Âge de la voile

Delice Bette | janvier 5, 2023

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Résumé

L »histoire maritime décrit les événements associés à l »origine et au déroulement de la navigation. La navigation a joué un rôle important dans le développement humain. Il a permis de faire des découvertes à l »étranger, de commercer et de diffuser des idées et des compétences. Elle a également été un moyen de guerre.

On peut distinguer quatre périodes dans la navigation occidentale :

L »histoire de la navigation maritime est une histoire d »héroïsme et de martyrs humains, et les chambres de torture, dans lesquelles ceux qui défiaient les dieux de l »espace et du temps devaient subir leur châtiment, s »appelaient des navires. Hendrik Willem van Loon, (1934)

Les premiers navires

Les premiers navires ont été construits il y a des milliers d »années. Selon les conditions, la forme variait. Là où il y avait des types de bois suffisamment durs pour être creusés, on fabriquait des canoës en rondins, tandis que dans d »autres régions, on utilisait des bateaux en peau et des radeaux. Plusieurs des premiers navires sont :

Histoire ancienne

Des peintures rupestres dans une cité troglodyte du haut plateau du Tassili n »Ajjer en Algérie ont permis de découvrir les plus anciennes représentations connues de navires. Les dessins datent d »environ le 8e millénaire avant Jésus-Christ. Il est possible que cette civilisation ait été un précurseur de la première dynastie de l »Égypte ancienne.

Un modèle de bateau en poterie provenant d »Eridu et datant d »environ 3400 avant J.-C. montre la trace évidente d »un mât.

Les Crétois et d »autres peuples comme les Cariens, les mystérieux Peuples de la mer et les Phéniciens ont très tôt effectué de longs voyages en mer.

Les premières galères ont probablement été utilisées à partir du 30e siècle avant Jésus-Christ. Un type bien connu est le penteconter, une galère avec cinquante rames.

La première bataille navale répertoriée a eu lieu en 1210 avant J.-C. lorsque Suppiluliuma II, roi des Hittites, a vaincu une flotte des Peuples de la mer au large de Chypre et a brûlé leurs navires en mer.

Vers 800 avant J.-C., la poupe bélier a été introduite, changeant radicalement la façon dont la guerre était menée en mer. Jusqu »alors, on montait généralement à bord, mais désormais, un navire rapide et manœuvrable pouvait mettre un autre navire hors d »état de nuire en le percutant sur le côté.

Vers le 7e ou le 6e siècle avant J.-C., une rangée supplémentaire de lanières a été placée sur chaque planche, ce qui a donné naissance au bireem. Peu après, une autre rangée a été ajoutée, créant ainsi le trireem.

Au cours de l »expédition de Sicile, de 415 à 413 avant J.-C., les rangées supérieures se sont révélées vulnérables aux catapultes et aux arcs, si bien que des navires plus récents ont été construits pour protéger tous les rameurs.

La catapulte a déjà été largement utilisée par Alexandre le Grand à partir de navires lors du siège de Tyr en 332 av. Les guerres entre ses successeurs, les Diadochen, ont conduit à une course aux armements. La catapulte rend le bélier beaucoup moins efficace comme arme. La vitesse et la manœuvrabilité deviennent moins importantes et l »abordage redevient une tactique importante. Les navires sont devenus de plus en plus grands pour pouvoir embarquer plus d »hommes à cette fin.

Égyptiens

Vers 4000 avant J.-C., la voile était utilisée pour la propulsion en Égypte. Le pharaon égyptien Snofroe (4e dynastie) a fait construire des navires de 50 mètres de long vers 2600 av. Parmi eux, il en envoya 40 au Liban pour y chercher du bois de cèdre.

À partir du 25e siècle avant J.-C., les Égyptiens ont navigué jusqu »à Poent, où ils ont récolté de la myrrhe, de l »or, de l »ivoire et de l »ébène. Au 15e siècle avant J.-C., Hatchepsout a rétabli le commerce international qui avait été perdu dans la bataille contre les Hyksos. Elle a ordonné un voyage à Poent. L »expédition était composée de cinq bateaux, chacun de soixante-dix mètres de long, avec plusieurs voiles, chaque bateau comptait 210 hommes et dans chaque bateau se trouvaient des marchandises à échanger. Les scènes peuvent être vues au temple d »Hatchepsout à Deir el-Bahari.

Crète

La civilisation minoenne de Crète a navigué vers les Cornouailles dès le 3e millénaire avant J.-C. pour se procurer de l »étain, qui était utilisé pour fabriquer du bronze. Au 25e siècle avant J.-C., la Crète avait déjà des exigences en matière de charge maximale.

Phéniciens

Après le déclin de la Crète minoenne, les Phéniciens sont devenus les principaux navigateurs et commerçants de la Méditerranée. Leur réseau a prospéré entre 900 et 550 avant J.-C. Depuis leurs villes portuaires du Levant, ils ont établi des colonies partout. Il s »agissait à l »origine de petits comptoirs commerciaux, mais dotés d »un personnel permanent, situés sur des côtes éloignées et destinés à faciliter le commerce avec la population locale. Avec le temps, ces postes sont devenus de véritables villes portuaires, parfois rien de moins que Tyr et Sidon. De nombreuses villes autour de la Méditerranée peuvent ainsi se targuer d »avoir des racines phéniciennes. Gadir, par exemple, a été fondé à l »extérieur des piliers de Melqart par des colons venus de Tyr. La date de fondation de 1104 avant J.-C. qui a été conservée est au moins deux siècles trop tôt. De l »autre côté, les Phéniciens avaient Lixus. Depuis ces ports, ils pratiquaient un commerce régulier le long des côtes atlantiques de l »Ibérie et du Maroc. Ils recherchaient l »argent ibérique, ainsi que l »étain et le murex. À la fin du septième et au début du sixième siècle, leur commerce régulier s »étendait jusqu »à Mogador, près d »Essaouira. Ce camp saisonnier annuel ne s »est pas transformé en un établissement permanent.

Hérodote a relaté un voyage des Phéniciens autour de l »Afrique vers 600 avant J.-C. Une flotte aurait cherché une alternative à la mer Rouge sur ordre du pharaon Nécho II pour atteindre la Méditerranée. Cet impressionnant voyage aurait pris trois ans. Ils ont fait une observation sur la position du soleil, à laquelle Hérodote n »a pu donner foi : « Et ils ont raconté, ce que je ne peux pas croire, mais une autre que peut-être, qu »en naviguant autour de la Libye ils avaient eu le soleil à droite. » Dans l »état actuel des connaissances, cette observation ne fait que rendre l »histoire plus plausible, car elle montrerait que la flotte phénicienne s »était rendue au sud de l »équateur deux mille ans avant les Portugais. On peut toutefois douter qu »une telle expédition ait pu avoir lieu, étant donné sa courte durée, le manque de navires adaptés et la difficulté de les entretenir. En tout cas, l »expédition n »a pas débouché sur de nouvelles routes commerciales dans l »océan Indien.

Un autre récit évocateur d »un voyage de découverte africain est celui de Hanno. Cette suffragette carthaginoise a pris la mer au Ve siècle avant J.-C. pour établir des colonies le long de la côte atlantique de l »Afrique. Il est probablement allé jusqu »au Cameroun, mais il n »est certainement pas exclu qu »il ait fait le tour complet de l »Afrique. Il s »agirait donc d »un voyage dans la direction opposée à la circumnavigation antérieure mentionnée par Hérodote. Selon Pline l »Ancien, Hanno a contourné le Cap de Bonne Espérance pour débarquer en Arabie. Cette affirmation est également retrouvée par Arrianos de Nikomedia.

La principale colonie des Phéniciens était Carthage, dans l »actuelle Tunisie. Après la conquête de la Phénicie par les Perses vers 500 avant J.-C., l »influence maritime et commerciale de la Phénicie s »est affaiblie et le rôle commercial des Phéniciens en Méditerranée a été repris par Carthage et les cités-États grecques. Carthage était la grande rivale des Grecs dans le sud de l »Italie et en Sicile (Magna Graecia), avec Syracuse comme principale ville ici.

Les Phéniciens ont introduit la trirème, qui a été adoptée par les Grecs. Plus tard, les Carthaginois ont construit le quinquereem, qui leur permettait d »atteindre une vitesse plus élevée. Cela a établi leur domination.

Grecs

L »Iliade mentionne déjà 1186 navires avec lesquels les Grecs se seraient mis en route pour Troie aux alentours du 13e siècle avant Jésus-Christ. À partir du 8e siècle avant Jésus-Christ, les Grecs ont colonisé la Dalmatie, le sud de l »Italie, la Sicile, la Massilia et l »est de l »Espagne.

En septembre 480 avant J.-C., l »une des plus importantes batailles de l »histoire a eu lieu, la bataille de Salamine, au cours de laquelle la flotte grecque a vaincu une flotte perse beaucoup plus importante. Un an plus tard, la flotte perse est détruite à la bataille de Mycale. En conséquence, les Grecs ont contrôlé la Méditerranée pendant une courte période, jusqu »à ce que des conflits internes les obligent à céder leur position à Rome et à Carthage.

Le Grec Pythéas de Massalia s »est rendu à Thulé vers 325 avant J.-C..

Hiero II, le tyran de Syracuse, a fait construire un énorme navire de 90 mètres de long et d »un déplacement de 6 000 tonnes. La mise à l »eau a été effectuée par Archimède qui a pompé le quai à l »aide de sa célèbre hélice. La loi d »Archimède est à l »origine de la théorie de la stabilité.

Le Phare d »Alexandrie a été achevé en 283 avant J.-C., ce qui en fait le premier phare du monde. Il est considéré comme l »une des sept merveilles du monde antique.

En 127, Claudius Ptolemy publie sa Geographia, une carte du monde sur laquelle l »Amérique est absente et l »Inde peut être atteinte en naviguant vers l »ouest. Cela restera la vision du monde pendant plus de 1 300 ans. Ptolémée a également décrit le principe de la projection stéréographique sur lequel repose le fonctionnement de l »astrolabe. C »était un instrument de navigation important jusqu »à ce qu »il soit remplacé par le sextant au 18ème siècle.

Le mécanisme d »Antikythera était utilisé pour la navigation en mer en fournissant des informations sur la position du soleil, de la lune et des quatre planètes connues à l »époque. Il s »agissait de l »instrument de navigation le plus complexe depuis plus de 1 200 ans.

Romains

La réponse romaine au quinquereem rapide était le corvus, un pont d »embarquement qu »ils plaçaient sur leurs navires, qui rivait les deux navires l »un à l »autre et leur permettait d »embarquer, ce qui donnait lieu à une bataille – équivalente à celle sur terre – dans laquelle les Romains avaient l »avantage. Lors de la bataille de Mylae en 260 avant J.-C., cela leur a permis de remporter une victoire décisive. La suprématie de Rome sur Carthage a commencé avec sa victoire sur Hannibal lors de la deuxième guerre punique.

L »importance de la navigation était énorme pour les deux millions d »habitants de Rome. Un demi-million de tonnes de céréales devaient être apportées pour eux chaque année.

Le Periplus de la mer d »Erythrée (Periplus Maris Erythraei) montre l »étendue de la navigation romaine. Rédigé par un Alexandrin romanisé au 1er siècle avant J.-C., ce périple donne des indications de navigation vers des ports de la mer Érythrée (la mer Rouge, mais aussi l »océan Indien et le golfe Persique), en partant chaque fois du port de Bérénice. En outre, le texte décrit également la côte de l »Inde jusqu »au Gange et la côte orientale de l »Afrique (appelée Asie). La Chine (Thinae) est mentionnée comme étant difficile à atteindre.

Avec l »augmentation du commerce, la piraterie a également augmenté. À cette fin, la Lex Gabinia a été adoptée, donnant à Pompée l »accès à 500 navires en 67 avant J.-C. et débarrassant la Méditerranée des pirates en un seul été.

En 55 avant J.-C., Jules César lance son invasion de la Britannia depuis Portus Itius (aujourd »hui Boulogne-sur-Mer), une région contrôlée par les Morini et les Menapian. Cette invasion n »a pas été très réussie, il a fait construire des navires pendant l »hiver. L »année suivante, il navigue à nouveau vers Britannia avec une flotte de plus de 800 navires. Cette fois, il a mieux réussi, mais il a dû revenir à cause des troubles en Gaule.

Grâce à la bataille d »Actium, le 2 septembre 31 avant J.-C., les Romains obtiennent la domination de l »Égypte.

Julien l »Apostat fait réparer 200 navires et en fait construire 400 nouveaux aux embouchures du Rhin et de la Meuse en 358, restaurant ainsi les classis Britannica, les moissonneuses de grains sur Britannia.

Chinois

Les Chinois ont inventé la boussole vers 2600 avant J.-C. Au 1er siècle, le gouvernail à étrave est développé dans l »empire chinois. Un modèle de tombe datant de 2000 ans a été retrouvé et porte déjà un tel gouvernail. La jonque, l »une des conceptions de navire les plus réussies de l »histoire, en était équipée.

Polynésiens

Les réalisations des Polynésiens en matière de navigation peuvent difficilement être surestimées. Avec des navires relativement simples – balanciers ou canoës à double coque – et sans boussole ni sextant, ils ont pu voyager et coloniser de grandes parties de l »océan Pacifique. À une époque où les marins européens ne perdaient pas la côte de vue, les Polynésiens utilisaient l »astronavigation ainsi que la direction des alizés pour trouver leur chemin en haute mer.

Vikings

Tacite mentionne déjà les navires vikings dans sa Germanie. Sa longueur par rapport à sa petite largeur et sa légèreté sont frappantes. Les Scandinaves utilisaient déjà un gouvernail sur leurs drakkars, commandé par une barre.

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Inde

L »effondrement de l »Empire romain d »Occident a entraîné un fort déclin du commerce et donc de la navigation en Europe occidentale. L »Empire byzantin a réussi à se maintenir en Méditerranée orientale. L »ouest était contrôlé par les Maures. Au 8e siècle, les Arabes ont introduit la voile latine à gréement longitudinal.

Navigation

Pour calculer la longitude, il est nécessaire de déterminer l »heure. À la fin du Moyen Âge, cela devient possible grâce au nocturlabium. Cet instrument ne fonctionne que la nuit, car il mesure l »angle entre Polaris et une étoile de référence. Pendant la journée, l »heure peut être déterminée grâce à un cadran solaire combiné à une boussole.

Voyages de découverte

Brandaan de Clonfert, un saint irlandais, aurait navigué vers l »Amérique vers 530. Cependant, Brandaan est entouré de légendes et il n »y a pas d »autres preuves. Christophe Colomb a même invoqué la légende de Saint Brandaan pour étayer son affirmation selon laquelle il avait navigué vers l »Asie en passant par l »ouest.

Construction

Des structures de plus en plus hautes sont apparues sur la proue et la poupe afin que les archers puissent mieux cibler les navires ennemis. Les navires de l »Europe du Nord et de l »Ouest ont été construits en surnombre. La méthode de construction des caravelles, dans laquelle les planches ou les sections sont aboutées aux côtés, était déjà connue en Chine, dans l »ancien empire égyptien et chez les Phéniciens. Au Moyen Âge, il était courant dans la Méditerranée, et de là, cette méthode de construction s »est répandue vers le nord à travers l »Europe du Sud.

Au début du Moyen Âge, il était connu dans les pays du Nord, mais n »était appliqué qu »aux navires à fond plat et alors seulement pour les planches de fond ou de quille.

Au 12e siècle, les navires européens sont également dotés d »un gouvernail de poupe.

Vikings

Les Vikings ont commencé leurs raids en 793 en pillant le monastère de l »île de Lindisfarne, au large de la côte nord-est de l »Angleterre. Ce soudain mouvement d »expansion était probablement dû à la surpopulation. De plus, la flotte frisonne ayant été presque entièrement détruite par Charlemagne vers 785, le flux de marchandises vers la Scandinavie s »est soudainement arrêté et ils sont venus le chercher eux-mêmes.

Les Vikings sont devenus la nouvelle puissance maritime. Avec leurs drakkars, ils ont complètement contrôlé les mers pendant des centaines d »années. Rollo obtient la Normandie comme fief de Charles le Simple en 911, d »où son descendant Guillaume le Conquérant conquiert l »Angleterre avec 3 000 navires.

Les Vikings norvégiens ont colonisé l »Islande et le Groenland. Vers l »an 1000, même la côte est de l »actuel Canada a été découverte par Leif Eriksson, le fils d »Erik le Rouge.

Dans le sud de l »Europe, les Vikings ont également réussi à conquérir la Sicile, entre autres.

Les Vikings suédois, principalement originaires de Gotland, se sont tournés vers les régions baltes, mais surtout vers la Russie, où ils ont établi d »importantes colonies (Novgorod et Kiev). Ces Varies utilisaient les rivières russes comme artères vers la riche Constantinople et le Moyen-Orient.

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Repubbliche marinare

Les Repubbliche marinare comprenaient les villes-États d »Amalfi, de Pise, de Gênes et de Venise, qui étaient les quatre plus importantes. En 603, Pise déclare son indépendance vis-à-vis de l »exarchat de Ravenne. Ils se font concurrence sur le plan militaire et commercial et contrôlent divers territoires d »outre-mer. Ces républiques maritimes italiennes ont contribué de manière significative aux croisades.

Au Moyen Âge, la République de Venise disposait déjà de lois exigeant que les navires ne puissent être chargés au-delà d »une marque apposée sur le flanc d »un navire. Les navires de Venise portaient une croix, tandis que ceux de la République de Gênes utilisaient trois bandes horizontales.

Croisades

Les croisades nécessitaient une grande flotte de transport. La première croisade a eu lieu entre 1095 et 1099. Venise et Gênes fournissent chacune 200 galères et Pise 120. Barcelone et Marseille fournissent également de nombreux navires. Le 15 juillet 1099, Jérusalem est finalement prise.

La deuxième croisade de 1147 a conduit au siège de Lisbonne par des croisés flamands, frisons, normands, anglais, écossais et quelques allemands. Le 24 octobre, les Maures sont vaincus et Lisbonne, après avoir été pillée, est remise au roi Alphonse. Ce fut également le seul véritable succès de cette croisade. Comme le roi Louis VII de France et le roi Coenraad III du Saint-Empire romain germanique ne pouvaient pas voyager par la mer, ils se sont dirigés par voie terrestre vers la Terre promise. En chemin, ils ont été vaincus par les Seldjoukides.

La troisième croisade a eu lieu entre 1189 et 1192. En avril 1190, Richard Cœur de Lion rassemble à Dartmouth, dans le Devonshire, une flotte de 600 navires venus d »Angleterre, de Normandie, de Grande-Bretagne, d »Anjou, de Poitou et d »Aquitaine. Ils ont conquis Akko en 1191. Pendant le siège de la ville, le comte flamand Philippe Ier d »Alsace meurt le 1er juin 1191. En raison de frictions persistantes avec Richard Cœur de Lion, Philippe Auguste se retire. Richard conquiert une partie de la région côtière qui formera le royaume d »Acre, mais il ne parvient pas à prendre Jérusalem à Saladin. Il a obtenu de ces derniers le libre accès des chrétiens aux lieux saints.

Lors de la quatrième croisade, entre 1202 et 1204, Venise a équipé une flotte de 1 200 navires avec 4 500 chevaux à bord, 9 000 cavaliers et écuyers et 20 000 fantassins. Le fait qu »une seule ville ait pu financer une telle entreprise témoigne de la richesse de la reine de l »Adriatique.

Angleterre

À partir de 1155, la force navale de l »Angleterre se compose de navires des Cinque Ports. L »Angleterre a vaincu la flotte française, alors suprême, à la bataille de Sluis en 1340. La puissance navale anglaise n »a plus été contestée après cela pendant la guerre de Cent Ans. Cependant, le nombre de marchands prêts à abandonner des navires pour faire la guerre a diminué. Les guerres des Roses qui ont suivi sont venues s »ajouter à cela.

France

L »une des figures les plus importantes de la navigation à la fin du Moyen Âge était le marchand français Jacques Cœur. Depuis Montpellier, ses chantiers navals ont fourni des navires qui ont été acceptés par les Arabes. Avec d »autres, il met en place le commerce entre la France et le Levant et fait en sorte, presque à lui seul, que Marseille devienne le port le plus important de la Méditerranée. Sa richesse était si grande qu »elle constituait plus d »un cinquième des revenus du roi de France.

Mais l »énorme monopole de Cœur a causé sa perte. Faisant commerce de tout, il avait absorbé le commerce du pays, et les commerçants se plaignaient qu »il les empêchait de faire des bénéfices. Il avait prêté de l »argent aux membres de la famille royale, au roi lui-même et à d »autres hauts fonctionnaires. Ses débiteurs jouent sur sa chute, qui survient avec l »empoisonnement d »Agnès Sorel, dont il est faussement accusé.

Hanseatique

Malgré les Vikings, le commerce sur la mer Baltique n »était pas très important. Au 12ème siècle, des liens commerciaux ont commencé à se former. En 1356, la Ligue hanséatique a été fondée à Lübeck, la principale ville hanséatique. Le kogge, une évolution du navire viking, plus précisément du knarr, était le cheval de bataille de la Ligue hanséatique. L »influence de la Ligue hanséatique s »est accrue au fur et à mesure que celle des Vikings diminuait. En 1349, la Norvège a cédé le commerce maritime à la Ligue hanséatique. Avec le traité de Stralsund du 24 mai 1370, la Ligue hanséatique obtient du Danemark le libre-échange dans toute la mer Baltique et le monopole des exportations de poisson. Avec la montée en puissance des Hollandais, les villes hanséatiques ont perdu leur position dominante, bien qu »elles aient conservé une part importante dans le transport des produits de luxe.

Bas pays

Au début du Moyen Âge, Dorestad était un important port de transit en Magna Frisia. Cependant, l »ensablement et le pillage par les Vikings ont entraîné le déclin de cette ville.

Bruges est devenu le port et le centre commercial le plus important d »Europe du Nord à la fin du Moyen Âge. D »ailleurs, la Flandre n »avait pas beaucoup de navires à son actif. La plupart des navires de Bruges et de ses avant-ports Damme et Sluis naviguaient sous pavillon étranger. La Ligue hanséatique a établi un bureau hanséatique à Bruges – voir Bureau hanséatique de Bruges. En raison de l »ensablement du Zwin, Bruges a perdu sa position à la fin du 15e siècle au profit d »Anvers.

Malgré les différends entre Anglo-Castle, les provinces du Nord connaissent également une certaine prospérité au cours de cette période. La force de la Hollande et de la Zélande à cette époque a été démontrée en 1438 lorsque Philippe le Bon a donné son accord pour que six villes hanséatiques wendish se vengent du traitement cruel subi. En 1441, l »amiral Hendrik II van Borselen, Monsieur De La Vère, a remonté l »Elbe et la Weser et a remorqué un certain nombre d »engrenages hanséatiques loin de Hambourg et de Brême. La paix de Copenhague est alors conclue, accordant à nouveau aux Pays-Bas et à la Zélande le libre passage dans le détroit.

Portugal

Les Portugais étaient traditionnellement tournés vers la mer, notamment vers l »Angleterre. Vers 1300, le roi Dinis a fait planter des milliers de pins pour la construction navale. Il a fait creuser des quais et a attiré des constructeurs de navires de Gênes. Il a établi la marine portugaise sous un amiral de Gênes. La navigation et la construction navale sont devenues des professions aristocratiques, et l »astronomie et la navigation étaient enseignées à l »école de la pagode.

Henri le Navigateur est le grand initiateur de l »ère des grandes découvertes à l »instigation de sa mère, Philippa de Lancaster. En 1415, Henri et ses frères se distinguent par la conquête portugaise de Ceuta, une ville islamique située au nord de l »actuel Maroc. La ville était devenue riche parce qu »elle était le terminus des caravanes commerciales en provenance d »Afrique de l »Ouest. Après sa conquête par les chrétiens, cependant, cette source s »est tarie. Henry pensait que les Portugais eux-mêmes devaient naviguer vers les sources des produits échangés à Ceuta afin de prendre le contrôle du commerce. L »idée d »une croisade contre les Musulmans est un autre stimulant important pour lui. En allant au sud, au-delà des territoires musulmans, les chrétiens pouvaient affronter les musulmans. Et peut-être parviendrait-il également à conclure une alliance avec Pape John, un puissant prêtre-roi chrétien censé régner quelque part à l »intérieur de l »Afrique.

Henry devient président de l »Ordre riche du Christ et établit un centre nautique, Vila do Infante, à Sagres, près du Cap St Vincent. Il y réunit des experts en navigation et en cartographie, contribuant ainsi à l »essor du Portugal en tant que nation maritime. La caravelle, très apte à la navigation, était le navire le plus utilisé.

João Gonçalves Zarco et Tristão Vaz Teixeira ont redécouvert Porto Santo en 1418, ce qui a conduit à la colonisation portugaise de cette île et de Madère. Les Açores ont également été découvertes et colonisées, dans les années 1930, par des membres des expéditions d »Hendrik.

Eannes et Afonso Gonçalves Baldaia atteignent quelque 200 km au-delà du cap Bojador en 1435 ; en 1436, Baldaya atteint le Rio de Oro, par 20°46 » de latitude nord. En 1445, Dinis Dias atteint le Sénégal et le Cap-Vert. En 1446, Tristão est allé jusqu »à Geba. Les îles du Cap-Vert ont été découvertes vers 1455. À l »époque de la mort d »Henri en 1460, pour autant que l »on sache, le point le plus éloigné atteint était le Cap Palmas par Diogo Gomes en 1458.

L »équateur a été atteint en 1470. Diogo Cão a découvert l »embouchure du Congo en 1483 et a navigué jusqu »à environ 13° de latitude sud. Il atteindra plus tard le Cap Cross, à près de 22° de latitude sud. Bartolomeus Diaz a visité l »embouchure du fleuve Congo, et a navigué plus au sud vers la Namibie. Il a ensuite suivi la côte de l »Afrique du Sud jusqu »à la Great Fish River. Sur le chemin du retour en 1488, il a vu le Cap de Bonne Espérance. En 1497, Vasco da Gama a achevé le tour de l »Afrique en effectuant le premier voyage maritime d »Europe vers l »Inde.

Ainsi, les Portugais ont appris à utiliser les vents et les courants marins en naviguant depuis l »Afrique occidentale d »abord vers l »ouest, puis vers le nord et en revenant de là, ce que l »on appelle volta do mar.

Chine

En 1274 et 1281, le Japon a été attaqué par les Mongols dirigés par Kublai Khan, mais à chaque fois, un violent typhon est venu à la rescousse des Japonais.

Le Khan voulait entrer en guerre dès 1268, mais l »Empire mongol s »est avéré incapable de maintenir une armée ou une marine suffisamment importante à cette époque. Il a envoyé une armée en Corée en 1273, comme poste avancé, mais celle-ci n »a pas été en mesure de se maintenir sur le territoire coréen et a dû retourner en Chine pour s »approvisionner.

Enfin, en 1274, la flotte mongole prend la mer avec quelque 15 000 soldats mongols et chinois et 8 000 guerriers coréens, dans 300 grands navires et 400 à 500 navires plus petits. Ils s »emparent des îles de Tsushima et d »Iki et, le 19 novembre, débarquent dans la baie de Hakata, près de Dazaifu, l »ancienne capitale de Kyushu. Le jour suivant, la bataille de Bun »ei a eu lieu. Les Mongols disposaient d »armes et de tactiques supérieures avec lesquelles les samouraïs n »étaient pas familiers. En raison de cela et de l »incapacité des Japonais à diriger une force aussi importante (tout Kyushu était mobilisé), les Mongols ont d »abord fait de grands progrès. En raison de lourdes pertes, du manque de provisions et de la rébellion des troupes auxiliaires coréennes et chinoises qui constituaient le gros de l »armée, l »invasion s »est terminée rapidement ; selon certaines sources, une tempête qui a détruit une grande partie de la flotte mongole a été le coup de grâce.

En 1275, le Bakufu a commencé à se préparer à la seconde invasion attendue. Outre une meilleure organisation des samouraïs de Kyushu, ils ont fait construire des forts et d »autres défenses sur les sites potentiels de débarquement, dont Hakata.

Au printemps 1281, la flotte chinoise mongole a été retardée par des difficultés de ravitaillement et d »armement de la grande flotte. La flotte coréenne a pris la mer mais a subi de lourdes pertes à Tsushima et a fait demi-tour. En été, la flotte coréo-chinoise s »empare d »Iki-shima et débarque en plusieurs endroits de Kyushu. Au cours d »un certain nombre d »escarmouches, connues sous le nom de bataille de Koan, les Mongols sont repoussés sur leurs navires. Une fois de plus, l »armée japonaise est fortement dépassée en nombre, mais les défenses le long de la côte lui permettent de repousser les attaques. Le kamikaze (vent divin), un énorme typhon, a persisté pendant deux jours au large de la côte de Kyushu et a détruit une grande partie de la flotte mongole. Cependant, l »examen des vestiges de la flotte de 1281 retrouvés en 1981 a montré que les navires étaient construits de façon sommaire et hâtive, et que du bois de mauvaise qualité avait été utilisé, parfois même du bois d »occasion. De plus, les navires ont été fabriqués dans la Chine « capturée ». En raison du nombre infaisable de navires à fabriquer en un temps très court, ils ont utilisé de nombreux navires fluviaux sans baie en eau profonde, ce qui les rendait très vulnérables en cas de tempête.

Les invasions avaient affaibli le shogunat de Kamakura et la dynastie de Goryeo, multipliant les attaques des pirates Wokou depuis les îles Riukiu sur la côte chinoise.

Arabes

Le 12 octobre 1492, Christophe Colomb découvre l »Amérique. Elle est parfois considérée comme la fin du Moyen Âge. Le siècle et demi qui a suivi Christophe Colomb a été d »une immense importance pour la navigation, la géographie et l »économie. Pendant la Renaissance, de nombreuses connaissances de l »Antiquité sont redevenues connues en Europe, y compris les mathématiques. Grâce à Simon Stevin, la loi d »Archimède a été redécouverte.

Navigation

Le bâton de Jacob, un instrument de mesure astronomique, a été inventé par Gersonides de Purbachius. Metius a réalisé sa propre version du bâton de Jacob et Gemma Frisius en a réalisé une version améliorée. Vers 1730, John Hadley et Thomas Godfrey ont inventé le sextant presque simultanément. Il a rapidement remplacé le bâton de Jacob et l »astrolabe en raison de sa plus grande précision. Néanmoins, la précision du positionnement laissait beaucoup à désirer, car la longitude n »était pas facile à déterminer. De nombreux navires ont été perdus en conséquence. En 1714, le gouvernement britannique a donc institué le prix de la longitude pour celui qui pourrait déterminer la longitude avec suffisamment de précision. La solution avait déjà été proposée par Frisius : déterminer l »heure exacte. Le problème de la mesure précise du temps en mer a été résolu par John Harrison qui, après de nombreuses années de travail, a construit un chronomètre répondant aux spécifications.

Voyages de découverte

L »Amérique avait été découverte plus tôt par les Normands, mais le voyage de Christophe Colomb a démontré ce qui était déjà connu dans l »antiquité classique, à savoir que la terre est une sphère. C »est le début d »une période où les navires européens font le tour de la terre à la recherche de nouvelles routes commerciales. Le développement de la caravelle d »abord, puis du kraak, les premiers navires suffisamment sûrs pour le long et difficile voyage à travers l »Atlantique, a été d »une grande importance.

Avec la formation des colonies portugaises et espagnoles, le commerce mondial s »est développé à un rythme effréné. Cela nécessitait des navires plus grands et plus rapides. Pour naviguer plus vite, le gréement devait être plus haut, ce qui a marqué le début de la période de la grande voile.

Construction

Jusque-là, les navires étaient à la rame ou possédaient une seule voile. Avec l »invention du reposoir de navire, le gréement a été plus écarté, ce qui a permis d »élever le gréement.

À l »époque de Colomb, on utilisait déjà une petite voile de marche au-dessus de la grand-voile. Le gréement carré était utilisé pour les voyages en mer. Le gréement long n »était pas considéré comme adapté aux longs voyages. Au XVIe siècle, le mât est prolongé par l »étrave. Vers 1570, il a été rendu ferrable afin que le vent ait moins de prise sur le navire en cas de tempête. Ensuite, la voile de bram est fixée à la tige de bram. Vers 1600, les navires étaient dotés de trois mâts : le foc, le grand mât et le mât transversal ou mât d »artimon, ce que l »on appelle le navire complet.

Les navires de cette période ont perdu les structures en forme de château sur la barge – nécessaires pour aborder d »autres navires – avec l »introduction du canon sur les navires, réduisant la nécessité de l »abordage. Ceci est évident dans le galion, un développement ultérieur du squat.

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Commerce d »esclaves

Une page noire de cette période est la traite transatlantique des esclaves. Elle a commencé à la fin du 15e siècle et a duré jusqu »au 19e siècle. Au moins 10 millions d »esclaves ont été transportés en Amérique par les Britanniques, les Espagnols, les Portugais, les Néerlandais (principalement par le WIC), les Français et les Danois. Le nombre d »Africains touchés par la traite des esclaves était bien plus élevé encore, car les conditions épouvantables avant et pendant le voyage ont fait que beaucoup sont morts avant d »arriver aux Amériques. Les chiffres varient entre 40 et 100 millions, en comptant également la traite des esclaves arabes.

Portugal

Le Portugal a colonisé le Brésil et certaines parties de l »Afrique, sur la route de l »Asie. Ils ont établi des postes de traite en Inde, à Malacca et aux Moluques, entre autres. La cartographie s »est énormément améliorée chez les Portugais. Pedro Reinel réalise la première carte marine portugaise. Cela montrait l »Europe occidentale et une partie de l »Afrique. La connaissance des routes vers l »Asie était jalousement gardée. Néanmoins, le planisphère de Cantino représentant le Brésil a fini en Italie. Cette carte a eu une influence majeure sur la carte du monde de Martin Waldseemüller, l »Universalis Cosmographia, dans laquelle il a nommé le Nouveau Monde Amérique d »après Amerigo Vespucci.

Espagne

Le Portugais Fernão de Magalhães part en service espagnol de Sanlucar de Barrameda le 20 septembre 1519 à la recherche d »une route occidentale vers les Moluques, les Portugais contrôlant la route orientale. Il s »agissait de la première expédition à faire le tour de la Terre.

Les conquistadores ont conquis de grandes parties des Amériques, comme le Mexique par Hernán Cortés (1519-1524) et le Pérou par Francisco Pizarro (1531-1534). Vasco Núñez de Balboa a été le premier à atteindre l »océan Pacifique par l »ouest en 1513, lorsqu »il a traversé l »isthme de Panama.

L »or des tribus indiennes telles que les Muisca, les Aztèques et les Incas a créé un commerce mondial en pleine expansion. L »offre d »or a augmenté si rapidement qu »une dépréciation a eu lieu entre 1502 et 1550, au cours de laquelle la valeur de l »or est tombée à 10 %. Cela a contribué à la révolution des prix.

Empire ottoman

Avec la montée en puissance de l »Empire ottoman à partir du XIIe siècle, leur influence en Méditerranée s »est également accrue. La chute de Constantinople en 1453 a marqué un tournant majeur à cet égard. Au siècle suivant, l »Empire va étendre son influence en Arabie et dans le sud-est de l »Europe. Les conquêtes du sultan Selim Ier ont permis d »accéder à la mer Rouge. Sous Süleyman Ier, Bagdad a été conquise en 1534, ce qui a permis d »accéder au golfe Persique.

C »est grâce à l »amiral Khair ad Din (nom propre Khidr) – initialement corsaire barbare avec son frère Aruj – que le pouvoir ottoman s »est établi en Méditerranée. En 1516, Aruj réussit à prendre le contrôle d »Alger et de Tlemcen. En 1518, cependant, il meurt en essayant de reprendre Tlemcen aux Espagnols. Khidr, qui avait jusqu »alors servi comme sous-commandant de son frère, a repris sa position de commandant en chef et a également pris le nom de Khair ad Din. Le surnom de son frère, Barberousse, lui a également été transféré par la suite. Craignant de perdre ses possessions au profit des Espagnols, il envoie un émissaire au sultan ottoman, Süleyman Ier, et le reconnaît comme son seigneur. En retour, le sultan lui accorde le titre de beylerbey et il reçoit des renforts militaires. Alger est désormais en train de devenir une importante place forte de la piraterie en Méditerranée.

En 1533, Barberousse est convoqué à Constantinople par le sultan Süleyman Ier, alarmé par les activités de l »amiral génois Andrea Doria en Méditerranée orientale. Barberousse est nommé grand amiral (kapudan paşa) et chargé de construire une flotte de guerre. Au cours de l »été 1534, Barberousse fait route vers Tunis avec cette flotte. À l »approche de la flotte turque, le sultan de Tunis, Muley Hassan, s »enfuit et Tunis est incorporé à l »Empire ottoman.

En possédant Tunis, les Turcs occupent désormais une position stratégique sur la ligne de partage entre les moitiés occidentale et orientale de la Méditerranée. En réponse à cette menace, l »empereur Charles V organise une expédition de grande envergure dans le but de prendre Tunis. La flotte était commandée par Andrea Doria. L »expédition réussit et une grande partie de la flotte de Barberousse tombe entre les mains des assaillants. Cependant, Barberousse lui-même réussit à s »échapper et avec une autre partie de sa flotte, qu »il avait stationnée à Bône par précaution, il lance alors une attaque sur les îles Baléares, pillant notamment Mahón, la capitale de Minorque. La conquête de Tunis par Charles V manque donc son but, car la puissance maritime de Barberousse n »est pas affectée.

En 1537, Barberousse quitte Constantinople avec une nouvelle flotte, cette fois dans le but d »attaquer l »Italie. Le plan prévoyait une attaque simultanée par une force ottomane depuis l »Albanie et une attaque française depuis Marseille. L »attaque ne réussit que partiellement, car les Français ne tiennent pas leurs promesses et les forces terrestres ne se présentent pas. Barberousse a ensuite déplacé ses opérations vers les îles grecques de la mer Ionienne. Il ne réussit pas à prendre Corfou, mais les attaques et les pillages à grande échelle obligent les îles à accepter de lourdes estimations annuelles.

Il est désormais clair que la puissance maritime ottomane commence à constituer une menace sérieuse. Cette prise de conscience a conduit à une alliance entre Charles Quint, le pape et la République de Venise. En 1538, une grande flotte d »environ 200 navires et 60 000 hommes se rassemble sous les ordres d »Andrea Doria à Corfou. La bataille de Preveza qui s »ensuit est une victoire pour Barberousse. Pour Barbarossa, la voie est désormais libre pour une percée à l »ouest. En 1540, il a attaqué Gibraltar depuis Alger. Une contre-attaque de Charles Quint sur Alger en 1541 est un échec. En 1543, Nice est capturée en alliance avec les Français. Les Français ont obtenu une relation commerciale spéciale avec l »Empire ottoman.

Au cours de cette période, l »Empire ottoman conspire avec la France, l »Angleterre et la Hollande contre les Habsbourg d »Espagne, d »Italie et d »Autriche.

La bataille de Djerba en 1560 a renforcé le pouvoir ottoman en Méditerranée. Ce n »est qu »avec la bataille de Lépante en 1571, l »une des plus grandes batailles navales de l »histoire, que la domination croissante de l »Empire ottoman a été stoppée.

En unissant tous les pays de la Méditerranée orientale, les Turcs obtiennent le monopole du commerce entre l »Europe et l »Asie. En conséquence, les commerçants vénitiens, qui avaient auparavant commercé avec l »Inde et la Chine via le Levant, se sont vus imposer des prix élevés sur des produits de base tels que le poivre. Les épices sont littéralement devenues extrêmement chères. Cela a conduit à la recherche de routes alternatives par la mer vers les régions indiennes des épices et d »autres grands voyages de découverte grâce auxquels l »Amérique a été découverte. En conséquence, le commerce s »est déplacé de Venise et de Gênes vers Lisbonne d »abord, puis vers Amsterdam et Londres. L »Empire ottoman se trouve ainsi écarté des routes commerciales, même s »il s »empare des colonies vénitiennes de Chypre (1571) et de Crète (1669). La colonisation d »autres régions du monde a finalement conduit à la fin du pouvoir des Ottomans en Europe.

Les pirates barbaresques sont restés un fléau jusqu »à ce qu »ils soient effectivement éliminés en 1816. La Royal Navy britannique, assistée de six navires néerlandais, détruit alors le port d »Alger et sa flotte de navires pirates. Peu de temps après, la région est occupée par la France. Des dizaines de ces pirates étaient d »origine néerlandaise. En voici trois exemples : Suleyman Reis, De Veenboer, qui devient amiral de la flotte corsaire algérienne en 1617, et son bras droit Murad Reis, né Jan Janszoon van Haarlem. Tous deux travaillaient pour le corsaire notoire Simon de Danser, qui possédait un palais. Claes Compaen était aussi un corsaire qui est venu au Maroc. Pendant la guerre de Quatre-vingts ans, les corsaires barbares ont parfois servi d »alliés à la République des Sept Provinces Unies contre l »Espagne et le Portugal, deux royaumes sous la domination des Habsbourg.

République des Sept Pays-Bas

En raison des conflits entre Hoekse et Kabeljauwse, de nombreuses villes néerlandaises avaient perdu presque tous leurs navires à la fin du 15e siècle. L »empereur Charles V a stabilisé les Pays-Bas à partir des années 1640, de sorte que le commerce et la navigation ont rapidement retrouvé leur niveau antérieur. Anvers a prospéré et est devenu le plus grand port de consommation d »Europe jusqu »à ce qu »il dépérisse après sa capture par les Espagnols en 1585, en raison du blocus maritime imposé par la République néerlandaise. C »est en partie pour cette raison que de nombreux marchands et savants flamands et brabançons ont migré vers les provinces du nord avec leurs capitaux, leurs relations commerciales et leurs connaissances.

En 1507, Johannes Ruysch publie une carte du monde entier, Universailor Cogniti Orbis Tabula Ex Recentibus Confecta Observationibus. Cette carte a été fréquemment copiée et a donc eu plus d »influence que la carte de Contarini-Rosselli et la carte du monde de Martin Waldseemüller. Avec Nova et Aucta Orbis Terrae Descriptio ad Usum Navigatium Emendate, la carte du monde de 1569 de Mercator, la projection de Mercator est devenue connue, d »une grande importance pour la navigation, car une ligne de cap constant de la boussole sur la carte est une ligne droite.

Dans les premières années de la guerre de Quatre-vingts ans, les Mendiants de la mer étaient d »une grande importance. La prise de Den Briel en 1572 marque le véritable début de la révolte contre Philippe II. Un autre exploit important est la victoire dans la bataille du Zuiderzee en 1573.

Le commerce avec les pays baltes est resté très important. La domination des Néerlandais s »explique par le fait qu »ils se sont concentrés sur le transport de masse, tandis que la Ligue hanséatique s »est concentrée sur les produits de luxe. Ici, les céréales étaient considérées comme le commerce principal, la base de l »âge d »or. Après la paix de Spiers de 1544, Lübeck – la ville hanséatique la plus puissante – et l »alliance wendish reconnaissent leur défaite, ouvrant la mer Baltique aux Hollandais. Selon les listes du Sonttol, environ 50 % de tous les navires passant par le Sound naviguaient sous pavillon néerlandais vers 1600. En fait, à partir de 1615, la quasi-totalité du commerce avec la Russie est aux mains des Hollandais.

Outre le commerce des céréales, le commerce du bois de la Baltique était d »une grande importance pour la République. Le chêne de cette région était d »une grande importance pour la construction navale. La pêche au hareng, la Grande Pêche, était également très importante.

Cornelis Corneliszoon a obtenu un brevet pour la scierie de bois le 15 décembre 1593, pour le vilebrequin le 6 décembre 1597. L »invention de Corneliszoon a ensuite été améliorée pour devenir une construction intégrée, la scierie de bois dite paltrok. Ce type de scierie a joué un rôle déterminant dans la construction des navires du COV et du WIC. L »invention a contribué de manière significative à l »essor économique de la République des Sept Provinces Unies au XVIIe siècle. La région de Zaan est devenue le plus grand centre de construction navale du monde.

Le premier bateau à flûte aurait été construit à Hoorn en 1595. Il était caractérisé par un pont supérieur accessoire, qui donnait au navire sa forme de poire. Cette forme avait une raison économique importante : la hauteur du Sonttol dépendait de la largeur du pont. D »où le pont étroit au-dessus de la cale large, permettant de transporter un maximum de marchandises pour un minimum de frais. Cette méthode de calcul du péage est restée en usage jusqu »en 1669. Les navires construits après ça ont un pont plus large.

La flûte était particulièrement adaptée à la navigation marchande en Europe en raison du nombre limité d »équipiers nécessaires pour la faire naviguer (environ 12) et de son faible tirant d »eau. Le navire est donc devenu l »un des types de navires les plus importants pour la navigation internationale néerlandaise. Les cannelures sont restées petites, jusqu »à environ 400 tonnes.

Parmi les autres navires, citons le navire à retour arrière, de 500 à 1 000 tonnes, les pinacles, les frégates, les roses, les yachts, les cornerers, les galions, les bateaux à poupe, les cat ships, les packet boats et les brigantins.

Avec la publication de Reys-Gheschrift van de navigatien der Portugaloysers in Orienten par Jan Huygen van Linschoten en 1595, il est devenu possible de briser le monopole du commerce portugais en Orient. La Compagnie van Verre a équipé une expédition de navires lourdement armés dirigée par Cornelis de Houtman. Lorsque ces derniers reviennent sains et saufs, un grand nombre d »expéditions sont bientôt envoyées des Pays-Bas vers les Indes orientales. En l »espace de sept ans, douze sociétés différentes ont été créées. Pour mettre fin à cette concurrence mutuelle, en 1602, à l »initiative de Johan van Oldenbarnevelt, les États généraux font fusionner ces compagnies en une seule, la Vereenigde Oostindische Compagnie. C »est le début des voyages de découverte hollandais.

La guerre luso-néerlandaise de 1588 à 1654 a été menée à l »initiative des Néerlandais. Il s »agissait d »une subversion de l »empire portugais et le résultat a été la construction des colonies néerlandaises. À cela s »ajoute le fait que le Portugal est annexé à l »Espagne depuis la bataille d »Alcântara en 1580, avec laquelle les Pays-Bas sont en guerre.

En 1596, Willem Barentsz entreprend son troisième et plus célèbre voyage pour tenter de trouver le passage du Nord-Est. En 1619, cependant, le tsar Alexis de Russie a fermé la route maritime de Mangazeya, craignant l »influence néerlandaise et anglaise en Sibérie.

Un fait notable, étant donné la position dominante des Pays-Bas dans le commerce et la navigation en Europe, est leur grande absence de la région atlantique. Ce n »est qu »à la fin du XVIe siècle que les Pays-Bas ont commencé à participer à ce commerce. L »une des raisons était les restrictions imposées par Philippe II au commerce des Pays-Bas en Europe. Une autre raison est que le commerce en Europe a atteint son point de saturation et que les gens doivent chercher plus loin pour se développer. En outre, l »immigration de nombreux commerçants, érudits et artisans d »Anvers, conquise et pillée par Philippe II en 1585, a donné une impulsion majeure à l »époque. Cela a permis d »accroître considérablement les connaissances et les capitaux nécessaires aux expéditions vers des endroits éloignés de l »Atlantique. L »un des érudits qui s »est installé à Amsterdam à cette époque était Petrus Plancius, un ecclésiastique flamand qui était également impliqué dans la fabrication de cartes, de globes et d »instruments maritimes.

Amsterdam a repris la position d »Anvers. En 1609, l »Amsterdamsche Wisselbank a été fondée, faisant d »Amsterdam le centre financier du monde jusqu »à la révolution industrielle.

En 1609, Henry Hudson, mandaté par la VOC, débarque sur la côte de ce qui s »appellera plus tard les Nouveaux Pays-Bas dès 1609, dans sa recherche du passage du Nord-Ouest vers l »Asie. La VOC ayant le monopole du commerce avec l »Orient, ce n »est qu »en 1621 que le commerce avec l »Occident prend son essor avec la création de la West India Company (WIC). Le commerce avec l »Occident est également retardé par la trêve de douze ans avec l »Espagne, qui doit durer de 1609 à 1621. L »Espagne offre la paix à condition que la République se retire d »Asie. Cependant, le Grand Pensionnaire Johan van Oldenbarnevelt propose de suspendre le commerce avec l »Ouest en échange d »une trêve. Après la fin de cette trêve, rien ne s »est opposé à la création du WIC.

Piet Hein, au service du WIC, a capturé une flotte d »argent espagnole lors de la bataille de la baie de Matanzas en 1628. Ce butin a contribué de manière significative à l »effort de guerre de la République néerlandaise.

Depuis le début de la guerre de Quatre-vingts ans, les corsaires de Dunkerque constituent un véritable fléau pour la navigation néerlandaise, qui se poursuivra par intermittence jusque vers 1697.

La bataille de Duins en 1639 – au cours de laquelle le lieutenant-amiral Maarten Tromp et le vice-amiral Witte de With ont vaincu une flotte de guerre espagnole de 55 navires, la deuxième Armada espagnole – a mis fin à la domination espagnole en mer.

Après la paix de Münster en 1648, les Hollandais ont repris le commerce traditionnel de l »Angleterre avec l »Espagne et le Portugal, suscitant un énorme ressentiment en Angleterre. Les Pays-Bas possédaient une énorme flotte marchande (avec plus de navires que tous les autres pays d »Europe réunis) et occupaient à l »époque une position dominante dans le commerce européen en général, et dans celui de la Baltique en particulier. Ils ont également annexé la plupart des territoires portugais dans les Indes orientales, y compris le monopole correspondant sur le commerce très rentable des épices, et ont acquis une influence croissante sur le commerce maritime entre l »Angleterre et ses colonies nord-américaines.

Avec les Navigation Acts de 1651, les navires battant pavillon néerlandais se voient refuser l »entrée dans les ports anglais s »ils transportent des marchandises ne provenant pas des Pays-Bas. Comme il s »agit de la part la plus importante des expéditions néerlandaises vers l »Angleterre, la position commerciale des Pays-Bas s »en trouve considérablement affaiblie. Cela a conduit aux guerres anglo-néerlandaises, dont le mémorable Voyage à Chatham en 1667. La bataille de Livourne en 1653, sous le commandement de Jan van Galen, donne aux Néerlandais le dessus en Méditerranée, le commerce anglais avec le Levant est à leur merci. Au cours de ces guerres, l »amiral Michiel de Ruyter s »est distingué à tel point qu »il est devenu le plus grand héros naval néerlandais.

Le 6 avril 1652, Jan van Riebeeck fonde une station de ravitaillement au Cap de Bonne-Espérance sur ordre de la VOC. Les navires de la VOC en route vers les Indes orientales néerlandaises pouvaient s »y approvisionner en eau douce, en légumes et en fruits. Cette ville allait devenir Le Cap et, plus tard, la colonie du Cap, bien que la VOC ait interdit la colonisation de territoires.

La VOC entretenait une relation particulière avec le Japon : de 1641 à 1853, les Néerlandais étaient les seuls Européens autorisés à commercer au Japon. Pour cela, ils ont utilisé l »île artificielle de Dejima dans le port de Nagasaki comme base d »attache.

En 1670, la République comptait environ 15 000 navires. C »était cinq fois plus que la flotte anglaise.

Le commerce avec l »Est a créé une balance commerciale déséquilibrée. Comme les produits européens suscitaient peu d »intérêt en Asie, les échanges devaient être payés en or et en argent. Le précieux opium s »est avéré être une bonne alternative pour cela. À partir du milieu du XVIIe siècle, Batavia devient le centre du commerce de l »opium de la VOC. La plupart de l »opium importé du Bengale y était vendu à des spéculateurs et à de petits commerçants, chinois pour la plupart, qui en faisaient ensuite le commerce et le transport vers les îles de l »archipel et la Chine. Lorsque la VOC obtient du sultan de Mataram (Java) le monopole du commerce de l »opium en 1676, ce commerce prend des proportions importantes. En 1745, la Sociëteit tot den Handel in Amfioen est fondée à cette fin.

Bien que la flotte marchande reste de grande taille, le déclin de la marine néerlandaise s »amorce. Après la défaite de la quatrième guerre anglo-hollandaise (1780 – 1784), la Grande-Bretagne obtient le droit de libre-échange avec les Indes orientales néerlandaises. La révolution batavienne de 1795 est considérée comme la fin des Pays-Bas en tant que superpuissance. La faillite de la VOC en 1798 en est un exemple typique.

Le coup fatal porté à la marine marchande néerlandaise et à Amsterdam a été l »introduction du système continental en 1806 par Napoléon dans le cadre d »un embargo contre la Grande-Bretagne. Dès 1795, il avait fermé le port d »Amsterdam, après quoi les habitants sont partis et la ville s »est dégradée.

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Angleterre

Henri VII relance le commerce et la navigation en Angleterre. Il a accordé une charte royale à Giovanni Caboto de Venise. En 1497, il part de Bristol à la recherche d »une route occidentale vers les Indes. Ce faisant, il a découvert Terre-Neuve.

Henri VIII poursuit la politique maritime de son père. Il délivre une charte royale à un ordre religieux de Deptford pour le pilotage de la Tamise. L »actuelle Trinity House est devenue responsable des phares, des bouées, des balises et des bateaux-phares pour la sécurité de la navigation. Henri VIII rompt également avec l »Église catholique romaine, ce qui provoque le ressentiment de l »Espagne catholique.

Francis Drake était un pirate, corsaire, explorateur, héros naval et homme politique anglais. Il fut le premier Anglais à faire le tour du monde à la voile, entre 1577 et 1580.

L »hostilité espagnole à l »égard de l »Angleterre culmine en 1588 lorsque Philippe II cherche à punir la reine anglaise protestante Elizabeth I pour son soutien secret aux insurgés des Pays-Bas et pour sa position anticatholique. En outre, les navires espagnols ont beaucoup souffert des pirates hollandais et français qui capturaient des navires à la demande de l »Angleterre.

Philippe II a rassemblé une énorme Armada de 137 navires armés par 30 000 hommes, dont 20 000 soldats. Le 29 juillet, une bataille navale a lieu au large de la ville française de Grevelingen (Gravelines) entre l »armada et une flotte anglo-néerlandaise de 226 navires. Bien que cette bataille n »ait pas été décisive, en raison des changements de vent qui ont empêché l »armada d »atteindre la côte des Flandres, où le duc de Parme attendait avec des troupes fraîches, Medina Sidonia a décidé de retourner en Espagne en contournant l »Écosse et l »Irlande. Au cours de ce processus, de nombreux navires se sont échoués sur les falaises irlandaises en raison de leur méconnaissance des courants et des vents locaux. Finalement, 67 des 137 navires atteignent l »Espagne, dont beaucoup sont gravement endommagés.

Ce soutien anglais à la guerre de Quatre-vingts ans a empêché Philippe II de se concentrer sur les Pays-Bas rebelles. Pour l »Angleterre, le résultat est moins favorable. La guerre hispano-anglaise ne prend fin qu »avec le traité de Londres en 1604. Cette guerre est une victoire pour l »Espagne et désavantage considérablement la colonisation anglaise en Amérique du Nord. Il faudra attendre la bataille de Trafalgar en 1805 pour que les Anglais obtiennent l »hégémonie sur la mer.

Les Anglais, en particulier, ont envoyé plusieurs expéditions à la fin du 16e et au début du 17e siècle pour trouver le passage du Nord-Ouest afin de trouver une route plus courte vers l »Extrême-Orient. Martin Frobisher, John Davis, Henry Hudson, Robert Bylot et William Baffin. Bien que le passage du Nord-Ouest n »ait pas été trouvé, la baie d »Hudson a été découverte dans le processus. De fausses histoires selon lesquelles le passage du Nord-Ouest aurait été navigué ont conduit au nom de détroit d »Anián.

James Cook a cherché le passage du Nord-Ouest depuis l »océan Pacifique, mais c »est après les guerres napoléoniennes que la marine britannique s »est fortement impliquée dans la recherche de ce passage. John Ross et William Parry ont exploré la région au cours de plusieurs expéditions entre 1818 et 1833.

En 1600, la future Compagnie britannique des Indes orientales a obtenu une charte royale d »Elizabeth I. Au départ, elle ne pouvait exercer qu »une faible influence sur le commerce en Orient, mais elle a fini par obtenir le monopole du commerce avec l »Inde.

Après avoir été vaincue lors des deuxième et troisième guerres anglo-néerlandaises, la Royal Navy s »est lentement développée pour devenir la plus puissante force navale du monde. La Glorieuse Révolution a marqué le début de l »Angleterre, puis de la Grande-Bretagne, en tant que superpuissance. La flotte d »État a été placée sous le commandement d »amiraux anglais par Guillaume III en 1692. En 1707, les parlements d »Angleterre et d »Écosse se sont unis pour former le Royaume de Grande-Bretagne. En 1800, après s »être uni au Royaume d »Irlande, le Royaume-Uni a vu le jour.

La suprématie anglaise en mer est scellée par la bataille navale de Trafalgar en 1805, au cours de laquelle une escadre franco-espagnole est détruite par Horatio Nelson. Il faudra attendre une centaine d »années, jusqu »à l »avènement de la Kaiserliche Marine, pour que la domination de la Royal Navy soit à nouveau contestée.

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France

En 1500, le constructeur naval Descharge de Brest a placé pour la première fois des sabords dans le flanc d »un navire.

Giovanni da Verrazzano et Jacques Cartier ont été les premiers explorateurs de la France au début du 16e siècle. En raison de l »opposition espagnole et des guerres de religion françaises dans la seconde moitié du XVIe siècle, cela n »a pas conduit à une véritable colonisation. En 1604, une colonie a été fondée sur l »île Sainte Croix, le début de la colonie d »Acadie, qui fait partie de la Nouvelle-France. En 1627, le cardinal de Richelieu crée la Compagnie des Cent-Associés avec Samuel de Champlain pour administrer la Nouvelle-France.

Sous Louis XIII, Richelieu crée la première marine d »État. En 1626, cinq navires de guerre ont été construits dans les chantiers navals néerlandais. La Couronne est le premier navire que les Français ont construit dans leur pays. Le long délai entre la pose de la quille et la mise à l »eau montre que les Français n »ont pas encore une grande expérience de la construction navale. C »était l »un des navires les plus avancés de l »époque. Pendant la Fronde, cette marine a été largement détruite.

Sous le Roi-Soleil, elle est reconstruite par son ministre des finances Colbert, qui veut à tout prix concurrencer la République des Pays-Bas Unis, l »État le plus riche d »Europe. Sous Louis XV, cela ne s »est pas poursuivi et s »est terminé par la désastreuse guerre de Sept Ans et la guerre franco-indienne, au cours de laquelle la France a perdu ses colonies de Nouvelle-France et de Floride au profit de la Grande-Bretagne. Choiseul commence à reconstruire la marine, ce qui permet à l »amiral de Grasse de remporter la bataille décisive de Chesapeake en 1781 contre les Britanniques pendant la guerre d »indépendance américaine. Pendant la Révolution française, de nombreux officiers supérieurs ont été exécutés, de sorte que la marine française n »a pas été en mesure de tenir tête à la Royal Navy sous Napoléon.

En 1664, la Compagnie française des Indes orientales a été fondée pour faire pendant aux Compagnies néerlandaise et britannique des Indes orientales.

On ne savait pas encore grand-chose de la stabilité, mais en 1746, le mathématicien français Pierre Bouguer a publié le Traité du Navire. Il y introduit le métacentre (M), le point autour duquel un navire oscille et par lequel passe la flottabilité. Il est également le premier à parler du test de l »inclinaison.

Suède

La victoire sur la Russie lors de la guerre d »Ingrish en 1611 a marqué le début de l »ascension de la Suède en tant que superpuissance. Le roi Gustaaf II Adolf Vasa de Suède a commandé la construction de quatre navires de guerre en 1625, dont le trois-mâts Vasa, sous la direction du constructeur naval néerlandais Hendrik Hybertsson. Cependant, il a chaviré et coulé en 1628 lors d »essais en mer en raison d »un manque de stabilité.

Les efforts de la Suède pour prendre le contrôle de l »important commerce de la mer Baltique ont conduit au siège de Copenhague en 1658. Les Néerlandais sont venus en aide aux Danois lors de la bataille du détroit, qui fait partie de la guerre entre la Suède et les Pays-Bas. Avec la paix de Copenhague, les Pays-Bas obtiennent le libre accès à la mer Baltique.

Entre-temps, les connaissances sur la stabilité avaient progressé et Fredrik Henrik af Chapman, constructeur de navires dans la marine suédoise à la fin du 18e siècle, fut le premier à mettre ces nouvelles connaissances en pratique. Ses dessins étaient considérés comme les meilleurs de l »époque. En 1768, son livre Architectura Navalis Mercatoria est publié, qui parle déjà d »essais de modèles dans un bassin et qui contient déjà des plans au trait.

La Compagnie suédoise des Indes orientales a été fondée à Göteborg en 1731 dans le but de commercer avec l »Extrême-Orient. La société s »est inspirée de la fructueuse Vereenigde Oost-Indische Compagnie néerlandaise et de la British East India Company. La société est devenue la plus grande société commerciale de Suède au cours du 18e siècle, jusqu »à ce qu »elle fasse faillite en 1813.

Russie

Semyon Dezhnyov et Fyodor Popov ont mené une expédition dans l »océan Arctique en 1648, via le point le plus au nord-est du continent eurasien, la péninsule des Tchouktches, jusqu »au détroit de Béring, devenant ainsi le premier occidental à découvrir que l »Asie n »est pas reliée aux Amériques.

La Russie s »est battue depuis le XVIIe siècle pour avoir accès à la mer Baltique, à la mer Noire et à la mer d »Azov. À la fin de ce siècle, les Russes ont acquis une expérience précieuse dans l »utilisation de bateaux fluviaux en combinaison avec des forces terrestres. Sous le tsar Michael Fyodorovich, la construction du premier trois-mâts a commencé. Il s »agit de la première construction en Russie et elle a été achevée en 1636. Il a été construit à Balakhna par des chantiers navals danois de Holstein selon un modèle européen et a été baptisé le Frederick. Le bojaar Afanasy Ordin-Nashchokin a fait venir des constructeurs de bateaux néerlandais à Dedinovo. Quatre navires ont été construits ici entre 1667 et 1669 ; la galère de 22 canons Орёл (Aigle) et trois autres navires plus petits.

Pierre le Grand a mené une modernisation à grande échelle de la Russie. La flottille d »Azov a été utilisée lors de la deuxième campagne d »Azov de 1696 contre la Turquie. Cela démontre l »importance des forces navales et, en 1696, la marine impériale russe est créée. Afin d »obtenir un soutien dans sa lutte contre l »Empire ottoman et d »approfondir ses connaissances en matière de construction navale, il se rend aux Pays-Bas et en Angleterre lors de la Grande ambassade de 1697.

Au cours de la grande guerre du Nord contre la Suède, de 1700 à 1721, la flotte de la Baltique a été formée. La paix de Nystad, en 1721, marque la fin de la Grande Guerre du Nord et confirme le statut de superpuissance de l »Empire russe.

Les guerres russo-turques de Catherine la Grande ont entraîné la création de la flotte de la mer Noire. En 1770, l »escadron de Grigori Spiridov obtient la suprématie en mer Égée en détruisant la flotte turque lors de la bataille de Çeşme.

Au cours de l »expédition de 1799, Fyodor Ushakov expulse les Français de la République des Sept Îles, de Corfou et de toutes les îles ioniennes. Dmitry Senyavin rétablit l »autorité russe dans le sud de l »Adriatique, assiège Dubrovnik et détruit la flotte ottomane lors de la bataille d »Athos (1807).

Adam Johann von Krusenstern a été le premier Russe à faire le tour du monde à la voile entre 1803 et 1806. Bellingshausen, qui a participé au voyage autour du monde de von Krusenstern, a découvert la Terra Australis, l »Antarctique, en 1820.

Chine

En 1403, sous la dynastie Ming, l »empereur Yongle, déterminé à étendre son pouvoir et son influence, a chargé le chantier naval de Longjiang près de Nankin, à l »époque le plus grand du monde, de construire une flotte pour les expéditions ultérieures de Zheng He. Entre 1404 et 1407, de nouveaux navires seront construits et les anciens seront réparés, ce qui portera la capacité totale de la flotte chinoise à plus de 3 800 navires, dont 250 navires à trésor, le plus grand ayant un déplacement de quelque 1 500 tonnes, les plus gros navires de l »époque. Avec cette flotte et un équipage de quelque 30 000 hommes, Zheng He entreprend sept expéditions entre 1405 et 1433. Les navires ont visité le Vietnam, le détroit de Malacca, de nombreux États de l »archipel indonésien, la côte de l »Inde, le Sri Lanka, Ormuz, le golfe Persique, la côte de l »Arabie (les actuels Oman et Yémen), la mer Rouge et même la côte africaine, près de Mombassa.

Zheng He visitera une trentaine de pays différents avec lesquels il établira des relations diplomatiques. Dans les relations avec ces civilisations étrangères, l »échange de cadeaux précieux et de connaissances scientifiques jouait un rôle majeur. Ainsi, les flottes revenaient invariablement avec de nouvelles marchandises après leurs voyages. Ces expéditions seraient également bénéfiques pour l »économie. Dans le sillage des grandes jonques de Zheng He, de nombreux marchands chinois ont migré vers ces destinations pour faire du commerce, profitant de l »impression dominante faite par la flotte chinoise et ses cadeaux.

En 1421, sur ordre de l »empereur, une flotte dirigée par Zheng He repart, cette fois dans le but de cartographier le monde. La flotte s »est divisée en quatre escadrons, chacun effectuant une partie de la mission.

L »empereur Yongle meurt en 1424 et son fils, l »empereur Hongxi, met fin aux expéditions de Zheng He. L »empereur Hongxi meurt à son tour en 1425 et son fils, l »empereur Xuande, a le même intérêt maritime que son grand-père. Zheng He a effectué une dernière expédition en 1431 avec 100 navires et 27 500 hommes.

Poussées par des catastrophes naturelles persistantes, ces expéditions très coûteuses ont pris fin sous l »empereur Zhengtong.

Le Hai jin a été institué, une interdiction des navires de mer, qui était probablement une mesure contre la piraterie. L »amélioration du Grand Canal a rendu la navigation maritime moins nécessaire et la Chine s »est isolée, à l »exception du commerce avec les pays environnants tels que l »archipel indonésien, bien que cette politique ait varié d »un empereur à l »autre.

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Période du Clipper

Paradoxalement, avec l »avènement des navires à vapeur, l »apogée du voilier a coïncidé avec l »avènement du clipper. Ce type de navire avait évolué à partir de la goélette dans l »Amérique coloniale pour le commerce des esclaves et les cargaisons précieuses et relativement légères. Autour de la guerre d »indépendance américaine, lorsque la navigation rapide était une nécessité pour la survie des corsaires, le clipper était largement utilisé. Le clipper de Baltimore est devenu un nom connu de tous. Il s »agissait de navires pointus, relativement étroits, qui pouvaient naviguer sous un vent fort en raison de leur grand tirant d »eau. Au lieu des trois voiles habituelles superposées, ces navires en avaient cinq, voire six. Puis, entre 1840 et 1850, des clippers chinois ou clippers à thé sont construits à Boston et à New York, dont le Flying Cloud est un exemple bien connu. Grâce à la ruée vers l »or californienne, San Francisco s »est développée rapidement. Pour cela, les clippers californiens, beaucoup plus grands, ont été construits à Boston. De nombreux clippers à thé ont également été construits en Angleterre, dont le Cutty Sark est le plus célèbre. Entre 1850 et 1890, les Pays-Bas possédaient environ 150 clippers, qui naviguaient principalement sur Java, mais aussi sur la côte ouest de l »Amérique et en Australie.

La fin du clipper est arrivée progressivement avec l »introduction des navires à vapeur. Bien que les clippers soient généralement plus rapides que leurs nouveaux concurrents, ils restent dépendants du vent. Les navires à vapeur avaient le grand avantage d »avoir des horaires beaucoup plus fiables. Le coup de grâce a été donné par l »ouverture du canal de Suez, qui a permis aux navires à vapeur d »emprunter un itinéraire beaucoup plus court. Cependant, le canal était difficile à naviguer pour les voiliers en raison de son étroitesse. Les clippers étroits avec leur petit espace de chargement ont disparu.

Pour tenter de préserver la navigation, on a construit des navires plus spacieux, capables de transporter davantage de marchandises. Les armateurs allemands, en particulier, ont continué à le faire pendant un certain temps. Pendant la première guerre mondiale, de nombreux windjammers ont été détruits. La Finlande a ensuite racheté les grands navires restants, mais la Seconde Guerre mondiale a marqué la fin.

La révolution industrielle a également eu un impact majeur sur le transport maritime. Elle a changé la méthode de propulsion, ainsi que la construction des navires.

Propulsion

Par Héron d »Alexandrie, l »aeolipile, le premier moteur à vapeur, avait déjà été inventé au 1er siècle. En 1543, Blasco de Garay navigue dans le port de Barcelone à bord d »un navire propulsé par un moteur à vapeur qu »il a conçu. Cependant, il a gardé son invention secrète.

La navigation à vapeur a débuté aux États-Unis à la fin du 18e siècle. La machine à vapeur a été inventée au Royaume-Uni à la fin du 17e siècle par Thomas Newcomen, qui s »est inspiré des études de Denis Papin et des expériences de Thomas Savery. James Watt a rendu la machine économiquement viable en apportant les modifications nécessaires qui ont augmenté son efficacité.

Déjà dans un article paru en 1690 dans Acta Eruditorum, Papin proposait un bateau à vapeur équipé de quatre cylindres entraînant des roues rotatives. En 1707, il a construit un bateau avec des roues à aubes, mais il n »est pas clair s »il fonctionnait à la vapeur et s »il a été construit en taille réelle. Avec ce bateau, il voulait traverser les rivières Fulda et Weser, mais le bateau a été détruit dans la bataille pour les droits des passagers avec la guilde des skippers de Mündener, qui voyait la propulsion à vapeur comme une menace.

En 1736, Jonathan Hulls a obtenu un brevet en Angleterre pour un bateau à vapeur propulsé par un moteur Newcomen, mais ce n »est qu »avec les modifications apportées par James Watt que le concept est devenu réalisable. William Henry, de Pennsylvanie, avait entendu parler de la machine de Watt lors d »un voyage en Angleterre et a construit la sienne, qu »il a essayé d »installer dans un bateau en 1763. Cependant, celui-ci a coulé et, malgré d »autres tentatives, il n »a pas eu beaucoup de succès.

En France, le marquis Claude de Jouffroy possédait un bateau à vapeur de 13 mètres équipé de roues à aubes rotatives, le Palmipède, qui a traversé le Doubs en juin et juillet 1776, ce qui en fait probablement le premier bateau à vapeur à effectuer un essai réussi. En 1783, un nouveau bateau à vapeur à aubes, le Pyroscaphe, a traversé la Saône pendant 15 minutes jusqu »à ce que le moteur tombe en panne. La bureaucratie a empêché tout progrès supplémentaire.

À partir de 1784, James Rumsey a construit un bateau propulsé par une pompe (jet d »eau) qui a traversé le Potomac en 1786. L »année suivante, il obtient un brevet de l »État de Virginie. En Pennsylvanie, John Fitch, une connaissance de William Henry, avait fabriqué un modèle de bateau à aubes en 1785. En 1787, il a construit un bateau à vapeur qui a fait un essai réussi. L »année suivante, un deuxième bateau fait des voyages de 50 kilomètres et en 1790, un troisième bateau fait des voyages sur le Delaware, mais des problèmes de brevets obligent Fitch à arrêter tout développement ultérieur.

Pendant ce temps, en Écosse, Patrick Miller avait développé des bateaux à deux coques propulsés par des roues à aubes entre les coques. Il a fait construire par l »ingénieur William Symington son moteur à vapeur breveté dans un bateau avec lequel un essai réussi a eu lieu sur le loch de Dalswinton en 1788. Un plus grand bateau à vapeur a été construit un an plus tard. Miller se retire alors du projet, mais dix ans plus tard, Symington est engagé par Thomas Dundas et, en mars 1802, le Charlotte Dundas remorque deux barges de 70 tonnes sur 30 kilomètres le long du canal Forth and Clyde jusqu »à Glasgow. Ce navire, le premier remorqueur, est considéré comme le premier bateau à vapeur pratique.

Robert Fulton, dont l »intérêt pour les bateaux à vapeur peut provenir de sa visite à l »âge de 12 ans chez William Henry en 1777, a visité la Grande-Bretagne et la France où il a construit et testé un bateau à vapeur expérimental sur la Seine en 1803. Il connaissait le succès du Charlotte Dundas. Avant de retourner aux États-Unis, il a commandé une machine à vapeur Boulton et Watt. Après son retour, il a construit le North River Steamboat (souvent appelé le Clermont). En 1807, ce bateau à vapeur a commencé à assurer un service de transport de passagers entre New York et Albany, une distance de 240 kilomètres, ce qui a été un succès commercial.

En 1815, Pierre Andriel est le premier à traverser la Manche avec l »Élise, ce qui en fait le premier navire à vapeur de haute mer. Le premier navire à vapeur à traverser l »Atlantique fut le Savannah, qui arriva à Liverpool en 1819. Cependant, il n »a utilisé la machine à vapeur que pendant 85 heures du voyage, le reste étant accompli à la voile. La première traversée entièrement à la vapeur a été effectuée en 1827 par le navire néerlandais Curaçao – anciennement le Calpe anglais – de Willemstad à Hellevoetsluis en 13 jours. Le Great Western de 1838 a été le premier navire construit spécifiquement pour la traversée de l »Atlantique.

Dès 1746, le Français Borginer avait propulsé un bateau à la main en utilisant une sorte de voile de moulin à vent. John Fitch a expérimenté une hélice sur son bateau à vapeur à aubes. Les sous-marins Turtle (1775) de David Bushnell et Nautilus (1800) de Robert Fulton utilisaient tous deux des hélices, également parce qu »une roue à aubes n »est pas praticable sous l »eau.

Inspirés par la vis d »Archimède, plusieurs types de vis ont été essayés. Au départ, comme celle-ci, une vis en spirale dans un tube. Dans certaines versions, le tube a été omis. Josef Ressel a conçu et breveté une telle vis en 1827. Francis Petit Smith a testé une hélice similaire à celle de Ressel en 1834 sur son navire Archimède. Au cours de l »essai, la longue hélice s »est brisée et, à la surprise générale, la vitesse du navire a augmenté au lieu de diminuer. L »hélice originale d »Archimède était placée au milieu du navire et ressemblait davantage à une tarière qu »à une hélice à pales telle que nous la connaissons aujourd »hui. L »Archimède devait atteindre une vitesse de 4 à 5 nœuds, mais le navire s »est avéré avoir une vitesse de 9,5 nœuds.

Néanmoins, il y avait un certain scepticisme. En 1848, l »Amirauté d »Angleterre organise un concours de remorquage entre le Rattler – équipé d »une hélice – et l »Alecto, un navire radar. Le Rattler a gagné, remorquant l »Alecto à une vitesse de 2,8 nœuds, mais ce n »est qu »au 20e siècle que le navire radar a été remplacé. Cela s »explique par sa plus grande efficacité, sa compacité, sa transmission moins complexe et sa plus grande robustesse.

En 1883, la turbine à vapeur a été inventée par Gustav de Laval sur le principe d »action et en 1884 par Charles Algernon Parsons sur le principe de réaction. Parsons a prévu les possibilités de propulsion des navires et a fondé à cette fin la Marine Steam Turbine Company avec cinq autres personnes en 1893. Il a construit le navire expérimental Turbinia en 1894. Les premiers essais avec une seule hélice étant décevants, il a finalement couplé trois turbines à vapeur à trois hélices. Avec ceux-ci, il a réussi à atteindre une vitesse de plus de 34 nœuds. Ensuite, la turbine à vapeur remplacera peu à peu la machine à vapeur.

Le premier navire à moteur diesel était également le premier navire diesel-électrique, le pétrolier fluvial Vandal de 1903. En 1910, le pétrolier néerlandais Vulcanus a été le premier navire à moteur naviguant en mer. Dans les décennies qui ont suivi, le moteur diesel a produit des puissances de plus en plus élevées avec un meilleur rendement que la turbine à vapeur, de sorte qu »en 1960, la plupart des navires ont été construits avec un moteur diesel. Bien qu »il ait fallu attendre la crise pétrolière de 1973 pour abandonner l »utilisation des turbines à vapeur à grande échelle, c »est le début de la fin de l »ère de la vapeur. Aujourd »hui, 99 % des navires utilisent des moteurs diesel pour leur propulsion. Aujourd »hui, la turbine à vapeur n »est utilisée que dans les navires à propulsion atomique.

De nombreux navires de guerre sont propulsés par une turbine à gaz en raison de son faible poids par rapport à sa puissance et de l »accélération rapide qu »elle permet. La première turbine à gaz produisant plus d »énergie que nécessaire a été construite par Ægidius Elling en 1903. Le premier navire équipé de ce système était un bateau à moteur de la Royal Navy converti en MGB 2009 en 1947.

Construction

Un autre changement important au cours de cette période a été le passage du bois au fer et plus tard à l »acier dans la construction navale. En 1825, le Codorus a été construit, le premier navire en fer des États-Unis. En 1843, le brillant ingénieur Isambard Kingdom Brunel lance le Great Britain, le premier navire de mer en fer équipé d »une hélice. C »était le plus grand navire de l »époque. Avec l »invention du procédé Bessemer, du nom de Henry Bessemer qui en a obtenu le brevet en 1855, et du procédé Siemens-Martin de 1866, il est devenu possible de produire de l »acier en masse. En 1858, le Ma Roberts est construit au chantier Cammell Laird, le premier navire en acier. Le Fullagar, le premier navire entièrement soudé, est construit dans ce chantier en 1920. Jusque-là, les navires étaient rivetés.

Carburant

Vers 1900, les stations de ravitaillement en charbon étaient encore éparpillées dans le monde, mais les gens sont ensuite passés lentement au mazout.

Navigation

Une amélioration majeure pour la navigation a été l »introduction du gyrocompas. En 1913, le premier gyrocompas a été installé sur un navire à passagers. Pour cela, on utilise une masse en rotation très rapide qui est orientée vers le nord par précession.

Avec le radiogoniomètre, les navires ne sont plus dépendants des conditions météorologiques. Pendant la Seconde Guerre mondiale, plusieurs systèmes ont été développés en Grande-Bretagne pour augmenter la précision. Il s »agit notamment de Gee et de DECCA. Aux Etats-Unis, le LORAN-A a été développé à partir de ceux-ci, puis le LORAN-C.

À cette époque, le radar a également été développé, ce qui a constitué une grande amélioration pour la navigation. Non seulement il pouvait détecter les autres navires, mais il pouvait aussi être utilisé pour jauger les points connaissables dès qu »un navire arrivait en vue de la côte.

Dans les années 1960, la marine américaine a lancé le système TRANSIT ou NAVSAT (Navy Navigation Satellite System). Cela utilisait l »effet Doppler pour déterminer la position. L »inconvénient de cette méthode est que la position ne peut être déterminée qu »une fois toutes les quelques heures.

À partir de 1978, le ministère américain de la défense a commencé à lancer des satellites pour le système NAVSTAR GPS (Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System), plus connu sous le nom de GPS.

La version russe du GPS est GLONASS. Le lancement de satellites a commencé à partir de 1982. Toutefois, en raison de la récession économique, il a été grandement négligé, de sorte qu »il ne peut actuellement pas être utilisé pour la navigation.

Galileo est la réponse européenne au GPS et devrait être opérationnel d »ici 2010. Sa précision sera similaire à celle du GPS, tandis que la variante commerciale devrait avoir une précision inférieure à un mètre. Combinée aux stations terrestres, la précision pourrait devenir inférieure à 10 centimètres.

Sécurité

En 1836, une commission parlementaire a été formée au Royaume-Uni pour enquêter sur la cause des nombreux désastres maritimes. Il a été déterminé que cela était dû à des défauts de conception et de construction. La surcharge n »a pas été mentionnée. Une deuxième commission, en 1843, est arrivée à la même conclusion et une loi a été adoptée en 1846 pour créer une commission d »enquête sur les catastrophes maritimes.

En 1850, une loi a été adoptée pour créer le département de la marine marchande du Board of Trade. En 1854, la loi sur la marine marchande a vu le jour, avec des exigences en matière d »équipage, de compétence de l »équipage et d »exploitation des navires marchands. Il a également réglementé que lors des enquêtes sur les catastrophes maritimes, le tirant d »eau avant et arrière était mentionné. Cela a été difficile étant donné l »absence de marques de tirage.

James Hall, un armateur du nord de l »Angleterre, était préoccupé par les coûts élevés des assurances. Il demande au Board of Trade d »enquêter sur les nombreux désastres maritimes – ils ont doublé en 30 ans – et il s »avère que la surcharge est l »une des causes.

En 1871, Samuel Plimsoll dépose un projet de loi sur le drainage. Une forte opposition de la part d »un petit groupe d »armateurs a suivi, mais Plimsoll a repris le combat. En 1873, paraît Our Seamen, an Appeal, qui fait une très forte impression dans tout le pays. En 1875, Disraeli rejette encore le projet de loi, mais sous la forte pression de l »opinion publique, il est intégré à la loi sur la marine marchande en 1876. Cela rendait obligatoire l »apposition d »une marque de sortie, un cercle traversé par une ligne, la marque plimsoll.

Cependant, il n »existait pas encore de dispositions légales concernant la position de la marque. En 1883, un comité a été formé pour indiquer les critères du poste. Les propositions de cette commission ne sont entrées en vigueur qu »en 1890.

En 1906, des lois ont été adoptées pour obliger les navires battant pavillon étranger qui font escale dans les ports britanniques à porter une marque plimsoll. La loi de 1906 a été entièrement adoptée par les Pays-Bas, ce qui signifie que les navires néerlandais se conformaient également aux exigences britanniques.

Les exigences ont été modifiées à plusieurs reprises depuis lors, notamment en 1930. Il s »agissait du premier accord international pour une validité globale.

Après le naufrage du Titanic, la convention SOLAS a été adoptée en 1914, fixant des exigences minimales de sécurité pour les navires.

Types de navires

Cette période se caractérise également par une spécialisation croissante des navires. Le transport maritime spécialisé se distingue du transport en vrac et du transport de ligne par l »utilisation de navires spécialement conçus pour une cargaison particulière. Pour certains, le marché est devenu si important qu »ils ne sont plus considérés comme des transports spécialisés. Cela inclut les superpétroliers et les porte-conteneurs.

Le premier pétrolier était le Fatherland. Cependant, le Gluckauf, construit en 1886 et d »une capacité de 3 000 tonnes de port en lourd, est largement considéré comme le pionnier de la navigation pétrolière. Pendant la Seconde Guerre mondiale, des centaines de pétroliers T2 ont été construits avec une capacité de transport (tpl) d »environ 16 000 tonnes. Au départ, la taille des pétroliers est restée pratiquement la même, mais après la Seconde Guerre mondiale, une lente augmentation de leur taille a commencé, en réponse à une forte croissance économique. La seconde moitié du 20e siècle a été une longue période d »expansion. C »était particulièrement vrai pour les 30 premières années de l »après-guerre, appelées « trente glorieuses ». Entre 1950 et 1998, l »économie mondiale a été multipliée par six. Pour permettre cette croissance, il fallait de l »énergie, qui était initialement obtenue principalement à partir du charbon, mais de plus en plus à partir du pétrole au cours de cette période. Alors que le raffinage du pétrole était souvent effectué à la source avant la Seconde Guerre mondiale, il s »est déplacé là où se trouvent les consommateurs. La production de pétrole au Moyen-Orient a également commencé à décoller au cours de cette période. Au lieu des pétroliers de produits, de plus en plus de pétroliers de pétrole brut naviguent de la source au marché. Rapidement, les pétroliers ont été construits de manière à pouvoir tout juste passer par le canal de Panama. Il s »est ensuite avéré plus économique de construire des pétroliers Aframax encore plus grands. Lorsque les prélèvements favorables pour ces pétroliers ont disparu, des navires encore plus grands ont été construits, qui pouvaient toujours passer par le canal de Suez. Alors qu »avant la guerre, la flotte de pétroliers était principalement gérée par les compagnies pétrolières elles-mêmes, elle est de plus en plus gérée par des indépendants.

Pour les propriétaires de camions-citernes, cependant, la guerre des Six-Jours de 1967 a été d »une plus grande importance. En conséquence, le canal de Suez a été fermé jusqu »en 1975. Les taux de fret ont grimpé en flèche en raison de la pénurie d »espace de transport maritime, les pétroliers ayant dû passer le cap de Bonne-Espérance et étant donc plus longtemps en transit. Les nouveaux pétroliers ont été construits plus grands, car ils n »étaient plus liés par la restriction du canal de Suez et parce que c »était économiquement avantageux. En l »espace de quelques années, la taille des pétroliers est passée à plus de 500 000 tonnes dwt, tandis que des projets de pétroliers de 1 000 000 dwt étaient même prévus. Des VLCC ont été développés, mais la plupart sont restés des Malaccamax, d »environ 320 000 tpl. En 1969, les premiers ULCC ont été construits. Le plus grand de tous les temps est le Seawise Giant de Tung Chao Yung, achevé en 1981, bien que les quatre navires de la classe Batillus aient un tonnage brut plus important. Bien que la flotte de pétroliers ait augmenté d »environ 12 % par an autour de 1970, l »espace de navigation restait insuffisant. En 1973, cela a entraîné une augmentation considérable des commandes de nouvelles constructions, en particulier de la part des compagnies pétrolières qui voulaient rattraper les indépendants qui réagissaient plus rapidement et qui pouvaient demander des prix énormes pour leurs navires. Alors que la flotte existante de pétroliers était d »environ 150 millions de tonnes, 75 millions de tonnes de navires ont été commandés en un trimestre, malgré le doublement des prix des nouvelles constructions.

Le 10 octobre 1973, la guerre du Kippour éclate, entraînant la crise pétrolière de 1973, au cours de laquelle le prix du pétrole triple pour atteindre 10 dollars le baril, ce qui met un terme à la croissance économique. Les navires qui venaient de sortir du chantier naval étaient parfois immédiatement désarmés. En outre, le canal de Suez a été rouvert en 1975. Lorsque la situation a commencé à s »améliorer légèrement en 1979, la révolution iranienne a déclenché la deuxième crise pétrolière, faisant grimper les prix du pétrole jusqu »à 30 dollars. Les navires étaient parfois mis au rebut alors qu »ils avaient été mis en service moins de dix ans auparavant. Ce n »est qu »à la fin des années 1980 qu »il a été possible de gagner à nouveau de l »argent dans le transport par pétroliers.

Un autre type de camion-citerne est le camion-citerne pour produits chimiques. Ces navires sont considérablement plus petits et les réservoirs sont en acier inoxydable ou revêtus pour transporter des produits chimiques. De plus petites quantités de produits chimiques sont également transportées dans des conteneurs-citernes ou des camions-citernes.

Les remorqueurs ont été l »un des premiers navires à propulsion mécanique à voir le jour. Les Pays-Bas ont construit une hégémonie dans le domaine du remorquage maritime autour de la Seconde Guerre mondiale. Son remorqueur le plus célèbre est probablement le Black Sea de 1933. Bien que le rôle des Pays-Bas dans le domaine du remorquage ne soit plus aussi important, la société néerlandaise Damen construit 40 % des remorqueurs du monde.

Le porte-conteneurs est un autre type de navire révolutionnaire. Le chargement et le déchargement des navires se faisaient plus ou moins de la même manière depuis des millénaires. Toutes les marchandises étaient déchargées et chargées séparément, ce qui était lent et demandait beaucoup de travail. Au départ, le transport de marchandises n »était pas bien placé pour faire face à la demande de transport qui a fortement augmenté avec l »essor économique. Dans le secteur du transport maritime en vrac, surtout après les années 1950, une augmentation d »échelle considérable a eu lieu et des vraquiers spécialisés sont apparus sous la pression d »une forte augmentation de la demande, principalement sous l »impulsion de multinationales à la recherche de matières premières bon marché et de bonne qualité. Dans un premier temps, le transport maritime de ligne n »a pas pu bénéficier de cette augmentation d »échelle. Les cargaisons en vrac demandent tellement de travail que les navires de ligne passent environ deux tiers de leur temps dans les ports à charger et décharger. L »augmentation du commerce mondial, la congestion des ports et les conflits sociaux ont fait passer le temps de transport entre l »Europe et les États-Unis à plusieurs mois. La mécanisation offrait ici une solution. Malcom McLean est considéré comme le fondateur de la conteneurisation. En 1956, il a mis au point le conteneur métallique qui a révolutionné la méthode traditionnelle de chargement et de déchargement des marchandises diverses. Le 26 avril 1956, le pétrolier T2 converti par McLean, l »Ideal X – le deuxième porte-conteneurs au monde après le Clifford J. Rogers – est chargé à Newark, dans le New Jersey, et part pour Houston, au Texas, avec 58 conteneurs de 35 pieds sur le pont, en plus de la cargaison habituelle de pétrole. Alors qu »avec les marchandises diverses, les coûts de transport étaient encore d »environ 6 dollars par tonne, ils ne sont plus que de 16 cents par tonne. Cela s »explique principalement par les coûts élevés au port, qui représentaient jusqu »alors entre 60 et 75 % des coûts de transport. Par exemple, il avait été calculé que l »expédition d »un camion de 15 tonnes de médicaments de Chicago à Nancy coûtait 2485 dollars. Ainsi, le coût du fret pouvait représenter environ 25 % du prix des marchandises elles-mêmes et était en moyenne de 10 % aux États-Unis. Il s »agissait donc d »une barrière commerciale plus importante que le droit d »importation de 7 % en vigueur en 1961, rendant les importations et les exportations peu attrayantes.

Les coûts de transport beaucoup plus bas des conteneurs ont permis une augmentation considérable du commerce mondial et, à terme, la grande majorité des marchandises générales seront transportées avec eux. Il semblait désormais possible d »expédier la même cargaison d »un océan à l »autre en une semaine, et cela a rendu possible le commerce international à une échelle jusqu »alors inconnue. Aujourd »hui, la grande majorité des produits d »un magasin sont transportés dans un conteneur.

Pendant longtemps, la taille des porte-conteneurs a été limitée aux panamax, la taille maximale pouvant encore passer le canal de Panama. La capacité maximale de ces navires était d »environ 4500 TEU. Les navires plus grands ne pouvaient plus être utilisés sur toutes les routes et n »ont donc pratiquement jamais été construits. Avec l »augmentation considérable du commerce mondial, cette objection est devenue de moins en moins importante et, à partir de 1996, les navires post-Panamax ont été de plus en plus construits. Par la suite, la taille des navires a rapidement augmenté et, aujourd »hui, le HMM Algeciras est l »un des plus grands porte-conteneurs du monde, avec une capacité de près de 24 000 EVP.

Les premiers navires réfrigérés ont été construits à la fin du 19e siècle. Le transport de viande et de poisson congelés ainsi que de fruits et de produits laitiers réfrigérés a permis à des pays comme l »Argentine et la Nouvelle-Zélande d »étendre considérablement leurs territoires d »exportation, tandis que dans de nombreux pays occidentaux, le régime alimentaire pouvait être considérablement élargi. Les navires utilisés pour le transport réfrigéré étaient plus grands et, surtout, plus rapides que les navires frigorifiques afin de minimiser la détérioration de la cargaison réfrigérée. Les chasseurs de fruits blancs de la United Fruit Company, qui deviendra plus tard Chiquita, sont bien connus. Son principal concurrent était la Standard Fruit Company, aujourd »hui Dole. La société néerlandaise Seatrade était un autre acteur important.

L »essor du conteneur a également eu une influence ici, avec l »apparition du conteneur réfrigéré. Le plus courant est le conteneur frigorifique intégré, doté de sa propre unité de réfrigération qu »il suffit de raccorder au réseau. En outre, il existe des conteneurs à hublot pour les navires équipés de conair, des conteneurs isolés à 2 trous sans leur propre installation frigorifique. Cela nécessite des navires et des installations à terre spécifiques, de sorte que ce type n »est utilisé que sur certaines routes. En raison de leur manque de flexibilité, ces conteneurs sont de moins en moins courants.

À partir du milieu de la seconde moitié du XIXe siècle, la migration vers les États-Unis a fortement augmenté et, avec elle, le transport transatlantique de passagers. Dans le même temps, des paquebots de plus en plus rapides et luxueux ont été construits et, pendant des années, ces paquebots se sont disputés le fanion bleu, distinction décernée aux navires qui établissent un nouveau record de vitesse lors de la traversée de l »Atlantique. Avec le développement de l »aviation, ces croisières ont pris fin dans la seconde moitié du 20e siècle. C »est de là qu »est née la croisière, qui a d »abord été utilisée pour combler les périodes creuses de la navigation de ligne. Avec la prospérité croissante, ce secteur est devenu une industrie en plein essor, avec des navires de croisière de plus en plus grands, les navires entrant en service étant capables de transporter plus de 8 000 personnes – équipage et passagers.

Empire britannique

La Glorieuse Révolution de 1688 a marqué la fin d »une longue période d »agitation interne en Grande-Bretagne. La stabilité politique est l »une des causes qui ont permis à l »Empire britannique de se développer jusqu »à devenir un immense empire qui couvrait un quart de la surface de la terre. D »autres causes sont la situation géographique avantageuse des îles britanniques, l »adaptabilité des institutions politiques par rapport à celles du continent, la concentration du capital excédentaire et la grande expérience des organisations économiques dans son utilisation, la suprématie économique grâce à la révolution industrielle et l »absence relative de guerres et de révolutions perturbatrices dans le reste de l »Europe.

Entre le Congrès de Vienne de 1815 et la guerre franco-allemande de 1870, le Royaume-Uni était la seule puissance entièrement industrialisée du monde. Son industrie a produit plus de 30 % de la production mondiale totale. En tant qu »atelier du monde, le Royaume-Uni pouvait fabriquer des produits si bon marché qu »ils étaient souvent moins chers à l »étranger que les produits provenant de ce pays lui-même. En outre, la Royal Navy a contrôlé les mers après la chute de Napoléon en 1815, la Pax Britannica.

Cela a permis de remplacer le mercantilisme, la protection de l »économie par l »État qui caractérisait la première période d »expansion coloniale (par exemple, les English Shipping Acts), par le libéralisme économique, le libre-échange. Toutefois, le Royaume-Uni était beaucoup plus enclin à imposer le libre-échange à d »autres pays qu »à l »appliquer à ses propres marchés.

La guerre d »indépendance américaine a marqué la fin du premier empire britannique. Après cette première période de colonialisme, l »attention s »est portée sur l »Asie, puis sur l »Afrique. La perte des États-Unis a montré que les colonies n »étaient pas toujours une telle aubaine sur le plan économique. La Grande-Bretagne conserve le monopole du commerce avec son ancienne colonie, mais n »a plus à payer pour la défense et l »administration.

Les leçons que la Grande-Bretagne a tirées de sa défaite face aux États-Unis, à savoir que même les ex-colonies avaient encore une grande valeur économique, ont contribué à l »octroi au Canada et à l »Australie de leurs propres gouvernements, appelés dominions, entre 1840 et 1860.

La deuxième révolution industrielle a vu l »essor de l »industrialisation d »autres pays comme les États-Unis et l »Allemagne. En conséquence, la domination britannique s »est affaiblie et l »on est revenu à la protection de son propre marché. Pour pouvoir encore étendre la zone de marché, on a cherché refuge dans une colonisation croissante. Malgré l »opposition initiale d »Otto von Bismarck, l »Allemagne finit par se rallier au projet et commence à construire la Kaiserliche Marine.

Dans la course aux armements qui s »ensuit, la Royal Navy introduit le HMS Dreadnought en 1906. Ce cuirassé était si révolutionnaire que tous les anciens cuirassés ont été rendus obsolètes du jour au lendemain. Il est le premier à utiliser un armement composé uniquement de tourelles de canon de gros calibre.

États-Unis

Pendant la Révolution américaine, la flotte marchande a joué un rôle important dans la victoire américaine. Après l »indépendance, les navires américains ont été exclus du commerce colonial avec l »Empire britannique. En revanche, le commerce avec les autres pays européens était très actif en raison des besoins en produits agricoles, forestiers et halieutiques américains. Avec les Antilles, le bois et la nourriture étaient échangés contre du rhum, de la mélasse et du sucre. En 1787, le premier voyage vers Java et la Chine a été effectué par l »impératrice de Chine.

Pendant la guerre civile américaine, un certain nombre de techniques et de types de navires ont été utilisés pour la première fois. Par exemple, la bataille entre l »USS Monitor et le CSS Virginia était la première fois que des navires blindés étaient en action l »un contre l »autre. La plus grande manœuvrabilité des navires à vapeur par rapport aux voiliers a provoqué un bref regain d »utilisation des ramstevens pendant la guerre civile.

Pendant la guerre de 1812, malgré un certain nombre de victoires, la marine américaine n »a pas pu empêcher les Britanniques de bloquer les ports et de débarquer à terre quand ils le voulaient. Pendant les 40 années qui ont suivi, le transport maritime et la construction navale américains se sont développés. En 1816, la Black Ball Line a lancé un service de transport de passagers entre New York et Liverpool. Les années 1850 ont été les plus prospères pour la marine marchande américaine. Après l »abolition des English Shipping Laws en 1849, les navires américains ont pu participer au lucratif commerce du thé entre la Chine et la Grande-Bretagne. Le tonnage est passé de 943.000 tonnes en 1846 à 2.226.000 tonnes en 1857.

En particulier pendant la ruée vers l »or en Californie, le transport maritime a permis de relier la côte est à la côte ouest. Toutefois, après la guerre civile américaine, le transport maritime a diminué en raison de la croissance des chemins de fer. En outre, les voiliers ont été remplacés par des navires à vapeur. Les constructeurs navals européens ont réalisé des progrès techniques rapides et les coûts de la main-d »œuvre sont moins élevés. Le Royaume-Uni a pris la tête de la construction de navires à vapeur en fer et en acier. Au début du 20e siècle, il n »y avait qu »un seul service transatlantique américain. Moins de 10 % des importations et exportations américaines étaient transportées par des navires américains.

Le président Theodore Roosevelt, qui avait été secrétaire adjoint à la marine, a fait en sorte que la marine soit fortement développée. En 1907, il ordonne à la Grande Flotte Blanche de faire le tour du monde pour souligner la puissance des États-Unis. Roosevelt voit également l »importance stratégique du canal de Panama et fait en sorte que les Français soient rachetés.

Pendant la Première Guerre mondiale, les marchandises s »entassent dans les ports américains car les navires étrangers sont réquisitionnés par les nations belligérantes. Lorsque les États-Unis entrent également en guerre en 1917, ils sont à la merci des navires étrangers pour le transport des troupes et du matériel. Un grand programme de construction navale est lancé. Les Hog Islanders ont été construits en grande série, mais n »ont été prêts qu »après la guerre. L »US Navy a connu peu d »action, mais a été fortement développée après la guerre.

En 1920, le Jones Act a été adopté, une loi protectionniste stipulant que seuls les navires américains pouvaient transporter des marchandises entre les ports américains.

En raison de la Grande Dépression, la flotte de la marine marchande américaine s »est réduite à un niveau très bas. Lorsque le Merchant Marine Act a été adopté par le Congrès américain en 1936, il n »y avait effectivement pas de flotte de marine marchande. Cette loi prévoyait la construction de 500 navires sur une période de 10 ans. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les chantiers navals américains ont construit quelque 5 600 navires marchands et de guerre, dont les Victory et Liberty.

Après la guerre, nombre de ces navires ont été utilisés par les compagnies maritimes américaines, mais ils ont rapidement été dépassés par les flottes plus efficaces du Japon et de l »Europe, dont les coûts de main-d »œuvre étaient moins élevés. En 1948, environ 60 % du commerce extérieur était assuré par des navires battant pavillon américain. Au milieu des années 80, ce chiffre n »était plus que de 4 %, alors que les États-Unis sont la première économie mondiale et que 95 % du commerce extérieur, hormis le commerce avec le Canada et le Mexique, se fait par voie maritime.

Outre la flotte marchande, le gouvernement américain maintient une flotte pour le transport des troupes et des équipements en cas de guerre. La Ready Reserve Fleet et le Military Sealift Command comptent quelque 400 navires.

Bien qu »initialement affaiblie par l »attaque de Pearl Harbor, la flotte de guerre a été fortement développée pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, de nombreux navires ont été désarmés, mais la guerre froide a permis à la flotte de se développer à nouveau. Aujourd »hui, la marine américaine est la plus puissante du monde, avec une flotte plus importante que celle des sept marines suivantes.

Russie

Malgré les succès des Russes contre les Turcs, la lenteur de la croissance technique et économique de la première moitié du XIXe siècle a fait que la Russie a pris du retard dans la construction de navires à vapeur. En 1826, le premier navire à vapeur armé a été construit en Russie, l »Izhora. Lorsque la guerre de Crimée éclate en 1853, les navires à vapeur sont rares. Avec le traité de Paris, la Russie a perdu le droit d »avoir une flotte de guerre dans la mer Noire.

La flotte à voile perd de son importance et est rapidement remplacée par des navires à vapeur, dont la première canonnière à blindage d »acier, l »Opyt. Le vice-amiral Stepan Makarov a lancé la première torpille depuis un bateau. Il fait également construire le premier véritable brise-glace, le Yermak, avec lequel il réalise deux expéditions dans l »Arctis en 1899 et 1900.

L »un des navires de guerre les plus inhabituels jamais construits, le Novgorod, a été construit en 1873.

L »industrie pétrolière azerbaïdjanaise a connu une véritable ruée vers le pétrole à partir de 1872. En 1878, Robert Nobel a fait construire en Suède le premier pétrolier, le Zoroastr, pour son entreprise Branobel, afin de transporter du pétrole à travers la mer Caspienne. En 1890, 345 pétroliers naviguaient déjà. À cette époque, quelque 40 % du trafic maritime russe s »effectuait dans la mer Caspienne.

À la veille de la guerre russo-japonaise de 1904, la marine russe était considérée comme la troisième plus puissante du monde. Cependant, les Russes ont été dévastés par les Japonais lors de la bataille de Port Arthur. Un ambitieux programme de construction navale est lancé pour remplacer les navires perdus dans cette guerre par des dreadnoughts modernes. Pendant la Première Guerre mondiale, la marine n »avait qu »un rôle limité en raison des nombreux champs de mines.

Les marins russes ont salué la révolution russe, à laquelle ils ont également participé. Dès 1905, il y a eu la mutinerie sur le Potemkin. L »Aurora était le premier navire de la marine soviétique. Un tir de ce croiseur panthère a été le début de la Révolution d »Octobre. La construction de la marine après la révolution a été lente. Ce n »est qu »avec le début de l »industrialisation en 1930 qu »un programme de construction navale a été lancé, mais il n »a pas été achevé lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté. Les champs de mines ont bloqué une grande partie de la flotte soviétique dans la mer Baltique.

Après la guerre, les travaux ont commencé pour construire une flotte qui pourrait rivaliser avec celle de l »Ouest. Après la chute de l »Union soviétique, cette flotte a été négligée et finalement divisée entre les anciennes républiques soviétiques. Cette négligence a culminé avec la perte du Kursk.

Allemagne

Bien que l »Allemagne ait tenté d »établir des colonies dès le XVIe siècle, celles-ci n »ont pas duré longtemps. Au XIXe siècle, le processus d »unification des États allemands a commencé. Cela a abouti à la fondation de l »Empire allemand en 1871. Le grand homme derrière cette unification était le premier ministre de la Prusse, Otto von Bismarck. Bismarck n »est pas favorable à la colonisation, mais en 1888, Wilhelm II devient empereur et ce dernier destitue Bismarck en 1890. Wilhelm II favorise la colonisation et commence à construire la Kaiserliche Marine. L »Allemagne était dans une position plus forte que le Royaume-Uni pendant la deuxième révolution industrielle, qui a souffert de la loi de l »avantage inhibiteur. Pour souligner la puissance allemande en mer, des navires à passagers rapides sont construits, comme le Kaiser Wilhelm der Große et le Kronprinz Wilhelm de la Norddeutscher Lloyd, fondée en 1857, et le Deutschland de HAPAG, qui tente avec succès de s »emparer du fanion bleu.

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Japon

Par le shogun Tokugawa Iemitsu, le Sakoku, la mise à l »écart de l »Occident, a été institué en 1641. Pendant cette période, il était interdit de construire des navires de mer sous peine de mort. Les Néerlandais étaient les seuls Occidentaux autorisés à commercer avec le Japon via l »île de Dejima. Cela a duré jusqu »en 1853, lorsque Matthew Perry, de la marine américaine, est entré dans la baie de Tokyo avec quatre navires de guerre, démontrant la puissance de ses canons et exigeant que le Japon s »ouvre au commerce avec l »Occident. Ces navires sont connus sous le nom de kurofune, les navires noirs. Un mois plus tard, l »amiral russe Yevfimi Putyatin arrive à Nagasaki avec son navire à vapeur Pallada. En réponse, Hisashige Tanaka a construit le premier moteur à vapeur du Japon. En 1854, Perry retourne au Japon et la convention de Kanagawa est signée, ouvrant un certain nombre de ports japonais au commerce avec les États-Unis. À partir des années 1840, l »étude de la construction navale occidentale a commencé en réponse aux expéditions occidentales vers la Chine.

Dès 1852, le gouvernement du shogun est averti par les Hollandais des projets de Matthew Perry. Trois mois après sa visite, le Bakufu a supprimé toute législation interdisant la construction de grands navires et a commencé à construire une flotte de guerre composée de voiliers de style occidental. Ces navires ont été construits à l »aide de manuels néerlandais et des connaissances de Japonais revenus de l »Ouest, comme Nakahama Manjiro. Avec son aide, le premier navire à vapeur du Japon, l »Unkoumaru, a été construit en 1855.

En 1855, le Japon a acheté le Soembing aux Pays-Bas. Il fut rebaptisé Kankō Maru et fut le premier navire de guerre à vapeur du Japon. Il a également établi l »Institut naval de Nagasaki juste à côté de Dejima. En 1857, le Japon a acheté son premier navire de guerre à vapeur à propulsion par vis, le Kanrin Maru. Les officiers en formation sont envoyés dans des instituts navals occidentaux pendant plusieurs années, comme le futur amiral Enomoto qui étudie aux Pays-Bas de 1862 à 1867.

En 1863, le premier navire de guerre à vapeur du Japon a été construit, le Chiyodagata, une canonnière de 140 tonnes. Le navire a été construit par Ishikawajima, qui allait devenir une énorme entreprise industrielle et l »un des piliers de la construction navale japonaise.

Après les humiliations subies lors du bombardement de Kagoshima en 1863 et de celui de Shimonoseki en 1864, la modernisation s »accélère, principalement grâce à l »expertise française et britannique.

À la fin du shogunat Tokugawa en 1867, la marine japonaise disposait de huit navires de guerre modernes à vapeur autour du navire amiral Kaiyou Maru, qui ont été utilisés contre les forces impériales pendant la guerre de Boshin. Le conflit culmine avec la bataille de Hakodate en 1869, la première bataille navale moderne du Japon.

À partir de 1868, l »empereur Meiji, rétabli dans ses fonctions, entame des réformes visant à industrialiser et à militariser le Japon pour faire face aux États-Unis et aux puissances européennes. Le nouveau gouvernement s »est lancé dans un ambitieux projet de construction de 200 navires répartis en 10 flottes, mais a dû l »abandonner au bout d »un an par manque de fonds. Les luttes internes, notamment la rébellion de Satsuma (1877), obligent le gouvernement à se concentrer sur la guerre terrestre. En 1869, le Japon obtient son premier cuirassé, le Kōtetsu, tout juste 10 ans après son introduction en Europe avec le français La Gloire. En 1870, par décret impérial, la marine britannique est calquée sur la marine japonaise.

Au cours des années 1880, l »influence française devient plus importante grâce à la doctrine de la Jeune École qui favorise les navires de guerre plus petits et rapides, notamment les croiseurs et les torpilleurs. Le succès de la marine française contre la Chine lors de la guerre sino-française de 1883-85 semblait confirmer le potentiel des torpilleurs et était attrayant en raison des ressources limitées du Japon.

La Chine a également commencé à construire une marine moderne avec l »aide de l »Allemagne. Les tensions entre les deux pays s »intensifient pour le contrôle de la Corée et la première guerre sino-japonaise débute en 1894.

La marine japonaise détruit la flotte du nord des Qing à l »embouchure du fleuve Yalu lors de la bataille du fleuve Yalu. Bien que le Japon ait été victorieux, les deux grands cuirassés allemands de la marine chinoise se sont avérés presque impénétrables aux canons japonais. C »est sur cette base que sont construits des navires de guerre plus grands et plus lourdement armés.

En 1900, la marine impériale japonaise a participé à la répression de la rébellion chinoise des Boxers, dans laquelle les Japonais avaient la plus grande part.

Après la guerre sino-japonaise et la restitution humiliante de la péninsule de Liaodong à la Chine sous la pression de la Russie (l »intervention des trois pays), le Japon a commencé à renforcer ses forces armées.

Ces préparatifs ont abouti à la guerre russo-japonaise (1904-1905). Pendant la bataille de Tsushima, Mikasa a dirigé la flotte japonaise dans ce qui a été appelé la bataille navale la plus décisive de l »histoire. Dans le processus, la flotte russe a été complètement détruite, provoquant un énorme choc à l »Ouest.

Dans les années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, la marine japonaise a commencé à se préparer à une confrontation avec les États-Unis. L »expansion militariste et la deuxième guerre sino-japonaise de 1937 avaient aliéné le Japon des États-Unis, qui étaient considérés comme un rival.

Pour mener à bien sa politique expansionniste, la marine impériale japonaise a également dû se battre contre les plus grandes marines du monde (le traité de Washington de 1922 prévoyait un rapport de 5 % entre les deux marines).

En conséquence, le Japon possédait probablement la marine la plus avancée du monde au début de la guerre. La marine japonaise a remporté des victoires spectaculaires au début, comme l »attaque de Pearl Harbor, mais la capacité de production beaucoup plus grande et les améliorations technologiques des États-Unis ont fini par lui donner le dessus.

Après la guerre, la marine n »est plus utilisée que pour la défense du pays. Le Japon est devenu une puissance économique dans les années 1960 grâce aux Keiretsus, des conglomérats comprenant des entreprises de construction navale telles que Kawasaki Heavy Industries, IHI, Sumitomo Heavy Industries et Mitsubishi Heavy Industries. Elle est devenue le premier pays constructeur de navires au monde jusqu »à ce qu »elle doive céder cette position à la Corée du Sud, qui a dû à son tour la céder à la Chine en 2010.

C »est, après la Grèce, le pays qui compte le plus de navires marchands avec des compagnies maritimes comme Mitsui O.S.K. Lines, K Line et NYK Line.

Corée du Sud

En tant que l »un des tigres asiatiques, l »industrie de la Corée du Sud a connu une croissance fulgurante dans les années 1970. La construction navale était un pilier des chaebols (conglomérats coréens) tels que Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries et Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Aujourd »hui, la Corée du Sud est le pays qui possède la plus grande industrie de construction navale, devant le Japon et la Chine émergente.

Elle dispose également d »une importante flotte marchande avec des compagnies maritimes telles que Hyundai Merchant Marine et Hanjin Shipping.

Chine

En 1793, l »empereur Qianlong de la dynastie Qing, sous l »influence de son ministre Heshen, a proclamé à une délégation britannique que la Chine n »avait aucun besoin de biens européens. Par conséquent, les produits chinois tels que la porcelaine et surtout le thé ne pouvaient être payés qu »avec de l »argent. La balance commerciale déjà négative et la raréfaction de l »argent poussent les Britanniques à faire le commerce de l »opium en provenance d »Inde. Cela a finalement conduit à la première guerre de l »opium en 1839. Elle y montrait à quel point la marine chinoise était dépassée avec ses jonques en bois. La sanglante rébellion des Taiping, de 1851 à 1864, a encore affaibli le pays, tandis que la deuxième guerre de l »opium a eu lieu de 1856 à 1860. La guerre sino-française de 1883-85 a également été perdue. Sous Cixi, il y a eu une tentative de modernisation des forces armées, le mouvement Ziqiang. Sous l »impulsion de Li Hongzhang, la flotte de Beiyang est renforcée avec l »aide de l »Allemagne pour devenir la plus forte flotte d »Asie. Toutefois, cette flotte a été presque entièrement détruite lors de la première guerre sino-japonaise en 1894. S »ensuivit une période de guerres civiles et d »invasions par le Japon, de sorte qu »il n »était pas question de constituer une flotte sérieuse. Ce n »est que lorsque les communistes ont pris le pouvoir en 1949 que les travaux de construction d »une marine sérieuse ont repris.

À partir de 1978, les réformes de l »économie chinoise ont commencé. L »un des objectifs était de devenir le plus grand pays de construction navale au monde d »ici 2015. Cet objectif a été atteint dès 2010. La flotte marchande chinoise est la quatrième du monde, tandis que Shanghai est le plus grand port du monde depuis 2004.

Pays-Bas

Après l »ère française, il ne restait plus grand-chose de la navigation néerlandaise. Le rétablissement a été difficile au début. Bien que le Royaume-Uni ait rétrocédé les Indes orientales néerlandaises aux Pays-Bas, il a conservé une part du transport maritime de Java. Ce n »est qu »avec la création de la Nederlandsche Handel-Maatschappij NHM en 1824 que cela a changé. Après la guerre de Java, le système de culture a été introduit en 1830. Grâce au système de consignation, les recettes du système de culture étaient déposées auprès du NHM, qui transférait les bénéfices au trésor néerlandais. Des navires néerlandais ont été utilisés à cette fin par le NHM, qui les a payés à un très bon prix. Les nouvelles constructions ont également été subventionnées. En conséquence, la navigation sur Java a énormément augmenté et de nouveaux navires ont été construits à un rythme rapide. En 1850, les Pays-Bas sont à nouveau au quatrième rang mondial, après le Royaume-Uni, les États-Unis et la France, avec quelque 1 800 navires de mer, dont une douzaine de navires à vapeur.

En outre, il y avait la navigation maritime de la tourbe-colonie. Issus du commerce de la tourbe, les skippers de Groningue ont navigué de plus en plus loin autour du monde avec leurs kofschepen et leurs schoonerbrikken.

Une période de grande prospérité commence à partir de 1848. Cela s »explique en partie par la forte demande de céréales et de riz après la famine provoquée par le mildiou de la pomme de terre en Irlande à partir de 1845. En outre, les lois anglaises sur la navigation ont été abolies en 1849. La demande d »espace de navigation a encore été stimulée par la guerre de Crimée.

La crise économique de 1857 a provoqué l »effondrement du marché des marchandises, entraînant un déclin de la navigation néerlandaise. En conséquence, l »enquête parlementaire sur la marine marchande néerlandaise a eu lieu en 1874.

La Nederlandsche Stoomboot Maatschappij en 1823 et ensuite par Paul van Vlissingen l »Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij ASM en 1825 ont été fondées. Le véritable début de la navigation à vapeur remonte à 1854, avec la création de la Royal Dutch Steamship Company. Elle a été suivie par la Stoomvaart-Maatschappij Nederland en 1870 et la Stoomboot Rederij Rotterdamsche Lloyd en 1875. Après 1890, le transport maritime connaît à nouveau une forte croissance.

À la suite de quelques succès américains et autrichiens, le bélier est redevenu populaire. Ainsi, en 1868, le Scorpion a été commandé pour la Royal Navy. La même année, trois navires jumeaux ont été mis en service par la marine : le Taurus, le Buffalo et le Guinea. Il s »agissait d »une modernisation majeure de la flotte néerlandaise. Ils étaient destinés à remplacer les navires en bois de la marine néerlandaise par des navires à vapeur et à voile et des canons à chargement frontal à âme lisse.

Belgique

Entre 1815 et 1830, Anvers était le principal port du Royaume-Uni des Pays-Bas. Au début du XIXe siècle, Anvers connaît une croissance économique remarquable. En 1828, avec le soutien financier de Guillaume Ier, le Bureau Veritas est fondé à Anvers par la Nederlandsche Handel-Maatschappij. En 1829, la flotte des Pays-Bas méridionaux comptait 182 navires totalisant 27 000 tonnes de registre. Cela représentait un septième de la flotte du Royaume-Uni des Pays-Bas. La compagnie maritime Saportas a ouvert un service de ligne Anvers-Brésil en 1828. Après la révolution belge de 1830 et le renouvellement de l »Escaut (racheté en 1863), plusieurs armateurs flamands ont émigré à Flessingue. L »indépendance de la Belgique a conduit à la stagnation. La compagnie maritime Cockerill a été fondée en 1858, l »Armement Deppe a suivi en 1860, la Navigation Belgo-Américaine (mieux connue sous le nom de Red Star Line) en 1872. Au cours des 50 années suivantes, 2,3 millions d »émigrants ont voyagé vers l »Amérique sur la Red Star Line. En 1935, la société a été dissoute. Les premiers grands armateurs d »Anvers étaient anglais et allemands.

Au début de l »État libre du Congo en 1885, la colonie privée de Léopold II, il n »y avait pas de ligne maritime belge directe. La Compagnie Gantoise de Navigation a été créée pour naviguer vers l »Afrique centrale. Le CGN n »a pas été un succès à long terme. En 1895, la Compagnie Belge Maritime du Congo est fondée. Elle allait devenir la plus importante compagnie maritime de Belgique. Au départ, la flotte était composée de navires construits au Royaume-Uni et armés par des Anglais.

En 1897, une expédition en Antarctique a été entreprise avec le Belgica lors de l »expédition antarctique belge.

En 1900, la flotte marchande belge comptait sept voiliers et 73 navires à vapeur. La Belgique se classe au 17e rang mondial.

Grâce à Albert Thys, la CBMC prend un caractère plus belge en 1910. Un accord a été conclu entre les Britanniques, les Allemands et les nouveaux patrons belges sur une répartition du fret et des passagers, qui devait empêcher la compagnie belge d »être rayée de la carte par une forte concurrence.

La Première Guerre mondiale a détruit 40 % de la flotte marchande de la Belgique. L »armement Deppe a transporté 62 % du matériel de secours de la Commission américaine de secours à la Belgique pendant la guerre. Le Lloyd Royal Belge a été fondé en 1916. Le Lloyd Royal Belge a connu un essor exceptionnel jusqu »en 1920, mais a été repris par le CMB lors de la crise de 1930. Le nom est changé en Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal). La CMB possédait la moitié du tonnage belge. Après cela, il a navigué non seulement au Congo, mais dans le monde entier.

À la veille de la Grande Dépression, la flotte belge compte à nouveau 202 navires (543 000 tonnes). Cobelfret a été fondée en 1939, juste avant la Seconde Guerre mondiale. En 1940, le CMB est passé sous gestion allemande. La flotte se trouvait en partie en territoire libre et en partie en territoire occupé. La direction du CMB a stipulé que les forces d »occupation conservaient ses droits de propriété intacts. Les navires de la CMB ont été déployés dans les deux camps. 294 marins du CMB ont perdu la vie en mer à cause de la guerre. Le CMB a perdu 23 de ses 31 navires. Au total, 56 navires ont été perdus et 900 marins et officiers ont péri. Après 1945, des allocations substantielles sont versées à une flotte jeune et renouvelée.

L »indépendance du Congo belge en 1960 a entraîné une surprise totale pour le monde des affaires belge, y compris le CMB. Le commerce avec le Congo a reçu un choc sévère. L »acquisition d »Armement Deppe en 1960 est la première réponse de CMB à la débâcle du Congo. Deppe était la deuxième plus grande compagnie maritime de ligne belge. CMB rachète Ufimar en 1961 et acquiert des ressources financières plus importantes ainsi que des participations dans SAIT et McAllister Rowing et Island Tug & Barge, deux entreprises canadiennes de remorquage, de sauvetage et de transport fluvial. En 1968, le CMB a rejoint le consortium Dart. À l »époque, les trois navires de Dart Container Line étaient parmi les plus grands du monde.

La navigation islandaise a été une période illustre de la pêche belge.

La Belgique occupe une position de premier plan dans le domaine du dragage avec Jan de Nul et Deme.

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Grèce

À partir du milieu du 19e siècle, la navigation grecque s »est développée. Ils se concentraient sur le transport de marchandises diverses, ce qui leur permettait de ne pas dépendre du cycle économique d »un seul pays. Le transport maritime était entre les mains de familles d »armateurs qui se mariaient souvent entre elles, gardant ainsi le capital au sein des familles. Une autre raison de son succès est la méthode grecque d »investissement anticyclique. C »est-à-dire qu »ils achètent des navires quand ils sont bon marché et les vendent quand ils sont chers. Parmi les noms les plus connus figurent Aristote Onassis, Stavros Niarchos et Yiannis Latsis. Les Grecs se sont concentrés sur le transport maritime en vrac et possèdent de nombreux pétroliers et vraquiers en particulier. Avec plus de 17 % de la flotte mondiale en tpl, les armateurs grecs possèdent la plus grande flotte au monde, devant le Japon, l »Allemagne, la Chine, la Norvège et les États-Unis.

Offshore

Avec l »émergence de l »offshore, de nouveaux types de navires, comme les navires de forage et les navires-grues, et de nouvelles techniques, comme le positionnement dynamique, sont apparus.

lex Rhodia de iactu

À Rhodes, à l »époque centre de la banque internationale, il existait dès 479 av. J.-C. la lex Rhodia de iactu, un droit maritime comportant 66 règles régissant, entre autres, toutes les avaries communes. Son importance est évidente dans une citation que le juriste romain Lucius Volusius Maecianus attribue à Antoninus Pius ou Marcus Aurelius, dans laquelle ce dernier déclare que la lex Rhodia doit être respectée. À la fin du XIXe siècle, la Cour suprême britannique y faisait encore référence.

Rôles d »Oléron

Les Rôles d »Oléron étaient basés sur le Consolato del Mare et ont été émis par Éléonore d »Aquitaine sur l »Île d »Oléron vers 1160. Depuis l »Aquitaine, il y avait une grande exportation de vin vers l »Angleterre et ailleurs, et l »île d »Oléron y occupait une place importante. Dans les Pays-Bas, les lois ont été connues sous le nom de loi sur l »eau de Damme.

Traité de Tordesillas

En 1494, le traité de Tordesillas règle le partage du monde extra-européen entre l »Espagne et le Portugal – qui organise les premières explorations.

Après la découverte du Nouveau Monde, le pape Alexandre VI a décidé que tout ce qui se trouvait à l »ouest d »une certaine ligne (480 km du Cap-Vert) appartenait à l »Espagne, et tout ce qui se trouvait à l »est, au Portugal. Dans le traité de Tordesillas, l »Espagne a accepté de déplacer cette ligne vers l »ouest (1170 km du Cap-Vert). Ce fait a fait découvrir plus tard le Brésil propriété portugaise. Le traité de Saragosse (1529) a étendu cette ligne jusqu »au Pacifique.

Cette ligne de démarcation divisait également les mers entre les Portugais et les Espagnols.

Mare Liberum

En 1604, Hugo de Groot publie De iure praedae (sur le droit de la mer), dont Mare liberum (la mer libre). Il y formule le nouveau principe selon lequel la mer est un territoire international et que tous les pays sont libres de l »utiliser pour le commerce. Cet ouvrage constituait le fondement idéologique sur lequel la République des Sept Pays-Bas Unis pouvait briser divers monopoles commerciaux grâce à son énorme puissance navale.

Mare Clausum

L »Angleterre, engagée dans une bataille acharnée avec les Hollandais pour la domination du commerce mondial, n »est pas d »accord et exige la souveraineté sur les eaux entourant les îles britanniques. Dans Mare clausum (1635), John Selden tente de prouver qu »il est tout aussi possible de s »approprier un morceau de mer qu »un morceau de terre.

Le Dominio Maris

Lorsque des conflits sont apparus en raison d »intérêts opposés, les États maritimes ont modéré leurs demandes et ont fondé leurs revendications sur le nombre de miles s »étendant dans la mer. Une méthode viable a été trouvée par Cornelis van Bijnkershoek dans son De dominio maris (1702), limitant la zone à la portée d »un canon. Cela a été largement accepté et s »est traduit par la limite de trois milles.

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Lois anglaises sur la navigation

Ce différend aura par la suite d »importantes conséquences économiques. La République néerlandaise s »accroche à l »idée du libre-échange (bien qu »elle conserve un monopole sur les noix de muscade et les clous de girofle dans les Moluques). L »Angleterre a adopté l »Act of Navigation en 1651, qui n »autorisait que les navires anglais à accoster dans les ports anglais, ou les navires du pays d »où provenaient les marchandises. Cela a déclenché la première guerre anglo-néerlandaise (1652 – 1654).

Traités ultérieurs

Le 14 mars 1857, le traité de Copenhague est signé, dans lequel le Danemark renonce au Sonttol. D »ailleurs, les Pays-Bas disposaient d »un libre passage intermittent dans l »Øresund depuis la paix de Copenhague en 1441.

Le traité de Montreux, conclu le 20 juillet 1936, réglemente le libre passage du Bosphore et des Dardanelles.

Tout cela a conduit à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. En 1948, l »Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime a été créée, rebaptisée Organisation maritime internationale en 1982. Au fil des ans, elle a établi un certain nombre de dispositions sur les limites des eaux internationales.

Sources

Maritieme geschiedenis
Abulafia, 2020, p. 322-323
Wikisource, Het verslag van mijn onderzoek, Boek IV: Melpomene 42
Abulafia, 2020, p. 88-90
Naturalis historia, 2.169a
^ John B. Hattendorf, editor in chief, Oxford Encyclopedia of Maritime History, (Oxford, 2007), volume 1, introduction.
^ Joshua M. Smith, “Toward a Taxonomy of Maritime Historians,” International Journal of Maritime History XXV:2 (December, 2013), 1-16.
^ This began with the Maritime History Group,Working men who got wet: Proceedings of the fourth conference of the Atlantic Canada Shipping Project, July 24-July 26, 1980, (Memorial University of Newfoundland, St John, 1980)
Hattendorf, John B. (1 de febrero de 2012). «State of the Field – Maritime History Today». Perspectives on History (en inglés). American Historical Association. «The traditional themes for maritime history developed around three separate and isolated subjects: the history of maritime exploration, naval warfare, and economic affairs (shipbuilding, overseas trade, and commercial fishing). [—] Recent initiatives recognize maritime history as a broad, interdisciplinary theme in global history, the multidimensional study of human interactions with the world »s water-covered regions. ».
^ en:Maritime_history#Prehistory
^ [a b c] Björn Landström (1969). ”Egyptiska fartyg”. Seglande skepp från papyrusbåtar till fullriggare. Stockholm: Bokförlaget Forum
^ en:Maritime history#Pre-Roman Britain
^ se Björn Landström. Skeppet , kolla detaljer
^ Li Winter, arkeolog och forskare på institutionen för arkeologi och antikens kultur vid Stockholms Universistet

Âge de la voile

Résumé

Les premiers navires

Histoire ancienne

Égyptiens

Crète

Phéniciens

Grecs

Romains

Chinois

Polynésiens

Vikings

Inde

Navigation

Voyages de découverte

Construction

Vikings

Repubbliche marinare

Croisades

Angleterre

France

Hanseatique

Bas pays

Portugal

Chine

Arabes

Navigation

Voyages de découverte

Construction

Commerce d »esclaves

Portugal

Espagne

Empire ottoman

République des Sept Pays-Bas

Angleterre

France

Suède

Russie

Chine

Période du Clipper

Propulsion

Construction

Carburant

Navigation

Sécurité

Types de navires

Empire britannique

États-Unis

Russie

Allemagne

Japon

Corée du Sud

Chine

Pays-Bas

Belgique

Grèce

Offshore

lex Rhodia de iactu

Rôles d »Oléron

Traité de Tordesillas

Mare Liberum

Mare Clausum

Le Dominio Maris

Lois anglaises sur la navigation

Traités ultérieurs

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