Amelia Earhart

Dimitris Stamatios | juin 2, 2023

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Résumé

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 juillet 1897 – disparue le 2 juillet 1937) était une pionnière de l’aviation aux États-Unis, une auteure et une militante des droits de la femme. Earhart a été la première femme à recevoir la « Distinguished Flying Cross », une récompense décernée pour avoir été la première femme à voler en solo au-dessus de l’océan Atlantique. Elle a établi plusieurs autres records, a écrit des livres sur ses expériences de vol et a contribué à la création d’organisations pour les femmes souhaitant voler.

Amelia a disparu dans l’océan Pacifique, près de l’île Howland, alors qu’elle tentait un vol autour du monde en 1937. Elle a été déclarée morte le 5 janvier 1939. Son mode de vie, sa carrière et sa disparition fascinent encore aujourd’hui.

L’enfance

Amelia Mary Earhart, fille de Samuel « Edwin » Stanton Earhart (1868-1930), est née à Atchison, au Kansas, dans la maison de son grand-père maternel, Alfred Otis, ancien juge fédéral, président de l’Atchison Savings Bank et considéré comme un citoyen distingué d’Atchison. Alfred Otis n’a pas approuvé le mariage et n’a pas non plus trouvé satisfaisantes les performances d’Edwin en tant qu’avocat.

Amelia a été nommée selon la coutume familiale, comme ses deux grands-mères (Amelia Josephine Harres et Mary Wells Patton). Dès l’enfance, Amelia, surnommée « Meeley » (parfois « Milie »), était la patronne, tandis que sa sœur, de deux ans sa cadette, Grace Muriel Earhart (1899-1998), surnommée « Pidge », se comportait en suiveuse obéissante. À l’âge adulte, les deux jeunes filles reprennent les surnoms de leur enfance. Leur éducation n’était pas conventionnelle, car Amy Earhart ne croyait pas aux moyens de modeler les enfants pour en faire des « enfants adorables ». Cependant, sa grand-mère maternelle désapprouvait le port du « Bloomers » (vêtement féminin : pantalon descendant jusqu’aux tibias, jupe par-dessus le pantalon, tous deux amples, donnant une apparence de négligence dans l’habillement) porté par les filles d’Amy et, bien qu’Amelia aimât la liberté qu’il procurait, elle était consciente que les enfants du voisinage ne portaient pas ce genre de vêtement.

Premières influences

Les enfants de la famille Earhart semblaient animés d’un esprit d’aventure et passaient leurs journées à explorer le quartier à la recherche de choses intéressantes et passionnantes. Enfant, Amelia passait des heures à jouer avec Pidge, à grimper aux arbres, à chasser les rats avec son fusil et à dévaler les pentes avec son traîneau. Bien que son intérêt pour les jeux rudes et difficiles soit commun pour son âge, certains biographes ont dit que la jeune Amelia avait des tendances masculines. Les filles avaient « des vers, des papillons, des sauterelles et une grenouille arboricole » dans une collection qui ne cessait de croître au cours de leurs excursions. En 1904, avec l’aide de son oncle, Amelia Earhart construit avec des matériaux de fabrication artisanale une rampe simulant des montagnes russes, qu’elle avait vues à Saint-Louis, et qui descendait du toit de la cabane à outils. Le premier vol documenté d’Amelia s’est terminé de façon dramatique. Elle émergea de la boîte en bois cassée qui lui servait de traîneau, toute excitée, la lèvre en sang et la robe déchirée, en disant : « Oh, Pidge, c’est comme si je volais ! ».

En 1907, Edwin Earhart, qui travaillait comme contremaître à la Rock Island Railroad, a été muté à Des Moines, dans l’Iowa. L’année suivante, à l’âge de 11 ans, Amelia voit pour la première fois quelque chose qui ressemble à un avion à la foire de l’État de l’Iowa, à Des Moines. Son père les encourage, elle et sa sœur, à voler à bord de l’avion, mais il suffit à Amelia de jeter un coup d’œil à la vieille ferraille pour demander s’ils ne pourraient pas retourner au carrousel. Elle décrira plus tard le biplan comme « une chose faite de fils et de bois rouillés, sans aucun attrait ».

L’éducation

Alors que ses parents s’installent dans une petite maison à Des Moines, Amelia et Muriel (elle n’a jamais utilisé le nom de Grace) restent avec leurs grands-parents à Atchison. Pendant cette période, Amelia et sa sœur sont scolarisées à domicile par leur mère et une gouvernante. Elle racontera plus tard qu’elle était « une lectrice vorace » et qu’elle passait d’innombrables heures dans la gigantesque bibliothèque familiale. En 1909, lorsque la famille est enfin réunie à Des Moines, les enfants Earhart entrent pour la première fois dans une école publique, Amelia entrant en septième année à l’âge de 12 ans.

Situation financière de la famille

Les finances de la famille s’améliorent grâce à l’achat d’une nouvelle maison et à l’embauche de deux domestiques, mais il devient vite évident qu’Edwin est alcoolique. Cinq ans plus tard (en 1914), il est contraint de prendre sa retraite et, bien qu’il ait essayé de se réhabiliter en suivant un traitement, il n’a jamais pu retrouver son emploi à la Rock Island Railroad. À la même époque, la grand-mère maternelle d’Amelia, Otis, meurt subitement, laissant toute sa fortune à sa fille, mais sous sa garde, craignant qu’Edwin ne « boive » tout l’argent. La maison des Otis et tout son contenu sont vendus ; Amelia est très triste et dira plus tard que c’est à ce moment-là que son enfance a pris fin.

En 1915, après de longues recherches, le père d’Amelia est embauché comme administrateur à la Great Northern Railroad à St-Paul, dans le Minnesota. Amelia poursuit ses études à la Central High School. Edwin est transféré à Springfield, dans le Missouri, en 1915, mais le contremaître en place reconsidère sa retraite et reprend son poste, laissant l’aîné des Earhart sans savoir où aller. Face à ce déménagement, Amy Earhart emmène ses filles à Chicago où elles s’installent chez des amis. Amelia pose une condition inhabituelle au choix de ses prochaines études : elle examine les lycées voisins de Chicago pour trouver le meilleur programme scientifique. Elle rejette le lycée le plus proche de chez elle, car elle se plaint que le laboratoire de chimie est « comme un évier de cuisine ». Amelia entre à la Hyde Park High School, mais y passe un semestre misérable, où la légende de l’annuaire de cette année-là reflète son état d’esprit à l’époque : « A.E. – la fille en marron qui marche seule ».

Amelia est diplômée de la Hyde Park High School en 1916. Tout au long de son enfance troublée, Amelia a continué à aspirer à sa future carrière ; elle a conservé un album de coupures de presse sur des femmes ayant réussi dans des carrières essentiellement masculines telles que la réalisation et la production de films, le droit, la publicité, la gestion et l’ingénierie mécanique. Elle a commencé l’université à l’école Ogontz de Rydal, en Pennsylvanie, mais n’a pas terminé ses études.

Pendant les vacances de Noël 1917, elle rend visite à sa sœur à Toronto, dans l’Ontario. Amelia est révoltée par le retour des soldats blessés lors de la Première Guerre mondiale et, après avoir suivi une formation d’infirmière à la Croix-Rouge, elle commence à travailler dans le détachement d’aide aux volontaires de l’hôpital militaire de Spadina, à Toronto (Ontario). Ses tâches consistaient à préparer des repas pour les patients soumis à un régime alimentaire spécial et à prendre les médicaments prescrits par la pharmacie de l’hôpital.

Pandémie de grippe espagnole en 1918

Lorsque la pandémie de grippe espagnole a frappé Toronto, Earhart était occupée par le dur travail d’infirmière, y compris les gardes de nuit à l’hôpital militaire de Spadina. Elle contracte la grippe, la pneumonie et la sinusite. Elle a eu des complications et a été hospitalisée au début du mois de novembre 1918 pour une pneumonie. Elle est sortie de l’hôpital en décembre 1918 et est restée malade pendant environ deux mois. Les symptômes de sa sinusite étaient une douleur et une pression autour des yeux et des écoulements du nez et de la gorge. À l’hôpital, à l’ère pré-antibiotique, Amelia subit plusieurs interventions chirurgicales mineures et douloureuses pour nettoyer le sinus maxillaire affecté, mais les procédures sont infructueuses et Earhart commence à souffrir de crises de maux de tête qui s’aggravent. Sa convalescence dure près d’un an et elle se repose chez sa sœur à Northampton, dans le Massachusetts. Elle passe son temps à lire de la poésie, à jouer du banjo et à étudier la mécanique. Par la suite, la sinusite chronique affectera considérablement les vols et les activités de la vie d’Earhart. À certaines occasions, à l’aérodrome, elle porte un bandage autour de la bouche qui contient un petit tube de drainage.

Expériences de premier vol

À la même époque, Earhart visite, avec un jeune ami, un spectacle aérien organisé dans le cadre de l’Exposition nationale canadienne à Toronto. L’un des moments forts de la journée est la démonstration aérienne d’un « as » de la Première Guerre mondiale. Le pilote a repéré Earhart et son ami, qui l’observaient depuis une clairière isolée en contrebas, et a plongé vers eux. Je suis sûre qu’il s’est dit : « Regardez-moi les faire courir » », a-t-elle déclaré plus tard. Earhart se sentait emportée par un mélange d’excitation et de peur. À mesure que l’avion s’approche, quelque chose se réveille en elle. « Je n’ai pas compris jusqu’à ce moment-là, mais je crois que ce petit avion rouge m’a dit quelque chose en s’approchant », dira plus tard Amelia.

En 1919, Earhart se prépare à entrer au Smith College, mais change d’avis et s’inscrit à l’université de Columbia, où il suit notamment des cours de médecine. Il abandonne ses études un an plus tard et retrouve sa famille en Californie.

Le 28 décembre 1920, à Long Beach, elle visite avec son père un aérodrome où Frank Hawks (qui deviendra plus tard un célèbre pilote) lui offre un voyage qui changera à jamais la vie d’Amelia. « Dès que j’ai été à deux ou trois cents pieds au-dessus du sol, j’ai compris que j’avais besoin de voler ». Après ce vol de dix minutes, elle a immédiatement entrepris d’apprendre à voler. En exerçant divers emplois, comme photographe, chauffeur de camion et sténographe pour la compagnie de téléphone de la ville, elle réussit à réunir 1 000 dollars pour prendre des leçons de pilotage. Earhart commence son apprentissage le 3 janvier 1921 à Kinner Field, près de Long Beach, mais pour se rendre à la base aérienne, Amelia doit prendre un bus jusqu’au point d’arrivée et parcourir encore environ quatre miles à pied. Son professeur était Anita « Neta » Snook, l’une des pionnières de l’aviation qui utilisait un lourd Curtiss JN-4 canadien pour s’entraîner. Amelia s’est approchée de Neta avec son père et lui a demandé : « Je veux voler, voulez-vous m’apprendre ? ».

Le dévouement d’Amelia à l’aviation l’a obligée à accepter le travail souvent difficile et les conditions rudimentaires qui accompagnent le début de la formation aéronautique. Elle choisit une veste en cuir, mais sachant que les autres aviateurs la jugeraient, elle dormit dans la veste pendant trois nuits pour donner à l’objet un aspect plus « usagé ». Pour parfaire la transformation de son image, elle se coupe également les cheveux à la manière des autres aviatrices. Six mois plus tard, Amelia achète « The Canary », un biplan Kinner jaune vif d’occasion. Le 22 octobre 1922, Amelia Earhart vole à une altitude de 14 000 pieds, établissant ainsi un record mondial pour les aviatrices. Le 15 mai 1923, Earhart devient la 16e femme à obtenir une licence de vol de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Boston

Selon le Boston Globe, elle était « l’une des meilleures aviatrices d’Amérique », bien que cette position ait été remise en question par de nombreux pilotes et experts de l’aviation au cours de ces décennies. Amelia était compétente et intelligente, mais n’était pas une aviatrice brillante, et son attitude a été jugée inappropriée par certains. Une grave erreur de calcul s’est produite au cours de l’établissement du record. Amelia a traversé un banc de nuages et n’a réussi à décoller qu’à une altitude proche de 3 000 pieds. Des pilotes expérimentés l’ont mise en garde : « Et si les nuages étaient épais jusqu’au sol ? ». Amelia connaissait ses limites en tant que pilote et a demandé l’aide de plusieurs instructeurs au cours de sa carrière. En 1927, « sans accident grave, elle avait accumulé près de 500 heures de vol en solo – une marque considérable ».

Durant cette période, l’héritage de sa grand-mère, désormais administré par sa mère, s’amenuise progressivement et s’éteint à la suite d’un investissement désastreux dans une mine de gypse. En conséquence, n’ayant aucune chance de récupérer son investissement dans l’aviation, Earhart vend le « Canary » et achète une voiture « Speedster » à deux places qu’elle baptise « Yellow Peril ». Simultanément, son problème de sinus réapparaît douloureusement et, au début de l’année 1924, elle est hospitalisée pour une nouvelle opération, qui échoue à nouveau. Après s’être lancée dans quelques aventures, dont une campagne photographique, Amelia cherche une autre voie. Après le divorce de ses parents en 1924, elle voyage avec sa mère à travers le continent américain, de la Californie à Calgary, en Alberta. Au cours de ce voyage, Amelia subit une nouvelle intervention chirurgicale à Boston, dans le Massachusetts, qui s’avère plus efficace. Après son rétablissement, elle reprend ses études à l’université de Columbia, mais est contrainte d’abandonner ses études et tout projet d’inscription au MIT, car sa mère n’a pas les moyens de subvenir à ses dépenses. Peu après, elle trouve un emploi d’enseignante, puis d’assistante sociale en 1925 à la « Denison House », à Medford.

Earhart maintient son intérêt pour l’aviation et devient membre de la « American Aeronautical Society of Boston », dont elle est plus tard élue vice-présidente. Elle investit une petite somme dans l’aéroport de Dennison et devient plus tard représentante commerciale pour les avions Kinner à Boston. Elle écrit dans le journal local pour promouvoir l’aviation et lance le projet d’une organisation pour les femmes pilotes.

Vol transatlantique 1928

Après la traversée de l’Atlantique en solitaire par Charles Lindbergh en 1927, Amy Phipps Guest, une mondaine américaine (1873-1959), a exprimé le souhait de devenir la première femme à traverser l’océan Atlantique. Cependant, réalisant que le voyage serait trop dangereux, elle propose de parrainer le projet, cherchant « une autre fille avec la même fibre ». Au cours d’un après-midi de travail en avril 1928, Earhart reçoit un appel téléphonique du publicitaire Hilton H. Railey, qui lui demande : « Aimeriez-vous voler au-dessus de l’Atlantique ? »

Les coordinateurs du projet (dont l’écrivain et publiciste George P. Putnam) ont interviewé Amelia et l’ont informée qu’elle serait rejointe par le pilote Wilmer Stultz et le copilote

Pendant son séjour en Angleterre, Earhart vole sur un Avro Avian 594 Avian III, SN : R3

Lorsque l’équipage (Stultz, Gordon et Earhart) est rentré aux États-Unis, il a été accueilli par un défilé public à New York, puis par le président américain Calvin Coolidge à la Maison Blanche.

Célébrités

En référence à sa ressemblance physique avec Lindbergh, que la presse appelle « Lucky Lindy », certains journaux et magazines commencent à appeler Amelia « Lady Lindy ». United Press va plus loin et pour elle, Earhart est la « Reine des airs ». Peu après son retour aux États-Unis, Amelia entreprend une tournée de conférences exhaustive (1928-1929), et pendant ce temps, Putnam lance une vaste campagne de promotion, comprenant la publication d’un livre d’elle, une série de conférences et l’utilisation de son image sur des produits de masse tels que les bagages, les cigarettes « Lucky Strike » (cela a entraîné des problèmes pour son image avec les magasins McCall’s, qui ont retiré leur parrainage) et les vêtements féminins et de sport. Sur l’argent qu’elle a gagné avec « Lucky Strike », 1 500 dollars ont été donnés à l’expédition au pôle Sud du commandant Richard Byrd, qui était alors imminente.

Amelia ne se contente pas de promouvoir les produits, elle s’implique activement dans les campagnes, notamment celles concernant la mode féminine. Pendant des années, elle a cousu ses propres vêtements, et maintenant sa ligne de vêtements « pour celles qui mènent une vie active » est vendue dans 50 magasins comme Macy’s dans les zones métropolitaines : une nouvelle image d’Earhart est en train d’émerger. Le concept « A.E. » (le surnom affectueux que lui donnaient ses parents et amis) consiste en des lignes simples et naturelles qui ne se froissent pas, incorporant des matériaux lavables, pratiques mais sans perdre leur féminité. Sa ligne de bagages (« New Earhart Luggage ») a également une ligne unique. Elle a veillé à ce que la production soit compatible avec la demande des vols et elle est toujours produite aujourd’hui. Un grand nombre d’articles promotionnels portaient l’image d’Earhart et des équivalents modernes sont toujours produits à ce jour. La campagne de marketing menée par G.P. Putnam a réussi à créer une affinité entre l’image d’Earhart et le public.

Promouvoir l’aviation

La célébrité a aidé Amelia à financer son vol. En acceptant le poste de rédactrice en chef adjointe du magazine « Cosmopolitan », elle a saisi l’occasion de faire accepter l’aviation par le public, notamment en encourageant l’entrée des femmes dans ce domaine. En 1929, Earhart a été l’une des premières pilotes à promouvoir le vol par le biais d’un service aérien commercial ; comme Charles Lindbergh, elle a représenté Transcontinental Air Transport (TAT, plus tard TWA), et a investi du temps et de l’argent pour créer le premier service de voyage régional entre New York et Washington, D.C. Elle a été vice-présidente de la National Airways Association (NAA). Vice-présidente de National Airways, elle dirige les opérations aériennes de Boston-Maine Airways et de plusieurs autres compagnies aériennes du nord-est des États-Unis. En 1940, Northeast Airlines a été fondée.

Compétition aérienne

Bien qu’elle soit devenue célèbre grâce à son vol transatlantique, Earhart souhaitait avoir son propre record « exemplaire ». Peu après son retour du pilotage de l’Avian « 7 083 », elle entreprend son premier long vol en solitaire, qui a lieu au moment où son nom commence à être connu au niveau national. En août 1928, Earhart devient la première femme à effectuer un vol aller-retour en solitaire à travers le continent nord-américain. Peu à peu, son niveau de pilotage et son professionnalisme ont évolué, comme l’ont reconnu les pilotes professionnels expérimentés qui ont volé avec elle. Le général Leigh Wade a volé avec Earhart en 1929 : « Elle était née pour voler, avec un toucher délicat sur le manche.

Par la suite, elle fait sa première incursion dans une compétition aérienne en 1929 lors du premier « Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby » (surnommé « Powder Puff Derby » par Will Rogers), où elle se classe troisième. En 1930, Earhart devient membre de la « National Aeronautic Association », où elle travaille activement à l’établissement de la séparation des records féminins et joue un rôle déterminant dans l’acceptation d’une norme internationale similaire par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). En 1931, aux commandes d’un autogire Pitcairn PCA-2, elle a battu le record mondial d’altitude de 18 415 pieds (5 613 m) dans un appareil prêté par la société. Pour le lecteur d’aujourd’hui, Earhart peut sembler n’avoir effectué que des « vols d’exhibition », mais elle a joué, avec d’autres aviateurs, un rôle crucial pour convaincre les Américains que « l’aviation n’était pas réservée aux fous et aux surhommes ».

Au cours de cette période, Earhart s’est impliquée dans « The Ninety-Nines », une organisation de femmes pilotes qui apportaient un soutien moral et soutenaient la cause des femmes dans l’aviation. Elle avait organisé une réunion en 1929 après le « Women’s Air Derby ». Elle a suggéré le nom en se basant sur le nombre de membres constitutifs ; elle est devenue la première présidente de l’organisation en 1930. Amelia défendit vigoureusement la cause des femmes pilotes et, lorsqu’en 1934 la course du « Bendix Trophy » interdit les femmes, elle refusa d’emmener l’actrice Mary Pickford à Cleveland pour ouvrir la course.

Mariage

Pendant un certain temps, elle est fiancée à Samuel Chapman, un ingénieur chimiste de Boston, mais rompt ses fiançailles le 23 novembre 1928. Entre-temps, Earhart et Putnam sont devenus très proches, passant de longs moments ensemble. George Putnam, connu sous le nom de GP, divorce en 1929 et demande Amelia en mariage à six reprises jusqu’à ce qu’elle accepte sa proposition. Après bien des hésitations de la part d’Earhart, ils se marient le 7 février 1931 dans la maison de la mère de Putnam à Noank, dans le Connecticut. Earhart parle de leur mariage comme d’une » association » avec un » double contrôle « . Dans une lettre écrite à Putnam et remise en main propre le jour de leur mariage, elle écrit : » Je veux que vous compreniez que je ne vous imposerai aucun code médiéval de fidélité à mon égard et que je ne me considérerai pas non plus liée à vous de cette manière. «

Les idées d’Amelia sur le mariage étaient libérales pour l’époque, puisqu’elle croyait en l’égalité des responsabilités des deux parties et gardait son propre nom plutôt que d’être appelée Mme Putnam. Lorsque le New York Times, conformément aux règles de son livre de style, insista pour l’appeler Mme Putnam, Amelia éclata de rire. GP a également appris rapidement qu’il devait être appelé « M. Earhart ». Il n’y a pas eu de lune de miel pour les jeunes mariés car Amelia a participé à une traversée de neuf jours afin de promouvoir les autogires et le promoteur de la tournée, « Beechnut Gum ». Earhart et Putnam n’ont pas eu d’enfants, mais ce dernier a eu deux fils de son précédent mariage avec Dorothy Binney (1888-1982), héritière de la société chimique Binney & Smith, inventrice des crayons Crayola : l’explorateur et écrivain David Binney Putnam (1913-1992) et George Palmer Putnam, Jr. Amelia avait une affection particulière pour David, qui rendait souvent visite à son père dans sa nouvelle maison de Rye, dans l’État de New York. George avait contracté la polio peu après la séparation de ses parents et ne pouvait pas leur rendre visite aussi souvent.

Quelques années plus tard, un incendie se déclare dans la maison de Putnam à Rye et, avant qu’il ne puisse être maîtrisé, détruit les trésors de la famille, dont de nombreux souvenirs d’Earhart. Après cet incident, GP et AE décident de déménager sur la côte ouest, Putnam ayant déjà vendu son poste dans la société de publicité à son cousin Palmer. Ils s’installent à North Hollywood, ce qui rapproche GP de Paramount Pictures et de son nouveau poste de responsable du montage pour cette société cinématographique.

« Vol transatlantique en solitaire en 1932

À l’âge de 34 ans, le matin du 20 mai 1932, Earhart part de Harbour Grace, à Terre-Neuve, avec le dernier exemplaire du journal local (l’exemplaire du journal était destiné à confirmer la date du vol). Elle a l’intention de se rendre à Paris à bord de son Lockheed Vega 5b, en reproduisant le vol en solitaire de Charles Lindbergh. Son conseiller technique est le célèbre aviateur Bernt Balchen, qui l’aide à préparer son avion. Il a également joué le rôle d' »appât » pour la presse car il préparait le Vega d’Earhart pour son propre vol dans l’Arctique. Après un vol de 14 heures et 56 minutes au cours duquel elle a affronté de forts vents du nord, de la glace et des problèmes mécaniques, Earhart s’est posée dans un pâturage à Culmore, au nord de Derry, en Irlande du Nord. Lorsque le fermier lui demanda : « Êtes-vous venue de loin ? », Amelia répondit : « D’Amérique ». Amelia a répondu : « De l’Amérique ». Le site abrite aujourd’hui un petit musée, le « Amelia Earhart Centre ».

En tant que première femme à avoir traversé l’Atlantique en solitaire et sans escale, Earhart a reçu la Distinguished Flying Cross du Congrès des États-Unis, la Croix de Chevalier de la Légion d’Honneur du gouvernement français et la Médaille d’Or de la National Geographic Society du Président Herbert Hoover. Au fur et à mesure que sa notoriété grandit, elle se lie d’amitié avec plusieurs personnalités occupant des fonctions publiques importantes, comme Eleanor Roosevelt, la « First Lady ». Roosevelt partageait avec Earhart de nombreux intérêts et passions, en particulier la cause des femmes. Après avoir volé avec Earhart, Roosevelt a obtenu un permis d’élève, mais n’a pas poursuivi son projet d’apprendre à voler. Les deux amies sont restées en contact fréquent tout au long de leur vie. Une autre aviatrice célèbre, Jacqueline Cochran, que le public considérait comme la plus grande rivale d’Amelia, est également devenue son amie proche au cours de cette période.

Autres vols en solo

Le 11 janvier 1935, Earhart devient la première personne à effectuer un vol en solitaire entre Honolulu, Hawaï et Oakland, Californie. Bien que ce vol ait été tenté par les malheureux participants de la « Dole Air Race » de 1927 qui avaient emprunté la route inversée, son vol pionnier fut le seul vol direct sans problème mécanique. Dans les dernières heures, elle se détend en écoutant la « retransmission du Metropolitan Opera de New York ».

La même année, toujours aux commandes de son fidèle Vega qu’elle appelait « old Bessie the fire horse », Earhart a volé en solo de Los Angeles à Mexico le 19 avril. Le record suivant est un vol sans escale de Mexico à New York. Elle décolla le 8 mai, pour un vol qui fut silencieux tout au long du trajet. Ce n’est qu’à l’arrivée qu’il y eut un souci majeur, car une foule l’attendait et elle dut faire attention à ne pas atterrir dessus.

Earhart participe à nouveau à des courses aériennes de longue distance et se classe cinquième en 1935 dans la Bendix Trophy Race, le meilleur résultat qu’elle puisse obtenir, étant donné que son Lockheed Vega atteint une vitesse maximale de 195 mph (314 km

Entre 1930 et 1935, Amelia a battu sept records de vitesse et de distance pour des femmes à bord de différents avions : Kinner Airster, Lockheed Vega et Pitcairn Autogiro. En 1935, consciente des limites de son « Vega rouge bien-aimé » pour les longs vols transocéaniques, Amelia imagine, selon ses propres termes, un nouveau « prix : un vol que j’aimerais beaucoup tenter – le tour du monde aussi près de sa taille que possible ». Pour cette nouvelle aventure, elle a besoin d’un nouvel avion.

Planification

Earhart rejoint la faculté de l’université de Purdue en 1935 en tant que membre invité, conseillant les femmes sur leur carrière et en tant que conseillère technique du département d’aéronautique. En juillet 1936, elle reçoit un Lockheed 10E Electra financé par Purdue et commence son projet de vol autour du monde. Bien qu’il ne s’agisse pas du premier vol à faire le tour du monde, ce sera le plus long avec 47 000 km de voyage, en suivant une route équatoriale. Bien que l’Electra ait été présenté comme un « laboratoire volant », très peu de science a été utilisée et le vol semble avoir été planifié en fonction de l’intention d’Earhart de faire le tour du monde d’une certaine manière tout en collectant du matériel et de la publicité pour son nouveau livre. Son premier choix de navigateur était le capitaine Harry Manning, qui avait été capitaine du President Roosevelt, le navire qui avait ramené Amelia d’Europe en 1928.

Grâce à des contacts dans la communauté aéronautique de Los Angeles, Fred Noonan a été choisi comme second navigateur de vol. Plusieurs facteurs supplémentaires importants doivent être pris en compte lors de la navigation céleste en avion. Noonan vient de quitter la Pan Am où il était responsable de la conception de la plupart des itinéraires d’hydravion à travers le Pacifique. Il était également chargé de former les navigateurs sur la route entre San Francisco et Manille. Le plan initial prévoyait que Noonan navigue de Hawaï à l’île Howland, l’une des parties les plus difficiles de la route ; de là, Manning continuerait avec Earhart jusqu’en Australie et elle continuerait seule le reste du trajet.

Première tentative

Le 17 mars 1937, jour de la Saint-Patrick, ils effectuent la première étape du vol entre Oakland (Californie) et Honolulu (Hawaï). Outre Earhart et Noonan, Harry Manning et Paul Mantz (qui était le conseiller technique d’Earhart) étaient à bord. En raison de problèmes de lubrification et d’hélices, l’avion doit être entretenu à Hawaï. L’Electra est finalement stationné à la base navale de Luke Field, sur l’île de Ford, à Pearl Harbor. Le vol a repris trois jours plus tard depuis Luke Field avec Earhart, Noonan et Manning à bord, et pendant le décollage, Earhart est partie en vrille. Les circonstances de l’accident restent controversées. Certains témoins présents à Luke Field, dont des journalistes de la Press Association, affirment avoir vu un pneu exploser. Earhart pense que le pneu droit a pu exploser et que l’avion est parti en vrille.

L’avion étant gravement endommagé, le vol a été annulé et il a été envoyé par mer à l’usine Lockheed de Burbank, en Californie, pour y être réparé.

Deuxième tentative

Pendant que l’Electra est réparé, Earhart et Putnam obtiennent des fonds supplémentaires et se préparent à une seconde tentative. La seconde tentative commence par un vol non annoncé d’Oakland à Miami, en Floride. À l’arrivée, Earhart annonce publiquement son projet de vol autour du monde. Le changement de direction du vol a été provoqué par des changements de conditions météorologiques et de vent le long de l’itinéraire prévu lors de la première tentative. Fred Noonan était le seul membre d’équipage d’Earhart lors du second vol. Ils ont quitté Miami le 1er juin et, après plusieurs escales en Amérique du Sud, en Afrique, en Inde et en Asie du Sud-Ouest, ils sont arrivés à Lae, en Nouvelle-Guinée, le 29 juin 1937. À ce moment-là, le voyage avait parcouru environ 22 000 miles (35 000 km). Il restait 7 000 miles (11 000 km) à parcourir au-dessus du Pacifique.

Départ de Lae

Le 2 juillet 1937 (minuit GMT), Earhart et Noonan décollent de Lae à bord de l’Electra, lourdement chargé. Leur destination est l’île Howland, une mince bande de terre de 2 000 m de long et 500 m de large, 3 m de haut et 4 113 km de distance. Leur dernière position signalée était près des îles Nukumanu, environ 1 300 km après le décollage. Le « cutter » Itasca des garde-côtes américains se trouvait à la station Howland, où il devait communiquer avec le Lockheed Electra 10E d’Earhart pour les guider jusqu’à l’île une fois qu’ils en seraient proches.

Approche finale de l’île Howland

Suite à une série de malentendus ou d’erreurs (dont les détails restent controversés), l’approche finale de l’île Howland à l’aide de la radionavigation s’est soldée par un échec. Fred Noonan avait déjà écrit sur les problèmes affectant la fiabilité requise pour la radionavigation. Certaines sources font état d’une apparente difficulté pour Earhart à comprendre le fonctionnement de l’antenne Bendix, une technologie moderne à l’époque. Une autre cause possible de confusion est que le cotre « Itasca » et Earhart ont planifié leur communication en utilisant des systèmes horaires à une demi-heure d’intervalle (Earhart utilisant Greenwich (GCT) et l' »Itasca », un système de désignation de fuseau horaire naval).

Des images de Lae suggèrent qu’une antenne installée sous le fuselage de l’Electra, qui était lourd et plein de carburant, a pu se déconnecter pendant le roulage ou le décollage de la piste en herbe de Lae. Dans sa biographie de Paul Mantz (qui a participé à l’élaboration du plan de vol d’Earhart et de Noonan), l’écrivain Don Dwiggins mentionne que les pilotes ont coupé le long fil de l’antenne à cause de la gêne occasionnée par le fait de devoir le remettre sur l’avion à chaque utilisation.

Signaux radio

Pendant l’approche d’Earhart et de Noonan vers l’île Howland, l’Itasca a reçu des transmissions fortes et claires d’Earhart qui s’identifiait comme King How Able Queen Queen Queen (KHAQQ), mais elle ne pouvait apparemment pas entendre les transmissions du navire. À 07:42, Earhart modula « Nous devrions être au-dessus de vous, mais nous ne pouvons pas vous voir – nous manquons de carburant. Nous ne recevons pas vos transmissions radio. Nous volons à 1 000 pieds. » Sa transmission à 07:58 disait qu’elle ne pouvait pas entendre l’Itasca et demandait qu’ils envoient des signaux vocaux, afin qu’elle puisse trouver un cap radio (cette transmission a été rapportée par l’Itasca comme ayant le signal le plus fort possible, ce qui indiquait qu’Earhart et Noonan se trouvaient dans une zone proche). L' »Itasca » n’étant pas en mesure d’envoyer un signal vocal sur la fréquence qu’elle avait indiquée, elle commença à transmettre en code morse. Earhart reçoit le code, mais ne peut en déterminer la direction.

Dans sa dernière transmission à 08:43 Earhart a transmis « Nous sommes alignés à 157 337. Nous allons répéter ce message. Nous allons répéter ce message à 6 210 kilocycles. Tenez-vous prêts. » Cependant, quelques instants plus tard, elle revient sur la même fréquence (3 105 kHz) avec une transmission perçue comme « douteuse » : « Nous allons sur la ligne nord et sud. Les transmissions d’Earhart semblent indiquer que Noonan et elle pensaient avoir atteint la position de l’île Howland indiquée sur les cartes, qui était incorrecte d’environ cinq milles nautiques (10 km). L’Itasca a utilisé ses chaudières à mazout pour produire de la fumée pendant un certain temps, mais apparemment les pilotes ne l’ont pas vue. L’excès de nuages dans la région de l’île Howland a pu provoquer une erreur de vision : les ombres reflétées par la surface de l’océan ne pouvaient être distinguées du profil réduit et très plat de l’île.

Personne ne sait si Earhart et Noonan ont reçu des signaux radio après la perte de l’avion. Si des transmissions ont été reçues par l’Electra, la plupart, sinon toutes, auront été faibles et tronquées. Les transmissions d’Earhart à Howland se faisaient sur 3 105 kHz, une fréquence dont l’utilisation aéronautique est restreinte aux États-Unis par la FCC. Cette fréquence n’était pas considérée comme appropriée pour les transmissions sur de longues distances. Lorsque Earhart était à son altitude de « croisière » et à mi-chemin entre Lae et Howland (à plus de 1 000 miles de chaque endroit), aucune station n’a entendu sa transmission à 0815 GCT. De plus, l’émetteur de 50 watts utilisé par Earhart était couplé à une antenne de type V plus petite que la taille optimale.

La dernière transmission reçue d’Earhart à l’île Howland indiquait qu’elle et Noonan volaient sur une ligne de position (calculée à partir d’une « ligne de soleil » à 157-337 degrés) et que Noonan avait dû calculer et dessiner sur une carte passant par Howland. Après la perte de contact avec l’île Howland, des tentatives ont été faites pour contacter les pilotes par radio et en code Morse. Des opérateurs dans l’océan Pacifique et aux États-Unis ont pu recevoir des signaux de l’Electra, mais ils étaient incompréhensibles ou faibles.

Certaines de ces transmissions n’étaient que du bruit, mais d’autres se sont révélées authentiques. Les directions calculées par les stations de la Pan American Airways suggèrent que les signaux provenaient de plusieurs endroits, dont l’île Gardner. Il a été noté à l’époque que si ces signaux provenaient de Noonan et Earhart, ils auraient dû être au-dessus de la terre avec l’avion, sinon l’eau aurait court-circuité le système électrique de l’Electra. Des signaux sporadiques ont été signalés pendant les quatre ou cinq jours qui ont suivi la disparition, mais aucun n’a permis d’obtenir des informations claires. Le capitaine du cuirassé USS Colorado déclara plus tard : « Il ne fait aucun doute que plusieurs stations essayaient de contacter l’avion d’Earhart sur la fréquence aéronautique, certaines par la voix, d’autres par des signaux. Tout cela concourait à semer la confusion et à jeter le doute sur l’authenticité des rapports ».

Opérations de recherche

Environ une heure après le dernier message enregistré par Earhart, l’USCG Itasca a entrepris des recherches, qui se sont avérées infructueuses, au nord et à l’ouest de l’île Howland, sur la base de l’hypothèse initiale concernant les transmissions de l’avion. La marine américaine s’est rapidement jointe aux recherches et, en l’espace de trois jours, a envoyé les ressources disponibles pour fouiller les zones proches de l’île Howland. Les recherches initiales de l’Itasca ont couvert la ligne de position 157

Les recherches ont ensuite été orientées vers les îles Phoenix, au sud de l’île Howland. Une semaine après la disparition, un avion parti du Colorado a survolé un groupe de plusieurs îles, dont l’île Gardner, inhabitée depuis plus de 40 ans. Le rapport qui s’ensuivit indique que « des signes d’habitation récente étaient clairement visibles, mais après plusieurs survols, nous n’avons obtenu aucune réponse de la part des éventuels habitants, et nous en avons donc déduit qu’il n’y avait personne sur l’île. À l’extrémité ouest de l’île, nous apercevons un « tramp steamer » (d’environ 4 000 tonnes). Sa proue repose à sec sur la plage de corail, brisée en deux endroits. Le lagon de Gardner semble assez profond et certainement assez large pour qu’un hydravion ou même un aéroglisseur puisse atterrir ou décoller dans les deux sens avec un minimum de difficultés. Si l’occasion s’était présentée, nous pensons que Mlle Earhart aurait pu faire atterrir son avion dans ce lagon, nager jusqu’à l’extérieur et accoster sur la terre ferme. Il a également été constaté que la taille et les dimensions de Gardner, telles qu’elles figurent sur les cartes, étaient totalement inexactes. Les recherches de la Marine furent à nouveau dirigées vers le nord, l’ouest et le sud-ouest de l’île Howland, en se basant sur la possibilité que l’Electra s’était amarré dans l’océan et flottait, ou que les pilotes se trouvaient dans le radeau d’urgence.

Les recherches se sont poursuivies jusqu’au 19 juillet 1937. Quelque 4 millions de dollars ont été dépensés, et l’opération de la marine et des garde-côtes a été l’une des plus coûteuses et des plus intenses de l’histoire jusqu’à cette date, mais les techniques de recherche et de sauvetage de l’époque étaient rudimentaires et certaines recherches étaient basées sur des hypothèses erronées et des informations inexactes. Les rapports officiels sur les recherches ont été influencés par des personnes soucieuses de la manière dont leur rôle dans la recherche d’un héros américain pourrait être présenté par la presse. Malgré les recherches sans précédent menées par la marine et les garde-côtes américains, aucune trace physique d’Earhart, de Noonan ou de l’Electra 10E n’a été trouvée. Le porte-avions Lexington et le cuirassé Colorado, l’Itasca (et même deux navires japonais : le navire océanographique Koshu et le transport hydravion auxiliaire Kamoi) ont effectué des recherches pendant 67 jours, couvrant 388 499,81 km².

Immédiatement après l’achèvement officiel des recherches, G.P. Putnam a financé une recherche privée par les autorités locales dans les îles et les eaux voisines du Pacifique, en se concentrant sur les îles Gilbert. Finalement, en juillet 1937, Putnam loua deux petits bateaux et, tout en restant aux États-Unis, dirigea des recherches dans les îles Phoenix, Christmas Island, Tabuaeran, Gilbert et Marshall, mais aucune trace de l’Electra ou de ses occupants ne fut trouvée.

De nombreuses théories ont vu le jour à la suite de la disparition d’Earhart et de Noonan. Deux possibilités concernant le sort des pilotes prévalent parmi les enquêteurs et les historiens.

Théorie des accidents et des naufrages

De nombreux enquêteurs pensent que l’Electra est tombé en panne de carburant et qu’Earhart et Noonan se sont écrasés en mer. Le navigateur et ingénieur aéronautique Elgen Long et son épouse Marie K. Long ont investi 35 ans dans des recherches exhaustives sur la théorie de « l’accident et du naufrage », qui est la plus largement acceptée pour expliquer la disparition. Le capitaine Laurance F. Safford, de l’US Navy, qui était responsable, pendant l’entre-deux-guerres, du « Mid Pacific Strategic Direction Finding Net » et du décodage des messages cryptés japonais en PURPLE lors de l’attaque de Pearl Harbor, a entamé une longue analyse du vol d’Earhart dans les années 1970, y compris la documentation complexe de la transmission radio, et est parvenu à la conclusion « mauvaise planification, pire exécution ». Le contre-amiral Richard R. Black, de l’US Navy, qui était administrativement responsable de l’île Howland et qui était présent dans la salle radio de l’Itasca, a déclaré en 1982 que « l’Electra est entré dans la mer vers 10 heures le 2 juillet 1937, non loin de Howland ». L’historien de l’aviation britannique Roy Nesbit a examiné les témoignages des contemporains et la correspondance de Putnam, et a conclu que l’Electra d’Earhart n’avait pas été complètement rempli de carburant à Lae. William L. Polhemous, le navigateur du vol d’Ann Pellegreno en 1967 qui a suivi le plan de vol original d’Earhart et Noonan, a étudié les cartes de navigation du 2 juillet 1937 et a découvert que Noonan avait peut-être mal calculé la « ligne d’approche » prévue pour « atteindre » Howland.

David Jourdain, ancien capitaine de sous-marin de la marine et ingénieur océanographique spécialisé dans la récupération en haute mer, a proclamé que toute transmission attribuée à l’île Gardner était fausse. Par l’intermédiaire de sa société « Nauticos », il a effectué des recherches approfondies dans un quadrant de 1 200 miles carrés au nord et à l’ouest de l’île Howland au cours de deux expéditions sonar en eaux profondes (2002, 2006) d’un coût de 4,5 millions de dollars, et n’a rien trouvé. Les lieux recherchés étaient basés sur la ligne de position (157-337) transmise par Earhart le 2 juillet 1937. Cependant, les interprétations d’Elgen Long ont conduit Jourdan à conclure que « l’analyse de toutes les données dont nous disposons – l’analyse du carburant, les transmissions radio et ainsi de suite – me dit qu’elle est tombée à la mer au large de Howland ». Le beau-fils d’Earhart, George Palmer Putnam Jr., pensait que « l’avion s’était simplement écrasé par manque de carburant ». Thomas Crouch, conservateur principal du « National Air and Space Museum », a déclaré que l’Electra d’Earhart

Hypothèse de l’île Gardner

Immédiatement après la disparition d’Earhart et de Noonan, l’US Navy, Paul Mantz et la mère d’Earhart (qui a convaincu G.P. Putnam d’entreprendre des recherches dans le Gardner Group) ont pensé que le vol s’était terminé dans les îles Phoenix (qui font aujourd’hui partie des Kiribati), à quelque 350 milles au sud-est de l’île Howland.

L’hypothèse de l’île Gardner a été présentée comme l’explication « la plus confirmée » de la disparition d’Earhart. L’International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR) a suggéré qu’Earhart et Noonan auraient volé sans autre transmission radio pendant deux heures et demie le long de la ligne de position enregistrée par Earhart dans sa dernière transmission reçue à Howland, arrivant à l’île Gardner (aujourd’hui Nikumaroro), alors inhabitée, dans le groupe Phoenix, atterrissant sur une large plaine près d’un grand cargo naufragé et périssant finalement.

Les recherches menées par TIGHAR ont permis d’obtenir de nombreux documents et preuves archéologiques à l’appui de cette hypothèse. Par exemple, en 1940, Gerald Gallagher, un officier de carrière britannique (également pilote breveté) a informé par radio ses supérieurs qu’il avait trouvé un « squelette, peut-être celui d’une femme », avec un ancien étui à sextant, sous un arbre dans la partie sud-est de l’île. Il a reçu l’ordre d’envoyer les restes à Fidji où, en 1941, les autorités coloniales britanniques ont pris des mesures détaillées des os et ont conclu qu’il s’agissait de ceux d’un homme complet. Cependant, en 1998, une analyse de ces mesures par des anthropologues légistes a indiqué que le squelette appartenait à une « grande femme blanche d’origine nord-européenne ». Les ossements ont disparu aux Fidji depuis longtemps.

Les objets trouvés par TIGHAR à Nikumaroro comprenaient des outils improvisés, un panneau d’aluminium (peut-être de l’Electra), un morceau de verre acrylique qui avait exactement la taille et la courbure d’une fenêtre de l’Electra et un talon de taille 9 datant de 1930 qui ressemble aux chaussures portées par Earhart sur les photos du vol mondial. Les preuves restent indirectes, mais le beau-fils d’Earhart, George Putnam Jr, s’est enthousiasmé pour les recherches de TIGHAR.

Une expédition TIGHAR de 15 membres s’est rendue à Nikumaroro du 21 juillet au 2 août 2007, à la recherche d’artefacts identifiables et d’ADN. Le groupe comprenait des ingénieurs, des écologistes, des archéologues, un constructeur de bateaux, un médecin et un caméraman. Ils ont déclaré avoir trouvé de nouveaux objets d’origine encore incertaine sur l’atoll altéré, notamment des coussinets en bronze qui pourraient avoir appartenu à l’avion et une fermeture éclair qui pourrait être tombée de la combinaison de vol de la pilote.

Mythes, légendes urbaines et thèses non fondées

En raison de la célébrité d’Amelia Earhart, les circonstances floues de sa disparition ont donné lieu à plusieurs spéculations sur son dernier vol, hypothèses qui ont toutes été écartées par l’absence de preuves. Plusieurs théories du complot sont bien connues dans la culture populaire.

Un film de la Seconde Guerre mondiale intitulé Flight for Freedom (1943), avec Rosalind Russell et Fred MacMurray, a entretenu le mythe selon lequel Earhart espionnait les Japonais dans le Pacifique à la demande de l’administration de Franklin Roosevelt. En 1949, United Press et les services de renseignement de l’armée américaine ont conclu que ces rumeurs étaient infondées. Jackie Cochran (elle-même pionnière de l’aviation et amie d’Earhart) a fait des recherches après la guerre dans de nombreuses archives au Japon et a acquis la conviction que les Japonais n’étaient pas impliqués dans la disparition d’Earhart.

En 1966, le correspondant de CBS Fred Goerner a publié un livre dans lequel il accuse Earhart et Noonan d’avoir été capturés et exécutés lorsque leur avion s’est écrasé sur l’île de Saipan, qui fait partie de l’archipel des îles Mariannes, alors sous domination japonaise.

Thomas E. Devine (qui a servi dans l’unité postale de l’armée) a écrit Eyewitness : The Amelia Earhart Incident (Témoin oculaire : l’incident Amelia Earhart), qui contient une lettre de la fille d’un officier de police japonais affirmant que son père a été responsable de l’exécution d’Earhart.

Le marine américain Robert Wallack affirme qu’avec d’autres soldats, il a ouvert un coffre-fort à Saipan où ils ont trouvé la mallette d’Earhart. Le marine américain Earskin J. Nabers a déclaré qu’alors qu’il servait comme opérateur radio à Saipan en 1944, il avait décodé un message des responsables des marines indiquant que l’avion d’Earhart avait été trouvé sur le terrain d’aviation d’Aslito, qu’il avait ensuite reçu l’ordre de garder l’avion et qu’il avait été témoin de sa destruction. En 1990, la série télévisée « Unsolved Mysteries » de la chaîne NBC a diffusé une interview d’une femme de Saipan qui affirmait avoir été témoin de l’exécution d’Earhart et de Noonan par des soldats japonais. Aucune confirmation ou preuve de ces « thèses » n’a été apportée. Des photographies supposées d’Earhart en captivité ont été identifiées comme étant soit frauduleuses, soit antérieures à son dernier vol.

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, des rumeurs circulent sur un site situé à Tinian, à 8 km au sud-ouest de Saipan, où se trouverait la tombe de deux pilotes. En 2004, des fouilles archéologiques n’ont pas permis de retrouver d’ossements.

Une rumeur disait qu’Amelia Earhart faisait de la publicité sur les stations de radio, étant l’une des nombreuses femmes obligées de travailler comme Tokyo Rose ; ces rumeurs ont fait l’objet d’une enquête personnelle de la part de George Putnam. Selon plusieurs biographies d’Earhart, Putnam a personnellement enquêté sur cette rumeur après avoir écouté plusieurs enregistrements de Tokyo Roses et il n’a reconnu la voix d’Amelia sur aucun d’entre eux.

David Billings, ingénieur aéronautique australien, a affirmé qu’une carte contenant des annotations correspondant au numéro de moteur de l’avion d’Earhart et au numéro de construction de son fuselage avait été retrouvée sur une patrouille australienne de la Seconde Guerre mondiale basée en Nouvelle-Bretagne, au large des côtes de Nouvelle-Guinée. Elle provient d’une patrouille australienne de la Seconde Guerre mondiale basée à New Britain, au large de la Nouvelle-Guinée, et indique un crash à 64 km au sud-ouest de Rabaul. Billings suppose qu’Earhart a dévié de sa route vers Howland et a tenté d’atteindre Rabaul pour se ravitailler en carburant. Les recherches au sol ont été infructueuses.

En novembre 2006, la chaîne National Geographic Channel a diffusé deux épisodes de la série Undiscovered History sur la rumeur selon laquelle Amelia Earhart aurait survécu au vol mondial, se serait installée dans le New Jersey, aurait changé de nom, se serait mariée et aurait été rebaptisée Irene Craigmile Bolam. Cette rumeur a été évoquée à l’origine dans le livre Amelia Earhart Lives (1970) de Joe Klaas. Irene Bolam, banquière new-yorkaise dans les années 1940, a nié être Earhart, a intenté une action en justice pour obtenir 1,5 million de dollars de dommages et intérêts et a présenté une déclaration sous serment détaillée réfutant les rumeurs. L’éditeur du livre, McGraw-Hill, a rapidement retiré le livre du marché et les archives judiciaires montrent qu’un accord à l’amiable a été conclu avec Mme Bolam. Peu de temps après, la vie personnelle de Mme Bolam a été entièrement documentée par des chercheurs, ce qui a éliminé toute possibilité qu’elle soit Earhart. Kevin Richland, un expert en criminalistique engagé par National Geographic, a étudié les photos des deux femmes et a relevé plusieurs différences dans les mesures faciales entre Earhart et Bolam.

Selon la chaîne History Channel, une nouvelle photographie, trouvée dans les archives du gouvernement américain en 2017, suggère qu’Earhart aurait été capturée par les forces militaires japonaises, à l’époque en guerre contre les États-Unis, puis débarquée en mer, mourant dans les îles Marshall en tant que prisonnière de guerre.

Amelia Earhart était une célébrité internationale de son vivant. Sa timidité charismatique, son indépendance, sa persévérance, son sang-froid sous pression, son courage et ses objectifs professionnels définis, ajoutés aux circonstances de sa disparition à un jeune âge, l’ont rendue célèbre dans la culture populaire. Des centaines d’articles et de livres ont été écrits sur sa vie et elle est souvent citée comme une source de motivation, en particulier pour les femmes. Earhart est souvent considérée comme une icône.

Les livres d’Earhart

Amelia Earhart a connu le succès en tant qu’écrivain et a été rédactrice aéronautique au magazine Cosmopolitan de 1928 à 1930. Elle a écrit des articles, des chroniques dans les journaux, des essais et a publié deux livres basés sur ses expériences de vie en tant que pilote :

Vols commémoratifs

Deux vols commémoratifs remarquables effectués par des femmes pilotes qui ont suivi l’intégralité de l’itinéraire original de la circumnavigation d’Earhart.

En 2001, un autre vol commémoratif a retracé l’itinéraire emprunté par Amelia Earhart lors de son vol transcontinental en août 1928. Le Dr Carlene Mendieta a volé dans un Avro Avian, le même type que celui utilisé en 1928.

Autres distinctions

La vie d’Amelia Earhart a stimulé l’imagination de nombreux écrivains et autres :

Sources

Amelia Earhart
Amelia Earhart
Morey 1995, p. 11. Citação: « She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements. » e citação: « Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ‘Trailblazers prepare the rest of us for the future.' »
a b Oakes 1985
Goldstein e Dillon 1997, pp. 111,112.
Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
Amelia Earhart // FemBio-Datenbank (нем.)
^ Morey 1995, p. 11.
^ Goldstein e Dillon, p. 145.
Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
(en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)
(en-US) « Amelia Earhart | Encyclopedia.com », sur www.encyclopedia.com (consulté le 24 janvier 2020)
a et b (en-US) « Amelia Earhart », sur Biography (consulté le 24 janvier 2020)
(en) History com Editors, « Amelia Earhart », sur HISTORY (consulté le 24 janvier 2020)