Edward Smith

gigatos | février 9, 2022

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Résumé

Edward John Smith (Hanley, Angleterre, 27 janvier 1850 – Océan Atlantique Nord, 15 avril 1912) était un marin britannique, surtout connu pour avoir été capitaine et commodore de la compagnie maritime White Star Line et commandant du RMS Titanic lors de son premier et unique voyage en 1912. Élevé dans une famille ouvrière, il a quitté l »école à l »âge de treize ans pour travailler dans la forge d »Etruria. Smith entre ensuite dans la marine marchande en 1867, et en 1880, il parvient à rejoindre la White Star Line, l »une des principales compagnies maritimes britanniques de l »époque, après avoir obtenu son brevet d »officier. Il gravit rapidement les échelons de la hiérarchie de la compagnie et, en 1887, il est placé aux commandes du SS Republic. Il a ensuite commandé d »autres navires, notamment le RMS Majestic, qu »il a commandé pendant près de neuf ans.

Gagnant peu à peu en popularité, il est promu commodore de la White Star en 1904 et commande ensuite les plus grands navires de la compagnie. Il a été successivement capitaine du RMS Baltic, du RMS Adriatic et du RMS Olympic. Sa carrière est relativement peu mouvementée, perturbée seulement par deux missions de transport de troupes pendant la deuxième guerre des Boers.

En 1911, Smith prend le commandement de l »Olympic, le navire jumeau du Titanic, alors le plus grand navire de passagers jamais construit, mais il ne parvient pas à éviter une collision avec le navire de croisière HMS Hawke en septembre de la même année. L »année suivante, il est nommé capitaine du Titanic pour son voyage inaugural ; le navire entre en collision avec un iceberg dans la nuit du 14 avril et coule dans l »océan Atlantique, périssant dans l »épave. Après sa mort, plusieurs hommages ont été rendus à sa mémoire, et il a ensuite été représenté dans plusieurs films sur la tragédie du Titanic.

Edward John Smith est né dans le petit village de Hanley, Staffordshire, Angleterre, le 27 janvier 1850, dans une famille très humble de potiers et de méthodistes. Edward John est le seul enfant d »Edward Smith (11 novembre 1804-7 octobre 1864) et de Catherine Hancock (1808-1893), qui se sont mariés le 2 août 1841 à Shelton, Staffordshire. Il a grandi dans un quartier pauvre où peu d »habitants avaient une carrière réussie et où de nombreux enfants commençaient à travailler tôt dans les poteries. Plus tard, ses parents possédaient une boutique dans Well Street (Hanley).

Sa famille, profondément croyante, fréquente l »église méthodiste Etruria à Hanley. Le jeune Edward Smith a reçu une bonne éducation à l »école britannique d »Etruria, mais il a quitté l »école à l »âge de treize ans pour travailler dans la forge d »Etruria en manipulant un marteau-pilon.

Premières années et débuts sur la White Star Line

En 1867, Edward Smith s »installe à Liverpool et rejoint la marine marchande, suivant les traces de son demi-frère Joseph Hancock, capitaine de voilier, embarquant sur plusieurs navires et travaillant comme garçon de cabine. Plus tard, en 1869, Smith s »embarque sur le Senator Weber, de la compagnie A. Gibson & Co. Gibson & Co. en tant qu »apprenti officier, il a obtenu son certificat en 1875 et a navigué l »année suivante comme quatrième lieutenant sur le Lizzie Fennell.

Smith est engagé en 1880 par la White Star Line, où il commence à travailler comme quatrième lieutenant sur le SS Celtic. Il sert ensuite comme officier sur plusieurs navires à destination de l »Australie et de New York, jusqu »à ce qu »il obtienne son premier commandement, le SS Republic, en 1887. Dans les années qui suivent, Smith commande plusieurs navires de la compagnie, dont le SS Britannic, le SS Baltic, le SS Cufic, le SS Coptic, le SS Adriatic, le SS Runic et le SS Germanic. À l »exception du Coptic en 1889, tous les autres navires ont emprunté la route transatlantique.

En 1895, il prend le commandement du RMS Majestic, dont il sera le capitaine jusqu »en 1902. Pendant la deuxième guerre des Boers, le Majestic, dont le capitaine est Smith, est réquisitionné pour deux voyages de transport de troupes vers Cape Town, dans la colonie du Cap. En 1901, il doit faire face à un cas de combustion spontanée dans l »une des soutes à charbon du Majestic, mais l »incident n »est pas grave. Un tel événement se reproduira deux autres fois au cours de sa carrière : d »abord sur le RMS Baltic en 1906, puis sur le RMS Titanic en 1912. En 1902, alors qu »il était encore capitaine du Majestic, Smith dut manœuvrer le navire pour éviter une collision avec des icebergs. Son navire ayant subi un carénage entre 1902 et 1903, il fut temporairement transféré comme capitaine sur le Germanic. Smith a repris le commandement du Majestic après sa remise en état et l »a dirigé pendant une année supplémentaire, avant de devenir commodore du White Star.

Comodoro

À cette époque, Smith est déjà le capitaine le plus coté de sa lignée, hautement recommandé et reconnu par les mondains anglais. Smith devient commodore de la White Star Line en 1904, ce qui signifie qu »il commandera les plus grands navires de la compagnie, chaque navire commandé par la compagnie étant plus grand et plus imposant que le précédent. Son premier commandement à ce poste fut celui du RMS Baltic, le troisième navire des Big Four, lors de son voyage inaugural le 29 juin 1904.

Trois ans plus tard, le 8 mai 1907, il prend le commandement du nouveau RMS Adriatic, navire jumeau du Baltic, et devient très populaire et médiatique dans la presse anglaise, accordant de nombreuses interviews pour sa carrière jusque-là sans histoire et se faisant connaître comme le capitaine le plus sûr et le plus expérimenté de la White Star Line. Smith a fait une déclaration de carrière immédiatement après son arrivée à New York lors du voyage inaugural de l »Adriatic :

Lorsque quelqu »un me demande comment je peux décrire mon expérience de près de quarante ans en mer, je réponds simplement : « sans histoire ». Bien sûr, il y a eu des tempêtes d »hiver, des coups de vent, des brouillards et autres, mais dans toute mon expérience, je n »ai jamais eu d »accident digne de ce nom. Au cours de toutes mes années en mer, je n »ai vu qu »une seule fois un naufrage, je n »ai pas été impliqué dans un naufrage ou je n »ai pas été dans une situation qui menaçait de se terminer par un désastre quelconque. Vous voyez, je ne suis pas un très bon matériau pour une histoire.

Malgré ce commentaire, Smith a eu quelques incidents dans sa carrière. Alors qu »il commandait le Coptic en 1889, le navire s »est échoué à Rio de Janeiro. Vingt ans plus tard, le même problème s »est produit alors qu »il servait sur l »Adriatic à New York, mais aucun des deux incidents n »a eu de conséquences graves.

Pendant son séjour à l »Adriatique, il a fini par gagner le surnom de « roi de la tempête », mais parmi ses nombreux surnoms, celui qui ressortait le plus était celui de « capitaine des millionnaires ».

En raison de sa personnalité tranquille, réconfortante et calme, Smith était très apprécié dans le milieu maritime, ce qui a amené de nombreux passagers fortunés à développer une grande affection pour lui, certains préférant même ne pas voyager si Smith n »était pas aux commandes du navire. De nombreux marins et officiers partageaient la même opinion et aimaient beaucoup travailler à ses côtés. Charles Lightoller a écrit dans ses mémoires que le capitaine Smith gardait toujours un ton de voix calme et bienveillant, mais toujours autoritaire. Il a notamment mentionné l »habileté avec laquelle Smith manœuvrait ses navires dans les canaux du port de New York.

Aux commandes du RMS Olympic

Après l »Adriatic et ses frères et sœurs, la White Star Line a décidé de commander une nouvelle série de navires aux proportions sans précédent : la classe dite Olympic. En tant que commodore de la compagnie, Smith commandera chacun des nouveaux navires lors de leurs premiers voyages. C »est à peu près à la même époque que Smith est devenu l »un des marins les mieux payés de son temps, avec un salaire annuel de 1 250 £, plus une prime de 200 £ pour les voyages sans collision. En comparaison, Henry Wilde, son second sur Olympic et Titanic, gagnait environ 300 £ par an.

Il prend le commandement du RMS Olympic, le premier des trois navires prévus, le 14 juin 1911 pour son voyage inaugural. Avant le voyage, Smith rend visite au roi Alphonse XIII d »Espagne, qui est si heureux de sa visite qu »il enverra plus tard personnellement une lettre de condoléances à sa femme, Eleanor Smith, en apprenant le naufrage du Titanic. Le voyage inaugural de l »Olympic se déroule sans incident majeur. Cependant, Smith n »a pu éviter une collision mineure avec un remorqueur dans le port de New York.

Le premier accident grave de la carrière de Smith se produit le 20 septembre 1911, lorsque l »Olympic entre en collision avec un navire de guerre de la Royal Navy britannique, le HMS Hawke. L »Olympic naviguait dans le Solent au large de l »île de Wight, parallèlement au Hawke, lorsqu »il a viré sur le côté tribord, prenant le capitaine du Hawke par surprise et ne lui laissant pas le temps de réagir. L »aspiration des hélices de l »Olympic a entraîné le Hawke, qui est entré en collision frontale avec le côté tribord de la poupe du paquebot, ouvrant un énorme trou dans la coque de l »Olympic au-dessus et au-dessous de la ligne de flottaison, permettant à deux de ses compartiments étanches d »être inondés et endommageant l »un des arbres d »hélice. Le Hawke a subi de graves dommages à sa proue. L »Olympic, malgré les dégâts, réussit à regagner le port de Southampton par ses propres moyens. Les interrogatoires sur l »accident font porter la responsabilité sur l »Olympic, mais Smith est exonéré de toute responsabilité.

Le navire retourne au chantier naval Harland and Wolff à Belfast pour des réparations. Certains des ouvriers du chantier naval sont temporairement transférés à Olympic, ce qui retarde considérablement l »aménagement de l »intérieur du Titanic ; les travaux sont achevés en novembre.

En février 1912, l »Olympic subit un nouvel incident, dû à la perte d »une pale d »hélice tribord, et doit retourner au chantier naval de Belfast pour des réparations, retardant à nouveau la livraison du Titanic. Smith continue à commander l »Olympic jusqu »au 30 mars 1912, date à laquelle il est remplacé par le capitaine Herbert Haddock.

À la barre du RMS Titanic

Smith est transféré fin mars 1912 sur le RMS Titanic, navire jumeau de l »Olympic, pour son voyage inaugural de Southampton à New York, et dans les années qui suivent le naufrage, on dit qu »il avait l »intention de prendre sa retraite à la fin de ce voyage. Dans les années qui ont suivi le naufrage, il a été dit qu »il avait l »intention de prendre sa retraite à la fin de ce voyage, mais en réalité, rien ne prouve que c »était son intention, et il n »avait probablement pas envisagé de prendre sa retraite jusque-là. En outre, un article publié le 19 avril dans un journal de Halifax affirmait que la White Star Line souhaitait que Smith reste aux commandes du Titanic jusqu »au lancement du troisième navire de la classe Olympic, le RMS Britannic.

Le 31 mars 1912, Smith arrive à Southampton à bord de l »Olympic. En arrivant sur la jetée de Belfast, il a pu observer de l »autre côté de la jetée le paquebot Titanic, récemment achevé. Le capitaine a pris le commandement du nouveau navire le lendemain, 1er avril, pour ses essais en mer en mer d »Irlande. Le mauvais temps oblige à reporter les essais au 2 avril, et à les raccourcir pour que le navire puisse être mis en service. Malgré tout, les principaux essais sont menés, et après de longues manœuvres en mer, le Titanic est officiellement approuvé pour le service passagers et le navire met le cap sur Southampton, arrivant dans la nuit du 3 au 4 avril sans pouvoir assister à l »anniversaire de sa fille unique auquel il comptait assister à temps, devant s »abstenir, s »approvisionner et recevoir le nouvel équipage. Le Titanic devait prendre la mer à midi le 10 avril 1912.

Smith a dit au revoir à sa femme et à sa fille pour la dernière fois le matin du 10 avril, en se rendant au port en taxi. Il est arrivé à 8 heures et a inspecté l »équipage avant le départ. Le capitaine s »est ensuite rendu sur la passerelle et a commencé à travailler avec le timonier George Bowyer sur les manœuvres pour quitter le port.

Le 10 avril, juste à midi, le Titanic donne un coup de sifflet, le capitaine Smith ordonne de larguer les amarres et les remorqueurs aident le navire géant à se mettre en position dans le chenal. Smith et ses officiers se tenaient sur le pont pour observer les manœuvres du navire. Une collision a été évitée lorsque le paquebot a quitté Southampton.

En quittant le port, le Titanic, qui utilisait déjà ses hélices et en raison de la grande quantité d »eau déplacée par la coque, a provoqué le détachement des amarres qui attachaient le SS City of New York au quai, le tirant dangereusement près de son côté bâbord. Smith a ordonné au navire de faire marche arrière et un remorqueur, qui se trouvait heureusement à proximité, a aidé et réussi à empêcher le City of New York d »entrer en collision avec le côté bâbord de l »énorme navire.

Une fois l »incident terminé, le Titanic fait route vers le port de Cherbourg, où il arrive dans la soirée du 10 avril. Les ferries SS Nomadic et SS Traffic ont transféré le courrier et d »autres passagers. Parmi les passagers transférés par le Nomadic figurent des notables tels que John Jacob Astor IV et Margaret Brown. Le Titanic fait ensuite route vers le port irlandais de Cobh, où il arrive à 11h30 le lendemain. Un passager descendant du ferry a pris le dernier cliché de Smith de son vivant et le dernier de son navire dans cette période. Il a embarqué et débarqué des passagers et du courrier, puis a pris la mer, avec plus de 2200 personnes à bord, à destination de New York en traversant l »Atlantique Nord.

Les premiers jours du voyage du Titanic se déroulent sans incident. En tant que capitaine du navire, Smith n »était pas tenu de respecter des heures de service spécifiques, contrairement à ses officiers, mais il était toujours présent sur le pont par mauvais temps. Cependant, il devait toujours être présent sur le pont par mauvais temps. Smith avait l »habitude d »accepter les invitations et de partager avec les passagers de première classe les plus distingués lors du dîner ou du déjeuner, ainsi que de diriger des services religieux et de rencontrer occasionnellement le steward ou les officiers du navire sur le pont avant d »aller se coucher. Il avait sa propre suite, située derrière le pont, à bâbord, et un préposé entièrement à son service personnel ; il s »agissait de James Arthur Paintin, 29 ans, originaire d »Oxford, qui avait servi avec Smith depuis son service sur l »Adriatique.

Cependant, le 12 avril, le Titanic a commencé à recevoir des messages annonçant de grandes concentrations de banquises sur la route. Smith a été informé d »au moins six de ces messages. La route suivie par le Titanic a apparemment croisé la zone de la banquise. Dans cette zone des Grands Bancs de Terre-Neuve se trouvait le fameux coin, où le navire devait changer de cap pour se rendre à New York. Smith, tenant compte du danger latent, ordonne de dévier la route à quelque 16 milles nautiques (30 km) plus au sud pour contourner la zone de danger.

Dans la nuit du 13 au 14 avril, le télégraphe Marconi du Titanic a subi une panne qui allait être cruciale dans le déroulement des événements ultérieurs, obligeant les opérateurs Jack Phillips et Harold Bride à passer plusieurs heures à le réparer, car ils n »étaient pas techniquement capables de faire fonctionner l »équipement, et celui-ci était temporairement inopérant pendant la réparation. Lorsqu »il a finalement été réparé par tâtonnements, ils ont dû faire face au retard dans l »envoi des messages des passagers, la pression était donc forte et ils étaient à la fois épuisés et de mauvaise humeur. Pendant ce temps, les alertes aux icebergs s »accumulaient. Le matin du 14 avril, le Titanic reçoit un rapport du Caronia indiquant la présence d »icebergs aux coordonnées 42° N, 49° W et 51° W. Le même matin, Smith organise un service religieux dans la salle à manger de première classe. Dans l »après-midi, trois autres navires, le Baltic, l »Amerika et le Noordam signalent la présence d »icebergs dans la même zone que celle indiquée par le Caronia.

Au crépuscule, le Titanic a atteint la zone appelée le coin où il aurait dû changer de cap et revenir 10 miles plus au sud de la route normale. Le Titanic a plongé dans la pénombre de la nuit vers 19h15 dans un blizzard glacial, obligeant à fermer les fenêtres du pont B. À peu près au même moment, le SS Californian, un cargo et un navire de passagers qui avait quitté Liverpool le 5 avril et se trouvait maintenant dans la même zone que le Titanic, s »était arrêté par précaution en raison d »un vaste champ d »icebergs.

Au cours de la soirée, Smith a été invité par le passager George Widener à un dîner en son honneur dans le restaurant À la Carte du pont B, où il a rencontré un groupe d »éminents passagers de première classe. Parmi eux, George et Eleanor Widener, leur fils Harry, et les familles Thayer et Carter. Archibald Butt, conseiller des présidents Theodore Roosevelt et William Howard Taft, se trouve également à la même table. Après le dîner, M. Smith se rend dans le fumoir de première classe pour poursuivre la soirée, une coutume courante dans la société anglaise.

Les lumières du grand navire se reflétaient sur la surface de l »eau, qui était un vaste miroir noir et plat. Vers 21 heures, Smith est apparu sur la passerelle, où le second officier Charles Lightoller était de quart, et ils ont commenté le froid qui régnait. Lightoller lui a également parlé de l »état de la mer, et Smith a déclaré qu »il n »avait jamais vu la mer dans des conditions aussi calmes. Lightoller a fait remarquer que dans de telles conditions de mer, il serait plus difficile de repérer les icebergs, ce à quoi Smith a répondu qu »il était confiant que, grâce au ciel étoilé, la glace serait repérée à temps, et a ordonné que le quart dans la cabine de la vigie soit quand même doublé. À 21 h 20, Smith a déclaré, avant de se retirer dans sa cabine, que s »il y avait des doutes, il fallait l »appeler immédiatement.

À 22 h, Lightoller est relevé par le premier officier William Murdoch et transmet les instructions du capitaine. À 22 h 50, Cyril Evans, opérateur radio du SS Californian, voulait informer le Titanic de sa présence, mais l »officier radio irrité du grand navire, Jack Phillips, était en communication avec le Cap Race et a ordonné de faire taire Evans qui était sur le point de donner un compte rendu précis d »un grand iceberg sur la trajectoire du Titanic. De plus, Phillips a omis de livrer les avertissements concernant la glace accumulée sur le pont. Frustré, Marconi, l »opérateur du Californian, n »a plus tenté de communiquer avec le Titanic et, vers 23 h 30, il a éteint l »ordinateur et s »est couché. À 23 h 10, le Titanic est devenu visible sur l »horizon visuel de ceux qui étaient de quart sur le Californian ; le troisième officier Charles Victor Groves et le capitaine Stanley Lord ont confirmé qu »il s »agissait du nouveau paquebot.

À 23 h 40, le Titanic a heurté un iceberg sur le côté tribord, ouvrant plusieurs brèches sous la ligne de flottaison ; le navire commençait à être inondé. Edward Smith n »était pas sur le pont à ce moment-là. La secousse de l »impact était légère, mais suffisamment ressentie pour attirer son attention. Smith s »est rapidement rendu sur la passerelle, où le premier officier Murdoch l »a informé de la situation ; le capitaine lui a immédiatement ordonné de fermer les portes étanches, ce que l »officier avait déjà fait. Smith, Murdoch et le quatrième lieutenant Joseph Boxhall se rendent alors sur l »aile tribord de la passerelle pour tenter d »apercevoir l »iceberg, en vain, puis le capitaine ordonne à Boxhall d »examiner les dégâts. Quelques minutes plus tard, Smith est informé que le navire prend l »eau ; il fait venir le charpentier Huchtkins et Thomas Andrews, le constructeur du navire, et tous trois inspectent plus en détail les ponts inférieurs. Après l »inspection, Andrews se rend compte que les dégâts sont très importants : les cinq premiers compartiments étanches du navire sont ouverts à la mer. L »ingénieur a prédit que le navire coulerait irrémédiablement en moins de deux heures, et a conseillé une évacuation immédiate.

Le capitaine ordonne immédiatement de préparer la mise à l »eau des canots de sauvetage. Il se rend dans la salle du radiotélégraphe et demande aux opérateurs Harold Bride et Jack Phillips de se préparer à envoyer le signal de détresse (CQD), et peu après, Bride suggère à Phillips d »utiliser le nouveau signal de détresse SOS, de sorte qu »ils alternent les deux signaux dans leurs appels à l »aide. Peu après, Bride suggère à Phillips d »utiliser le nouveau signal de détresse SOS, et ils alternent donc les deux signaux dans leurs appels à l »aide. Le navire le plus proche à répondre aux appels est le RMS Carpathia de la Cunard Line, qui estime qu »il lui faudra environ quatre heures pour atteindre la position du Titanic ; Bride en informe Smith, qui se contente de répondre « Merci ».

Peu après, Smith commence à réaliser l »ampleur catastrophique de la catastrophe qui s »annonce, car il n »y a pas assez de canots de sauvetage pour tous les passagers. Il est apparemment paralysé par l »indécision et s »aliène lors des premières manœuvres d »abandon. Une fois les bateaux préparés, le capitaine n »a donné aucun ordre d »évacuation, aucun ordre direct à ses officiers pour remplir les bateaux, et n »a pas partagé les informations cruciales, donnant parfois des ordres ambigus ou peu pratiques. Même certains de ses collègues officiers n »étaient pas conscients de la gravité de la collision : Boxhall n »a découvert que le Titanic allait couler que vers 1h15 du matin, un peu plus d »une heure avant que le navire ne coule complètement, tandis que juste avant, le quartier-maître George Rowe a téléphoné à la passerelle pour demander pourquoi les canots de sauvetage avaient été jetés à la mer.

Cependant, Smith avait auparavant ordonné que les fusées de secours soient amenées depuis la poupe et qu »elles soient mises à feu. Le Californian se trouvait à environ 10 miles (16 km) du lieu de l »accident, et certains des officiers du Titanic ont cru voir des signaux lumineux en provenance du Californian, espérant que le navire répondrait aux lumières qui lui répondraient, mais rien ne s »est produit. Les éclairs blancs ont effectivement été vus depuis le Californian, mais le capitaine Stanley Lord, qui était déjà dans sa cabine, a pensé qu »il s »agissait de signaux de la compagnie et n »a pas montré plus d »intérêt.

Smith n »a pas pris une part active aux opérations d »évacuation, déléguant la mise à l »eau des bateaux à Murdoch et au second officier Lightoller, mais, après s »être apparemment remis de son indécision, il a tenté de participer à l »évacuation. Une survivante, Ella White, a déclaré lors du contre-interrogatoire mené par la commission d »enquête sur le naufrage qu »elle avait vu le capitaine se rendre sur les marches principales pour demander aux passagers de se rendre sur les bateaux, tandis qu »Arthur Godfrey Peuchen a affirmé qu » »il faisait tout ce qu »il pouvait pour amener les femmes sur les bateaux et les mettre correctement à l »eau ».

De nombreux autres survivants ont affirmé que Smith n »a jamais montré de nervosité ou de manque de contrôle de la situation. À 1 h 45, alors que le gaillard d »avant était déjà immergé, la plupart des canots de sauvetage étaient déjà dans l »eau et Smith, se rendant compte que la plupart n »étaient pas entièrement occupés, a commencé à les appeler avec un mégaphone pour qu »ils reviennent et embarquent plus de passagers. Il n »y a pas eu de réponse, car l »équipage et les passagers des bateaux craignaient que la panique s »installe et que les bateaux coulent ou soient aspirés. Le passager Robert Williams Daniel a commenté les actions du capitaine : « C »est le plus grand héros que j »ai jamais vu. Il se tenait sur le pont et criait dans un mégaphone, essayant d »être entendu.

Smith était encore occupé pendant les dernières minutes du Titanic à relever l »équipage de ses fonctions. À 2 h 05 le 15 avril, il se rend à nouveau dans la salle du radiotélégraphe pour relever Bride et Phillips de leurs fonctions et leur demander de sauver leur vie, mais les deux hommes continuent d »émettre des signaux de détresse pendant dix minutes supplémentaires. Les deux hommes ont continué à envoyer des signaux de détresse pendant encore dix minutes. Le capitaine Smith a fait un dernier tour sur le pont des bateaux, disant aux membres de l »équipage : « Maintenant, que chaque homme se batte pour lui-même ». À 2 h 10, le steward Edward Brown a déclaré avoir vu le capitaine s »approcher, un mégaphone à la main, en disant : « Très bien, les gars, faites de votre mieux pour les femmes et les enfants, et chaque homme pour lui-même ». Il a ensuite vu le capitaine se diriger seul vers le pont. C »est le dernier témoin fiable qui a affirmé avoir vu Smith. Quelques minutes plus tard, le membre d »équipage Samuel Hemming a trouvé le pont apparemment vide. Cinq minutes plus tard, à 02:20, le navire a disparu sous l »eau. Smith a péri cette nuit-là avec 1 500 autres personnes, et son corps n »a jamais été retrouvé ni identifié.

Il existe des récits contradictoires sur les derniers instants et la mort du capitaine Edward Smith. Certains survivants ont déclaré que vers 2 h 10 du matin, alors que l »eau atteignait le pont des bateaux, Smith s »est rendu sur le pont pour attendre son sort, mourant englouti par l »eau alors qu »il s »accrochait à la roue du navire, bien que d »autres membres d »équipage survivants aient fermement démenti cette rumeur.

Le New York Herald, dans son édition du 19 avril 1912, cite le passager de première classe Robert Williams Daniel, qui a sauté de la poupe immédiatement avant que le navire ne coule, et qui affirme avoir vu le capitaine Smith sur le pont : « J »ai vu le capitaine sur le pont. Mes yeux étaient fixés sur lui. Le pont d »où il avait sauté était déjà sous l »eau. L »eau montait lentement, et atteignait déjà le plancher du pont. Puis elle a atteint la poitrine du capitaine. Je ne l »ai plus revu. Il est mort en héros », Smith lui-même ayant déclaré auparavant qu »il sombrerait avec son navire en cas de catastrophe. Un ami de Smith, le Dr Williams, a demandé au capitaine ce qui se passerait si l »Adriatic s »échouait dans la glace et était gravement endommagé, ce à quoi Smith a répondu : « Certains d »entre nous iraient au fond avec le navire. Un ami d »enfance, William Jones, a déclaré : « Ted Smith est mort comme il aurait aimé mourir. Se tenir sur le pont de son navire et sombrer avec lui était caractéristique de toutes ses actions lorsque nous étions enfants. Grâce à ces témoignages, c »est cette image de Smith qui est restée emblématique au fil du temps, et qui a été perpétuée dans les films qui ont été réalisés sur la catastrophe.

Alors qu »il se tenait autour du canot pliable B, Harold Bride a affirmé avoir vu le capitaine Smith plonger dans la mer depuis la passerelle, au moment où le canot tombait sur le pont, depuis sa position au-dessus du toit des quartiers des officiers, une histoire corroborée par la passagère de première classe Eleanor Widener, qui se trouvait dans l »embarcation de sauvetage n° 4 (la plus proche du navire à ce moment-là). Le passager de deuxième classe William John Mellors, qui a survécu à bord du canot pliable B, a également affirmé que Smith avait sauté du pont. Cependant, l »auteur Tim Maltin affirme que les témoins « pourraient confondre l »officier qu »ils ont vu sauter du pont avec le second officier Charles Lightoller, qui a également été vu en train de sauter à ce moment-là ».

Selon certains récits, Smith aurait été vu dans l »eau près du bateau pliant B, qui a chaviré après qu »il soit tombé sur le pont depuis le toit des quartiers des officiers et qu »il ait dérivé loin du navire avec les survivants. Le colonel Archibald Gracie a rapporté qu »un nageur inconnu s »est approché du canot pneumatique surchargé, et que quelqu »un à bord lui a dit : « Tiens bon, mon pote ». Un de plus à bord et nous allons tous couler » ; d »une voix forte, le nageur répond : « Très bien, les gars. Bonne chance et que Dieu vous bénisse. Gracie n »a pas vu cet homme et n »a pas été en mesure de l »identifier, mais certains survivants ont affirmé plus tard l »avoir reconnu comme étant Smith. Un autre homme (ou peut-être le même) n »a jamais demandé à monter à bord du bateau, mais a salué ses occupants en disant : « Good lads ! Good mates ! « L »un des survivants du bateau pliant B, le soutier Walter Hurst, aurait tenté de l »atteindre avec une rame, mais la houle montante l »aurait repoussé avant qu »il ne puisse l »atteindre. Hurst a affirmé être certain qu »il s »agissait de Smith. Certains de ces témoignages décrivent également Smith portant un bébé dans le bateau. Harry Senior, l »un des soutiers du Titanic, et le passager de deuxième classe Charles Eugene Williams, tous deux survivants du canot B, ont affirmé que Smith a nagé avec un enfant dans ses bras jusqu »au canot et l »a remis à l »un des occupants, après quoi il a apparemment regagné à la nage le navire qui coulait rapidement. Le témoignage de Williams diffère légèrement. Il déclare qu »après que Smith ait remis l »enfant, il a demandé ce qu »était devenu le premier officier Murdoch. Après avoir appris sa mort, Smith « s »est éloigné du bateau, a enlevé son gilet de sauvetage et a coulé hors de vue ». Il n »est pas retourné à la surface. Tous ces récits sont presque certainement apocryphes, selon les historiens du documentaire Titanic : Death of a Dream. Lightoller, qui a survécu à bord du canot pliable B, n »a pas déclaré avoir vu Smith dans l »eau ni avoir accouché d »un bébé. Les survivants du bateau n »auraient pas non plus pu vérifier l »identité d »un sujet dans des conditions aussi peu éclairées et dans des circonstances aussi chaotiques. Il s »agit plutôt d »une sorte de vœu pieux. Le sort du capitaine Smith ne sera probablement jamais connu.

Pendant de nombreuses années, il y a eu des comptes rendus contradictoires des derniers mots de Smith. Les rapports de presse de l »époque affirmaient qu »au moment où le navire commençait à sombrer, Smith avait conseillé à ceux qui se trouvaient à bord de « Soyez britanniques, les gars, soyez britanniques ! Bien que cette phrase figure sur l »un des monuments commémoratifs qui lui sont consacrés, et qu »elle soit également montrée dans le téléfilm de 1996, il s »agit d »un mythe popularisé par la presse britannique de l »époque ; Smith était un capitaine de paquebot expérimenté et cosmopolite, un homme sophistiqué. S »il avait été tenté d »utiliser des phrases aussi chauvines, il n »aurait certainement pas été aussi populaire auprès des Américains et des Canadiens éminents qui préféraient voyager sur les navires dont il était le capitaine et dîner avec lui à bord. S »il avait prononcé ces mots, il les aurait sûrement dits à l »équipage, mais aucun des membres d »équipage survivants n »a affirmé une telle chose. Puisque le témoignage de Brown selon lequel Smith a donné des ordres avant de marcher sur le pont est le dernier compte rendu fiable de la dernière fois que quelqu »un a vu Smith vivant, ses derniers mots auraient été simplement : « Très bien, les gars, voyez ce qui est le mieux pour les femmes et les enfants, et chaque homme pour lui-même ».

Descent

Edward Smith a épousé Sarah Eleanor Pennington le 13 janvier 1887, avec laquelle il a eu une fille le 2 avril 1898 : Helen Melville Smith (dite Mel). La famille vivait dans une maison à Southampton qui a été détruite pendant la Seconde Guerre mondiale. Sa femme est décédée le 29 avril 1931, renversée par un taxi.

Mel Smith a perdu son père dans l »océan Atlantique alors qu »elle n »avait que 14 ans. Elle s »est mariée deux fois, d »abord avec John Gilberson (pas d »enfants), puis avec Sidney Russell-Cooke en 1922, avec qui elle a eu deux enfants qui sont morts jeunes et sans enfants : Simon Russell-Cooke, qui est mort en mars 1944 dans l »exercice de ses fonctions pendant la Seconde Guerre mondiale, et Priscilla Russell-Cooke, qui est morte en octobre 1947 de la polio.

Hommages et critiques

La mort d »Edward Smith fait grand bruit dans la presse, et il est dépeint comme le capitaine qui est resté en poste jusqu »au bout. Ses prétendus mots « Thirsty British » sont mentionnés dans plusieurs articles.

Un premier hommage au capitaine est rendu dès avril 1912, par le musée Madame Tussauds de Londres, avec l »exposition d »une statue de cire. L »année suivante, l »idée d »honorer Smith avec un monument à Lichfield dans le Staffordshire est évoquée. Parmi ceux qui ont examiné la proposition, on trouve William Pirrie, président du chantier naval Harland and Wolff. Un monument en bronze a été érigé pour honorer sa mémoire. La statue, sculptée par Kathleen Scott, a été inaugurée à Beacon Park, Lichfield, le 29 juillet 1914 par sa fille Mel. La plaque porte l »inscription suivante :

Major Edward John Smith, né le 27 janvier 1850, décédé le 15 avril 1912. De la part de ses concitoyens, en mémoire et en exemple d »un grand cœur, d »une vie courageuse et d »une mort héroïque. « Soyez britannique ».

Une plaque commémorative est également présente à l »école où le capitaine a étudié à Hanley.

Cependant, l »héritage de Smith n »est pas entièrement positif. Smith a été critiqué pour avoir maintenu le Titanic à une vitesse trop élevée (22 nœuds) pendant la nuit de la collision. Certains l »accusent d »avoir cédé aux demandes de Joseph Bruce Ismay, président de la White Star Line, d »augmenter la vitesse du navire. Ces accusations ont été portées par certains survivants, comme Arthur Godfrey Peuchen, qui a déclaré : « J. Bruce Ismay était conscient de la présence des icebergs, mais a délibérément « tenté sa chance », pour des raisons qu »il est le mieux à même d »expliquer » et que deux heures avant la collision, « Ismay et le capitaine avaient un dîner en première classe ». Bien que non prouvée, l »idée que Smith a accéléré le navire pour arriver plus vite à New York s »est rapidement répandue, et il a également été affirmé à d »autres occasions qu »il voulait terminer sa carrière sur une bonne note et gagner l »écharpe bleue lors de son dernier voyage. Cette dernière légende est totalement fausse, car le Titanic n »avait pas assez de puissance ou de vitesse pour battre le record, qui appartenait à l »époque au Mauretania.

Cinéma

En tant que commandant du Titanic, Smith a été représenté dans plusieurs films sur le naufrage. Le premier film dans lequel il apparaît est le film allemand In Nacht und Eis, sorti dès 1912, dans lequel son nom n »est pas mentionné et l »acteur qui l »interprète n »est jamais crédité ; le film montre le capitaine en train de se noyer pendant le naufrage. Il apparaît pour la première fois nommément dans le film Titanic de 1943, interprété par Otto Wernicke ; Smith est dépeint dans cette œuvre de propagande nazie comme un lâche totalement dévoué à Ismay, voulant rejoindre New York le plus rapidement possible et à n »importe quel prix. Dans le film A Night to Remember de 1958, il est joué par Laurence Naismith ; le film a été réalisé à partir de témoignages et est assez fidèle aux faits. Dans le film Titanic de 1997 de James Cameron, Smith est joué par Bernard Hill ; Smith est également montré comme un capitaine influencé par Ismay, déterminé à accélérer le navire, et qui finit par mourir sur le pont sans avoir tenté de sauver sa vie.

Bibliographie complémentaire

Sources