ja kanavayhteydet länsiliittoutuneiden hallinnassa oleville Berliinin alueille. Neuvostoliittolaiset tarjoutuivat luopumaan saarrosta, jos länsiliittoutuneet vetäisivät vastikään käyttöön otetun Saksan markan pois Länsi-Berliinistä.
Länsiliittoutuneet järjestivät 26. kesäkuuta 1948-30. syyskuuta 1949 Berliinin ilmasillan (tunnetaan myös nimellä Berliner Luftbrücke), jonka tarkoituksena oli kuljettaa tarvikkeita Länsi-Berliinin asukkaille, mikä oli vaikea tehtävä kaupungin asukasluku huomioon ottaen. Amerikkalaiset ja brittiläiset ilmavoimat lensivät Berliinin yli yli yli 250 000 kertaa pudottaen sinne välttämättömiä tarvikkeita, kuten polttoainetta ja elintarvikkeita. Alkuperäisen suunnitelman mukaan Berliiniin oli tarkoitus kuljettaa päivittäin 3 475 tonnia tarvikkeita. Kevääseen 1949 mennessä tämä määrä oli usein kaksinkertaistunut, ja päivittäinen toimitusmäärä oli parhaimmillaan 12 941 tonnia.
Amerikkalaiset C-47- ja C-54-kuljetuslentokoneet lensivät yhteensä yli 92 000 000 mailia (148 000 000 000 km), mikä vastaa lähes etäisyyttä Maasta Aurinkoon. Myös brittiläiset kuljetuskoneet, kuten Handley Page Haltonit ja Short Sunderlandit, lensivät. Ilmasillan huippuvaiheessa yksi lentokone saapui Länsi-Berliiniin kolmenkymmenen sekunnin välein.
Seitsemäntoista amerikkalaista ja kahdeksan brittiläistä lentokonetta syöksyi maahan operaation aikana. Operaation seurauksena kirjattiin yhteensä 101 kuolonuhria, joista 40 oli brittiläisiä ja 31 amerikkalaisia, enimmäkseen muissa kuin lento-onnettomuuksissa.
Berliinin saarto toi esiin sodanjälkeistä Eurooppaa koskevat kilpailevat ideologiset ja taloudelliset visiot. Se vaikutti merkittävästi siihen, että Länsi-Berliini liittyi Yhdysvaltoihin suurimpana suojeluvaltiona ja että Länsi-Saksa liittyi Naton jäseneksi useita vuosia myöhemmin vuonna 1955.
Heinäkuun 17. päivän ja elokuun 2. päivän 1945 välisenä aikana voitokkaat liittoutuneet tekivät sodanjälkeisen Euroopan kohtalosta Potsdamin sopimuksen, jossa vaadittiin hävitetyn Saksan jakamista neljään väliaikaiseen miehitysalueeseen (ja vahvistettiin näin aiemmin Jaltan konferenssissa vahvistetut periaatteet). Nämä alueet sijaitsivat suunnilleen liittoutuneiden armeijoiden silloisten sijaintipaikkojen ympärillä. Myös Berliini jaettiin miehitysvyöhykkeisiin, ja se sijaitsi 160 kilometrin (100 mailin) päässä Neuvostoliiton hallitsemasta Itä-Saksasta. Yhdysvallat, Yhdistynyt kuningaskunta ja Ranska valvoivat kaupungin länsiosia, kun taas neuvostojoukot hallitsivat itäistä sektoria.
Lue myös, elamakerrat – Maya Angelou
Neuvostoliiton vyöhyke ja liittoutuneiden oikeudet päästä Berliiniin
Itäisellä vyöhykkeellä Neuvostoliiton viranomaiset yhdistivät väkisin Saksan kommunistisen puolueen ja sosiaalidemokraattisen puolueen (SPD) sosialistiseksi yhtenäisyyspuolueeksi (SED) väittäen tuolloin, että se ei olisi marxilais-leninistisesti tai neuvostoliittolaisesti suuntautunut. SED:n johtajat vaativat sitten ”antifasistisen, demokraattisen hallinnon, parlamentaarisen demokraattisen tasavallan perustamista” samalla kun Neuvostoliiton sotilashallinto tukahdutti kaiken muun poliittisen toiminnan. Tehtaat, laitteet, teknikot, johtajat ja ammattitaitoinen henkilöstö siirrettiin Neuvostoliittoon.
Kesäkuussa 1945 pidetyssä kokouksessa Stalin ilmoitti Saksan kommunistijohtajille, että hän odotti Britannian aseman heikentyvän hitaasti heidän miehitysvyöhykkeellään, että Yhdysvallat vetäytyisi vuoden tai kahden kuluessa ja että mikään ei enää estäisi Neuvostoliiton vaikutuspiirissä olevaa, kommunistien hallitsemaa yhtenäistä Saksaa. Stalin ja muut johtajat sanoivat vuoden 1946 alussa vieraileville Bulgarian ja Jugoslavian valtuuskunnille, että Saksan on oltava sekä neuvostoliittolainen että kommunistinen.
Saartoon vaikutti myös se, ettei koskaan ollut tehty virallista sopimusta, jolla taattaisiin rautatie- ja maantieyhteys Berliiniin Neuvostoliiton alueen kautta. Sodan lopussa lännen johtajat olivat luottaneet Neuvostoliiton hyväntahtoisuuteen, jotta he saisivat pääsyn Berliiniin. Tuolloin länsiliittoutuneet olettivat, että Neuvostoliiton kieltäytyminen myöntämästä muuta rahtiliikenneoikeutta kuin yhden rautatielinjan, joka oli rajoitettu kymmeneen junaan päivässä, oli väliaikaista, mutta Neuvostoliitto kieltäytyi laajentumasta useille myöhemmin ehdotetuille lisäreiteille.
Neuvostoliitto myönsi myös vain kolme lentokäytävää Berliiniin Hampurista, Bückeburgista ja Frankfurtista. Vuonna 1946 Neuvostoliitto lopetti maataloustuotteiden toimitukset Itä-Saksassa sijaitsevalta alueeltaan, ja amerikkalainen komentaja Lucius D. Clay vastasi tähän lopettamalla puretun teollisuuden kuljetukset Länsi-Saksasta Neuvostoliittoon. Vastauksena Neuvostoliitto aloitti julkisuuskampanjan amerikkalaista politiikkaa vastaan ja alkoi estää kaikkien neljän miehitysvyöhykkeen hallinnollista työtä.
Ennen kuin saarto alkoi vuonna 1948, Trumanin hallinto ei ollut päättänyt, pitäisikö amerikkalaisten joukkojen jäädä Länsi-Berliiniin vuonna 1949 suunnitellun Länsi-Saksan hallituksen perustamisen jälkeen.
Lue myös, elamakerrat – Francis Bacon
Berliiniin ja vuoden 1946 vaaleihin keskittyminen
Berliinistä tuli nopeasti sekä Yhdysvaltojen että Neuvostoliiton pyrkimysten keskipiste, joilla ne pyrkivät sovittamaan Euroopan uudelleen omien näkemystensä mukaiseksi. Kuten Neuvostoliiton ulkoministeri Vjatšeslav Molotov totesi: ”Mitä tapahtuu Berliinille, tapahtuu Saksalle; mitä tapahtuu Saksalle, tapahtuu Euroopalle.” Berliini oli kärsinyt valtavia vahinkoja; sen sotaa edeltänyt 4,3 miljoonan asukkaan väestö oli vähentynyt 2,8 miljoonaan.
Kovan kohtelun, pakkosiirtolaisuuden, poliittisen sorron ja vuosien 1945-1946 erityisen ankaran talven jälkeen Neuvostoliiton hallitsemalla vyöhykkeellä asuvat saksalaiset suhtautuivat vihamielisesti Neuvostoliiton pyrkimyksiin. Vuoden 1946 kunnallisvaaleissa äänestettiin massiivisesti kommunismin vastaisesti, erityisesti Berliinin neuvostoliittolaisella sektorilla. Berliinin asukkaat valitsivat ylivoimaisella enemmistöllä ei-kommunistisia jäseniä kaupunginhallitukseen.
Lue myös, historia-fi – Kansankomissaarien neuvosto
Siirtyminen kohti Länsi-Saksan valtiota
Yhdysvallat oli salaa päättänyt, että yhdistynyt ja puolueeton Saksa joutuisi väistämättä Neuvostoliiton vallan alle, ja suurlähettiläs Walter Bedell Smith kertoi kenraali Eisenhowerille, että ”ilmoitetusta kannastamme huolimatta emme todellakaan halua emmekä aio hyväksyä Saksan yhdistymistä millään ehdoilla, joihin venäläiset saattaisivat suostua, vaikka ne näyttäisivätkin täyttävän suurimman osan vaatimuksistamme”. Amerikkalaiset suunnittelijat olivat yksityisesti päättäneet sodan aikana, että se tarvitsisi vahvan, liittoutuneen Saksan auttamaan Länsi-Euroopan talouden jälleenrakentamisessa.
Britannian ja Yhdysvaltojen miehitysvyöhykkeiden talouksien yhteensovittamiseksi ne yhdistettiin 1. tammikuuta 1947 niin sanotuksi Bizoneksi (jonka nimi muutettiin ”kolmivyöhykkeeksi”, kun Ranska liittyi siihen 1. kesäkuuta 1948). Maaliskuun 1946 jälkeen perustettiin brittiläinen vyöhykkeen neuvoa-antava komitea (Zonenbeirat), jossa oli osavaltioiden, keskustoimistojen, poliittisten puolueiden, ammattiyhdistysten ja kuluttajajärjestöjen edustajia. Kuten nimestä käy ilmi, vyöhykkeellisellä neuvoa-antavalla lautakunnalla ei ollut lainsäädäntövaltaa, vaan se oli ainoastaan neuvoa-antava. Saksan ja Britannian elementin valvontakomissio teki kaikki päätökset lainsäädäntövaltansa turvin. Vastatoimena Neuvostoliiton ja Britannian etenemiselle Yhdysvaltojen sotilashallinnon toimisto (OMGUS) kannusti lokakuussa 1945 Yhdysvaltojen vyöhykkeen osavaltioita muodostamaan koordinointielimen, niin sanotun Länderratin (osavaltioiden neuvosto), jolla oli valtuudet säätää lakeja koko Yhdysvaltojen vyöhykkeen osalta. Se perusti omat keskusjärjestönsä (Ausschüsse eli osavaltioiden väliset sekakomiteat), joita johti Stuttgartissa sijaitseva sihteeristö. Britannian ja Neuvostoliiton keskushallinnot olivat liittoutuneiden instituutioita, mutta nämä Yhdysvaltain vyöhykekomiteat eivät olleet OMGUS:n alaisia yksiköitä, vaan sen sijaan ne olivat OMGUS:n valvonnassa toimivia Saksan itsehallinnon autonomisia elimiä.
Vastauksena ensimmäisestä kokouksesta annettuun ilmoitukseen Neuvostoliitto alkoi tammikuun 1948 lopulla pysäyttää Berliiniin meneviä brittiläisiä ja amerikkalaisia junia tarkastaakseen matkustajien henkilöllisyyden. Kuten 7. maaliskuuta 1948 annetussa ilmoituksessa todettiin, kaikki läsnä olleet hallitukset hyväksyivät Marshall-suunnitelman laajentamisen Saksaan, viimeistelivät Saksan läntisten miehitysvyöhykkeiden taloudellisen yhdistämisen ja sopivat liittovaltion hallintojärjestelmän perustamisesta niille.
Stalinin ja hänen sotilasneuvonantajiensa 9. maaliskuuta pidetyn kokouksen jälkeen Molotoville lähetettiin 12. maaliskuuta 1948 salainen muistio, jossa hahmoteltiin suunnitelma länsiliittoutuneiden politiikan pakottamiseksi neuvostohallituksen toiveiden mukaiseksi ”säätelemällä” pääsyä Berliiniin. Liittoutuneiden valvontaneuvosto (ACC) kokoontui viimeisen kerran 20. maaliskuuta 1948, kun Vasili Sokolovski vaati saada tietää Lontoon konferenssin tuloksen, ja kun neuvottelijat kertoivat, etteivät he olleet vielä kuulleet lopullisia tuloksia hallituksiltaan, hän sanoi: ”En näe mitään järkeä jatkaa tätä kokousta, ja julistan sen keskeytetyksi.”
Koko Neuvostoliiton valtuuskunta nousi ja käveli ulos. Truman totesi myöhemmin: ”Suurimmalle osalle Saksaa tämä teko vain virallisti sen, mikä oli ollut ilmeinen tosiasia jo jonkin aikaa, nimittäin sen, että neljän vallan valvontakoneisto oli muuttunut toimimattomaksi”. Berliinin kaupungille tämä oli kuitenkin merkki suuresta kriisistä.”
Lue myös, elamakerrat – Gloria Stuart
Huhtikuun kriisi ja pieni ilmahissi
Neuvostoliitto antoi 25. maaliskuuta 1948 määräykset, joilla rajoitettiin länsimaista sotilas- ja matkustajaliikennettä Yhdysvaltain, Ison-Britannian ja Ranskan miehitysalueiden ja Berliinin välillä. Nämä uudet toimenpiteet alkoivat 1. huhtikuuta, ja samalla ilmoitettiin, että Berliinistä ei saanut lähteä rahtia rautateitse ilman neuvostoliittolaisen komentajan lupaa. Neuvostoviranomaisten oli tutkittava jokainen juna ja kuorma-auto. Huhtikuun 2. päivänä kenraali Clay määräsi pysäyttämään kaikki sotilasjunat ja vaati, että sotilasvaruskunnan tarvikkeet oli kuljetettava ilmateitse, mitä kutsuttiin nimellä ”Little Lift”.
Neuvostoliittolaiset lievensivät liittoutuneiden sotilasjunia koskevia rajoituksiaan 10. huhtikuuta 1948, mutta keskeyttivät edelleen ajoittain rautatie- ja maantieliikennettä seuraavien 75 päivän aikana, kun taas Yhdysvallat jatkoi sotilasjoukkojensa varustamista rahtilentokoneiden avulla. Noin 20 lentoa päivässä jatkui kesäkuuhun asti, jolloin elintarvikevarastot karttuivat Neuvostoliiton tulevia toimia varten, joten saarto alkoi kesäkuun lopulla, ja tärkeimpiä elintarviketyyppejä kohti oli varastoitu vähintään 18 päivän varastot, ja joissakin tapauksissa paljon enemmän, jotta oli aikaa rakentaa seuraava ilmakuljetus.
Samaan aikaan Neuvostoliiton sotilaslentokoneet alkoivat loukata Länsi-Berliinin ilmatilaa ja häiritsivät Länsi-Berliiniin saapuvia ja sieltä lähteviä lentoja. Huhtikuun 5. päivänä Neuvostoliiton ilmavoimien Jakovlev Yak-3 -hävittäjä törmäsi British European Airwaysin Vickers Viking 1B -lentokoneeseen lähellä RAF Gatowin lentokenttää, ja kaikki koneessa olleet saivat surmansa. Gatowin lentoturma kärjisti jännitteitä Neuvostoliiton ja muiden liittoutuneiden voimien välillä.
Neuvostoliiton sisäisissä raporteissa todettiin huhtikuussa, että ”valvontamme ja rajoittavat toimenpiteemme ovat antaneet voimakkaan iskun amerikkalaisten ja brittien arvovallalle Saksassa” ja että amerikkalaiset ovat ”myöntäneet”, että ajatus ilmasillasta olisi liian kallis.
Huhtikuun 9. päivänä neuvostoviranomaiset vaativat, että itäisellä vyöhykkeellä viestintävälineitä ylläpitävän amerikkalaisen sotilashenkilöstön on vetäydyttävä pois, mikä esti navigointimajakoiden käytön lentoreittien merkitsemiseen. Huhtikuun 20. päivänä neuvostoviranomaiset vaativat, että kaikkien proomujen oli saatava lupa ennen kuin ne pääsevät Neuvostoliiton alueelle.
Lue myös, elamakerrat – Joseph Heller
Valuuttakriisi
Taloudellisesti vakaan Länsi-Saksan luominen edellytti 1920-luvun Saksan inflaation jälkeen käyttöön otetun epävakaan Saksan markan uudistamista. Neuvostoliitto jatkoi sodan aikana voimakkaasti inflatoituneen Reichsmarkin heikentämistä liiallisella painatuksella, minkä seurauksena monet saksalaiset käyttivät savukkeita tosiasiallisena valuuttana tai vaihtokauppaan. Neuvostoliitto vastusti länsimaiden uudistussuunnitelmia. Ne tulkitsivat uuden valuutan perusteettomaksi ja yksipuoliseksi päätökseksi ja vastasivat katkaisemalla kaikki maayhteydet Länsi-Berliinin ja Länsi-Saksan välillä. Neuvostoliittolaiset katsoivat, että ainoa valuutta, jonka pitäisi sallia liikkua, oli heidän itse liikkeeseen laskemansa valuutta.
Neuvostoliitto ennakoi muiden maiden ottavan uuden valuutan käyttöön muilla kuin neuvostovyöhykkeillä, joten se määräsi toukokuussa 1948 armeijansa ottamaan käyttöön oman uuden valuutan ja sallimaan vain Neuvostoliiton valuutan käytön Berliinin sektorillaan, jos muut maat ottaisivat siellä käyttöön toisen valuutan. Yhdysvallat, Iso-Britannia ja Ranska ilmoittivat 18. kesäkuuta, että 21. kesäkuuta otettaisiin käyttöön Saksan markka, mutta Neuvostoliitto kieltäytyi sallimasta sen käyttöä laillisena maksuvälineenä Berliinissä. Liittoutuneet olivat jo kuljettaneet kaupunkiin 250 000 000 Saksan markkaa, ja siitä tuli nopeasti vakiovaruste kaikilla neljällä sektorilla. Vastoin Neuvostoliiton toiveita uusi valuutta ja sitä tukeva Marshall-suunnitelma näyttivät voivan elvyttää Saksaa. Stalin pyrki pakottamaan länsimaat luopumaan Berliinistä.
Lue myös, elamakerrat – Giuseppe Ungaretti
Saarto alkaa
Seuraavana päivänä sen jälkeen, kun 18. kesäkuuta 1948 oli julkistettu uusi Saksan markka, neuvostoliittolaiset vartijat pysäyttivät kaikki matkustajajunat ja liikenteen Berliiniin johtavalla moottoritiellä, viivästyttivät länsimaisten ja saksalaisten rahtikuljetusten kulkua ja vaativat, että kaikelle vesiliikenteelle oli saatava neuvostoliittolainen erityislupa. Kesäkuun 21. päivänä, samana päivänä kun Saksan markka otettiin käyttöön, Neuvostoliiton sotilaat pysäyttivät Berliiniin matkalla olleen Yhdysvaltojen sotilaallisen huoltojunan ja lähettivät sen takaisin Länsi-Saksaan. Kesäkuun 22. päivänä Neuvostoliitto ilmoitti ottavansa käyttöön uuden valuutan vyöhykkeellään.
Samana päivänä Neuvostoliiton edustaja kertoi kolmelle muulle miehittäjävallalle, että ”varoitamme sekä teitä että Berliinin väestöä siitä, että sovellamme taloudellisia ja hallinnollisia pakotteita, jotka johtavat siihen, että Berliinissä on liikkeellä yksinomaan Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeen valuuttaa.” Neuvostoliitto käynnisti massiivisen propagandakampanjan, jossa se tuomitsi Britannian, Yhdysvallat ja Ranskan radiossa, sanomalehdissä ja kaiuttimissa. Neuvostoliittolaiset suorittivat hyvin mainostettuja sotaharjoituksia aivan kaupungin ulkopuolella. Huhut neuvostojoukkojen mahdollisesta miehityksestä levisivät nopeasti. Saksalaiset kommunistit osoittivat mieltään, mellakoivat ja hyökkäsivät länsisaksalaisten johtajien kimppuun, jotka osallistuivat neuvostosektorin kunnanhallituksen kokouksiin.
Neuvostoliitto katkaisi 24. kesäkuuta maa- ja vesiliikenneyhteydet Neuvostoliiton ulkopuolisten alueiden ja Berliinin välillä. Samana päivänä ne pysäyttivät kaiken rautatie- ja proomuliikenteen Berliiniin ja sieltä pois. Länsimaat vastasivat vastasaartoon pysäyttämällä kaiken junaliikenteen Itä-Saksaan Britannian ja Yhdysvaltojen vyöhykkeiltä. Seuraavien kuukausien aikana vastasaarto vaikutti vahingollisesti Itä-Saksaan, sillä hiili- ja terästoimitusten tyrehtyminen haittasi vakavasti teollisuuskehitystä Neuvostoliiton vyöhykkeellä. Neuvostoliitto lopetti 25. kesäkuuta elintarvikkeiden toimittamisen Berliinin muiden kuin neuvostoliittolaisten alueiden siviiliväestölle. Autoliikenne Berliinistä länsivyöhykkeille sallittiin, mutta se vaati 23 kilometrin (14 mailin) kiertotien lauttaristeykseen sillan väitettyjen ”korjausten” vuoksi. Ne katkaisivat myös Berliinin tarvitseman sähkönjakelun käyttämällä neuvostovyöhykkeellä sijaitsevien voimalaitosten hallintaa.
Maanpäällinen liikenne muilta kuin Neuvostoliiton alueilta Berliiniin oli estetty, ja ainoastaan ilmateitse tapahtuva liikenne oli avoinna. Neuvostoliitto torjui väitteet, joiden mukaan miehitysoikeudet Berliinin muilla kuin neuvostoliittolaisilla alueilla ja huoltoreittien käyttö kolmen edellisen vuoden aikana olivat antaneet Isolle-Britannialle, Ranskalle ja Yhdysvalloille laillisen oikeuden valtateiden, tunnelien, rautateiden ja kanavien käyttöön. Luottaen Neuvostoliiton hyvään tahtoon sodan jälkeen Britannia, Ranska ja Yhdysvallat eivät olleet koskaan neuvotelleet Neuvostoliiton kanssa sopimusta, jolla taattaisiin nämä maalla olevat oikeudet päästä Berliiniin Neuvostoliiton alueen kautta.
Länsi-Berliinissä oli tuolloin 36 päivän edestä elintarvikkeita ja 45 päivän edestä hiiltä. Sotilaallisesti amerikkalaiset ja britit olivat huomattavasti alakynnessä, koska heidän armeijansa olivat sodan jälkeen supistuneet. Yhdysvallat, kuten muutkin länsimaat, oli lakkauttanut suurimman osan joukoistaan ja oli Euroopan sotatoimialueella pitkälti alakynnessä. Koko Yhdysvaltain armeija oli supistunut 552 000 mieheen helmikuuhun 1948 mennessä. Berliinin läntisillä sektoreilla oli vain 8 973 amerikkalaista, 7 606 brittiä ja 6 100 ranskalaista. Maaliskuussa 1948 Länsi-Saksassa olleista 98 000 amerikkalaisesta sotilaasta vain 31 000 oli taistelujoukkoja, ja vain yksi reservidivisioona oli välittömästi käytettävissä Yhdysvalloissa. Neuvostoliiton asevoimia Berliinin ympärillä olleella neuvostosektorilla oli yhteensä 1,5 miljoonaa. Berliinissä olevat kaksi yhdysvaltalaista rykmenttiä olisivat voineet tarjota vain vähän vastarintaa Neuvostoliiton hyökkäystä vastaan. Epätasapainon vuoksi Yhdysvaltojen sotasuunnitelmat perustuivat satojen atomipommien käyttöön, mutta vuoden 1948 puolivälissä oli olemassa vain noin 50 Fat Man -standardin mukaista pommia, joka oli ainoa Yhdysvaltojen armeijan käytettävissä oleva versio. Maaliskuussa 1948 oli käytettävissä vain 35 atomipommikykyistä Boeing B-29 Superfortress -pommikonetta – vain hieman yli puolet vuoden 1947 loppuun mennessä rakennetuista 65:stä Silverplate-spesifikaatiolla varustetusta B-29-koneesta – ja muutama koulutettu lento- ja kokoonpanomiehistö. Eurooppaan saapui kolme B-29-ryhmää heinä- ja elokuussa 1948. Vaikka tarkoituksena oli viestittää uhka länsimaiden kyvystä vastata tarvittaessa ydinaseilla, neuvostoliittolaiset mahdollisesti tiesivät, ettei yksikään pommikoneista ollut atomikykyinen. Ensimmäiset Silverplate-pommikoneet saapuivat Eurooppaan vasta kriisin loppuvaiheessa huhtikuussa 1949.
Kenraali Lucius D. Clay, joka johti Yhdysvaltain miehitysaluetta Saksassa, kiteytti Washingtoniin 13. kesäkuuta 1948 lähettämässään sähkeessä syyt siihen, miksi Saksa ei vetäytynyt:
Berliinin asemamme säilyttäminen ei ole käytännössä mahdollista, eikä sitä pidä arvioida sen perusteella… Olemme vakuuttuneita siitä, että Berliinissä pysyminen on välttämätöntä arvovaltamme kannalta Saksassa ja Euroopassa. Siitä on tullut hyvässä tai pahassa amerikkalaisten aikomusten symboli.
Koska Neuvostoliiton sotilashallinto Saksassa uskoi, että Britannialla, Ranskalla ja Yhdysvalloilla ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin suostua, se juhli saarron alkamista. Kenraali Clay oli sitä mieltä, että Neuvostoliitto bluffasi Berliinin suhteen, koska se ei halunnut, että sitä pidettäisiin kolmannen maailmansodan aloittajana. Hän uskoi, että Stalin ei halunnut sotaa ja että Neuvostoliiton toimilla pyrittiin painostamaan länttä sotilaallisesti ja poliittisesti myönnytysten saamiseksi luottaen lännen varovaisuuteen ja haluttomuuteen provosoida sotaa. Yhdysvaltain Euroopan ilmavoimien (USAFE) komentaja kenraali Curtis LeMay kannatti tiettävästi aggressiivista vastausta saartoon, jossa hänen B-29-koneensa lähestyisivät hävittäjien saattamina Neuvostoliiton lentotukikohtia samalla kun maajoukot yrittäisivät päästä Berliiniin; Washington käytti veto-oikeuttaan suunnitelman toteuttamiseen.
Lue myös, historia-fi – Ukrainan historia
Päätös ilmakuljetuksesta
Vaikka maanpäällisistä reiteistä ei ollut koskaan neuvoteltu, sama ei koskenut ilmateitä. Marraskuun 30. päivänä 1945 oli sovittu kirjallisesti, että Berliiniin olisi kolme 20 mailin levyistä ilmakäytävää, jotka tarjoaisivat vapaan pääsyn Berliiniin. Lisäksi toisin kuin panssarivaunu- ja kuorma-autojoukot, Neuvostoliitto ei voinut väittää, että rahtilentokoneet olisivat sotilaallinen uhka.
Ilmakuljetusvaihtoehto riippui ratkaisevasti mittakaavasta ja tehokkuudesta. Jos tarvikkeita ei saataisi lennätettyä tarpeeksi nopeasti, Neuvostoliiton apua tarvittaisiin lopulta nälänhädän estämiseksi. Clayn käskettiin kysyä kenraali LeMaylta, oliko ilmakuljetus mahdollinen. LeMay oli aluksi hämmästynyt kyselystä, joka kuului: ”Voitteko kuljettaa hiiltä?”, mutta vastasi: ”Voimme kuljettaa mitä tahansa”.
Kun amerikkalaiset joukot kysyivät Britannian kuninkaallisilta ilmavoimilta mahdollisesta yhteisestä ilmasillasta, he saivat tietää, että RAF oli jo toteuttamassa ilmasiltaa Berliinissä olevien brittijoukkojen tukemiseksi. Kenraali Clayn kollega, kenraali Sir Brian Robertson, oli valmis esittämään konkreettisia lukuja. Huhtikuussa 1948 toteutetun Little Lift -operaation aikana brittiläinen ilmavoimien komentaja Reginald Waite oli laskenut koko kaupungin tukemiseen tarvittavat resurssit.
Yhdysvaltain sotilashallitus määritteli heinäkuussa 1948 (1 990 kilokalorin vähimmäisannoksen perusteella) päivittäisten tarvikkeiden kokonaismääräksi 646 tonnia jauhoja ja vehnää, 125 tonnia viljaa, 64 tonnia rasvaa, 109 tonnia lihaa ja kalaa, 180 tonnia kuivattuja perunoita, 180 tonnia sokeria, 11 tonnia kahvia, 19 tonnia maitojauhetta, 5 tonnia täysmaitoa lapsille, 3 tonnia tuorehiivaa leivontaan, 144 tonnia kuivattuja vihanneksia, 38 tonnia suolaa ja 10 tonnia juustoa. Kaikkiaan Berliinin yli kahden miljoonan asukkaan elättämiseen tarvittiin päivittäin 1 534 tonnia. Lisäksi tarvittiin päivittäin 3 475 tonnia hiiltä, dieseliä ja bensiiniä lämpöä ja sähköä varten.
Kaiken tämän kantaminen ei olisi helppoa. Sodanjälkeisen kotiuttamisen jälkeen Yhdysvaltain joukoilla oli Euroopassa vain kaksi C-47 Skytrain -kuljetusryhmää (sotilasversio Douglas DC-3:sta, jota britit kutsuivat ”Dakotaksi”), nimellisesti 96 konetta, joista kukin pystyi kuljettamaan noin 3,5 tonnia rahtia. LeMay uskoi, että ”täysillä ponnisteluilla” 100 päivittäistä edestakaista lentoa tekemällä nämä koneet pystyisivät kuljettamaan noin 300 tonnia tarvikkeita päivässä. RAF oli hieman paremmin valmistautunut, koska se oli jo siirtänyt joitakin lentokoneita Saksan alueelle, ja se arvioi pystyvänsä toimittamaan noin 400 tonnia päivässä.
Tämä ei riittänyt läheskään tarvittavien 5 000 tonnin päivittäiseen kuljetukseen, mutta näitä määriä voitiin lisätä, kun uusia lentokoneita saapui Yhdistyneestä kuningaskunnasta, Yhdysvalloista ja Ranskasta. RAF:n olisi luotettava siihen, että sen määrää lisättäisiin nopeasti. Se voisi lennättää uusia koneita Britanniasta yhdellä lennolla, jolloin RAF:n laivasto olisi noin 150 Dakotaa ja 40 isompaa Avro Yorksia, joiden hyötykuorma olisi 10 tonnia.
Tämän laivaston avulla Britannian osuuden odotettiin nousevan lyhyellä aikavälillä 750 tonniin päivässä, vaikkakin sillä hinnalla, että kaikki lentoliikenne keskeytettiin lukuun ottamatta Berliiniin ja Varsovaan suuntautuvaa ilmasiltaa. Pidempiaikaista operaatiota varten Yhdysvaltojen olisi lisättävä mahdollisimman pian uusia lentokoneita, joiden olisi oltava mahdollisimman suuria ja joiden olisi silti kyettävä lentämään Berliinin lentokentille. Vain yksi lentokonetyyppi soveltui tähän tarkoitukseen, nelimoottorinen C-54 Skymaster ja sen vastine, Yhdysvaltain laivaston R5D, joita Yhdysvaltain armeijalla oli noin 565 kappaletta, joista 268 ilmavoimien ja laivaston Skymasteria oli MATS:ssä, 168 lentotukialusryhmissä ja 80 laivaston R5D:tä eri komentokomennoissa. Suunnittelijat laskivat, että Saksaan jo tilatut C-54-koneet mukaan luettuina ja siviililentoyhtiöiden lentokykyiset koneet mukaan luettuina, 447 Skymasteria voisi olla käytettävissä ”äärimmäisessä hätätilanteessa”.
Kun otetaan huomioon brittien tekemä toteutettavuusarvio, ilmakuljetus näytti olevan paras toimintatapa. Yksi jäljellä oleva huolenaihe oli Berliinin väestö. Clay kutsui paikalle Berliinin valitun pormestarin Ernst Reuterin ja hänen avustajansa Willy Brandtin. Clay kertoi Reuterille:
Olen valmis kokeilemaan ilmahyppyä. En voi taata, että se onnistuu. Olen varma, että parhaimmassakin tapauksessa ihmiset palelevat ja heillä on nälkä. Ja jos berliiniläiset eivät kestä sitä, se epäonnistuu. Enkä halua ryhtyä tähän, ellen saa vakuutustanne siitä, että ihmiset hyväksyvät sen voimakkaasti.
Vaikka Reuter oli skeptinen, hän vakuutti Claylle, että Berliini tekisi kaikki tarvittavat uhraukset ja että berliiniläiset tukisivat hänen toimiaan.
Kenraali Albert Wedemeyer, Yhdysvaltain armeijan suunnitelmien ja operaatioiden päällikkö, oli Euroopassa tarkastusmatkalla kriisin puhjetessa. Hän oli toiminut Yhdysvaltain Kiina-Burma-Intia-teatterin komentajana vuosina 1944-45, ja hänellä oli yksityiskohtaiset tiedot aiemmin suurimmasta ilmakuljetuksesta – toisen maailmansodan amerikkalaisten ilmakuljetuksesta Intiasta Himalajan ylitse Kiinaan. Hänen hyväksyntänsä ilmakuljetusvaihtoehdolle antoi sille merkittävän sysäyksen. Britit ja amerikkalaiset sopivat yhteisen operaation aloittamisesta viipymättä; Yhdysvaltain operaatiota kutsuttiin nimellä ”Operation Vittles” ja Britannian operaatiota nimellä ”Operation Plainfare”. Australian osuus syyskuussa 1948 aloitetusta ilmasillasta sai nimekseen ”Operaatio Pelikaani”.
Britit pyysivät Kanadalta lentokoneita ja miehistöä. Se kieltäytyi, pääasiassa sillä perusteella, että operaatio oli sotariski ja että Kanadaa ei ollut kuultu.
Lue myös, elamakerrat – Henrietta Lacks
Ilmakuljetus alkaa
LeMay nimitti 24. kesäkuuta 1948 prikaatikenraali Joseph Smithin, USAFE:n päämajan komentajan Camp Lindseyssä, ilmasillan väliaikaiseksi komentajaksi. Smith oli toiminut esikuntapäällikkönä LeMayn B-29-komennuskunnassa Intiassa toisen maailmansodan aikana, eikä hänellä ollut kokemusta ilmakuljetuksista. Clay antoi 25. kesäkuuta 1948 käskyn käynnistää operaatio Vittles. Seuraavana päivänä 32 C-47-konetta lähti Berliiniin kuljettamaan 80 tonnia rahtia, muun muassa maitoa, jauhoja ja lääkkeitä. Ensimmäinen brittikone lensi 28. kesäkuuta. Tuolloin ilmasillan odotettiin kestävän kolme viikkoa.
Clay lähetti 27. kesäkuuta William Draperille sähkeellä arvion tämänhetkisestä tilanteesta:
Olen jo järjestänyt suurimman mahdollisen ilmakuljetuksen maanantaina . Voimme käyttää seitsemääkymmentä Dakotaa jatkuviin ponnisteluihin. Brittiläisten käytettävissä oleva määrä ei ole vielä tiedossa, vaikka kenraali Robertson epäilee jonkin verran heidän kykyään antaa tämä määrä käyttöön. Berliinin kaksi lentokenttää pystyvät käsittelemään noin viisikymmentä lisäkonetta päivässä. Näiden koneiden olisi oltava C-47:iä, C-54:iä tai lentokoneita, joilla on samanlaiset laskeutumisominaisuudet, koska lentokenttämme eivät voi ottaa suurempia koneita. LeMay vaatii kahta C-54-ryhmää. Tällä ilmakuljetuksella meidän pitäisi pystyä tuomaan 600 tai 700 tonnia päivässä. Vaikka tavanomaisia elintarvikkeita tarvitaan 2 000 tonnia päivässä, 600 tonnia päivässä (kuivattuja elintarvikkeita mahdollisimman paljon hyödyntäen) kohottaa huomattavasti Saksan kansan moraalia ja epäilemättä häiritsee vakavasti Neuvostoliiton saartoa. Tämän saavuttamiseksi meidän on kiireellisesti saatava noin 50 ylimääräistä kuljetuskonetta, jotka saapuvat Saksaan mahdollisimman pian, ja jokainen päivä viivytystä heikentää tietenkin kykyämme ylläpitää asemaamme Berliinissä. Tarvitaan miehistöä, jotta nämä koneet toimisivat mahdollisimman hyvin.
Heinäkuun 1. päivään mennessä järjestelmä oli käynnistymässä. C-54-koneita alkoi saapua määrällisesti, ja Rhein-Mainin lentotukikohdasta tuli yksinomaan C-54-koneiden keskus, kun taas Wiesbadenin lentotukikohtaan jäi sekä C-54- että C-47-koneita. Lentokoneet lensivät koilliseen amerikkalaisen lentokäytävän kautta Tempelhofin lentoasemalle ja palasivat sitten takaisin länteen brittiläisen lentokäytävän kautta. Saavuttuaan brittivyöhykkeelle ne kääntyivät etelään palatakseen tukikohtiinsa.
Britit käyttivät samankaltaista järjestelmää, jossa he lensivät kaakkoon useilta Hampurin alueen lentokentiltä toisen käytävän kautta RAF Gatowiin brittisektorilla ja palasivat sitten myös takaisin keskikäytävää pitkin, kääntyen kotiin tai laskeutuen Hannoveriin. Toisin kuin amerikkalaiset, britit tekivät kuitenkin myös joitakin edestakaisia lentoja kaakkoiskäytäväänsä käyttäen. Ajan säästämiseksi monet lennot eivät laskeutuneet Berliiniin, vaan ne pudottivat kentille materiaalia, kuten hiiltä. Heinäkuun 6. päivänä Yorks ja Dakotat saivat seurakseen Short Sunderland -lentoveneitä. Ne lensivät Hampurin lähellä Elbellä sijaitsevasta Finkenwerderista Gatowin vieressä sijaitsevalle Havel-joelle, ja niiden korroosionkestävät rungot soveltuivat niille erityisesti leivinjauheen ja muun suolan toimittamiseen kaupunkiin. Myös Australian kuninkaalliset ilmavoimat osallistuivat brittiläisiin ponnisteluihin.
Berliiniin suuntautuvien lentojen suuri määrä erilaisten ja ominaisuuksiltaan hyvin erilaisten lentokoneiden lennoista vaati tiivistä koordinointia. Smith ja hänen henkilökuntansa kehittivät lennoille monimutkaisen aikataulun, jota kutsuttiin ”lohkojärjestelmäksi”: kolme kahdeksan tunnin vuoroa, joissa C-54:n osasto lensi Berliiniin ja sen jälkeen C-47:n osasto. Lentokoneiden oli määrä nousta neljän minuutin välein ja lentää 300 metriä korkeammalla kuin edellinen lento. Tämä kuvio alkoi 1 500 metristä (5 000 jalasta) ja toistui viisi kertaa. Tätä järjestelmää, jossa saapuvien lentojen sarjat pinottiin päällekkäin, kutsuttiin myöhemmin nimellä ”tikapuut”.
Ensimmäisen viikon aikana ilmakuljetus oli keskimäärin vain yhdeksänkymmentä tonnia päivässä, mutta toisella viikolla se oli jo 1 000 tonnia. Tämä olisi todennäköisesti riittänyt, jos ponnistus olisi kestänyt vain muutaman viikon, kuten alun perin uskottiin. Itä-Berliinin kommunistinen lehdistö pilkkasi hanketta. Se viittasi pilkallisesti ”amerikkalaisten turhiin yrityksiin pelastaa kasvonsa ja säilyttää kestämätön asemansa Berliinissä”.
Huolimatta jännityksestä, jota loisteli mainonta, jossa ylistettiin miehistöjen työtä (ja ylitöitä) ja tonnimäärän päivittäistä kasvua, ilmakuljetus ei ollut lähelläkään toimintakykyään, koska USAFE oli taktinen organisaatio, jolla ei ollut minkäänlaista ilmakuljetusasiantuntemusta. Huolto oli hädin tuskin riittävää, miehistöä ei käytetty tehokkaasti, kuljetuskoneet seisoivat käyttämättöminä ja käyttämättöminä, tarvittava kirjanpito oli puutteellista, ja julkisuutta tavoittelevien toimistohenkilöstön tilapäislentomiehistöt häiritsivät asiallista ilmapiiriä. Yhdysvaltojen kansallinen turvallisuusneuvosto tunnusti tämän 22. heinäkuuta 1948 pidetyssä kokouksessa Clayn kanssa, jolloin kävi selväksi, että pitkäaikainen ilmasilta oli tarpeen. Wedemeyer suositteli välittömästi, että operaatiota johtaisi sotilaslentokuljetusyksikön (Military Air Transport Service, MATS) apulaiskomentaja, kenraalimajuri William H. Tunner. Kun Wedemeyer oli toiminut Yhdysvaltain joukkojen komentajana Kiinassa toisen maailmansodan aikana, Tunner oli ilmakuljetusjoukkojen Intian ja Kiinan välisen osaston komentajana järjestänyt uudelleen Intian ja Kiinan välisen Humpin ilmakuljetuksen ja kaksinkertaistanut tonnimäärän ja lentotunnit. USA:n ilmavoimien esikuntapäällikkö Hoyt S. Vandenberg hyväksyi suosituksen.
Lue myös, elamakerrat – Yongle
Musta perjantai
Heinäkuun 28. päivänä 1948 Tunner saapui Wiesbadeniin ottamaan operaation haltuunsa. Hän uudisti koko ilmakuljetusoperaation ja sopi LeMayn kanssa Combined Air Lift Task Force (CALTF) -ryhmän perustamisesta, jotta sekä USAFE:n että RAF:n ilmakuljetusoperaatioita voitaisiin valvoa keskitetysti, mikä tuli voimaan lokakuun 1948 puolivälissä. MATS lähetti välittömästi Wiesbadeniin ja Rhein-Mainin lentotukikohtaan kahdeksan C-54:n laivuetta – 72 lentokonetta – vahvistamaan jo toiminnassa olevia 54:ää. Ensimmäinen laivue lähti liikkeelle 30. heinäkuuta mennessä ja loput elokuun puoliväliin mennessä, ja kaksi kolmasosaa C-54:n miehistöstä ympäri maailmaa alkoi siirtyä Saksaan, jotta jokaista lentokonetta kohden olisi kolme miehistöä.
Kaksi viikkoa saapumisensa jälkeen, 13. elokuuta, Tunner päätti lentää Berliiniin myöntääkseen palkinnon luutnantti Paul O. Lykinsille, ilmasillan lentäjälle, joka oli siihen mennessä lentänyt eniten lentoja Berliiniin ja joka oli koko tähänastisen ponnistelun symboli. Pilvipeite Berliinin yllä laski rakennusten korkeudelle, ja runsaat sadekuurot heikensivät näkyvyyttä tutkassa. Yksi C-54 syöksyi maahan ja paloi kiitotien päässä, ja toisen sen taakse laskeutuneen koneen renkaat puhkesivat, kun se yritti väistää sitä. Kolmas kuljetuslentokone teki silmukan laskeuduttuaan erehdyksessä rakenteilla olleelle kiitoradalle. Tuolloin voimassa olleiden vakiomenettelyjen mukaisesti kaikki saapuvat kuljetuskoneet, Tunnerin kone mukaan lukien, jotka saapuivat kolmen minuutin välein, pinottiin Berliinin yläpuolelle lennonjohdon toimesta 910 metristä 3 000 metriin (3 700 metriin) huonossa säässä, mikä aiheutti äärimmäisen suuren törmäysriskin ilmassa. Vastalasketuilta koneilta evättiin lupa nousta ilmaan, jotta vältettäisiin tämä mahdollisuus, ja näin luotiin tukijoukkoja maahan. Vaikka kukaan ei saanut surmansa, Tunner oli hämillään siitä, että Tempelhofin lennonjohtotorni oli menettänyt tilanteen hallinnan, kun ilmakuljetuksen komentaja kiersi yläpuolella. Tunner pyysi radiolla, että kaikki pinotut koneet paitsi hänen koneensa lähetettäisiin välittömästi kotiin. Tämä tunnettiin ”mustana perjantaina”, ja Tunner itse totesi, että ilmasillan menestys oli peräisin juuri tästä päivästä.
Mustan perjantain seurauksena Tunner otti käyttöön useita uusia sääntöjä: mittarilentosäännöt (IFR) olisivat voimassa koko ajan näkyvyydestä riippumatta, ja jokaisella lennolla olisi vain yksi mahdollisuus laskeutua Berliiniin, ja se palaisi lentotukikohtaan, jos se ei onnistuisi lähestymään, josta se otettaisiin takaisin lentovirtaan. Pinoaminen poistettiin kokonaan. Suunnittelijat havaitsivat, että yhdeksän koneen purkamiseen ja laskeutumiseen kuluneessa ajassa voitaisiin laskeutua 30 koneella, jotka toisivat 300 tonnia. Onnettomuusluvut ja viivästymiset vähenivät välittömästi. Tunner päätti, kuten hän oli tehnyt Hump-operaation aikana, korvata C-47-koneet ilmakuljetuksessa C-54-koneilla tai suuremmilla lentokoneilla, kun huomattiin, että 3,5 tonnin C-47:n purkaminen vei yhtä kauan kuin 10 tonnin C-54:n. Tämän jälkeen C-47:n purkaminen kesti yhtä kauan. Yksi syy tähän oli C-47:n ”taildragger”-lentokoneiden kalteva rahtilattia, joka vaikeutti kuorma-autojen kuormaamista. Kolmipyörävaihteisen C-54:n rahtitaso oli tasainen, joten kuorma-auto pystyi peruuttamaan siihen ja purkamaan lastin nopeasti. Muutos tuli täysimääräisesti voimaan 28. syyskuuta 1948 jälkeen.
Tunner oli ensimmäisellä tarkastusmatkallaan Berliiniin 31. heinäkuuta havainnut, että lentomiehistöjen palatessa koneisiinsa saatuaan virvokkeita terminaalista oli pitkiä viivästyksiä, ja hän kielsi lentomiehistöjä poistumasta koneistaan mistä tahansa syystä Berliinissä ollessaan. Sen sijaan hän varusti jeeppejä liikkuviksi välipalabaariksi, jotka jakoivat miehistöille virvokkeita lentokoneen purkamisen aikana. Lentosillan lentäjä Gail Halvorsen totesi myöhemmin, että ”hän laittoi kauniita saksalaisia Fräuleinejä tuohon välipalabaariin. He tiesivät, ettemme voisi seurustella heidän kanssaan, meillä ei ollut aikaa. Joten he olivat hyvin ystävällisiä.” Operaatioupseerit antoivat lentäjille heidän syödessään lupalappujaan ja muita tietoja. Kun purku alkoi heti moottoreiden sammuttamisen jälkeen asematasolla, kiertoaika ennen Rhein-Mainiin tai Wiesbadeniin palaamista lyheni kolmeenkymmeneen minuuttiin.
Maksimoidakseen rajallisen lentokonemäärän käytön Tunner muutti ”tikapuut” kolmeen minuuttiin ja 500 jalan (150 m) etäisyyteen, ja pinoaminen 4 000 jalasta (1 200 m) 6 000 jalkaan (1 800 m). Huollosta, erityisesti 25 tunnin, 200 tunnin ja 1 000 tunnin tarkastusten noudattamisesta, tuli tärkein prioriteetti, ja se maksimoi käyttöastetta entisestään. Tunner lyhensi myös lukitusaikoja kuuteen tuntiin, jotta toinen vuoro saatiin mahtumaan mukaan, ja Berliinin laskeutumisten päivittäiseksi tavoitteeksi asetettiin 1 440 laskeutumista (vuorokauden minuuttimäärä). Hänen tarkoituksenaan oli luoda aikataulutukseen ”liukuhihnatyyppinen” lähestymistapa, jota voitiin nopeuttaa tai hidastaa tilanteiden mukaan, mikä kuvastaa hänen perusfilosofiaansa ilmakuljetustoiminnasta. Tunnerin tehokkain toimenpide, jota aluksi vastustettiin eniten, kunnes sen tehokkuus osoitettiin, oli luoda CALTF:n yhteiseen valvontapisteeseen, joka valvoi kaikkia Berliiniin suuntautuvia lentotoimia sen sijaan, että kukin ilmavoima tekisi omansa.
Berliiniläiset ratkaisivat itse työvoiman puutteen ongelman. Berliinin lentokentillä lentokoneita purkavat ja korjaavat miehistöt koostuivat lähes kokonaan paikallisista siviileistä, jotka saivat vastineeksi lisäannoksia. Kokemuksen lisääntyessä miehistöjen purkuajat lyhenivät jatkuvasti, ja C-54:llä saavutettiin ennätys, jossa koko 10 tonnin hiililasti purettiin kymmenessä minuutissa. Myöhemmin ennätys ylitettiin, kun kahdentoista miehen miehistö purki saman hiililähetyksen viidessä minuutissa ja 45 sekunnissa.
Lue myös, elamakerrat – Thomas Carlyle
”Operaatio Pikku eväät”
Gail Halvorsen, yksi monista ilmasillan lentäjistä, päätti käyttää vapaa-aikansa lentää Berliiniin ja tehdä elokuvia käsikamerallaan. Hän saapui Tempelhofiin 17. heinäkuuta 1948 yhdellä C-54-koneella ja käveli kiitotien päähän lentokoneita katsomaan kerääntyneen lapsijoukon luo. Hän esittäytyi, ja lapset alkoivat kysellä häneltä lentokoneista ja niiden lennoista. Hyvän tahdon eleenä hän jakoi ainoat kaksi Wrigley”s Doublemint -purukumia. Lapset jakoivat palat nopeasti parhaansa mukaan ja jopa jakoivat kääreitä toisille haisteltavaksi. Heidän kiitollisuutensa ja se, etteivät he tapelleet niistä, teki häneen niin suuren vaikutuksen, että hän lupasi seuraavalla kerralla, kun hän palaa takaisin, antaa lisää. Ennen kuin hän lähti, eräs lapsi kysyi häneltä, mistä he tietäisivät, että se oli hän, joka lensi yli. Hän vastasi: ”Heilutan siipiäni.”
Seuraavana päivänä lähestyessään Berliiniä hän heilutti konetta ja pudotti suklaapatukoita, jotka oli kiinnitetty nenäliina-laskuvarjoon alla odottaville lapsille. Tämän jälkeen lasten määrä lisääntyi joka päivä, ja hän teki vielä useita pudotuksia. Pian tukikohdassa oli pino postia, joka oli osoitettu ”Wiggly Wings -sedälle”, ”Suklaasedälle” ja ”Suklaalentäjälle”. Hänen komentajansa oli järkyttynyt, kun juttu ilmestyi uutisissa, mutta kun Tunner kuuli asiasta, hän hyväksyi eleen ja laajensi sen välittömästi ”Operaatio Pikkupullat” -operaatioksi. Myös muut lentäjät osallistuivat toimintaan, ja kun uutinen levisi Yhdysvaltoihin, lapset ympäri maata lähettivät omia karkkejaan auttaakseen. Pian suuret karkkivalmistajat liittyivät mukaan. Lopulta Berliiniin pudotettiin yli kolme tonnia karkkia, ja ”operaatiosta” tuli suuri propagandamenestys. Saksalaislapset ristivät karkkia pudottaneet lentokoneet ”rusinapommittajiksi”.
Neuvostoliitolla oli etulyöntiasema tavanomaisissa asevoimissa, mutta se oli keskittynyt sodan runteleman taloutensa ja yhteiskuntansa jälleenrakentamiseen. Yhdysvalloilla oli vahvempi laivasto ja ilmavoimat sekä ydinaseet. Kumpikaan osapuoli ei halunnut sotaa; Neuvostoliitto ei häirinnyt ilmasotaa.
Lue myös, elamakerrat – Piet Mondrian
Alkureaktio
Ilmakuljetusten vauhdin kasvaessa kävi ilmeiseksi, että länsivallat saattaisivat onnistua mahdottomassa: kokonaisen kaupungin toimittaminen loputtomiin pelkästään ilmateitse. Vastauksena Neuvostoliitto tarjosi 1. elokuuta 1948 alkaen ilmaista ruokaa kaikille Itä-Berliiniin saapuville ja siellä säännöstelykorttinsa rekisteröineille, ja lähes 22 tuhatta berliiniläistä sai korttinsa 4. elokuuta 1948 asti. Vuonna 1949 yli 100 tuhatta länsiberliiniläistä sai neuvostoliittolaisia tarvikkeita Itä-Berliinissä. Elokuun 20. päivänä 1948 brittiläiset miehitysjoukot sulkivat Potsdamer Platzin piikkilangalla estääkseen kansalaisten pääsyn neuvostotarvikkeisiin. 30. maaliskuuta 1949 amerikkalaiset järjestivät Länsi-Berliinin poliisissa puhdistuksia, joissa kaikki ne, jotka saivat elintarvikkeita neuvostosektorilta, erotettiin. Jotkut länsiberliiniläiset hylkäsivät Neuvostoliiton tarjoamat elintarvikkeet.
Koko ilmasillan ajan Neuvostoliiton ja Saksan kommunistit alistivat vaikeuksissa olevat Länsi-Berliinin asukkaat jatkuvaan psykologiseen sodankäyntiin. Radiolähetyksissä he julistivat hellittämättä, että koko Berliini tuli Neuvostoliiton alaisuuteen, ja ennustivat, että länsimaiset miehitysvallat hylkäisivät kaupungin pian. Neuvostoliittolaiset ahdistivat myös demokraattisesti valitun kaupunginhallinnon jäseniä, joiden oli hoidettava asioitaan neuvostosektorilla sijaitsevassa kaupungintalossa.
Ilmasillan alkukuukausina neuvostoliittolaiset käyttivät erilaisia menetelmiä liittoutuneiden lentokoneiden häiritsemiseksi. Näihin kuuluivat neuvostokoneiden pörinä, käytävillä tapahtuvat estävät laskuvarjohypyt ja etsintälamppujen loistaminen lentäjien häikäisemiseksi yöllä. Vaikka USAFE raportoi 733 erillistä häirintätilannetta, joihin kuului muun muassa ilmatorjuntaa, ilmasta ilmaan -tulta, raketti-iskuja, pommituksia ja räjähdyksiä, tätä lukua pidetään nykyään liioiteltuna. Mikään näistä toimenpiteistä ei ollut tehokas. Entinen RAF:n Dakota-lentäjä Dick Arscott kuvaili yhtä ”pörinää”. ”Jakeilla (neuvostoliittolaisilla hävittäjillä) oli tapana tulla pörräämään ja lentää noin kolmenkymmenen metrin korkeudella ylitsemme, mikä saattoi olla epämiellyttävää. Eräänä päivänä minua vilistettiin noin kolme kertaa. Seuraavana päivänä se alkoi taas, ja se tuli yli kahdesti, ja sain siitä vähän tarpeekseni. Kun hän tuli kolmannen kerran, käänsin lentokoneen häntä kohti, ja se oli kananlihaa, onneksi hän oli se, joka jänisti.”
Lue myös, elamakerrat – Juan Carreño de Miranda
Kommunistien vallankaappausyritys kunnanhallituksessa
Syksyllä 1948 Suur-Berliinin kaupunginhallituksen ei-kommunistisen enemmistön oli mahdotonta osallistua kaupungintalon istuntoihin neuvostosektorilla. Parlamentti (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) oli valittu Berliinin väliaikaisen perustuslain nojalla kaksi vuotta aiemmin (20. lokakuuta 1946). SED:n valvomien poliisien katsellessa sivusta kommunistien johtamat väkijoukot tunkeutuivat toistuvasti Neues Stadthausiin, väliaikaiseen kaupungintaloon (joka sijaitsi Parochialstraße-kadulla, koska kaikki muut keskeiset kunnalliset rakennukset olivat tuhoutuneet sodassa), keskeyttivät parlamentin istunnot ja uhkailivat fyysisesti sen ei-kommunistisia jäseniä. Kreml järjesti vallankaappausyrityksen, jossa SED:n jäsenet valtasivat 6. syyskuuta kaupungintalon.
Kolme päivää myöhemmin RIAS-radio kehotti berliiniläisiä protestoimaan kommunistien toimia vastaan. Syyskuun 9. päivänä 1948 500 000 ihmistä kokoontui Brandenburgin portille, joka sijaitsi raunioituneen Reichstagin vieressä brittisektorilla. Ilmasilta toimi toistaiseksi, mutta monet länsiberliiniläiset pelkäsivät, että liittoutuneet lopettaisivat sen lopulta. Silloinen SPD:n kaupunginvaltuutettu Ernst Reuter tarttui mikrofoniin ja vetosi kaupunkinsa puolesta: ”Te maailman kansat, te amerikkalaiset, englantilaiset, ranskalaiset, katsokaa tätä kaupunkia ja tunnustakaa, että tätä kaupunkia, tätä kansaa ei saa hylätä – ei saa hylätä!”
Väkijoukko vyöryi kohti Neuvostoliiton miehittämää sektoria, ja joku kiipesi ylös ja repi alas Brandenburgin portin huipulla liehuvan Neuvostoliiton lipun. Neuvostoliiton sotilaspoliisit vastasivat nopeasti, minkä seurauksena yksi hillittömään väkijoukkoon kuulunut henkilö sai surmansa. Jännittynyt tilanne olisi voinut kärjistyä entisestään ja johtaa verenvuodatukseen, mutta brittiläinen apulaisproviisori puuttui tilanteeseen ja työnsi neuvostoliittolaiset sotilaspoliisit takaisin keppinsä avulla. Koskaan ennen tätä välikohtausta ei ollut kokoontunut näin paljon berliiniläisiä yhtenäisesti. Maailmanlaajuinen vastakaiku oli valtava, erityisesti Yhdysvalloissa, jossa voimakas solidaarisuuden tunne berliiniläisiä kohtaan vahvisti yleistä, laajalle levinnyttä päättäväisyyttä olla hylkäämättä heitä.
Joulukuun 7. päivänä Länsi-Berliinin uusi, tosiasiallisesti vain Länsi-Berliinille kuuluva kaupunginhallitus valitsi Länsi-Berliiniin uuden kaupunginhallituksen, jota johti pormestari Reuter, joka oli jo kerran valittu pormestariksi vuoden 1946 alussa, mutta jota Neuvostoliiton veto-oikeus esti astumasta virkaan. Näin kaksi erillistä kaupunginhallitusta toimi kaupungissa, joka oli jakautunut entisen itsensä itä- ja länsiversioihin. Idässä otettiin nopeasti käyttöön kommunistinen järjestelmä, jota valvoivat talo-, katu- ja korttelivalvojat.
Länsi-Berliinin parlamentti otti huomioon Berliinin tosiasiallisen poliittisen jakamisen ja korvasi Berliinin väliaikaisen perustuslain 1. lokakuuta 1950 voimaan tulleella koko Berliiniä koskevalla Verfassung von Berlinillä (Berliinin perustuslaki), joka de facto rajoittui vain läntisiin sektoreihin, ja muutti myös kaupungin parlamentin (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlinistä Abgeordnetenhaus von Berliniksi), kaupunginhallituksen (Magistrat von Groß-Berlinistä Berliinin senaattoriksi) ja hallituksen päämiehen nimeä (Oberbürgermeisteristä Berliinin pormestariksi).
Lue myös, elamakerrat – Jacques de Molay
Valmistautuminen talveen
Vaikka ensimmäisten arvioiden mukaan kaupungin varustamiseen tarvittaisiin noin 4 000-5 000 tonnia päivässä, tämä arvio tehtiin kesäsäässä, jolloin ilmasillan odotettiin kestävän vain muutaman viikon. Kun operaatio venyi syksyyn, tilanne muuttui huomattavasti. Elintarvikkeiden tarve pysyisi samana (noin 1 500 tonnia), mutta lisähiilen tarve kaupungin lämmittämiseksi lisäsi kuljetettavan rahdin kokonaismäärää dramaattisesti, 6 000 tonnia päivässä.
Jotta ilmakuljetus voitaisiin säilyttää näissä olosuhteissa, nykyistä järjestelmää olisi laajennettava huomattavasti. Lentokoneita oli saatavilla, ja britit alkoivat lisätä suurempia Handley Page Hastings -koneitaan marraskuussa, mutta laivaston ylläpito osoittautui vakavaksi ongelmaksi. Tunner kääntyi jälleen kerran saksalaisten puoleen ja palkkasi (runsaasti) entisiä Luftwaffen maahenkilöstön jäseniä.
Toinen ongelma oli se, että Berliinissä ei ollut kiitoratoja, joille laskeutua: kaksi Tempelhofissa ja yksi Gatowissa, joista kumpaakaan ei ollut suunniteltu kestämään C-54-koneiden niille asettamaa kuormitusta. Kaikki olemassa olevat kiitoradat vaativat satoja työläisiä, jotka juoksivat niille laskeutumisten välillä ja kaatoivat hiekkaa kiitotien Marston Mat -mattoon (lävistetty teräslaudoitus) pehmentääkseen pintaa ja auttaakseen laudoitusta selviytymään. Koska tämä järjestelmä ei kestänyt talven yli, Tempelhofiin rakennettiin heinäkuun ja syyskuun 1948 välisenä aikana 6 000 metriä pitkä asfalttikiitotie.
Kiitotie oli kaukana ihanteellisesta, sillä lähestyminen tapahtui Berliinin kerrostalojen yli, mutta se oli kuitenkin merkittävä parannus lentoaseman valmiuksiin. Kun kiitotie oli otettu käyttöön, ylimääräinen kiitotie parannettiin Marston Mattingista asfalttiin syys-lokakuussa 1948. Samaan aikaan britit toteuttivat samanlaisen parannusohjelman Gatowissa, jossa myös lisättiin toinen kiitotie betonista.
Ranskan ilmavoimat oli sillä välin sotkeutunut ensimmäiseen Indokiinan sotaan, joten se pystyi tuomaan omien joukkojensa tueksi vain muutaman Ranskassa rakennetun Junkers Ju 52 -lentokoneen (tunnetaan nimellä A.A.C. 1 Toucan), jotka olivat liian pieniä ja hitaita ollakseen suureksi avuksi. Ranska suostui kuitenkin rakentamaan kokonaan uuden ja suuremman lentokentän sektorilleen Tegel-järven rannalle. Ranskalaiset sotilasinsinöörit, jotka johtivat saksalaisia rakennusmiehiä, saivat rakennustyöt valmiiksi alle 90 päivässä. Koska raskaasta kalustosta oli pulaa, ensimmäinen kiitorata rakennettiin enimmäkseen käsityönä tuhansien työläisten toimesta, jotka työskentelivät yötä päivää.
Tegelin toista kiitotietä varten tarvittiin raskasta kalustoa, joka oli liian suuri ja raskas, jotta sitä olisi voitu tuoda sinne nykyisillä rahtikoneilla. Ratkaisu oli purkaa suuret koneet ja koota ne sitten uudelleen. Viiden suurimman amerikkalaisen C-82 Packet -kuljetuskoneen avulla koneet voitiin lennättää Länsi-Berliiniin. Tämä ei ainoastaan auttanut kentän rakentamisessa, vaan osoitti myös, että Neuvostoliiton saarto ei voinut pitää mitään poissa Berliinistä. Tegelin kentästä kehitettiin sittemmin Berliinin Tegelin lentokenttä.
Lennonvalvonnan parantamiseksi, mikä oli ratkaisevan tärkeää lentojen määrän kasvaessa, vastikään kehitetty maavalvottu lähestymislentotutkajärjestelmä (GCA) lennätettiin Eurooppaan asennettavaksi Tempelhofiin, ja toinen järjestelmä asennettiin Fassbergiin Britannian vyöhykkeelle Länsi-Saksaan. GCA:n asentamisen myötä varmistettiin, että ilmakuljetustoiminta oli mahdollista kaikissa sääolosuhteissa.
Mikään näistä toimista ei pystynyt korjaamaan säätä, josta tuli suurin ongelma. Marras- ja joulukuu 1948 osoittautuivat ilmakuljetusoperaation huonoimmiksi kuukausiksi. Yksi Berliinissä koskaan koetuista pisimmistä sumuista peitti koko Euroopan mantereen viikoiksi. Aivan liian usein lentokoneet ehtivät lentää koko matkan, mutta eivät sitten kyenneet laskeutumaan Berliiniin. Marraskuun 20. päivänä 1948 Berliiniin lähti 42 lentokonetta, mutta vain yksi laskeutui sinne. Jossain vaiheessa kaupungissa oli jäljellä vain viikon hiilivarasto. Sää kuitenkin parani lopulta, ja tammikuussa 1949 toimitettiin yli 171 000 tonnia, helmikuussa 152 000 tonnia ja maaliskuussa 196 223 tonnia.
Lue myös, elamakerrat – Cynewulf Wessexiläinen
Pääsiäisen paraati
Huhtikuuhun 1949 mennessä ilmakuljetustoiminta sujui hyvin, ja Tunner halusi ravistella komentopaikkaa itsetyytyväisyyden estämiseksi. Hän uskoi yksiköiden väliseen kilpailuhenkeen, ja yhdistettynä ajatukseen suuresta tapahtumasta hän uskoi, että se kannustaisi yksiköitä suurempiin ponnisteluihin. Hän päätti, että pääsiäissunnuntaina ilmasilta rikkoisi kaikki ennätykset. Tätä varten tarvittiin mahdollisimman suuri tehokkuus, ja siksi rahdinkäsittelyn yksinkertaistamiseksi ilmakuljetuksissa kuljetettaisiin vain hiiltä. Hiilivarastoja kartutettiin ja huoltoaikatauluja muutettiin niin, että käytettävissä olisi mahdollisimman paljon lentokoneita.
Huhtikuun 15. päivän keskipäivästä huhtikuun 16. päivän keskipäivään 1949 miehistöt työskentelivät vuorokauden ympäri. Kun se oli ohi, 12 941 tonnia hiiltä oli toimitettu 1 383 lennolla ilman ainuttakaan onnettomuutta. Ponnistelujen tervetullut sivuvaikutus oli se, että toiminta yleisesti ottaen vilkastui, ja tonnimäärä kasvoi 6 729 tonnista 8 893 tonniin päivässä. Kaikkiaan ilmakuljetus toimitti huhtikuussa 234 476 tonnia.
Huhtikuun 21. päivänä kaupunkiin lennätettyjen tarvikkeiden määrä ylitti aiemmin rautateitse tuotujen tarvikkeiden määrän.
Neuvostoliiton uutistoimisto TASS kertoi 15. huhtikuuta 1949, että Neuvostoliitto oli halukas poistamaan saarron. Seuraavana päivänä Yhdysvaltain ulkoministeriö totesi, että ”tie näyttää olevan selvä” saarron lopettamiselle. Pian tämän jälkeen neljä suurvaltaa aloittivat vakavat neuvottelut, ja sopimukseen päästiin länsimaiden ehdoilla. Liittoutuneet ilmoittivat 4. toukokuuta 1949 sopimuksesta, jonka mukaan saarto lopetetaan kahdeksan päivän kuluessa.
Neuvostoliiton Berliinin saarto purettiin minuutti puolenyön jälkeen 12. toukokuuta 1949. Brittisaattue ajoi välittömästi Berliiniin, ja ensimmäinen Länsi-Saksasta tuleva juna saapui Berliiniin kello 5.32. Myöhemmin samana päivänä valtava väkijoukko juhli saarron päättymistä. Kenraali Claytä, jonka Yhdysvaltain presidentti Truman oli ilmoittanut jäävänsä eläkkeelle 3. toukokuuta 1949, tervehti 11 000 yhdysvaltalaista sotilasta ja kymmeniä lentokoneita. Kotiuduttuaan Clay sai New Yorkissa juoksuparaatin, hänet kutsuttiin puhumaan Yhdysvaltain kongressiin ja presidentti Truman myönsi hänelle mitalin.
Tarjouslentoja Berliiniin jatkettiin kuitenkin vielä jonkin aikaa, jotta saatiin aikaan mukava ylijäämä, vaikka yölennot ja sitten viikonloppulennot voitiin lopettaa, kun ylijäämä oli tarpeeksi suuri. Heinäkuun 24. päivään 1949 mennessä toimituksia oli kertynyt kolmen kuukauden edestä, mikä varmisti, että aikaa ilmasillan käynnistämiseen uudelleen tarvittaessa oli riittävästi.
Elokuun 18. päivänä 1949 luutnantti Roy Mather DFC AFC ja hänen miehistönsä, johon kuuluivat luutnantti Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, luutnantti Richardson ja Royston William Marshall AFM 206. lentolaivueesta, lensivät takaisin Wunstorfiin 404. kerran saarron aikana, mikä on ennätysmäärä lentoja kenellekään lentäjälle riippumatta siitä, oliko kyseessä siviili- vai sotilaslentäjä.
Berliinin ilmasilta päättyi virallisesti 30. syyskuuta 1949, viidentoista kuukauden kuluttua. USA:n ilmavoimat toimittivat Berliiniin 278 228 lennolla yhteensä 1 783 573 tonnia ja RAF 541 937 tonnia eli yhteensä 2 326 406 tonnia, josta lähes kaksi kolmasosaa oli hiiltä. Australian kuninkaalliset ilmavoimat toimittivat 7 968 tonnia rahtia ja 6 964 matkustajaa 2 062 lennolla. C-47:t ja C-54:t lensivät yhteensä yli 92 000 000 mailia (148 000 000 km), mikä vastaa lähes etäisyyttä Maasta Aurinkoon. Lentosillan huippuvaiheessa yksi lentokone saapui Länsi-Berliiniin kolmenkymmenen sekunnin välein.
Lentäjät tulivat Yhdysvalloista, Yhdistyneestä kuningaskunnasta, Australiasta, Kanadasta, Uudesta-Seelannista ja Etelä-Afrikasta.
Operaation seurauksena kirjattiin yhteensä 101 kuolonuhria, joista 40 brittiä ja 31 amerikkalaista, ja yksi Australian kuninkaallisten ilmavoimien jäsen kuoli lento-onnettomuudessa Lyypekissä ollessaan kiinnitettynä RAF:n 27. laivueeseen. Seitsemäntoista amerikkalaista ja kahdeksan brittiläistä lentokonetta syöksyi maahan operaation aikana.
Ilmasillan kustannukset jaettiin Yhdysvaltojen, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Saksan kesken. Arvioidut kustannukset vaihtelevat noin 224 miljoonasta Yhdysvaltain dollarista yli 500 miljoonaan Yhdysvaltain dollariin (mikä vastaa noin 2,44 miljardista dollarista 5,44 miljardiin dollariin nykyään).
Liittoutuneiden kolmen lentokäytävän operatiivinen valvonta annettiin Tempelhofissa sijaitsevan BARTCC:n (Berlin Air Route Traffic Control Center) lennonjohdolle. Diplomaattisen hyväksynnän myönsi Berliinin lentoturvallisuuskeskukseksi kutsuttu neljän valtakunnan organisaatio, joka sijaitsi niin ikään amerikkalaisella sektorilla.
Lue myös, elamakerrat – J. M. Barrie
Berliinin kriisit 1946-1962
Miljoonat itäsaksalaiset pakenivat Itä-Saksan kautta Länsi-Saksaan, ja Berliinistä tuli tärkeä pakoreitti. Tämä johti Berliinistä käytyyn suurvaltakiistaan, joka kesti ainakin vuodesta 1946 Berliinin muurin rakentamiseen vuonna 1961. Dwight D. Eisenhowerista tuli Yhdysvaltain presidentti vuonna 1953 ja Nikita Hruštšovista Neuvostoliiton johtaja vuonna 1958. Hruštšov yritti painostaa Eisenhoweria Berliinin suhteen vuosina 1958-59. Neuvostoliitto perääntyi, kun Eisenhowerin päättäväisyys näytti vastaavan Trumanin päättäväisyyttä. Kun Kennedy korvasi Eisenhowerin vuonna 1961, Hruštšov yritti uudelleen, ja tulos oli pääosin sama.
Lue myös, tarkeita_tapahtumia – Toinen barbareskisota
Muu kehitys
Länsi-Berliinin keskustassa sijaitsevan Tempelhofin lentoaseman kiitotiet olivat 1950-luvun lopulla liian lyhyet uuden sukupolven suihkukoneille, ja Tegelistä kehitettiin Länsi-Berliinin tärkein lentoasema. Schönefeldissä oli 1970- ja 1980-luvuilla länsimaalaisille omat ylityspaikat Berliinin muurin ja kommunistien linnoitusten läpi.
Se, että Neuvostoliitto rikkoi saarrolla Lontoon kuuden vallan konferenssissa tehtyä sopimusta, ja Tšekkoslovakian vallankaappaus vuonna 1948 vakuuttivat länsimaiden johtajat siitä, että heidän oli ryhdyttävä nopeisiin ja päättäväisiin toimenpiteisiin niiden Saksan osien vahvistamiseksi, jotka eivät olleet Neuvostoliiton miehittämiä.
Yhdysvaltojen, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ranskan viranomaiset suostuivat myös korvaamaan sotilashallintonsa miehitysalueillaan korkeilla komissaareilla, jotka toimivat kolmen vallan miehitysstatuutin ehtojen mukaisesti. Saarto auttoi myös yhdistämään näiden alueiden saksalaiset poliitikot Länsi-Saksan valtion perustamisen tueksi; osa heistä oli tähän asti pelännyt Neuvostoliiton vastustusta. Saarto lisäsi myös monien eurooppalaisten käsitystä siitä, että Neuvostoliitto muodosti vaaran, ja auttoi osaltaan Portugalin, Islannin, Italian, Tanskan ja Norjan liittymistä Natoon.
Saksalaisten ja länsiliittoutuneiden – Britannian, Ranskan ja Yhdysvaltojen – väliset vihamielisyydet vähenivät huomattavasti ilmasillan ansiosta, ja entiset viholliset tunnustivat yhteiset edut, nimittäin vapauden ja kapitalismin, yhteiset arvot ja keskinäisen kunnioituksen. Neuvostoliittolaiset kieltäytyivät palaamasta liittoutuneiden valvontaneuvostoon Berliinissä, mikä teki Potsdamin konferenssissa perustetusta neljän vallan miehitysviranomaisesta hyödyttömän. On väitetty, että Berliinin saarron tapahtumat ovat todiste siitä, että liittoutuneet hoitivat asioitaan rationaalisissa puitteissa, koska ne halusivat välttää sodan.
Lue myös, elamakerrat – Kim Jong-il
Kylmän sodan jälkeen
Vuonna 2007 Tegelin rinnalle rakennettiin uudelleen Berlin-Schönefeldin kansainvälinen lentoasema Brandenburgissa. Näiden kahden lentoaseman kehittämisen seurauksena Tempelhof suljettiin lokakuussa 2008, ja Gatowiin sijoitettiin Bundeswehrin sotahistoriallinen museo – Berlin-Gatowin lentokenttä ja asuinalue. Lokakuussa 2020 Schönefeldin laajentaminen suuremmaksi Berliinin ja Brandenburgin lentoasemaksi saatiin päätökseen, jolloin myös Tegelistä tuli suurelta osin tarpeeton.
Lue myös, elamakerrat – Guy Fawkes
Yhdysvallat
Alkuaikoina amerikkalaiset käyttivät C-47 Skytrain -lentokonettaan tai sen siviilivastinetta Douglas DC-3:aa. Nämä koneet pystyivät kuljettamaan jopa 3,5 tonnin hyötykuorman, mutta ne korvattiin C-54 Skymasterilla ja Douglas DC-4:llä, jotka pystyivät kuljettamaan jopa 10 tonnia ja olivat nopeampia. Näitä koneita oli yhteensä 330, joten ne olivat eniten käytettyjä konetyyppejä. Muita amerikkalaisia lentokoneita, kuten viisi C-82 Packettia ja yksi YC-97A Stratofreighter 45-59595, jonka hyötykuorma oli 20 tonnia, mikä oli tuohon aikaan jättimäinen kuorma, käytettiin vain vähän.
Lue myös, elamakerrat – Cædwalla
Brittiläinen
Britit käyttivät hyvin erilaisia lentokonetyyppejä. Monet koneet olivat joko entisiä pommikoneita tai pommikoneiden siviiliversioita. Koska kuljetuskoneita ei ollut riittävästi, britit vuokrasivat monia siviilikoneita. British European Airways (BEA) koordinoi kaikkia Britannian siviililentotoimintoja. BEA:n lisäksi mukana olivat British Overseas Airways Corporation (BOAC) ja useimmat tuon aikakauden itsenäiset brittiläiset lentoyhtiöt, kuten Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (joka käytti Lancaster-tankkereitaan lentopolttoaineen toimittamiseen), Skyways, Scottish Airlines ja Ciro”s Aviation.
BEA vastasi RAF:lle yhteensä 25:n operaatio Plainfareen osallistuneen brittiläisen lentoyhtiön ohjauksesta ja toiminnasta. Britit käyttivät myös lentoveneitä, erityisesti syövyttävän suolan kuljetukseen. Näihin kuului Aquila Airwaysin operoimia siviilikoneita. Ne nousivat ja laskeutuivat veteen, ja ne oli suunniteltu korroosionkestäviksi. Talvella, kun jäät peittivät Berliinin joet ja vaikeuttivat lentoveneiden käyttöä, britit käyttivät niiden sijasta muita lentokoneita.
Kaikkiaan Berliinin ilmasillassa oli mukana 692 lentokonetta, joista yli 100 kuului siviilikäyttäjille.
Muita lentokoneita olivat muun muassa Junkers Ju 523m, joita Ranska käytti lyhyen aikaa.
Huomautukset
Viittaukset
lähteet
