Wrightin veljekset

gigatos | 5 tammikuun, 2022

Yhteenveto

Wrightin veljekset Orville (19. elokuuta 1871 – 30. tammikuuta 1948) ja Wilbur (16. huhtikuuta 1867 – 30. toukokuuta 1912) olivat kaksi amerikkalaista ilmailun pioneeria, joiden katsotaan yleisesti keksineen, rakentaneen ja lentäneen maailman ensimmäisen menestyksekkään moottorikäyttöisen lentokoneen. He tekivät ensimmäisen moottorikäyttöisen, ilmaa raskaamman lentokoneen hallitun, kestävän lennon Wright Flyer -lentokoneella 17. joulukuuta 1903, 6 km etelään Kitty Hawkista, Pohjois-Carolinasta. Veljekset olivat myös ensimmäiset, jotka keksivät lentokoneen ohjaimet, jotka mahdollistivat kiinteäsiipisen moottorilennon.

Vuosina 1904-1905 Wrightin veljekset kehittivät lentokonettaan Wright Flyer II:lla, jolla voitiin tehdä pidempikestoisia ja aerodynaamisempia lentoja, ja sen jälkeen syntyi ensimmäinen todella käytännöllinen kiinteäsiipinen lentokone, Wright Flyer III. Veljesten läpimurto oli heidän luomansa kolmiakselinen ohjausjärjestelmä, jonka avulla lentäjä pystyi ohjaamaan lentokonetta tehokkaasti ja säilyttämään sen tasapainon. Tämä menetelmä on edelleen vakiovarusteena kaikenlaisissa kiinteäsiipisissä lentokoneissa..: 183 Wilbur ja Orville keskittyivät ilmailualan työnsä alusta lähtien kehittämään luotettavan ohjaustavan, joka oli avain ”lento-ongelman” ratkaisemiseen. Tämä lähestymistapa poikkesi merkittävästi muista tuon ajan kokeilijoista, jotka painottivat enemmän tehokkaiden moottoreiden kehittämistä. Käyttämällä pientä itse rakennettua tuulitunnelia Wrightit keräsivät myös tarkempia tietoja kuin kukaan muu, minkä ansiosta he pystyivät suunnittelemaan tehokkaampia siipiä ja potkureita. 228 Heidän ensimmäinen Yhdysvaltain patenttinsa ei koskenut lentävän koneen keksimistä, vaan pikemminkin aerodynaamista ohjausjärjestelmää, jolla voitiin manipuloida lentävän koneen pintoja.

Veljekset hankkivat menestyksensä kannalta välttämättömät mekaaniset taidot työskentelemällä vuosia Daytonissa, Ohiossa sijaitsevassa liikkeessään painokoneiden, polkupyörien, moottoreiden ja muiden koneiden parissa. Heidän työnsä polkupyörien parissa vaikutti erityisesti heidän uskomukseensa siitä, että lentokoneen kaltaista epävakaata kulkuneuvoa voitaisiin hallita ja tasapainottaa käytännössä…: 169 Vuodesta 1900 ensimmäisiin moottorilentoihinsa vuoden 1903 lopulla he tekivät laajoja purjelentokokeita, jotka kehittivät myös heidän taitojaan lentäjinä. Heidän liikkeensä työntekijästä Charles Taylorista tuli tärkeä osa tiimiä, ja hän rakensi ensimmäisen lentokoneen moottorin tiiviissä yhteistyössä veljesten kanssa.

Wrightin veljesten asema lentokoneen keksijöinä on aiheuttanut vastakanteita eri osapuolille. Varhaislentäjien monista kilpailevista väitteistä käydään edelleen paljon kiistaa. Dayton Aviation Heritage National Historical Parkin historioitsija Edward Roach väittää, että he olivat erinomaisia itseoppineita insinöörejä, jotka pystyivät johtamaan pientä yritystä, mutta heillä ei ollut liiketaloudellisia taitoja tai temperamenttia hallita kasvavaa ilmailuteollisuutta.

Wilbur ja Orville Wright olivat kaksi englantilais-hollantilaista syntyperää olevan Milton Wrightin (1828-1917) ja saksalais- ja sveitsiläista syntyperää olevan Susan Catherine Koernerin (1831-1889) seitsemästä lapsesta. Milton Wrightin äiti Catherine Reeder polveutui Vanderbiltin suvun kantaisästä ja New Rochellen, New Yorkin hugenottien Gano-suvusta. Wilbur syntyi Indianan Millvillen lähellä vuonna 1867 ja Orville Daytonissa Ohiossa vuonna 1871.

Veljekset eivät koskaan menneet naimisiin. Muut Wrightin sisarukset olivat Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) sekä kaksoset Otis ja Ida (syntyneet 1870, kuolivat lapsena). Suora isänpuoleinen sukujuuret juontavat juurensa Samuel Wrightiin (s. 1606 Essexissä, Englannissa), joka purjehti Amerikkaan ja asettui Massachusettsiin vuonna 1636.

Yhdelläkään Wrightin lapsista ei ollut toista nimeä. Sen sijaan heidän isänsä yritti kovasti antaa heille erottuvat etunimet. Wilbur nimettiin Willbur Fiskin mukaan ja Orville Orville Deweyn mukaan, jotka olivat molemmat Milton Wrightin ihailemia pappeja. Ystävilleen he olivat ”Will” ja ”Orv”, ja Daytonissa naapurit tunsivat heidät yksinkertaisesti nimellä ”Bishopin lapset” tai ”Bishopin pojat”.

Koska isä toimi piispana Kristuksen yhdistyneiden veljeskuntien kirkossa, hän matkusti usein, ja Wrightit muuttivat usein – kaksitoista kertaa ennen kuin he lopulta palasivat pysyvästi Daytoniin vuonna 1884. Peruskoulussa Orville teki ilkivaltaa, ja kerran hänet erotettiin koulusta. Vuonna 1878, kun perhe asui Cedar Rapidsissa, Iowassa, heidän isänsä toi kotiin leluhelikopterin kahdelle nuoremmalle pojalleen. Laite perustui ranskalaisen ilmailualan pioneerin Alphonse Pénaud”n keksintöön. Se oli valmistettu paperista, bambusta ja korkista, ja sen roottoria pyöritti kuminauha, ja se oli noin 30 cm (1 ft) pitkä. Wilbur ja Orville leikkivät sillä, kunnes se hajosi, ja rakensivat sitten omansa. Myöhempinä vuosina he muistuttivat, että heidän kokemuksensa lelun kanssa oli kipinä heidän kiinnostukselleen lentämistä kohtaan: 56-57

Molemmat veljekset kävivät lukion, mutta eivät saaneet tutkintotodistusta. Perheen äkillinen muutto vuonna 1884 Indianan Richmondista Ohiossa sijaitsevaan Daytoniin, jossa perhe oli asunut 1870-luvulla, esti Wilburia saamasta tutkintotodistusta neljän lukiovuoden jälkeen. Tutkintotodistus myönnettiin Wilburille postuumisti 16. huhtikuuta 1994, jolloin hän olisi täyttänyt 127 vuotta.

Vuoden 1885 lopulla tai vuoden 1886 alussa Wilbur sai jääkiekkomailan kasvoihinsa, kun hän pelasi luistelupeliä ystäviensä kanssa, minkä seurauksena hänen etuhampaansa menivät. Hän oli ollut siihen asti elinvoimainen ja urheilullinen, ja vaikka hänen vammansa eivät vaikuttaneet erityisen vakavilta, hän vetäytyi syrjään. Hän oli suunnitellut opiskelevansa Yaleen. Sen sijaan hän vietti seuraavat vuodet pitkälti kotiarestissa. Tänä aikana hän huolehti kuolemansairaasta tuberkuloosiin sairastuneesta äidistään, luki paljon isänsä kirjastosta ja avusti isäänsä taitavasti Brethren-kirkon kiistakysymysten aikana: 164 mutta ilmaisi myös huolestuneisuutensa omasta kunnianhimon puutteestaan…: 130

Orville jätti lukion kesken ensimmäisen vuoden jälkeen aloittaakseen painoliikkeen vuonna 1889, kun hän oli suunnitellut ja rakentanut oman painokoneen Wilburin avustuksella. Wilbur liittyi painotaloon, ja maaliskuussa veljekset perustivat West Side News -viikkolehden. Seuraavissa numeroissa Orville oli kustantaja ja Wilbur päätoimittaja. Huhtikuussa 1890 he muuttivat lehden päivälehdeksi, The Evening Itemiksi, mutta se kesti vain neljä kuukautta. Sen jälkeen he keskittyivät kaupalliseen painamiseen. Yksi heidän asiakkaistaan oli Orvillen ystävä ja luokkatoveri Paul Laurence Dunbar, joka saavutti kansainvälistä arvostusta uraauurtavana afroamerikkalaisena runoilijana ja kirjailijana. Lyhyen aikaa Wrightsit painoivat Dayton Tattleria, Dunbarin toimittamaa viikkolehteä.

Veljekset hyödynsivät kansallista polkupyörävillitystä (jota vauhditti turvapyörän keksiminen ja sen huomattavat edut fillaripyörämalliin verrattuna) ja avasivat joulukuussa 1892 korjaus- ja myyntiliikkeen (Wright Cycle Exchange, myöhemmin Wright Cycle Company), ja vuonna 1896 he alkoivat valmistaa omaa tuotemerkkiään. Tällä yrityksellä he rahoittivat kasvavaa kiinnostustaan lentämiseen. Vuoden 1890-luvun alussa tai puolivälissä he näkivät sanoma- tai aikakauslehtiartikkeleita ja luultavasti valokuvia Otto Lilienthalin dramaattisista liu”uista Saksassa.

Vuosi 1896 toi mukanaan kolme merkittävää ilmailutapahtumaa. Toukokuussa Smithsonian-instituutin sihteeri Samuel Langley lensi onnistuneesti miehittämättömällä höyrykäyttöisellä kiinteäsiipisellä mallilentokoneella. Vuoden puolivälissä chicagolainen insinööri ja ilmailuviranomainen Octave Chanute kokosi yhteen useita miehiä, jotka testasivat erityyppisiä purjelentokoneita Michigan-järven rannan hiekkadyynien yllä. Elokuussa Lilienthal kuoli purjelentokoneensa syöksyssä. Nämä tapahtumat jäivät veljesten mieleen, erityisesti Lilienthalin kuolema. Wrightin veljekset mainitsivat myöhemmin hänen kuolemansa ajankohtana, jolloin heidän vakava kiinnostuksensa lentotutkimukseen alkoi.

Wilbur sanoi: ”Lilienthal oli epäilemättä suurin edelläkävijä, ja maailma on hänelle paljon velkaa.” Hän pyysi Smithsonian Institutionilta tietoja ja julkaisuja ilmailusta. Sir George Cayleyn, Chanuten, Lilienthalin, Leonardo da Vincin ja Langleyn töiden pohjalta he aloittivat samana vuonna mekaaniset ilmailukokeet.

Wrightin veljekset esiintyivät aina yhtenäisenä julkisuudessa, ja he jakoivat tasapuolisesti kunnian keksinnöstään. Elämäkertakirjoittajat toteavat, että Wilbur teki aloitteen vuosina 1899-1900 ja kirjoitti ”minun” koneestani ja ”minun” suunnitelmistani, ennen kuin Orville osallistui asiaan, kun yksikön ensimmäinen persoona muuttui monikossa ”me” ja ”meidän”. Kirjailija James Tobin toteaa, että ”on mahdotonta kuvitella, että Orville, niin älykäs kuin hän olikin, olisi ollut se liikkeellepaneva voima, joka käynnisti heidän työnsä ja piti sen käynnissä ohiolaisen kaupan takahuoneesta kapitalistien, presidenttien ja kuninkaiden kanssa pidettyihin konferensseihin. Will teki sen. Hän oli johtaja alusta loppuun.”

Lue myös, elamakerrat – Lucrezia Borgia

Ajatuksia valvonnasta

Lilienthalin kohtalosta huolimatta veljekset suosivat hänen strategiaansa: Harjoitella purjelentoa, jotta hallinnan taito olisi hallussa ennen kuin yritetään moottorikäyttöistä lentoa. Brittiläisen lentäjän Percy Pilcherin kuolema toisessa riippuliito-onnettomuudessa lokakuussa 1899 vain vahvisti heidän käsitystään siitä, että luotettava lentäjän ohjausmenetelmä oli avain onnistuneeseen – ja turvalliseen – lentämiseen. Kokeidensa alussa he pitivät ohjausta ”lento-ongelman” ratkaisemattomana kolmantena osana. He uskoivat, että kahdesta muusta kysymyksestä – siivistä ja moottoreista – oli jo olemassa riittävän lupaavaa tietoa. 166

Wrightin veljesten suunnitelma poikkesi näin ollen jyrkästi kokeneemmista kokeneista lentäjistä, erityisesti Aderista, Maximista ja Langleystä, jotka kaikki rakensivat tehokkaita moottoreita, kiinnittivät ne testaamattomilla ohjauslaitteilla varustettuihin lentokoneisiin ja odottivat pääsevänsä ilmaan ilman aiempaa lentokokemusta. Vaikka Wrightit olivat samaa mieltä Lilienthalin ajatuksesta harjoittelusta, he näkivät, että hänen menetelmänsä tasapainottaa ja hallita lentokonetta kehon painoa siirtämällä oli riittämätön. He olivat päättäneet löytää jotain parempaa.

Wilbur päätteli havaintojensa perusteella, että linnut muuttavat siipiensä päiden kulmaa saadakseen kehonsa pyörimään oikealle tai vasemmalle. Veljekset päättelivät, että tämä olisi myös hyvä tapa lentävän koneen kääntymiselle – se ”kallistuisi” tai ”kallistuisi” käännökseen aivan kuten lintu – ja aivan kuten polkupyörällä ajava ihminen, mikä oli heille hyvin tuttua. Yhtä tärkeää oli, että he toivoivat tämän menetelmän mahdollistavan palautumisen, kun tuuli kallistaa konetta toiselle puolelle (sivuttaistasapaino). He pohtivat, miten sama vaikutus voitaisiin saavuttaa keinotekoisilla siivillä, ja lopulta he löysivät siipien vääntämisen, kun Wilbur väänsi tyhjäkäynnillä polkupyöräliikkeessä pitkää sisäputkilaatikkoa.

Muut ilmailututkijat pitivät lentämistä ikään kuin se ei olisi kovinkaan paljon erilainen kuin pintaliikkuminen, paitsi että pinta olisi koholla. He ajattelivat, että laivan peräsin ohjaisi, kun taas lentävä kone pysyisi ilmassa periaatteessa vaakatasossa, kuten juna, auto tai laiva pinnalla. Ajatus tarkoituksellisesta kallistumisesta tai vierimisestä toiselle puolelle vaikutti joko epätoivottavalta tai ei tullut heidän mieleensä: 167-168 Jotkut näistä muista tutkijoista, kuten Langley ja Chanute, pyrkivät saavuttamaan ”luontaisen vakauden” vaikeasti tavoiteltavaa ihannetta, koska he uskoivat, että lentokoneen lentäjä ei pystyisi reagoimaan riittävän nopeasti tuulen aiheuttamiin häiriöihin ja käyttämään mekaanisia ohjaimia tehokkaasti. Wrightin veljekset taas halusivat, että lentäjällä on ehdoton hallinta. 168-169 Tästä syystä heidän varhaisissa suunnitelmissaan ei tehty myönnytyksiä sisäänrakennetun vakauden suhteen (kuten siipien kallistus). He suunnittelivat vuonna 1903 ensimmäisen moottoroidun lentokoneensa tarkoituksella anedriaalisilla (roikkuvilla) siivillä, jotka ovat luonnostaan epävakaat, mutta vähemmän alttiita puuskaisten sivutuulten aiheuttamille häiriöille.

Lue myös, elamakerrat – Nero

Kohti lentoa

Heinäkuun 27. päivänä 1899 veljekset testasivat siipien poimuttamista rakentamalla ja lennättämällä kaksitasoisen leijan, jonka siipiväli oli 1,5 metriä ja kaareva siipi, jonka sointiväli oli 1 jalka (0,30 m). Kun siipiä väännettiin eli kierrettiin, alaspäin vääntynyt takareuna tuotti enemmän nostetta kuin vastakkainen siipi, mikä aiheutti rullaavan liikkeen. Vääntymistä ohjattiin leijan ja leijan lentäjän pitämien ristikkäisten sauvojen välisillä neljällä siimalla. Leijaa puolestaan ohjattiin sivusuunnassa.

Vuonna 1900 veljekset lähtivät Kitty Hawkiin, Pohjois-Carolinaan, aloittamaan miehitettyjä purjelentokokeilujaan. Vastauksessaan Wilburin ensimmäiseen kirjeeseen Octave Chanute oli ehdottanut keski- Atlantin rannikkoa sen säännöllisten tuulten ja pehmeän hiekkapintaisen laskeutumisalustan vuoksi. Wilbur pyysi ja tutki myös Yhdysvaltain sääviraston tietoja ja päätyi Kitty Hawkiin saatuaan tietoja sinne sijoitetulta hallituksen meteorologilta.

Kitty Hawk oli syrjäisestä sijainnistaan huolimatta lähempänä Daytonia kuin muut Chanuten ehdottamat paikat, kuten Kalifornia ja Florida. Paikka antoi heille myös suojaa toimittajilta, jotka olivat tehneet vuoden 1896 Chanuten kokeiluista Michigan-järvellä jonkinlaisen sirkuksen. Chanute vieraili leirillä joka kausi vuosina 1901-1903 ja näki purjelentokokeilut, mutta ei moottorilentoja.

Lue myös, elamakerrat – Krishna Deva Raya

Purjeet

Wrightit perustivat leijalentokoneensa ja täysikokoisten purjelentokoneidensa suunnittelun muiden ilmailun pioneerien 1890-luvulla tekemiin töihin. He ottivat käyttöön Chanute-Herringin kaksitasoisen riippuliitimen (”kaksikerroksisen”, kuten Wrightit sitä kutsuivat) perusrakenteen, joka lensi hyvin vuoden 1896 kokeissa Chicagon lähistöllä, ja käyttivät Otto Lilienthalin julkaisemia lentoteknisiä tietoja nostovoimasta. Wrightit suunnittelivat siivet, joissa oli camber eli yläpinnan kaarevuus.

Veljekset eivät keksineet tätä periaatetta, mutta käyttivät sitä hyväkseen. Sir George Cayley käsitteli ensimmäisen kerran tieteellisesti kuperan pinnan parempaa nostetta tasaiseen pintaan verrattuna. Lilienthal, jonka töitä Wrightit tutkivat huolellisesti, käytti kuperia siipiä purjelentokoneissaan ja osoitti lennossa, että ne olivat edullisempia kuin tasaiset pinnat.Wrightin purjelentokoneen siipien välissä olevat puiset pylväät oli kiinnitetty vaijereilla Chanuten muunnellun Pratt-ristikkorakenteen omaan versioon, jota hän käytti sillanrakennusmallina kaksitasoisessa purjelentokoneessaan (joka alun perin rakennettiin kolmitasoiseksi). Wrightit asensivat vaakahissin siipien eteen siipien taakse, koska he uskoivat ilmeisesti, että tämä ominaisuus auttaisi välttämään tai suojaisi heitä Lilienthalin kuolemaan johtaneen syöksyn ja putoamisen kaltaiselta syöksykierteeltä tai putoamiselta: 73 Wilbur uskoi virheellisesti, että pyrstö ei ollut välttämätön, eikä heidän kahdessa ensimmäisessä purjelentokoneessaan ollut pyrstöä.

Joidenkin Wrightin elämäkertakirjoittajien mukaan Wilbur teki luultavasti kaiken purjelentämisen vuoteen 1902 asti, ehkä käyttääkseen auktoriteettiaan isoveljenä ja suojellakseen Orvillea vahingoittumiselta, koska hän ei halunnut joutua selittelemään isälleen, Bishop Wrightille, jos Orville loukkaantui.: 198

* (Wrights muutti kuperuutta paikan päällä.)

Veljekset lensivät purjelentokoneella vain muutaman päivän ajan alkusyksystä 1900 Kitty Hawkissa. Ensimmäisissä testeissä, luultavasti 3. lokakuuta, Wilbur oli koneessa, ja purjelentokone lensi leijana vain vähän maanpinnan yläpuolella, kun miehet pitelivät alhaalla köysiä…: 188-189 Suurin osa leijakokeista tehtiin ilman ohjausta, ja painolastina käytettiin hiekkasäkkejä tai ketjuja ja jopa paikallista poikaa.

He testasivat siipien vääntämistä maasta käsin ohjausköysien avulla. Purjelentokonetta testattiin myös miehittämättömänä pienestä kotitekoisesta tornista roikkuen. Wilbur, mutta ei Orville, teki noin tusinan verran vapaaliu”utuksia vain yhtenä päivänä, 20. lokakuuta. Näitä testejä varten veljekset vaelsivat kuusi kilometriä etelään Kill Devil Hillsille, joka on jopa 30 metriä korkea hiekkadyyniryhmä (jossa he leiriytyivät kolmena seuraavana vuonna). Vaikka purjelentokoneen nostovoima jäi odotettua pienemmäksi, veljekset olivat rohkaistuneita, koska koneen etuhissit toimivat hyvin eikä heille sattunut onnettomuuksia. Vapaan liu”un vähäinen määrä merkitsi kuitenkin sitä, että he eivät voineet testata siipien vääntämistä.

Ohjaaja makasi suunnitelmien mukaisesti alasiiven päällä aerodynaamisen vastuksen vähentämiseksi. Liukulennon päättyessä lentäjän oli tarkoitus laskeutua pystysuoraan siivessä olevan aukon läpi ja laskeutua jaloilleen kädet rungon ympärille kiedottuna. Muutaman liu”un jälkeen he kuitenkin huomasivat, että lentäjä saattoi jäädä siiven päälle makuuasentoon, pää edellä, ilman kohtuutonta vaaraa laskeutuessaan. He tekivät kaikki lentonsa tässä asennossa seuraavien viiden vuoden ajan.

Ennen kuin Wilbur palasi Kitty Hawkiin kesällä 1901, hän julkaisi kaksi artikkelia: ”The Angle of Incidence” The Aeronautical Journal -lehdessä ja ”The Horizontal Position During Gliding Flight” Illustrierte Aeronautische Mitteilungen -lehdessä. Veljekset toivat mukanaan kaiken materiaalin, jota he katsoivat tarvitsevansa ollakseen omavaraisia Kitty Hawkissa. Sen lisäksi, että he asuivat jälleen kerran teltoissa, he rakensivat työpajan ja lentokonehallin yhdistelmän. Se oli 7,6 metriä (25 jalkaa) pitkä ja 4,9 metriä (16 jalkaa) leveä, ja sen päät avautuivat ylöspäin, jotta purjelentokoneisiin oli helppo päästä.: 129-130.

Toivoen parempaa nostovoimaa, he rakensivat vuonna 1901 purjelentokoneen, jossa oli paljon suurempi siipipinta-ala, ja tekivät heinä- ja elokuussa kymmeniä lentoja 15-122 metrin (50-400 jalan) matkoille. Purjelentokone sakkasi muutaman kerran, mutta etummaisen nostimen laskuvarjovaikutuksen ansiosta Wilbur pystyi laskeutumaan turvallisesti tasalentoon nokkasyöksyn sijasta. Nämä tapahtumat kiilasi Wrightit entistä vahvemmin kiinni kanardimalliin, josta he luopuivat vasta vuonna 1910. Purjelentokone tuotti kuitenkin kaksi suurta pettymystä. Se tuotti vain noin kolmanneksen lasketusta nostovoimasta, ja se osoitti toisinaan vastakkaiseen suuntaan kuin oli tarkoitus kääntyä – ongelma, joka myöhemmin tunnettiin epäsuotuisana jyrähdyksenä – kun Wilbur käytti siipien vääntösäädintä. Kotimatkalla syvästi masentunut Wilbur huomautti Orvillelle, että ihminen ei lentäisi tuhanteen vuoteen.

Purjelentokoneiden heikko nostovoima sai Wrightit kyseenalaistamaan Lilienthalin tietojen paikkansapitävyyden sekä ilmanpaineen ”Smeaton-kertoimen”, joka oli ollut käytössä yli 100 vuotta ja joka oli osa hyväksyttyä nostovoiman yhtälöä.

Wrightit käyttivät tätä yhtälöä laskeakseen siiven tuottaman nosteen määrän. Vuosien mittaan Smeatonin kertoimelle oli mitattu monenlaisia arvoja; Chanute tunnisti jopa 50 niistä. Wilbur tiesi, että esimerkiksi Langley oli käyttänyt perinteistä pienempää lukua. Wilbur aikoi varmistaa oikean Smeaton-arvon ja suoritti omat laskelmansa käyttäen vuoden 1901 purjelentokoneen leija- ja vapaalentojen aikana kerättyjä mittauksia. Hänen tuloksensa osoittivat oikein, että kerroin oli hyvin lähellä lukua 0,0033 (samanlainen kuin Langleyn käyttämä luku), eikä perinteinen 0,0054, joka liioittelisi huomattavasti ennustettua nostetta.: 220-221

Veljekset päättivät selvittää, pitivätkö Lilienthalin tiedot nostokertoimista paikkansa. He suunnittelivat koelaitteen, joka koostui vapaasti pyörivästä polkupyörän pyörästä, joka oli asennettu vaakasuoraan polkupyörän ohjaustangon eteen. Veljekset polkivat polkupyörää vuorotellen voimakkaasti, jolloin vaakasuoran pyörän yli syntyi ilmavirta. Pyörään oli pystysuoraan kiinnitetty ilmatyyny ja 90°:n etäisyydelle asennettu litteä levy. Kun ilma kulki siipilevyn ohi, sen tuottama noste sai pyörän pyörimään, jos sitä ei estetty.

Litteä levy suunnattiin siten, että sen vetovastus työntäisi pyörää vastakkaiseen suuntaan kuin siipipyörä. Siipilevy ja litteä levy valmistettiin tietyn kokoisina siten, että Lilienthalin mittausten mukaan siipilevyn tuottama noste olisi täsmälleen vastapainona litteän levyn aiheuttamalle vastukselle, eikä pyörä kääntyisi. Kun veljekset kuitenkin testasivat laitetta, pyörä kääntyi. Koe vahvisti heidän epäilynsä siitä, että joko Smeatonin vakiokerroin tai Lilienthalin nosto- ja vetovastuskertoimet – tai ne kaikki – olivat virheellisiä: 221-222

Sen jälkeen he rakensivat liikkeeseensä 1,8 metrin tuulitunnelin, ja lokakuun ja joulukuun 1901 välisenä aikana he tekivät järjestelmällisiä testejä kymmenille miniatyyrisiiville. Heidän keksimänsä ja tunnelin sisälle siipien kiinnittämiseksi asennetut ”tasapainot” näyttivät karkeilta, polkupyöränpyöränpyöristä ja metalliromusta tehdyiltä, mutta ne olivat ”yhtä ratkaisevassa asemassa Wrightin veljesten lopullisen menestyksen kannalta kuin purjelentokoneetkin”.”: 225 Laitteiden avulla veljekset pystyivät tasapainottamaan nostovoimaa ja vastusta ja laskemaan tarkasti kunkin siiven suorituskyvyn. He pystyivät myös näkemään, mitkä siivet toimivat hyvin, kun he katsoivat tunnelin yläosassa olevasta katseluikkunasta. Testit tuottivat runsaasti arvokasta tietoa, jota ei ollut koskaan aikaisemmin tunnettu, ja osoittivat, että vuosien 1900 ja 1901 purjelentokoneiden heikko nostovoima johtui kokonaan virheellisestä Smeaton-arvosta ja että Lilienthalin julkaisemat tiedot olivat melko tarkkoja hänen tekemiensä testien osalta.: 226

Ennen yksityiskohtaisia tuulitunnelikokeita Wilbur matkusti Chanuten kutsusta Chicagoon pitämään luennon Western Society of Engineers -yhdistykselle 18. syyskuuta 1901. Hän esitti perusteellisen raportin vuosien 1900-1901 purjelentokokeista ja täydensi puhettaan valokuvista koostuvalla lyhty-diaesityksellä. Wilburin puhe oli ensimmäinen julkinen selostus veljesten kokeiluista. Raportti julkaistiin seuran lehdessä, joka sitten julkaistiin erikseen painoksena nimellä Some Aeronautical Experiments 300 kappaleen painoksena.

Lilienthal oli tehnyt ”pyörivän käsivarren” testejä vain muutamalle siiven muodolle, ja Wrightit olettivat virheellisesti, että tiedot soveltuisivat heidän siipiinsä, jotka olivat muodoltaan erilaiset. Wrightit ottivat valtavan askeleen eteenpäin ja tekivät perustuulitunnelikokeita 200:lla eri muotoisella ja eri siipiprofiilikäyrillä varustetulla pienoismallilla, minkä jälkeen he tekivät yksityiskohtaisia kokeita 38:lle siivelle. Tärkeä havainto oli, että pidemmät ja kapeammat siivet ovat hyödyllisiä: ilmailutekniikan termein sanottuna siivet, joilla on suurempi sivusuhde (siipiväli jaettuna jänteellä eli siiven etuosan ja takaosan välisellä etäisyydellä). Tällaiset muodot tarjosivat paljon paremman nosto- ja vetosuhteen kuin veljesten tähän mennessä kokeilemat järeämmät siivet. Tämän tiedon ja tarkemman Smeatonin luvun avulla Wrightit suunnittelivat vuoden 1902 purjelentokoneensa.

Elämäkerran kirjoittaja Fred Howard kuvaili lokakuun ja joulukuun 1901 välisenä aikana tehtyjä tuulitunnelikokeita ”ratkaisevimmiksi ja hedelmällisimmiksi ilmailukokeiksi, joita on koskaan tehty niin lyhyessä ajassa, niin vähillä materiaaleilla ja niin pienin kustannuksin”. Syyskuussa 1908 Century Magazine -lehdessä julkaistussa artikkelissaan Wrightit selittivät: ”Laskelmat, joihin kaikki lentokoneet olivat perustuneet, olivat epäluotettavia, ja … jokainen koe oli pelkkää pimeässä hapuilua …”. Heitimme kaiken syrjään ja päätimme luottaa täysin omiin tutkimuksiimme.”

Vuoden 1902 purjelentokoneen siipi oli litteämpi, ja sen kuperuus oli pienentynyt suhteeseen 1:24, toisin kuin aiemmassa paksummassa siivessä. Suurempi sivusuhde saavutettiin kasvattamalla siipiväliä ja lyhentämällä jäntevyyttä. Purjelentokoneessa oli myös uusi rakenteellinen ominaisuus: Kiinteä pystysuora takaperäsin, jonka veljekset toivoivat poistavan kääntymisongelmat. Vuoden 1902 purjelentokoneella oli kuitenkin ongelmia sivutuulessa ja jyrkissä kallistuksissa, jolloin se toisinaan kierteisesti syöksyi maahan – ilmiötä veljekset kutsuivat ”kaivautumiseksi”. Combsin mukaan ”he tiesivät, että kun aikaisempi vuoden 1901 purjelentokone teki kallistuksen, se alkoi liukua sivuttain ilmassa, ja jos sivuttaisliikettä ei korjattu tai se tapahtui liian nopeasti, purjelentokone lähti hallitsemattomaan kääntöliikkeeseen. Nyt, kun tähän lisättiin pystysuuntaiset siivekkeet korjaamaan tätä, purjekone lähti jälleen kääntöliikkeeseen, mutta vastakkaiseen suuntaan, ja nokka heilahti alaspäin.”.”: 149, 158-168

Orville oli ilmeisesti havainnut, että kiinteä peräsin vastusti siiven vääntymisen korjaavaa vaikutusta, kun kone yritti tasaantua käännöksen jälkeen. Hän kirjoitti päiväkirjaansa, että lokakuun 2. päivän yönä ”tutkin uutta pystyperäsintä”. Veljekset päättivät sitten tehdä takaperäsimestä liikkuvan ongelman ratkaisemiseksi. He nivelsivät peräsimen saranoituna ja yhdistivät sen lentäjän särmäystelineeseen, jolloin lentäjän yhdellä liikkeellä ohjattiin samanaikaisesti siiven särmäystä ja peräsimen taipumista. Laite sai peräsimen takareunan kääntymään poispäin siitä siiven päästä, jossa oli enemmän vastusta (ja nostetta) poimuttamisen vuoksi. Peräsimen kääntämisen aiheuttama vastakkainen paine mahdollisti siipien korjaavan vääntämisen, jonka avulla voitiin luotettavasti palauttaa tasalento käännöksen tai tuulihäiriön jälkeen. Lisäksi kun purjelentokone kallistui käännökseen, peräsimen paine voitti erilaisen vastuksen vaikutuksen ja osoitti lentokoneen nokkaa käännöksen suuntaan, mikä eliminoi epäsuotuisan kallistuksen.

Lyhyesti sanottuna Wrightit löysivät liikkuvan pystysuuntaisen peräsimen todellisen tarkoituksen. Sen tehtävänä ei ollut muuttaa lentosuuntaa, kuten peräsin tekee purjehduksessa, vaan pikemminkin suunnata tai kohdistaa lentokone oikein kallistuskäännöksen aikana ja tasaantuessa käännöksen ja tuulen aiheuttamien häiriöiden jälkeen. Varsinainen käännös – suunnanmuutos – tehtiin rullauksen ohjauksella siiven vääntämisen avulla. Periaatteet säilyivät samoina, kun siipien vääntämisen tilalle tulivat siipipyörät.

Uuden menetelmänsä avulla Wrights saavutti 9. lokakuuta ensimmäistä kertaa todellisen hallinnan kierroksilla, mikä oli merkittävä virstanpylväs. Syyskuun 20. päivästä lokakuun viimeisiin viikkoihin he lensivät yli tuhat lentoa. Pisin kesto oli jopa 26 sekuntia ja pisin matka yli 600 jalkaa (180 m). Kun veljekset olivat osoittaneet nostovoiman, hallinnan ja vakauden, he keskittyivät nyt tehon ongelmaan. 161, 171-175.

Näin kehittyi kolmiakselinen ohjaus: siiven vääntäminen rullausta varten (sivuttaisliike), keulan korkeusperäsin kallistusta varten (ylös ja alas) ja peräsin sivuttaisliikkeeksi (sivulta toiselle). Maaliskuun 23. päivänä 1903 Wrightit hakivat kuuluisaa patenttiaan ”lentävälle koneelle”, joka perustui heidän menestyksekkääseen vuoden 1902 purjelentokoneeseensa. Jotkut ilmailuhistorioitsijat uskovat, että kolmiakselisen lennonohjausjärjestelmän soveltaminen vuoden 1902 purjelentokoneeseen oli yhtä merkittävää tai jopa merkittävämpää kuin moottorin lisääminen vuoden 1903 Flyeriin. Peter Jakab Smithsonianin museosta väittää, että vuoden 1902 purjelentokoneen täydellisyys edustaa pohjimmiltaan lentokoneen keksintöä: 183-184.

Lue myös, sivilisaatiot – Mataramin sulttaanikunta

Tehon lisääminen

Nostovoiman yhtälön kehittämisen lisäksi veljekset kehittivät myös vastuksen yhtälön. Se on samantyyppinen kuin nosteyhtälö, mutta nosteyhtälön sijasta käytetään vetovastuskerrointa, jolloin nosteen sijasta lasketaan vetovastus. Combsin sanoin he käyttivät tätä yhtälöä vastatakseen kysymykseen: ”Onko moottorissa riittävästi tehoa tuottamaan työntövoimaa, joka riittää voittamaan koko rungon vastuksen …”. Sitten Wrightit ”… mittasivat lentokoneen eri osien vetovoiman kiloina, mukaan lukien vetovoiman, joka kohdistui kaksitasoisen lentokoneen jokaiseen siipeen, kun se oli vaakatasossa tunnetuissa tuulennopeuksissa …”. He kehittivät myös kaavan teho-painosuhteelle ja potkurien hyötysuhteelle, joka antaisi vastauksen siihen, voivatko he syöttää potkureihin tarvittavan tehon, joka riittää antamaan työntövoiman lennon ylläpitämiseksi … he jopa laskivat potkuriensa työntövoiman yhden prosentin tarkkuudella todellisuudessa annetusta työntövoimasta …”: 181-186, 367-375

Vuonna 1903 veljekset rakensivat moottorikäyttöisen Wright Flyerin, jonka rakentamiseen he käyttivät mieluiten kuusta, joka oli vahvaa ja kevyttä puuta, ja Pride of the West -musiikkia pintamateriaalina. He myös suunnittelivat ja veistivät omat puiset potkurinsa ja teettivät polkupyöräverstaassaan tarkoitusta varten valmistetun bensiinimoottorin. He ajattelivat, että potkurin suunnittelu olisi yksinkertainen asia, ja aikoivat käyttää laivanrakennuksesta saatuja tietoja. Heidän kirjastotutkimuksissaan ei kuitenkaan löytynyt vakiintuneita kaavoja meri- tai ilmapotkureille, eikä heillä ollut varmaa lähtökohtaa. He keskustelivat ja väittelivät asiasta, joskus kiivaastikin, kunnes päätyivät siihen tulokseen, että lentopotkuri on pohjimmiltaan pystytasossa pyörivä siipi. 242-243 Tältä pohjalta he käyttivät useammista tuulitunnelikokeista saatuja tietoja potkuriensa suunnittelussa. Valmiit lavat olivat hieman yli kahdeksan metriä pitkät, ja ne oli valmistettu kolmesta liimapuukuusilaminaatista. Wrightit päättivät käyttää kahta ”työntötuellista” potkuria (jotka pyörivät vastakkain vääntömomentin kumoamiseksi), sillä ne vaikuttaisivat suurempaan ilmamäärään kuin yksi suhteellisen hidas potkuri eivätkä häiritsisi ilmavirtausta siipien etureunan yläpuolella.

Painon vähentämiseksi moottorilohko valettiin alumiinista, mikä oli tuohon aikaan harvinaista. WrightTaylor-moottorissa oli alkeellinen versio kaasuttimesta, eikä siinä ollut polttoainepumppua. Bensiini syötettiin painovoimaisesti siipijalkaan asennetusta polttoainesäiliöstä sylinterien vieressä olevaan kammioon, jossa se sekoitettiin ilmaan: Polttoaine-ilmaseos höyrystyi kampikammiosta tulevan lämmön vaikutuksesta, jolloin se pakotettiin sylintereihin.

Polkupyörien ketjuja muistuttavat potkurin vetoketjut toimitti raskaiden autojen ketjujen valmistaja. Flyer maksoi alle tuhat dollaria, kun taas Samuel Langleylle myönnettiin yli 50 000 dollaria valtion varoja hänen miehistöä kuljettavaa Great Aerodrome -lentokonettaan varten. Vuonna 1903 1 000 dollaria vastasi 29 000 dollaria vuonna 2020. Wright Flyerin siipiväli oli 40,3 jalkaa (12,3 m), paino 605 paunaa (274 kg), ja siinä oli 12 hevosvoiman (8,9 kW), 180 paunan (82 kg) moottori.

Kesäkuun 24. päivänä 1903 Wilbur piti toisen esityksen Chicagossa Western Society of Engineers -yhdistykselle. Hän kertoi yksityiskohtaisesti vuoden 1902 kokeiluista ja purjelentokoneen lennoista, mutta vältti mainitsemasta suunnitelmia moottorilennosta: 186-187

Lue myös, elamakerrat – Kserkses I

Ensimmäinen moottorikäyttöinen lento

Kill Devil Hillsin leirillä Wrightit joutuivat kärsimään viikkojen viivästyksistä, jotka johtuivat potkuriakselien rikkoutumisesta moottorikokeiden aikana. Kun akselit oli vaihdettu (mikä vaati kaksi paluumatkaa Daytoniin), Wilbur voitti kolikonheiton ja teki kolmen sekunnin lentokokeilun 14. joulukuuta 1903, jolloin hän sakkasi lentoonlähdön jälkeen ja aiheutti pieniä vaurioita Flyerille. Koska 13. joulukuuta 1903 oli sunnuntai, veljekset eivät yrittäneet yhtään lentoa sinä päivänä, vaikka sää oli hyvä, joten heidän ensimmäinen moottorilla suoritettu koelentonsa tapahtui Montgolfierin veljesten 14. joulukuuta 1782 tekemän ensimmäisen kuumailmapallon koelennon 121. vuosipäivänä. Perheelleen lähettämässään viestissä Wilbur totesi kokeilun olleen ”vain osittainen menestys” ja totesi, että ”tehoa on riittävästi, ja ilman pientä virhettä, joka johtui kokemuksen puutteesta tätä konetta ja käynnistysmenetelmää kohtaan, kone olisi epäilemättä lentänyt hienosti”.

Korjausten jälkeen Wrightsit nousivat vihdoin ilmaan 17. joulukuuta 1903 ja tekivät kaksi lentoa tasamaalta jäätävään vastatuuleen, joka puhalsi jopa 43 kilometriä tunnissa (27 mailia tunnissa). Orvillen klo 10.35 tekemä ensimmäinen lento, joka oli 12 sekunnissa 37 metriä (120 jalkaa) ja vain 10,9 kilometrin (6,8 mailia tunnissa) nopeudella maanpinnan yläpuolella, tallentui kuuluisaan valokuvaan. Wilburin ja Orvillen seuraavat kaksi lentoa olivat noin 53 ja 61 metriä (175 ja 200 jalkaa). Heidän lentokorkeutensa oli noin 3,0 m (10 jalkaa) maanpinnan yläpuolella. Seuraavassa on Orville Wrightin kertomus päivän viimeisestä lennosta:

Wilbur aloitti neljännen ja viimeisen lennon noin kello 12. Ensimmäiset muutama sata jalkaa meni ylös ja alas kuten ennenkin, mutta kun kolme sataa jalkaa oli lennetty, kone oli paljon paremmin hallinnassa. Seuraavien neljän tai viiden sadan metrin matkalla oli vain vähän aaltoilua. Kun kone oli noin kahdeksansadan jalan päässä, se alkoi kuitenkin jälleen kallistua, ja yhdessä syöksyssä alaspäin se iskeytyi maahan. Etäisyys maanpinnan yläpuolella mitattiin 852 jalaksi; lentoaika oli 59 sekuntia. Etuperäsintä tukeva runko murtui pahasti, mutta koneen pääosa ei vahingoittunut lainkaan. Arvioimme, että kone saataisiin lentokuntoon noin päivässä tai kahdessa.

Viisi ihmistä näki lennot: Adam Etheridge, John T. Daniels (joka otti kuuluisan ”ensilentokuvan” Orvillen valmiiksi sijoitetulla kameralla) ja Will Dough, kaikki Yhdysvaltain hallituksen rannikkopelastusmiehistöstä, alueen liikemies W.C. Brinkley ja Johnny Moore, alueella asunut teini-ikäinen poika.Kun miehet olivat raahanneet Flyerin takaisin neljänneltä lennoltaan, voimakas tuulenpuuska kaatoi sen useaan otteeseen, vaikka miehistö yritti pitää sen maassa. Wright Flyer vaurioitui pahoin, eikä se enää koskaan lentänyt. Veljekset veivät lentokoneen kotiin, ja vuosia myöhemmin Orville kunnosti sen ja lainasi sitä useisiin paikkoihin Yhdysvalloissa näytteillepanoa varten, sitten Lontoossa sijaitsevaan tiedemuseoon (katso Smithsonianin kiista jäljempänä), kunnes se lopulta asennettiin vuonna 1948 Smithsonian Institutioniin, jossa se nykyisin sijaitsee.

Wrightit lähettivät lennoista sähkeen isälleen ja pyysivät häntä ”tiedottamaan lehdistölle”. Dayton Journal -lehti kieltäytyi kuitenkin julkaisemasta juttua, koska lennot olivat liian lyhyitä ollakseen tärkeitä. Vastoin veljesten tahtoa lennätinoperaattori vuoti heidän viestinsä Virginian sanomalehteen, joka keksi erittäin epätarkan uutisartikkelin, joka julkaistiin seuraavana päivänä useissa sanomalehdissä muualla, myös Daytonissa.

Wrightit antoivat tammikuussa lehdistölle oman tosiasioihin perustuvan lausuntonsa.274 Lennot eivät kuitenkaan herättäneet julkista kohua – jos ihmiset edes tiesivät niistä – ja uutiset hiipuivat pian. Pariisissa Ranskan Aero Club of Francen jäsenet, jotka olivat jo saaneet virikkeitä Chanuten kertomuksista Wrightin purjelentomenestyksistä, ottivat uutisen vakavammin ja lisäsivät ponnistelujaan saadakseen veljekset kiinni.

Professori Fred E.C. Culickin ja Henry R. Jexin vuonna 1985 tekemä analyysi osoitti, että vuoden 1903 Wright Flyer oli niin epävakaa, että sitä ei voinut hallita kukaan muu kuin Wrightit, jotka olivat kouluttautuneet vuoden 1902 purjelentokoneella. Tapahtuman 100-vuotispäivänä 17. joulukuuta 2003 Kevin Kochersberger, joka ohjasi tarkkaa kopiota, epäonnistui yrityksessään saavuttaa Wrightin veljesten lentotaidollaan saavuttama menestys.

Lue myös, elamakerrat – Ludvig XVI

Legitiimiyden vahvistaminen

Vuonna 1904 Wrightit rakensivat Wright Flyer II:n. He päättivät välttää matkustamisesta ja tarvikkeiden tuomisesta Outer Banksille aiheutuvat kustannukset ja perustivat lentokentän Huffman Prairieen, lehmien laitumelle kahdeksan mailia (13 km) Daytonista koilliseen. Wrightit käyttivät lentokoulun esitteessä kenttää nimellä Simms Station. He saivat omistajalta ja pankinjohtajalta Torrance Huffmanilta luvan käyttää kenttää vuokrattomasti.

He kutsuivat toimittajia vuoden ensimmäiseen lentoyritykseensä 23. toukokuuta sillä ehdolla, että valokuvia ei oteta. Moottoriongelmat ja heikko tuuli estivät lentämisen, ja he onnistuivat tekemään vain lyhyen lentomatkan muutamaa päivää myöhemmin, jolloin paikalla oli vähemmän toimittajia. Kongressin kirjaston historioitsija Fred Howard esitti spekulaatioita siitä, että veljekset saattoivat tahallaan jättää lentämättä saadakseen toimittajat menettämään kiinnostuksensa heidän kokeiluihinsa. Sitä, pitääkö tämä paikkansa, ei tiedetä, mutta heidän huonon esityksensä jälkeen paikalliset sanomalehdet jättivät heidät käytännössä huomiotta seuraavan puolentoista vuoden ajan.

Wrightit olivat iloisia päästessään eroon toimittajien häiritsevästä huomiosta. Uutistoimittajien poissaolo vähensi myös kilpailijoiden mahdollisuutta oppia heidän menetelmistään. Kitty Hawkin moottorilentojen jälkeen Wrightit tekivät päätöksen vetäytyä polkupyöräbisneksestä, jotta he voisivat keskittyä käytännön lentokoneen luomiseen ja markkinointiin. 273-274 Tämä oli taloudellisesti riskialtista, sillä he eivät olleet varakkaita eivätkä saaneet valtion rahoitusta (toisin kuin muut kokeilijat, kuten Ader, Maxim, Langley ja Santos-Dumont). Wrightin veljeksillä ei ollut sitä ylellisyyttä, että he olisivat voineet antaa keksintönsä pois: Sen oli oltava heidän elinkeinonsa. Niinpä heidän salailunsa lisääntyi, sillä heidän patenttiasiamiehensä Henry Toulminin neuvot eivät saaneet paljastaa koneen yksityiskohtia.

Huffman Prairie -lentopaikalla kevyemmät tuulet vaikeuttivat lentoonlähtöjä, ja he joutuivat käyttämään pidempää lähtökiskoa kuin Kitty Hawkissa käytetty 18 metrin (60 jalan) kisko. Ensimmäiset lennot vuonna 1904 paljastivat pitkittäisvakavuuteen liittyviä ongelmia, jotka ratkaistiin lisäämällä painolastia ja pidentämällä hissin tukia…: 286 Kevään ja kesän aikana ne kärsivät monista kovista laskeutumisista, jotka usein vaurioittivat konetta ja aiheuttivat lieviä loukkaantumisia. Elokuun 13. päivänä Wilbur teki avuttoman lentoonlähdön ja ylitti vihdoin heidän parhaan Kitty Hawk -yrityksensä lentämällä 400 metrin (1 300 jalan) korkeuteen, minkä jälkeen he päättivät käyttää painovoimalla toimivaa katapulttia lentoonlähtöjen helpottamiseksi ja kokeilivat sitä ensimmäisen kerran 7. syyskuuta.

Syyskuun 20. päivänä 1904 Wilbur lensi historian ensimmäisen täydellisen kierroksen miehitetyllä ilmaa raskaammalla koneella, joka lensi 1 244 metrin (4 080 jalkaa) matkan noin puolessatoista minuutissa. Heidän kaksi parasta lentoaan olivat Wilburin 9. marraskuuta ja Orvillen 1. joulukuuta, jolloin kumpikin ylitti viisi minuuttia ja kattoi lähes kolme mailia lähes neljässä ympyrässä.Vuoden loppuun mennessä veljeksille oli kertynyt noin 50 minuuttia ilmassa 105 lennolla melko märällä 85 hehtaarin (34 hehtaarin) suuruisella laitumella, joka on hämmästyttävästi nykyään lähes muuttumaton alkuperäisestä tilastaan ja joka on nykyään osa Daytonin ilmailuperintökohteeseen kuuluvaa Dayton Aviation Heritage National Historical Parkia, joka sijaitsee Wright-Pattersonin lentotukikohdan vieressä.

Wrightit romuttivat pahoinpidellyn ja paljon korjattua lentokonetta, mutta pelastivat moottorin ja rakensivat vuonna 1905 uuden lentokoneen, Flyer III:n. Tämä Flyer tarjosi kuitenkin aluksi yhtä vähäistä suorituskykyä kuin kaksi ensimmäistä lentokonetta. Sen neitsytlento tapahtui 23. kesäkuuta, ja ensimmäiset lennot kestivät korkeintaan 10 sekuntia. Kun Orville joutui 14. heinäkuuta luunmurskaavaan ja mahdollisesti kuolemaan johtavaan onnettomuuteen, Flyer rakennettiin uudelleen siten, että sekä etummaista korkeusperäsintä että takaperäsintä suurennettiin ja ne sijoitettiin useita metrejä kauemmas siivistä. He asensivat myös erillisen ohjauksen takaperäsimelle sen sijaan, että se olisi yhdistetty siipiä vääntävään ”kehikkoon” kuten aiemmin.

Kullakin kolmella akselilla – nousu-, rulla- ja kallistusakselilla – oli nyt oma itsenäinen ohjauksensa. Nämä muutokset paransivat huomattavasti vakautta ja hallintaa, mikä mahdollisti kuusi dramaattista ”pitkää lentoa”, jotka kestivät 17-38 minuuttia ja 11-24 mailia (39 km) Huffman Prairien yli kulkevan kolmen vartin mailin pituisen radan ympäri 26. syyskuuta ja 5. lokakuuta välisenä aikana. Wilbur teki viimeisen ja pisimmän lennon, 24,5 mailia (39,4 km) 38 minuutissa ja 3 sekunnissa, ja laskeutui turvallisesti, kun polttoaine loppui. Lennon näki useita ihmisiä, muun muassa useat kutsutut ystävät, heidän isänsä Milton ja naapuruston maanviljelijät.

Toimittajat saapuivat paikalle seuraavana päivänä (vasta toisen kerran sitten edellisen vuoden toukokuun), mutta veljekset kieltäytyivät lentämästä. Pitkät lennot vakuuttivat Wrightit siitä, että he olivat saavuttaneet tavoitteensa eli luoneet ”käytännöllisen hyödyllisen” lentokoneen, jota he voisivat tarjota myyntiin.

Veljekset ottivat ainoat valokuvat vuosien 1904-1905 lennoista. (Muutamat kuvat vaurioituivat Daytonin suuressa tulvassa vuonna 1913, mutta useimmat säilyivät ehjinä.) Vuonna 1904 ohiolainen mehiläishoitoalan liikemies Amos Root, tekniikan harrastaja, näki muutaman lennon, mukaan lukien ensimmäisen ympyrän. Hänen mehiläishoitajalehteensä kirjoittamansa artikkelit olivat ainoat julkaistut silminnäkijäkertomukset Huffmanin preerian lennoista, lukuun ottamatta paikallisten uutistoimittajien näkemää epätyydyttävää varhaista hyppelyä. Root tarjosi raporttia Scientific American -lehdelle, mutta päätoimittaja kieltäytyi siitä. Tämän seurauksena uutinen ei tullut laajalti tunnetuksi Ohion ulkopuolella, ja siihen suhtauduttiin usein epäilevästi. Herald Tribune -lehden Pariisin painos otsikoi vuonna 1906 Wrightsia käsittelevän artikkelin ”Lentäjiä vai valehtelijoita?”.

Tulevina vuosina Daytonin sanomalehdet juhlivat ylpeinä kotikaupungin Wrightin veljeksiä kansallisina sankareina, mutta paikallisilta toimittajilta jäi jotenkin huomaamatta yksi historian tärkeimmistä tarinoista, joka tapahtui muutaman kilometrin päässä heidän kotioveltaan. J.M. Cox, joka julkaisi tuolloin Dayton Daily News -lehteä, ilmaisi sanomalehtimiesten – ja yleisön – silloisen asenteen, kun hän vuosia myöhemmin myönsi: ”Suoraan sanottuna kukaan meistä ei uskonut sitä.”

Muutamat sanomalehdet julkaisivat artikkeleita pitkistä lennoista, mutta yksikään toimittaja tai valokuvaaja ei ollut käynyt paikalla. Silminnäkijätiedotuksen puute oli merkittävä syy epäuskoon Washingtonissa ja Euroopassa sekä Scientific Americanin kaltaisissa lehdissä, joiden toimittajat epäilivät ”väitettyjä kokeita” ja kysyivät, miten yhdysvaltalaiset sanomalehdet, ”valppaina kuin ne ovat, antoivat näiden sensaatiomaisen esityksen jäädä huomaamatta”.

Lokakuussa 1904 veljesten luona vieraili ensimmäinen monista tärkeistä eurooppalaisista, joihin he ystävystyivät tulevina vuosina, eversti J.E. Capper, joka oli myöhemmin Royal Balloon Factoryn johtaja. Capper ja hänen vaimonsa olivat vierailemassa Yhdysvalloissa tutkimassa St. Louisin maailmannäyttelyn ilmailunäyttelyitä, mutta Patrick Alexander oli antanut heille esittelykirjeen sekä Chanutelle että Wrightille. Wrights teki Capperiin erittäin myönteisen vaikutuksen, ja hän näytti hänelle valokuvia heidän lentokoneistaan lennossa.

Wrightin veljekset olivat varmasti osasyyllisiä saamaansa vähälle huomiolle. Koska he pelkäsivät kilpailijoiden varastavan heidän ideansa ja koska heillä ei vieläkään ollut patenttia, he lensivät enää vain yhtenä päivänä lokakuun 5. päivän jälkeen. Siitä lähtien he kieltäytyivät lentämästä missään, ellei heillä ollut kiinteää sopimusta lentokoneensa myynnistä. He kirjoittivat Yhdysvaltain hallitukselle, sitten Britanniaan, Ranskaan ja Saksaan ja tarjosivat lentokoneen myyntiä, mutta heidät torjuttiin, koska he vaativat allekirjoitettua sopimusta ennen esittelyä. He eivät olleet halukkaita edes näyttämään valokuviaan ilmassa lentävästä Flyeristä.

Yhdysvaltain armeija, joka oli hiljattain käyttänyt 50 000 dollaria Langleyn lentopaikkaan – maan johtavan tiedemiehen tuotteeseen – vain nähdäkseen sen syöksyvän kahdesti Potomac-jokeen ”kuin kourallinen kranaatinheittimiä”, ei suhtautunut erityisen ymmärtäväisesti kahden tuntemattoman ohiolaisen polkupyöränvalmistajan väitteisiin. Niinpä Wrightin veljekset jatkoivat työtään puoliksi salassa, kun taas muut ilmailun pioneerit, kuten Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange ja amerikkalainen Glenn Curtiss, nousivat parrasvaloihin.

Vuonna 1906 Euroopan ilmailuyhteisön skeptikot olivat kääntäneet lehdistön Wrightin veljesten vastaiseen asenteeseen. Eurooppalaiset sanomalehdet, erityisesti ranskalaiset, pilkkasivat heitä avoimesti ja kutsuivat heitä bluffeureiksi (huijareiksi). Ernest Archdeacon, Aéro-Club de Francen perustaja, halveksi julkisesti veljesten väitteitä julkaistuista raporteista huolimatta; hän kirjoitti useita artikkeleita ja totesi vuonna 1906, että ”ranskalaiset tekisivät ensimmäisen julkisen demonstraation moottoroidusta lennosta.” New York Heraldin Pariisin-painos kiteytti Euroopan mielipiteen Wrightin veljeksistä pääkirjoituksessa 10. helmikuuta 1906: ”Wrightit ovat joko lentäneet tai eivät ole lentäneet. Heillä on kone tai heillä ei ole konetta. He ovat itse asiassa joko lentäjiä tai valehtelijoita. Lentäminen on vaikeaa. On helppoa sanoa: ”Me olemme lentäneet”.””

Vuonna 1908, Wrightsin ensimmäisten lentojen jälkeen Ranskassa, Archdeacon myönsi julkisesti tehneensä heille vääryyttä.

Veljekset ottivat yhteyttä Yhdysvaltojen sotaministeriöön, Yhdistyneen kuningaskunnan sotaministeriöön ja ranskalaiseen syndikaattiin 19. lokakuuta 1905. Yhdysvaltain aselautakunta vastasi 24. lokakuuta 1905 ja ilmoitti, etteivät he ryhtyisi lisätoimiin, ”ennen kuin valmistetaan kone, joka todellisessa toiminnassa osoittaa kykenevänsä vaakalentoon ja kuljettamaan käyttäjää”. Toukokuussa 1908 Orville kirjoitti:: 253

Kun käytännöllinen lentokone oli vihdoin toteutettu, vietimme vuodet 1906 ja 1907 uusien koneiden rakentamiseen ja liikeneuvotteluihin. Vasta tämän vuoden toukokuussa kokeita jatkettiin uudelleen Kill Devil Hillissä, Pohjois-Carolinassa …”.

Veljekset kiinnittivät huomionsa Eurooppaan, erityisesti Ranskaan, jossa ilmailun innostus oli suurta, ja matkustivat sinne ensimmäisen kerran vuonna 1907 keskustelemaan kasvokkain hallituksen virkamiesten ja liikemiesten kanssa. He tapasivat myös ilmailun edustajia Saksassa ja Britanniassa. Ennen matkaansa Orville lähetti Ranskaan vastavalmistetun A-mallin Flyerin, jolla hän odotti esittelylentoja. Ranskassa Wilbur tapasi Frank P. Lahmin, Yhdysvaltain armeijan ilmailuosaston luutnantin. Kirjoittaessaan esimiehilleen Lahm tasoitti Wilburin tietä henkilökohtaiseen esittelyyn Yhdysvaltain asevoimien ja linnoitustekniikan lautakunnalle Washingtonissa, kun Wilbur palasi Yhdysvaltoihin. Tällä kertaa lautakunta oli vaikuttunut myönteisesti, toisin kuin aiemmin, kun se oli ollut välinpitämätön.

Wrightsin lisäpanoksen myötä Yhdysvaltain armeijan signaalijoukot julkaisivat joulukuussa 1907 eritelmän 486, jossa pyydettiin tarjouksia lentokoneen rakentamisesta sotilaallisella sopimuksella. Wrights jätti tarjouksensa tammikuussa, ja sopimus tehtiin 8. helmikuuta 1908. Sitten 23. maaliskuuta 1908 veljekset saivat sopimuksen ranskalaisen La Compagnie Générale de Navigation Aérienne -yhtiön perustamisesta. Tähän ranskalaiseen syndikaattiin kuuluivat Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg ja Charles Ranlett Flint: 255-256.

Toukokuussa he palasivat Kitty Hawkiin 1905 Flyerinsa kanssa harjoittelemaan sopimuksen mukaisia esittelylentoja varten. Heidän yksityisyytensä katosi, kun paikalle saapui useita kirjeenvaihtajia. Veljesten sopimukset edellyttivät, että he lentävät matkustajan kanssa, joten he muuttivat 1905 Flyeria asentamalla siihen kaksi pystyistuinta, joissa oli kaksi ohjausvipua. Daytonista kotoisin olevasta mekaanikosta Charlie Furnasista tuli ensimmäinen kiinteäsiipisen lentokoneen matkustaja, joka lensi erillisillä lennoilla molempien veljesten kanssa 14. toukokuuta 1908. Myöhemmin Wilbur yliohjautui etuhissillä ja syöksyi hiekkaan noin 80 kilometrin tuntinopeudella. Hän selvisi mustelmilla ja loukkaantuneilla kylkiluilla, mutta onnettomuus lopetti harjoituslennot..: 258-263

Lue myös, sivilisaatiot – Maurya-valtakunta

Paluu purjelentolentoihin

Lokakuussa 1911 Orville Wright palasi jälleen Outer Banksille tekemään turvallisuus- ja vakautustestejä uudella purjelentokoneella. Lokakuun 24. päivänä hän lensi 9 minuutin ja 45 sekunnin ajan, mikä oli ennätys, joka pysyi voimassa lähes 10 vuotta, kun purjelento urheilulajina alkoi 1920-luvulla.

Veljesten sopimukset Yhdysvaltain armeijan ja ranskalaisen syndikaatin kanssa riippuivat tiettyjen ehtojen mukaisista onnistuneista julkisista lentonäytöksistä. Veljesten oli jaettava voimansa. Wilbur purjehti Eurooppaan; Orville lentäisi Washingtonin lähellä.

Ranskalaisen ilmailuyhteisön epäilevään suhtautumiseen ja joidenkin sanomalehtien suoranaiseen halveksuntaan, joissa häntä kutsuttiin ”bluffeuriksi”, Wilbur aloitti viralliset julkiset esittelyt 8. elokuuta 1908 Hunaudièresin hevosurheiluradalla lähellä Le Mansin kaupunkia Ranskassa. Hänen ensimmäinen lentonsa kesti vain 1 minuutti 45 sekuntia, mutta hänen kykynsä tehdä vaivattomasti kallistuskäännöksiä ja lentää ympyrää hämmästytti ja ällistytti katsojia, mukaan lukien useita ranskalaisia ilmailualan pioneereja, muun muassa Louis Blériot”ta. Seuraavina päivinä Wilbur teki useita teknisesti haastavia lentoja, muun muassa kahdeksikkoja, osoittaen lentotaitonsa ja lentokoneensa kyvyt, jotka ylittivät selvästi kaikkien muiden silloisten uraauurtavien lentokoneiden ja lentäjien kyvyt.: 368-369

Ranskalainen yleisö oli innoissaan Wilburin urotöistä ja kerääntyi kentälle tuhansittain, ja Wrightin veljeksistä tuli välittömästi maailmankuuluja. Entiset epäilijät pyysivät anteeksi ja ylistivät vuolaasti. L”Aérophilen päätoimittaja Georges Besançon kirjoitti, että lennot ”ovat täysin hälventäneet kaikki epäilykset. Yksikään Wrightin veljesten entisistä vastustajista ei uskalla nykyään kyseenalaistaa niiden miesten aiempia kokeita, jotka todella lensivät ensimmäisinä …”. Johtava ranskalainen ilmailun edistäjä Ernest Archdeacon kirjoitti: ”Wrightin veljeksiä on pitkään syytetty Euroopassa bluffaamisesta … Heidät on tänään pyhitetty Ranskassa, ja tunnen suurta mielihyvää … hyvittää asia.”

Lokakuun 7. päivänä 1908 Edith Bergistä, veljesten eurooppalaisen kauppaedustajan vaimosta, tuli ensimmäinen amerikkalainen naismatkustaja, kun hän lensi Wilburin kanssa – yksi monista matkustajista, jotka matkustivat Wilburin kanssa tuona syksynä, kuten Griffith Brewer ja Charles Rolls.: 298, 315 Wilbur tutustui myös Léon Bolléeen ja hänen perheeseensä. Bollée omisti autotehtaan, jossa Wilbur kokoaisi Flyerin ja jossa hän saisi palkattua apua. Bollée lentäisi samana syksynä Wilburin kanssa. Madame Bollée oli ollut raskauden loppuvaiheessa, kun Wilbur saapui LeMansiin kesäkuussa 1908 kokoamaan Flyeria. Wilbur lupasi, että hän tekisi ensimmäisen Euroopan-lentonsa samana päivänä, kun hänen vauvansa syntyisi, ja hän tekikin sen 8. elokuuta 1908.

Orville seurasi veljensä menestystä esittelemällä toista lähes samanlaista Flyeria Yhdysvaltain armeijalle Fort Myerissä, Virginiassa, 3. syyskuuta 1908 alkaen. Syyskuun 9. päivänä hän teki ensimmäisen tunnin mittaisen lennon, joka kesti 62 minuuttia ja 15 sekuntia. Samana päivänä hän otti matkustajakseen Frank P. Lahmin ja kolme päivää myöhemmin majuri George Squierin. 295

Syyskuun 17. päivänä armeijan luutnantti Thomas Selfridge oli mukana matkustajana ja toimi virallisena tarkkailijana. Muutaman minuutin kuluttua lennosta noin 30 metrin (100 jalan) korkeudessa potkuri halkeili ja hajosi, jolloin Flyer menetti hallinnan. Selfridge sai onnettomuudessa kallonmurtuman, ja hän kuoli samana iltana läheisessä armeijan sairaalassa, ja hänestä tuli ensimmäinen lento-onnettomuudessa kuollut henkilö. Orville loukkaantui vakavasti, ja häneltä murtui vasen jalka ja neljä kylkiluuta. Kaksitoista vuotta myöhemmin, kun hän kärsi yhä kovemmista kivuista, röntgenkuvat paljastivat, että onnettomuus oli aiheuttanut myös kolme lonkkaluun murtumaa ja lonkan sijoiltaanmenon.

Veljesten sisko Katharine, opettaja, riensi Daytonista Virginiaan ja pysyi Orvillen vierellä seitsemän viikon sairaalahoidon ajan. Hän auttoi neuvottelemaan armeijan sopimuksen jatkamisen vuodella. Eräs Orvillen luona sairaalassa vieraillut ystävä kysyi: ”Onko se saanut hermosi mukaan?” ”Hermot?” Orville toisti hieman hämmentyneenä. ”Ai tarkoitatko, että pelkäänkö enää lentää? Pelkään vain sitä, etten voi parantua tarpeeksi pian, jotta voin suorittaa ne testit ensi vuonna.”

Onnettomuudesta syvästi järkyttynyt ja järkyttynyt Wilbur päätti tehdä vielä vaikuttavampia lentonäytöksiä; seuraavien päivien ja viikkojen aikana hän teki uusia korkeus- ja kestoennätyksiä. Syyskuun 28. päivänä Wilbur voitti Commission of Aviation -palkinnon ja joulukuun 31. päivänä Coupe Michelin -palkinnon. 314-316 Tammikuussa 1909 Orville ja Katharine liittyivät Wilburin seuraan Ranskassa, ja jonkin aikaa he olivat maailman kolme tunnetuinta ihmistä, joiden perään pyrkivät kuninkaalliset, rikkaat, toimittajat ja yleisö. Ison-Britannian, Espanjan ja Italian kuninkaat tulivat katsomaan Wilburin lentämistä.

Kaikki kolme Wrightia muuttivat Pauun, jossa Wilbur teki vielä useita julkisia lentoja läheisessä Pont Longissa. Wilbur tarjosi kyytiä upseerien, toimittajien ja valtiomiesten kulkueelle, johon kuului myös hänen sisarensa Katharine 17. maaliskuuta 1909. Veljekset perustivat maailman ensimmäisen lentokoulun täyttääkseen ranskalaisen syndikaatin vaatimukset kouluttaa kolme lentäjää, Charles de Lambert, Paul Tissandier ja P.-N. Lucas-Girardville. Huhtikuussa Wrightit lähtivät Roomaan, jossa Wilbur kokosi toisen Flyerin. Centocellessa Wilbur teki esittelylentoja ja koulutti kolme sotilaslentäjää, Mario Calderaran, Umbert Savoian ja Castagneris Guidon. Universalin kameramies lensi matkustajana ja kuvasi ensimmäiset elokuvat lentokoneesta: 317-320, 328-330

Palattuaan Yhdysvaltoihin 13. toukokuuta 1909 veljekset ja Katharine kutsuttiin Valkoiseen taloon, jossa presidentti Taft myönsi heille palkinnot 10. kesäkuuta. Daytonissa järjestettiin sen jälkeen 17. ja 18. kesäkuuta kaksipäiväiset juhlallisuudet. Heinäkuun 27. päivänä 1909 Orville suoritti Wilburin avustamana koelennot Yhdysvaltain armeijalle. He täyttivät vaatimukset, joiden mukaan kaksi henkilöä kuljettavan lentokoneen oli pysyttävä ilmassa tunnin ajan, minkä jälkeen oli suoritettava nopeuskoe, jossa keskinopeus oli vähintään 40 mailia tunnissa (64 kmh).: 330-341.

Presidentti Taft, hänen kabinettinsa ja kongressin jäsenet muodostivat 10 000 hengen yleisön. Onnistuneiden lentojen jälkeen Wrightit saivat armeijalta 25 000 dollaria ja lisäksi 2500 dollaria jokaisesta mailista tunnissa, jolla he ylittivät 40 mailia tunnissa. Tämän jälkeen Orville ja Katherine matkustivat Saksaan, jossa Orville teki Tempelhofissa syyskuussa 1909 esittelylentoja, joihin kuului myös lento Saksan kruununprinssi matkustajana.: 330-341.

Lokakuun 4. päivänä 1909 Wilbur lensi Hudson-Fulton Celebration -tapahtuman aikana miljoonan ihmisen edessä New Yorkin alueella. Wilbur nousi ilmaan Governors Islandilta ja lensi Hudson-jokea pitkin Grant”s Tombille ja laskeutui sieltä takaisin Governors Islandille, ja lentokoneen runkoon oli kiinnitetty kanootti, joka oli varotoimenpide koneen putoamisen varalta. Sen jälkeen Wilbur koulutti College Parkin lentokentällä kolme sotilaslentäjää, Frank P. Lahmin, Frederick E. Humphreysin ja Benjamin Foulois”n…: 330-341

Lue myös, sivilisaatiot – Habsburg

Perhelennot

Toukokuun 25. päivänä 1910 Orville lensi Huffman Prairieen palattuaan kaksi ainutlaatuista lentoa. Ensin hän lensi kuuden minuutin lennon Wilburin ollessa hänen matkustajansa, ja tämä oli ainoa kerta, kun Wrightin veljekset lensivät yhdessä. He saivat isältään luvan lentoon. He olivat aina luvanneet Miltonille, etteivät koskaan lentäisi yhdessä, jotta vältettäisiin kaksinkertaisen tragedian mahdollisuus ja varmistettaisiin, että yksi veljistä jäisi jatkamaan heidän kokeitaan. Seuraavaksi Orville vei 82-vuotiaan isänsä lähes 7 minuutin lennolle, joka oli Milton Wrightin elämän ainoa moottorikäyttöinen lentomatka. Kone nousi noin 107 metrin (350 jalan) korkeuteen, kun iäkäs Wright huusi pojalleen: ”Korkeammalle, Orville, korkeammalle!”…: 12

Wrightin veljekset kirjoittivat vuoden 1903 patenttihakemuksensa itse, mutta se hylättiin. Tammikuussa 1904 he palkkasivat ohiolaisen patenttiasiamiehen Henry Toulminin, ja 22. toukokuuta 1906 heille myönnettiin Yhdysvaltain patentti 821393 ”uusille ja hyödyllisille lentokoneiden parannuksille”.

Patentti kuvaa moottoroimatonta lentokonetta, nimittäin vuoden 1902 purjelentokonetta. Patentin merkitys on siinä, että siinä esitetään uusi ja hyödyllinen menetelmä lentokoneen ohjaamiseen, olipa se moottoroitu tai ei. Siinä kuvataan siipien vääntötekniikka, mutta patentissa todetaan nimenomaisesti, että siipien vääntämisen sijasta voitaisiin käyttää muita menetelmiä koneen siipien uloimpien osien säätämiseksi eri kulmiin oikealla ja vasemmalla puolella sivuttaisohjauksen (rullauksen) aikaansaamiseksi.

Patentissa on keskeistä käsite, jonka mukaan siipien kärkien lähellä olevaan ilmaan kohdistuvaa kulmaa voidaan muuttaa millä tahansa sopivalla menetelmällä. Patentissa kuvataan myös ohjattava takimmainen pystysuora peräsin ja sen innovatiivinen käyttö yhdessä siipien vääntämisen kanssa, mikä mahdollistaa lentokoneen koordinoidun käännöksen, tekniikan, joka estää vaarallisen haitallisen kallistumisen, joka oli Wilburin ongelma, kun hän yritti kääntää vuoden 1901 purjelentokonettaan. Lopuksi patentissa kuvataan etuveturi, jota käytettiin nousussa ja laskussa.

Maaliskuussa 1904 Wrightin veljekset hakivat ranskalaisia ja saksalaisia patentteja. Ranskalainen patentti myönnettiin 1. heinäkuuta 1904. Combsin mukaan yhdysvaltalaisesta patentista: ”… vuoteen 1906 mennessä Wrightin patenttien piirustukset olivat kaikkien saatavilla, jotka halusivat niitä tarpeeksi kovasti saadakseen ne. Ja ne todistivat – elävästi ja teknisin yksityiskohdin – miten ilmaan päästiin.”: 244, 257-258

Lue myös, elamakerrat – Giacomo Puccini

Oikeusjutut alkavat

Yrittäessään kiertää patenttia Glenn Curtiss ja muut varhaislentäjät kehittivät siivekkeet jäljitelläkseen patentissa kuvattua sivuttaisohjausta, jota Wrightit esittelivät julkisilla lennoillaan.Pian sen jälkeen, kun Curtiss oli suorittanut 4. heinäkuuta 1908 historiallisen kilometrin pituisen lennon AEA:n kesäkuun ötökällä, Wrightit varoittivat Curtissia, ettei hän rikkoisi heidän patenttiaan saamalla voittoa lennättämällä tai myymällä lentokoneita, joissa käytettiin siivekkeitä.

Orville kirjoitti Curtissille: ”Patenttimme nro 821,393 patenttivaatimus 14 kattaa nimenomaan yhdistelmän, jota käytätte. Jos haluatte ryhtyä näyttelytoimintaan, otamme mielellämme käsiteltäväksi kysymyksen lisenssistä, jolla voitte toimia patenttimme nojalla tätä tarkoitusta varten.”: 269-270

Curtiss oli tuolloin Alexander Graham Bellin johtaman Aerial Experiment Associationin (AEA) jäsen, jossa hän oli vuonna 1908 auttanut keksimään uudelleen siiven kärjen siivekkeet Aerodrome No. 2:lle, joka tunnettiin nimellä AEA White Wing.

Curtiss kieltäytyi maksamasta lisenssimaksuja Wrightille ja myi siivekkeillä varustetun lentokoneen New Yorkin ilmailuyhdistykselle vuonna 1909. Wrights nosti kanteen, ja siitä alkoi vuosia kestänyt oikeudellinen kiista. He haastoivat oikeuteen myös ulkomaisia lentäjiä, jotka lensivät Yhdysvaltain näyttelyissä, mukaan lukien johtava ranskalainen lentäjä Louis Paulhan. Curtissin väki ehdotti pilkallisesti, että jos joku hyppäisi ilmaan ja heiluttaisi käsiään, Wrightit haastaisivat heidät oikeuteen.

Eurooppalaiset yritykset, jotka ostivat Wrightsin saamia ulkomaisia patentteja, haastoivat muut valmistajat oikeuteen omissa maissaan. Nämä kanteet olivat vain osittain menestyksekkäitä. Huolimatta Ranskassa annetusta Wrightia puoltavasta tuomiosta oikeudellinen manööveri venyi, kunnes patentin voimassaolo päättyi vuonna 1917. Saksalainen tuomioistuin totesi patentin pätemättömäksi, koska Wilbur Wrightin vuonna 1901 ja Chanuten vuonna 1903 pitämissä puheissa oli kerrottu patentin olemassaolosta. Yhdysvalloissa Wrightit tekivät Amerikan Aero Club of American kanssa sopimuksen lentonäytösten lisensoinnista, jonka klubi hyväksyi, mikä vapautti osallistuneet lentäjät oikeudellisesta uhasta. Hyväksyttyjen lentonäytösten järjestäjät maksoivat Wrightin veljeksille maksuja.Wrightin veljekset voittivat alkuperäisen oikeuskäsittelynsä Curtissia vastaan helmikuussa 1913, kun tuomari päätti, että siivekkeet kuuluivat patentin piiriin. Curtiss-yhtiö valitti päätöksestä.

Vuodesta 1910 aina lavantautikuumeeseen vuonna 1912 tapahtuneeseen kuolemaansa asti Wilbur otti johtavan roolin patenttitaistelussa ja matkusti lakkaamatta neuvotellakseen lakimiesten kanssa ja todistaakseen moraalisena pitämänsä asian puolesta, erityisesti Curtissia vastaan, joka oli perustamassa suurta lentokoneita valmistavaa yritystä. Wrightien keskittyminen oikeudelliseen kysymykseen tukahdutti heidän työnsä uusien mallien parissa, ja vuoteen 1911 mennessä Wrightin lentokoneita pidettiin huonompina kuin eurooppalaisten valmistajien lentokoneita. Ilmailun kehittäminen Yhdysvalloissa tukahdutettiin siinä määrin, että kun Yhdysvallat astui ensimmäiseen maailmansotaan, hyväksyttäviä amerikkalaisittain suunniteltuja lentokoneita ei ollut saatavilla, ja Yhdysvaltain joukkojen oli pakko käyttää ranskalaisia koneita. Orville ja Katharine Wright uskoivat, että Curtiss oli osasyyllinen Wilburin ennenaikaiseen kuolemaan, joka tapahtui hänen uuvuttavien matkojensa ja oikeustaistelun aiheuttaman stressin seurauksena.

Lue myös, sivilisaatiot – Portugalin siirtomaat

Voitto ja yhteistyö

Tammikuussa 1914 Yhdysvaltain vetoomustuomioistuin piti voimassa tuomion Curtiss-yhtiötä vastaan, joka jatkoi rangaistusten välttämistä oikeudellisella taktiikalla. Orville ilmeisesti tunsi päätöksen oikeuttavan, eikä hän yhtiön johtajien turhautuessa vaatinut tarmokkaasti uusia oikeustoimia varmistaakseen tuotantomonopolinsa. Itse asiassa hän suunnitteli yrityksen myymistä ja lähti vuonna 1915. Ensimmäisen maailmansodan ollessa käynnissä vuonna 1917 Yhdysvaltain hallitus painosti teollisuutta perustamaan ristiinlisensointijärjestön, Manufacturers Aircraft Associationin, jolle jäsenyritykset maksoivat yleismaksun ilmailupatenttien, myös alkuperäisten ja myöhempien Wrightin patenttien, käytöstä. ”Patenttisota” päättyi, vaikka oikeudenkäynnit jatkuivat 1920-luvulle asti. Ironista kyllä, Wright Aeronautical Corporation (Wright-Martin Companyn seuraaja) ja Curtiss Aeroplane -yhtiö yhdistyivät vuonna 1929 Curtiss-Wright Corporationiksi, joka toimii yhä nykyäänkin tuottamalla huipputekniikan komponentteja ilmailuteollisuudelle.

Ilmailuhistorioitsija C.H. Gibbs-Smith totesi useaan otteeseen, että Wrightsin oikeudellinen voitto olisi ollut ”kyseenalainen”, jos Ison-Britannian M.P.W. Boultonin vuonna 1868 myöntämä patentti, joka koski ”aiempaa, mutta kadonnutta keksintöä”, olisi ollut tiedossa vuosina 1903-1906. Patentti, jonka otsikkona oli Aërial Locomotion &c, kuvasi useita moottoriparannuksia ja konseptimalleja ja sisälsi teknisen kuvauksen ja piirustukset siipien ohjausjärjestelmästä ja valinnaisesta ominaisuudesta, joka oli tarkoitettu toimimaan autopilottina. Itse asiassa tämä patentti oli hyvin Wright-Curtiss-oikeudenkäynnin osanottajien tiedossa. Yhdysvaltain liittovaltion tuomari, joka tarkasteli aiempia keksintöjä ja patentteja ja piti Wrightin patenttia Curtiss-yhtiötä vastaan voimassa, päätyi Gibbs-Smithin kanssa päinvastaiseen lopputulokseen ja totesi, että Boultonin patentti ”ei ole ennakoiva”.

Lue myös, elamakerrat – Kate Chopin

Yleisön reaktiot

Oikeudenkäynnit vahingoittivat Wrightin veljesten julkisuuskuvaa, sillä heitä pidettiin ennen tätä yleisesti sankareina. Kriitikot pitivät veljeksiä ahneina ja epäreiluina ja vertasivat heidän toimintaansa epäedullisesti eurooppalaisiin keksijöihin, jotka työskentelivät avoimemmin. Kannattajien mukaan veljekset suojelivat etujaan ja olivat oikeutettuja odottamaan oikeudenmukaista korvausta vuosien työstä, joka johti heidän menestyksekkääseen keksintöönsä. Veljesten ja Octave Chanuten 10-vuotinen ystävyys, jota oli jo ennestään rasittanut jännite siitä, kuinka paljon kunniaa Octave Chanute mahdollisesti ansaitsi veljesten menestyksestä, romahti sen jälkeen, kun hän arvosteli julkisesti veljesten toimintaa.

Wright Company perustettiin 22. marraskuuta 1909. Veljekset myivät patenttinsa yhtiölle 100 000 dollarilla ja saivat lisäksi kolmanneksen osakkeista miljoonan dollarin osakeannissa sekä 10 prosentin rojaltin jokaisesta myydystä lentokoneesta: 410 Wilburin toimiessa toimitusjohtajana ja Orvillen varatoimitusjohtajana yhtiö perusti tehtaan Daytoniin ja lentokoulun koelentokentän Huffman Prairieen; pääkonttori sijaitsi New Yorkissa.

Vuoden 1910 puolivälissä Wrightit muuttivat Wright Flyerin rakennetta siirtämällä vaakahissin edestä taakse ja lisäämällä siihen pyörät, mutta säilyttämällä luistit osana alustayksikköä. Siihen mennessä oli käynyt ilmeiseksi, että takaosan korkeusperäsin helpottaisi lentokoneen hallintaa, varsinkin kun suuremmat nopeudet yleistyivät. Uusi versio nimettiin B-malliksi, vaikka Wrightit eivät koskaan kutsuneet alkuperäistä Canard-mallia A-malliksi. Lentokoneen ostanut Yhdysvaltain armeijan viestijoukot kutsuivat sitä kuitenkin ”Wrightin A-tyypiksi”.

Lentokoneille ei ollut paljon asiakkaita, joten keväällä 1910 Wrightit palkkasivat ja kouluttivat palkattujen näyttelylentäjien ryhmän, joka esitteli koneitaan ja voitti palkintorahoja yhtiölle – huolimatta Wilburin halveksunnasta, jota hän kutsui ”mountebank-bisnekseksi”. Joukkue debytoi Indianapolisin moottoriradalla 13. kesäkuuta. Ennen vuoden loppua lentäjät Ralph Johnstone ja Arch Hoxsey kuolivat lento-onnettomuuksissa, ja marraskuussa 1911 veljekset hajottivat tiimin, jossa oli ollut yhdeksän miestä (neljä muuta tiimin entistä jäsentä kuoli onnettomuuksissa myöhemmin): Luku 31, ”Mountebankin peli”.”

Wright Company kuljetti ensimmäisen tunnetun kaupallisen lentorahdin 7. marraskuuta 1910 lennättämällä kaksi pukusilkkiä 65 mailia (105 km) Daytonista Columbukseen, Ohioon, Morehouse-Martens-tavaratalolle, joka maksoi 5 000 dollarin palkkion. Yhtiön lentäjä Phil Parmelee suoritti lennon – joka oli enemmänkin mainosharjoitus kuin pelkkä toimitus – tunnissa ja kuudessa minuutissa, ja lasti oli kiinnitetty matkustajan istuimelle. Silkki leikattiin pieniksi paloiksi ja myytiin matkamuistoina.

Vuosien 1910 ja 1916 välillä Wrightin veljesten lentokoulu Huffman Prairiesta koulutti 115 lentäjää, joita Orville ja hänen avustajansa opastivat. Useista koulutettavista tuli kuuluisia, muun muassa Henry ”Hap” Arnold, joka nousi viiden tähden kenraaliksi, johti Yhdysvaltain armeijan ilmavoimia toisessa maailmansodassa ja josta tuli Yhdysvaltain ilmavoimien ensimmäinen johtaja; Calbraith Perry Rodgers, joka teki ensimmäisen rannikolta rannikolle suuntautuvan lennon vuonna 1911 (monin pysähdyksin ja onnettomuuksin) Wrightin EX-mallilla nimeltä ”Vin Fiz” (ja Eddie Stinson, Stinson Aircraft Companyn perustaja.).

Lue myös, elamakerrat – Ludvig XIV

Armeijan onnettomuudet

Vuosina 1912-1913 Yhdysvaltain armeijan ostamien Wright-lentokoneiden useat kuolemaan johtaneet maahansyöksyt kyseenalaistivat niiden turvallisuuden ja suunnittelun. Kuolonuhrien määrä nousi 11:een vuoteen 1913 mennessä, ja puolet heistä oli Wrightin C-mallin lentokoneita. Kaikki kuusi C-mallin armeijan lentokonetta putosivat. Niillä oli taipumus syöksyä nokkaan, mutta Orville vakuutti, että sakkaaminen johtui lentäjän virheestä: 459 Hän teki yhteistyötä armeijan kanssa, jotta lentokoneet saataisiin varustettua alkeellisella lentoindikaattorilla, joka auttaisi lentäjää välttämään liian jyrkkää nousua. Hallituksen tutkimuksessa todettiin, että Wrightin C-malli oli ”dynaamisesti sopimaton lentämiseen”, ja Yhdysvaltain armeija lopetti sellaisten lentokoneiden käytön, joissa oli työntöpotkurit, mukaan lukien sekä Wright- että Curtiss-yhtiöiden valmistamat mallit, joissa moottori sijaitsi lentäjän takana ja oli omiaan murskaamaan lentäjän törmäyksessä. Orville vastusti siirtymistä valmistamaan ”traktorityyppisiä” potkurilentokoneita, sillä hän pelkäsi, että suunnittelun muuttaminen saattaisi uhata Wrightin patenttirikkomusoikeudenkäyntiä Curtissia vastaan.: 457

S.P. Langley, Smithsonian-instituutin sihteeri vuodesta 1887 kuolemaansa vuonna 1906, kokeili vuosia lentokonemalleja ja lensi onnistuneesti miehittämättömillä moottorikäyttöisillä kiinteäsiipisillä lentokonemalleilla vuosina 1896 ja 1903. Hänen miehitetyn täysikokoisen moottorikäyttöisen Aerodromin kaksi testiä loka- ja joulukuussa 1903 olivat kuitenkin täydellisiä epäonnistumisia. Siitä huolimatta Smithsonianin museo esitteli myöhemmin Aerodromia ylpeänä museossaan ensimmäisenä miehitettyyn moottorilentoon ”kykenevänä” ilmaa raskaampana lentokoneena, mikä sysäsi Wrightin veljesten keksinnön toissijaiseen asemaan ja aiheutti vuosikymmeniä kestäneen riidan Orville Wrightin kanssa, jonka veli oli saanut apua Smithsonianilta aloittaessaan omat lentotutkimuksensa.

Smithsonian perusti väitteensä Aerodromesta lyhyisiin koelentoihin, jotka Glenn Curtiss ja hänen ryhmänsä tekivät sillä vuonna 1914. Smithsonian oli antanut Curtissin tehdä alukseen merkittäviä muutoksia ennen kuin se yritti lentää sillä.

Smithsonian toivoi pelastavansa Langleyn ilmailualan maineen todistamalla, että Aerodrome pystyi lentämään; Curtiss halusi todistaa saman asian, jotta hän voisi voittaa Wrightsin häntä vastaan nostamat patenttikanteet. Testeillä ei ollut vaikutusta patenttitaisteluun, mutta Smithsonian otti niistä kaiken hyödyn irti ja kunnioitti Aerodromea museossaan ja julkaisuissaan. Laitos ei paljastanut Curtissin laajoja muutoksia, mutta Orville Wright sai tietää niistä veljeltään Lorinilta ja hänen ja Wilburin läheiseltä ystävältä Griffith Breweriltä, jotka molemmat todistivat ja valokuvasivat osan testeistä.

Orville vastusti toistuvasti Aerodromen vääristelyä, mutta Smithsonian oli järkkymätön. Orville vastasi lainaamalla entisöidyn Kitty Hawk -lentokoneen vuodelta 1903 Lontoon tiedemuseolle vuonna 1928 ja kieltäytyi lahjoittamasta sitä Smithsonianille, kun instituutio ”vääristeli” lentokoneen historiaa. 491 Orville ei enää koskaan nähnyt keksintöään, sillä hän kuoli ennen sen palauttamista Yhdysvaltoihin.

Charles Lindbergh yritti sovitella riitaa, mutta tuloksetta. Vuosien huonon julkisuuden jälkeen vuonna 1942 Smithsonian-tiedelaitos taipui vihdoin Wrightin elämäkerran kirjoittajan F. C. Kellyn rohkaisemana ja julkaisi ensimmäistä kertaa luettelon lentopaikan muutoksista ja kumosi vuoden 1914 testeistä julkaisemansa harhaanjohtavat lausunnot. Tämän jälkeen Orville pyysi yksityisesti brittiläistä museota palauttamaan Flyerin, mutta lentokone jäi suojavarastoon toisen maailmansodan ajaksi; lopulta se palasi kotiin Orvillen kuoleman jälkeen.

Marraskuun 23. päivänä 1948 Orvillen kuolinpesän pesänselvittäjät allekirjoittivat sopimuksen, jonka mukaan Smithsonianin museo osti Flyerin yhdellä dollarilla. Pesänselvittäjien vaatimuksesta sopimukseen sisältyi myös tiukkoja ehtoja lentokoneen esittelylle.

Sopimus kuuluu osittain seuraavasti:

Smithsonian-instituutti tai sen seuraajat tai mikään museo tai muu virasto, toimisto tai laitos, jota Smithsonian-instituutti tai sen seuraajat hallinnoivat Amerikan yhdysvaltojen puolesta, ei saa julkaista tai sallia minkään vuonna 1903 valmistunutta Wrightin lentokonetta varhaisemman lentokonemallin tai -suunnitelman yhteydessä tai sen osalta sellaista lausuntoa tai merkintää, jossa väitetään, että kyseinen lentokone kykenee kuljettamaan ihmisen omalla voimallaan hallitussa lennossa.

Jos tätä sopimusta ei noudateta, Wrightin veljesten perillinen voi vaatia Flyerin takaisin. Jotkut ilmailun harrastajat, erityisesti ne, jotka edistävät Gustave Whiteheadin perintöä, syyttävät nyt Smithsonianin museota siitä, että se kieltäytyy tutkimasta väitteitä aiemmista lennoista. Smithsonian-museossa järjestetyn seremonian jälkeen Flyer otettiin julkiseen käyttöön 17. joulukuuta 1948, jolloin tuli kuluneeksi 45 vuotta siitä päivästä, jolloin se oli ainoana päivänä lentänyt onnistuneesti. Wrightin veljesten veljenpoika Milton (Lorinin poika), joka oli lapsena nähnyt purjelentokoneet ja Flyerin rakenteilla polkupyöräliikkeessä, piti lyhyen puheen ja luovutti lentokoneen virallisesti Smithsonian-museolle, joka asetti sen näytteille siihen liitetyllä tarralla:

Lue myös, taistelut – Galileo Galilei

Wilbur

Sekä Wilbur että Orville olivat elinikäisiä poikamiehiä. Wilbur sanoi kerran, ettei hänellä ollut aikaa sekä vaimolle että lentokoneelle.”: 118 Kesäkuussa 1911 Berliinissä saksalaiselle lentäjälle antamansa lyhyen harjoituslennon jälkeen Wilbur ei enää koskaan lentänyt. Vähitellen hän keskittyi Wright Companyn liikeasioihin ja erilaisten oikeusjuttujen hoitamiseen. Käsitellessään patenttioikeudenkäyntejä, jotka olivat rasittaneet suuresti molempia veljeksiä, Wilbur oli kirjoittanut kirjeessään ranskalaiselle ystävälleen:

Kun ajattelemme, mitä olisimme voineet saada aikaan, jos olisimme voineet omistaa tämän ajan kokeiluille, olemme hyvin surullisia, mutta on aina helpompaa käsitellä asioita kuin ihmisiä, eikä kukaan voi ohjata elämäänsä täysin haluamallaan tavalla.

Seuraavan vuoden ennen kuolemaansa Wilbur vietti matkoilla, ja hän vietti kokonaiset kuusi kuukautta Euroopassa hoitamassa erilaisia liike- ja lakiasioita. Wilbur kehotti amerikkalaisia kaupunkeja jäljittelemään eurooppalaista – erityisesti pariisilaista – filosofiaa, jonka mukaan jokaisen tärkeän julkisen rakennuksen läheisyyteen jaetaan runsaasti julkista tilaa. Hän myös kulki jatkuvasti New Yorkin, Washingtonin ja Daytonin välillä. Kaikki nämä rasitukset rasittivat Wilburia fyysisesti. Orville huomautti, että hän ”tuli kotiin valkoisena”.

Perhe päätti, että uusi ja paljon suurempi talo rakennettaisiin niillä rahoilla, jotka Wrightit olivat ansainneet keksinnöillään ja liiketoiminnallaan. Rakentaminen oli aloitettu Daytonin esikaupunkialueella Oakwoodissa Ohiossa, kun Wilbur oli Euroopassa. Katharine ja Orville valvoivat hanketta hänen poissa ollessaan. Wilburin ainoa tiedossa oleva lausunto talon suunnittelusta oli, että hänellä olisi oma huone ja kylpyhuone. Veljekset palkkasivat arkkitehtitoimisto Schenck and Williamsin suunnittelemaan talon, ja sekä Wilbur että Orville osallistuivat suunnitteluun. Wilbur ei ehtinyt nähdä talon valmistumista vuonna 1914.

Hän sairastui työmatkalla Bostonissa huhtikuussa 1912. Sairauden syyksi on toisinaan mainittu pilaantuneiden äyriäisten syöminen juhlaillallisella. Palattuaan Daytoniin toukokuun alussa 1912 hän sairastui jälleen, ja hänellä todettiin lavantauti. Hän sairastui edelleen, ja hänen oireensa vaihtelivat useiden päivien ajan. Wilbur kuoli 45-vuotiaana Wrightin perheen kotona 30. toukokuuta. Hänen isänsä kirjoitti Wilburista päiväkirjaansa: ”Lyhyt elämä, täynnä seurauksia. Hän eli ja kuoli pettämättömän älykkäänä, järkkymättömän temperamenttisena, suurella itsevarmuudella ja yhtä suurella vaatimattomuudella, joka näki oikean selvästi ja pyrki siihen vakaasti.”: 449

Lue myös, elamakerrat – Gloria Stuart

Orville

Orville siirtyi Wright-yhtiön johtoon Wilburin kuoltua. Hän voitti arvostetun Collier Trophy -palkinnon vuonna 1914 veljesten Wrightin E-mallin automaattisen vakaajan kehittämisestä. Orville jakoi Wilburin vastenmielisyyden liiketoimintaa kohtaan mutta ei veljensä johtamistaitoja, joten hän myi yhtiön vuonna 1915. Wright Companysta tuli osa Wright-Martinia vuonna 1916.

Asuttuaan 42 vuotta Hawthorn Street 7:ssä Orville, Katharine ja heidän isänsä Milton muuttivat Hawthorn Hilliin keväällä 1914. Milton kuoli nukkuessaan 3. huhtikuuta 1917 88-vuotiaana. Kuolemaansa asti Milton oli ollut hyvin aktiivinen, hän oli keskittynyt lukemiseen, kirjoitti artikkeleita uskonnollisiin julkaisuihin ja nautti aamukävelyistä. Hän oli myös marssinut Daytonin naisten oikeuksien paraatissa yhdessä Orvillen ja Katharinen kanssa.

Orville teki viimeisen lentonsa lentäjänä vuonna 1918 vuoden 1911 Model B:llä. Hän jäi eläkkeelle liike-elämästä ja hänestä tuli ilmailun vanhempi valtiomies, joka toimi useissa virallisissa lautakunnissa ja komiteoissa, kuten kansallisessa ilmailun neuvoa-antavassa komiteassa (National Advisory Committee for Aeronautics, NACA) ja ilmailualan kauppakamarissa (Aeronautical Chamber of Commerce, ACCA).

Katharine avioitui vuonna 1926 Kansas Cityssä asuvan Henry Haskellin, entisen Oberlinin luokkatoverinsa, kanssa. Orville oli raivoissaan ja lohduton, sillä hän tunsi, että hänen sisarensa Katharine oli pettänyt hänet. Hän kieltäytyi osallistumasta häihin tai edes olemasta yhteydessä Katharineen. Lopulta hän suostui tapaamaan häntä, ilmeisesti Lorinin vaatimuksesta, juuri ennen kuin tämä kuoli keuhkokuumeeseen 3. maaliskuuta 1929.

Orville Wright toimi NACA:ssa 28 vuotta. Vuonna 1930 hän sai ensimmäisen Daniel Guggenheim -mitalin, jonka Daniel Guggenheimin rahasto ilmailun edistämiseksi perusti vuonna 1928. Vuonna 1936 hänet valittiin Kansallisen tiedeakatemian jäseneksi. Vuonna 1939 presidentti Franklin Delano Roosevelt antoi presidentin julistuksen, jossa Orvillen syntymäpäivä nimettiin kansalliseksi ilmailupäiväksi (National Aviation Day), joka on kansallinen juhlapäivä ilmailun kehityksen kunniaksi.

Huhtikuun 19. päivänä 1944 Lockheed Constellationin toinen tuotantokone lensi Kalifornian Burbankista Washingtoniin 6 tunnissa ja 57 minuutissa (2300 mailia, 330,9 mailia tunnissa), ja sitä ohjasivat Howard Hughes ja TWA:n presidentti Jack Frye. Paluumatkalla matkustajakone pysähtyi Wright Fieldillä, jossa Orville Wright sai viimeisen lentonsa yli 40 vuotta historiallisen ensilentonsa jälkeen. Hän saattoi jopa lyhyesti ohjata lentoa. Hän kommentoi, että Constellationin siipiväli oli pidempi kuin hänen ensilentonsa pituus.

Orvillen viimeinen suuri hanke oli vuonna 1905 valmistuneen Wright Flyer III -lentokoneen, jota historioitsijat kutsuvat ensimmäiseksi käytännölliseksi lentokoneeksi, kunnostaminen ja säilyttäminen.

Orville ilmaisi surua haastattelussa vuosia myöhemmin toisen maailmansodan pommikoneiden aiheuttamasta kuolemasta ja tuhosta:

Uskaltauduimme toivomaan, että olimme keksineet jotain, joka toisi pysyvän rauhan maapallolle. Mutta olimme väärässä … Ei, en kadu mitään osuuttani lentokoneen keksimisessä, vaikka kukaan ei voisi pahoitella sen aiheuttamaa tuhoa enempää kuin minä. Suhtaudun lentokoneeseen samalla tavalla kuin tulen käyttöön. Toisin sanoen pahoittelen kaikkia tulen aiheuttamia hirvittäviä vahinkoja, mutta mielestäni on hyvä asia ihmiskunnan kannalta, että joku keksi, miten tuli syttyy, ja että olemme oppineet käyttämään tulta tuhansissa tärkeissä tarkoituksissa.

Orville kuoli 76-vuotiaana 30. tammikuuta 1948, yli 35 vuotta veljensä jälkeen, toisen sydänkohtauksensa jälkeen, ja hän oli elänyt hevoskärryjen ja mönkijöiden aikakaudesta yliäänilennon kynnykselle. Molemmat veljekset on haudattu perhehautausmaalle Woodlandin hautausmaalle Daytonissa, Ohiossa. John T. Daniels, rannikkovartija, joka otti heidän kuuluisan ensilentokuvansa, kuoli Orvillen jälkeisenä päivänä.

Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse ja Karl Jatho väittävät tehneensä ensimmäisen moottorilennon eri tavoin dokumentoiduissa kokeissa vuotta 1903 edeltävinä vuosina. Traian Vuia ja Alberto Santos-Dumont väittävät, että ensimmäinen todellinen lento tapahtui vuoden 1903 jälkeen. Wrightin jälkeisten pioneerien kannattajat väittävät, että Wrightin veljesten käyttämät tekniikat eivät anna heille oikeutta olla ensimmäisiä onnistuneita lentokonelentoja. Nämä tekniikat olivat: Laukaisukisko, luistimet pyörien sijasta, vastatuuli lentoonlähdön aikana ja katapultti vuoden 1903 jälkeen. Wrightin veljesten kannattajat väittävät, että veljesten todistetut, toistuvat, hallitut ja kestävät lennot oikeuttavat heidät tunnustamaan heidät lentokoneen keksijöiksi riippumatta näistä tekniikoista.

Ilmailuhistorioitsija C.H. Gibbs-Smith kannatti Wrightsin väitettä, jonka mukaan Wrightsin lentokoneet olivat ensisijaisia. Hän kirjoitti, että ladon ovi voidaan saada ”lentämään” lyhyen matkan, jos siihen kohdistetaan riittävästi energiaa; hän totesi, että Aderin, Vuian ja muiden hyvin rajalliset lentokokeet olivat ”moottorihyppelyitä” eivätkä täysin hallittuja lentoja.

Ohion ja Pohjois-Carolinan osavaltiot ottavat molemmat kunnian Wrightin veljeksistä ja heidän maailmaa mullistavista keksinnöistään – Ohio siksi, että veljekset kehittivät ja rakensivat mallinsa Daytonissa, ja Pohjois-Carolina siksi, että Kitty Hawk oli paikka, jossa Wrightit tekivät ensimmäisen moottoroidun lennon. Ystävällisen kilpailun hengessä Ohio otti käyttöön iskulauseen ”Ilmailun synnyinpaikka” (myöhemmin ”Ilmailun pioneerien synnyinpaikka”, jolla tunnustettiin Wrightien lisäksi myös astronautit John Glenn ja Neil Armstrong, jotka molemmat olivat kotoisin Ohiosta). Iskulause näkyy Ohion rekisterikilvissä. Pohjois-Carolina käyttää rekisterikilvissään iskulauseen ”First in Flight”.

Ensimmäisten lentojen tapahtumapaikka Pohjois-Carolinassa on suojeltu Wrightin veljesten kansallisena muistomerkkinä, kun taas heidän ohiolaiset tilansa ovat osa Dayton Aviation Heritage National Historical Parkia. Koska molempien osavaltioiden kantoja voidaan puolustaa asiallisesti, ja kummallakin oli merkittävä rooli lentämisen historiassa, kummallakaan osavaltiolla ei ole yksinoikeutta Wrighttien saavutuksiin.” Näiden kahden osavaltion välisestä kilpailusta huolimatta Wrighttien viimeinen polkupyöräliike ja koti siirrettiin vuonna 1937 Daytonista, Ohiosta Greenfield Villageen Dearborniin, Michiganin osavaltioon, jossa ne ovat edelleen.

NASA nimesi vuoden 2021 Ingenuity-helikopterin ensimmäisen Marsiin nousu- ja laskeutumisalueen ”Wright Brothers Fieldiksi”. Ingenuity saapui Marsiin varastoituna Perseverance-mönkijän alle osana Mars 2020 -operaatiota, lensi viisi kertaa Wright Brothers Fieldiltä 19. huhtikuuta ja 7. toukokuuta 2021 välisenä aikana ja lensi viidennellä lennollaan 7. toukokuuta pois kentältä.

Helikopterissa on pieni pala vuoden 1903 Wright Flyer -lentokoneen siipikangasta kiinnitettynä kaapeliin sen aurinkopaneelin alla. Vuonna 1969 Neil Armstrong kuljetti samanlaisen Wright Flyer -esineen kuuhun Apollo 11:n aikana kuumoduuli Eaglessa.

lähteet

1. Wright brothers
2. Wrightin veljekset