Henry Ford

gigatos | décembre 23, 2021

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Résumé

Henry Ford (30 juillet 1863 – 7 avril 1947) était un industriel américain, magnat des affaires, fondateur de la Ford Motor Company, et principal développeur de la technique de la chaîne de montage pour la production de masse. En créant la première automobile que les Américains de la classe moyenne pouvaient s »offrir, il a transformé l »automobile, qui était une curiosité coûteuse, en un moyen de transport accessible qui a profondément influencé le paysage du 20e siècle.

Son introduction de l »automobile Ford modèle T a révolutionné les transports et l »industrie américaine. En tant que propriétaire de la Ford Motor Company, il est devenu l »une des personnes les plus riches et les plus connues au monde. On lui attribue le « fordisme », c »est-à-dire la production de masse de biens bon marché associée à des salaires élevés pour les ouvriers. Ford avait une vision globale, le consumérisme étant la clé de la paix. Son engagement intense à réduire systématiquement les coûts a donné lieu à de nombreuses innovations techniques et commerciales, notamment un système de franchise qui a permis d »installer des concessionnaires dans toute l »Amérique du Nord et dans les grandes villes des six continents. Ford a légué la majeure partie de son immense fortune à la Fondation Ford et a fait en sorte que sa famille en prenne le contrôle permanent.

Ford est également connu pour son pacifisme durant les premières années de la Première Guerre mondiale et pour avoir fait la promotion de contenus antisémites, notamment les Protocoles des Sages de Sion, par le biais de son journal The Dearborn Independent et du livre The International Jew.

Henry Ford est né le 30 juillet 1863 dans une ferme du Springwells Township, dans le Michigan. Son père, William Ford (1826-1905), est né dans le comté de Cork, en Irlande, dans une famille qui avait émigré de Somerset, en Angleterre, au XVIe siècle. Sa mère, Mary Ford (ses parents sont morts lorsqu »elle était enfant et elle a été adoptée par des voisins, les O »Herns. Les frères et sœurs d »Henry Ford étaient Margaret Ford, William Ford (1871-1917) et Robert Ford (1873-1934).

Son père lui offre une montre de poche au début de son adolescence. À 15 ans, Ford démonte et remonte les montres de ses amis et voisins des dizaines de fois, acquérant ainsi la réputation d »un réparateur de montres. À vingt ans, Ford marchait quatre miles pour se rendre à leur église épiscopale chaque dimanche.

Ford est dévasté lorsque sa mère meurt en 1876. Son père s »attendait à ce qu »il reprenne un jour la ferme familiale, mais il méprisait le travail agricole. Il écrira plus tard : « Je n »ai jamais eu d »amour particulier pour la ferme – c »est la mère de la ferme que j »aimais. »

En 1879, Ford quitte la maison pour travailler comme apprenti machiniste à Detroit, d »abord chez James F. Flower & Bros. puis à la Detroit Dry Dock Co. En 1882, il est retourné à Dearborn pour travailler dans la ferme familiale, où il est devenu expert dans l »utilisation du moteur à vapeur portable Westinghouse. Il est ensuite engagé par Westinghouse pour assurer l »entretien de ses moteurs à vapeur. Pendant cette période, Ford étudie également la comptabilité au Goldsmith, Bryant & Stratton Business College de Detroit.

Ford a déclaré que deux événements importants se sont produits en 1875, alors qu »il avait 12 ans. Il reçut une montre et assista au fonctionnement d »un moteur routier Nichols and Shepard, « …le premier véhicule autre que celui tiré par des chevaux que j »ai jamais vu ». Dans l »atelier de sa ferme, Ford construit un « wagon ou tracteur à vapeur » et une voiture à vapeur, mais il pense que « la vapeur ne convient pas aux véhicules légers », car « la chaudière est dangereuse. » Ford a également déclaré qu »il « ne voyait pas l »utilité d »expérimenter l »électricité, en raison du coût des câbles de trolley, et « aucune batterie d »accumulateurs d »un poids pratique n »était en vue. » En 1885, Ford répare un moteur Otto, et en 1887, il construit un modèle à quatre temps avec un alésage d »un pouce et une course de trois pouces. En 1890, Ford a commencé à travailler sur un moteur à deux cylindres. Ford déclare : « En 1892, j »ai terminé ma première voiture à moteur, propulsée par un moteur à deux cylindres de quatre chevaux, avec un alésage de deux pouces et demi et une course de six pouces, qui était relié à un arbre de renvoi par une courroie, puis à la roue arrière par une chaîne. La courroie était actionnée par un levier d »embrayage pour contrôler la vitesse à 10 ou 20 miles par heure, augmentée par un accélérateur. Les autres caractéristiques comprenaient des roues de bicyclette en fil métallique de 28 pouces avec des pneus en caoutchouc, un frein à pied, un réservoir d »essence de 3 gallons et, plus tard, une chemise d »eau autour des cylindres pour le refroidissement. Ford ajoute qu » »au printemps 1893, la machine fonctionnait à ma satisfaction partielle et donnait l »occasion de tester davantage la conception et le matériel sur la route. » Entre 1895 et 1896, Ford a conduit cette machine sur environ 1000 miles. Il a ensuite lancé une deuxième voiture en 1896, pour finalement en construire trois dans son atelier à domicile.

Ford épouse Clara Jane Bryant (1866-1950) le 11 avril 1888 et subvient à ses besoins en cultivant la terre et en exploitant une scierie. Ils eurent un enfant, Edsel Ford (1893-1943).

En 1891, Ford devient ingénieur à la Edison Illuminating Company de Détroit. Après sa promotion au poste d »ingénieur en chef en 1893, il dispose de suffisamment de temps et d »argent pour se consacrer à ses expériences sur les moteurs à essence. Ces expériences culminent en 1896 avec l »achèvement d »un véhicule autopropulsé, qu »il nomme le Ford Quadricycle. Il en fait l »essai le 4 juin. Après plusieurs essais, Ford réfléchit à des moyens d »améliorer le quadricycle.

Toujours en 1896, Ford assiste à une réunion des dirigeants d »Edison, où il est présenté à Thomas Edison. Edison approuve l »expérimentation automobile de Ford. Encouragé par Edison, Ford conçoit et construit un deuxième véhicule, qu »il termine en 1898. Soutenu par le capital du baron du bois de Detroit William H. Murphy, Ford démissionne de la Edison Company et fonde la Detroit Automobile Company le 5 août 1899. Cependant, les automobiles produites étaient d »une qualité inférieure et d »un prix supérieur à ce que Ford souhaitait. En fin de compte, l »entreprise ne connaît pas le succès et est dissoute en janvier 1901.

Avec l »aide de C. Harold Wills, Ford conçoit, construit et participe avec succès à une course automobile de 26 chevaux en octobre 1901. Fort de ce succès, Murphy et d »autres actionnaires de la Detroit Automobile Company créent la Henry Ford Company le 30 novembre 1901, avec Ford comme ingénieur en chef. En 1902, Murphy a fait appel à Henry M. Leland comme consultant ; Ford, en réponse, a quitté la société portant son nom. Ford étant parti, Leland a rebaptisé la société Cadillac Automobile Company.

En s »associant avec l »ancien coureur cycliste Tom Cooper, Ford a également produit la voiture de course « 999 » de plus de 80 chevaux, que Barney Oldfield devait conduire à la victoire lors d »une course en octobre 1902. Ford reçoit le soutien d »une vieille connaissance, Alexander Y. Malcomson, un marchand de charbon de la région de Détroit. Ils forment un partenariat, « Ford & Malcomson, Ltd. » pour fabriquer des automobiles. Ford se met au travail pour concevoir une automobile bon marché, le duo loue une usine et passe un contrat avec un atelier d »usinage appartenant à John et Horace E. Dodge pour fournir plus de 160 000 dollars de pièces. Les ventes sont lentes, et une crise éclate lorsque les frères Dodge exigent le paiement de leur première livraison.

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Ford Motor Company

En réponse, Malcomson fait appel à un autre groupe d »investisseurs et convainc les frères Dodge d »accepter une partie de la nouvelle société. Ford & Malcomson a été réincorporée sous le nom de Ford Motor Company le 16 juin 1903, avec un capital de 28 000 $. Les investisseurs initiaux comprenaient Ford et Malcomson, les frères Dodge, l »oncle de Malcomson, John S. Gray, le secrétaire de Malcomson, James Couzens, et deux des avocats de Malcomson, John W. Anderson et Horace Rackham. En raison de la volatilité de Ford, Gray est élu président de la société. Ford fait alors la démonstration d »une voiture de conception nouvelle sur la glace du lac St. Clair, parcourant 1 mile (1,6 km) en 39,4 secondes et établissant un nouveau record de vitesse terrestre à 91,3 miles par heure (146,9 kilomètres par heure). Convaincu par ce succès, le pilote de course Barney Oldfield, qui a baptisé ce nouveau modèle Ford « 999 » en l »honneur de la locomotive la plus rapide de l »époque, a emmené la voiture dans tout le pays, faisant connaître la marque Ford dans tous les États-Unis. Ford a également été l »un des premiers bailleurs de fonds de l »Indianapolis 500.

Le modèle T a fait ses débuts le 1er octobre 1908. Elle avait le volant à gauche, ce que toutes les autres compagnies ont rapidement copié. L »ensemble du moteur et de la transmission était fermé ; les quatre cylindres étaient coulés dans un bloc solide ; la suspension utilisait deux ressorts semi-elliptiques. La voiture était très simple à conduire, et facile et bon marché à réparer. Elle était si bon marché, à 825 dollars en 1908 (23 760 dollars aujourd »hui), et son prix baissait chaque année, que dans les années 1920, la majorité des conducteurs américains avaient appris à conduire sur le modèle T, malgré le fait que les conducteurs qui n »étaient familiarisés qu »avec la transmission planétaire actionnée par le pied et l »accélérateur commandé par la colonne de direction devaient apprendre un ensemble de compétences complètement différent pour conduire n »importe quelle autre automobile à essence de l »époque.

Les ventes ont dépassé les 250 000 en 1914. En 1916, lorsque le prix est tombé à 360 $ pour la voiture de tourisme de base, les ventes ont atteint 472 000 unités.

En 1918, la moitié de toutes les voitures aux États-Unis étaient des modèles Ts. Toutes les nouvelles voitures étaient noires ; comme Ford l »a écrit dans son autobiographie, « Tout client peut faire peindre sa voiture de la couleur qu »il veut, pourvu qu »elle soit noire. » Jusqu »au développement de la chaîne de montage, qui a rendu le noir obligatoire en raison de son temps de séchage plus rapide, les Model Ts étaient disponibles dans d »autres couleurs, y compris le rouge. Le design a été ardemment promu et défendu par Ford, et la production s »est poursuivie jusqu »en 1927 ; la production totale finale a été de 15 007 034 unités. Ce record s »est maintenu pendant les 45 années suivantes, et a été atteint en 19 ans à partir de l »introduction du premier modèle T (1908).

Henry Ford confie la présidence de la Ford Motor Company à son fils Edsel Ford en décembre 1918. Henry conserve le pouvoir de décision final et annule parfois les décisions de son fils. Ford crée une autre société, Henry Ford and Son, et fait mine de s »y installer avec ses meilleurs employés ; l »objectif est d »effrayer les derniers actionnaires récalcitrants de la Ford Motor Company pour qu »ils lui vendent leurs parts avant qu »elles ne perdent toute leur valeur. (La ruse fonctionne et Ford et Edsel achètent toutes les actions restantes des autres investisseurs, donnant ainsi à la famille la propriété exclusive de l »entreprise.

En 1922, Ford racheta également la Lincoln Motor Co. fondée par le fondateur de Cadillac, Henry Leland, et son fils Wilfred pendant la Première Guerre mondiale. Les Leland restèrent brièvement à la tête de la société, mais en furent rapidement expulsés. Malgré cette acquisition d »un constructeur de voitures haut de gamme, Henry fait preuve de relativement peu d »enthousiasme pour les automobiles de luxe, contrairement à Edsel, qui cherche activement à développer Ford sur le marché haut de gamme. Le modèle L original de Lincoln que les Leland avaient introduit en 1920 a également été maintenu en production, sans être modifié pendant une décennie, jusqu »à ce qu »il devienne trop obsolète. Il a été remplacé par le modèle K modernisé en 1931.

Au milieu des années 1920, General Motors s »est rapidement hissé au rang de premier constructeur automobile américain. Le président de GM, Alfred Sloan, a établi l » »échelle de prix » de la société, selon laquelle GM offrirait une automobile pour « toutes les bourses et tous les usages », contrairement à Ford, qui ne s »intéressait qu »au marché bas de gamme. Bien qu »Henry Ford soit opposé au remplacement du modèle T, qui a maintenant 16 ans, Chevrolet a relevé un nouveau défi audacieux en tant que division d »entrée de gamme de GM dans l »échelle de prix de la société. Ford a également résisté à l »idée de plus en plus populaire de plans de paiement pour les voitures. Les ventes du modèle T commençant à chuter, Ford a été contraint de céder et d »approuver le travail sur un modèle successeur, arrêtant la production pendant 18 mois. Pendant ce temps, Ford a construit une nouvelle usine d »assemblage massive à River Rouge pour le nouveau modèle A, qui a été lancé en 1927.

En plus de son échelle de prix, GM s »est rapidement établi à l »avant-garde du style automobile sous la direction du département Arts & Color de Harley Earl, un autre domaine de la conception automobile qu »Henry Ford n »appréciait ou ne comprenait pas entièrement. Ford n »aura pas de véritable équivalent du département de style de GM avant de nombreuses années.

En 1926, les ventes en baisse du modèle T ont finalement convaincu Ford de fabriquer un nouveau modèle. Il poursuivit le projet avec beaucoup d »intérêt pour la conception du moteur, du châssis et d »autres nécessités mécaniques, tout en laissant la conception de la carrosserie à son fils. Bien que Ford se prenne pour un génie de l »ingénierie, il n »avait que peu de formation formelle en génie mécanique et ne savait même pas lire un plan. Une équipe d »ingénieurs talentueux a réalisé la majeure partie du travail de conception du modèle A (et plus tard du V8 à tête plate), sous la supervision étroite de Ford qui leur donnait des directives générales. Edsel a également réussi à vaincre les objections initiales de son père concernant l »inclusion d »une transmission à levier coulissant.

Le résultat fut le succès de la Ford Model A, lancée en décembre 1927 et produite jusqu »en 1931, avec une production totale de plus de quatre millions de véhicules. Par la suite, la société Ford a adopté un système de changement de modèle annuel similaire à celui récemment mis en place par son concurrent General Motors (et toujours utilisé par les constructeurs automobiles aujourd »hui). Ce n »est que dans les années 1930 que Ford a surmonté son objection aux sociétés de financement, et la Universal Credit Corporation, propriété de Ford, est devenue une opération majeure de financement de voitures. Henry Ford résiste encore à de nombreuses innovations technologiques telles que les freins hydrauliques et les toits entièrement métalliques, que les véhicules Ford n »adopteront pas avant 1935-36. En 1932, cependant, Ford lance une bombe avec le V8 Ford à tête plate, le premier moteur huit cylindres à bas prix. Le V8 à tête plate, dont des variantes ont été utilisées dans les véhicules Ford pendant 20 ans, était le résultat d »un projet secret lancé en 1930 et Henry avait d »abord envisagé un moteur X-8 radical avant d »accepter une conception conventionnelle. Il a donné à Ford la réputation d »une marque performante, bien adaptée au hot-rodding.

Ford ne croit pas aux comptables ; il a amassé l »une des plus grandes fortunes du monde sans que sa société ne soit jamais auditée sous son administration. Sans service comptable, Ford n »avait aucun moyen de savoir exactement combien d »argent était encaissé et dépensé chaque mois, et les factures de l »entreprise étaient, semble-t-il, devinées en les pesant sur une balance. Ce n »est qu »en 1956 que Ford devient une société cotée en bourse.

De plus, sur l »insistance d »Edsel, Ford a lancé Mercury en 1939 comme marque de milieu de gamme pour concurrencer Dodge et Buick, bien qu »Henry ait également montré relativement peu d »enthousiasme pour cette marque.

Ford était un pionnier du « capitalisme social », conçu pour améliorer le sort de ses travailleurs et surtout pour réduire la forte rotation du personnel qui faisait que de nombreux départements embauchaient 300 hommes par an pour remplir 100 postes. Pour être efficace, il fallait embaucher et garder les meilleurs travailleurs.

Ford étonne le monde en 1914 en offrant un salaire de 5 dollars par jour (130 dollars aujourd »hui), ce qui fait plus que doubler le salaire de la plupart de ses ouvriers. Un journal de Cleveland, dans l »Ohio, écrit dans son éditorial que cette annonce « a traversé comme une fusée aveuglante les nuages sombres de la dépression industrielle actuelle ». Cette initiative s »est avérée extrêmement rentable ; au lieu d »une rotation constante du personnel, les meilleurs mécaniciens de Detroit ont afflué chez Ford, apportant leur capital humain et leur expertise, augmentant la productivité et réduisant les coûts de formation. Ford a annoncé son programme de 5 $ par jour le 5 janvier 1914, faisant passer le salaire minimum quotidien de 2,34 $ à 5 $ pour les travailleurs masculins qualifiés.

Détroit était déjà une ville où les salaires étaient élevés, mais les concurrents étaient contraints d »augmenter les salaires ou de perdre leurs meilleurs ouvriers. La politique de Ford prouvait que le fait de payer davantage les employés leur permettrait de s »offrir les voitures qu »ils produisaient et de stimuler ainsi l »économie locale. Il considérait l »augmentation des salaires comme une participation aux bénéfices liée à la récompense de ceux qui étaient les plus productifs et de bonne moralité. C »est peut-être Couzens qui a convaincu Ford d »adopter le salaire de 5 dollars par jour.

Une véritable participation aux bénéfices était offerte aux employés qui avaient travaillé dans l »entreprise pendant six mois ou plus et, surtout, qui menaient leur vie d »une manière approuvée par le « département social » de Ford. Ils désapprouvaient la consommation excessive d »alcool, les jeux d »argent et ce que l »on appelle aujourd »hui les pères indignes. Le département social utilisait 50 enquêteurs et du personnel de soutien pour maintenir les normes des employés ; un grand pourcentage de travailleurs pouvaient bénéficier de cette « participation aux bénéfices ».

L »incursion de Ford dans la vie privée de ses employés était très controversée, et il s »est rapidement retiré des aspects les plus intrusifs. Au moment d »écrire ses mémoires en 1922, il avait parlé du département social et des conditions privées de participation aux bénéfices au passé. Il admet que « le paternalisme n »a pas sa place dans l »industrie. Le travail social qui consiste à fouiller dans les préoccupations privées des employés est dépassé. Les hommes ont besoin de conseils et les hommes ont besoin d »aide, souvent d »une aide spéciale ; et tout cela devrait être rendu par décence. Mais le vaste plan réalisable d »investissement et de participation fera plus pour solidifier l »industrie et renforcer l »organisation que n »importe quel travail social de l »extérieur. Sans changer le principe, nous avons changé le mode de paiement. »

En plus d »augmenter les salaires de ses ouvriers, Ford a également introduit une nouvelle semaine de travail réduite en 1926. La décision a été prise en 1922, lorsque Ford et Crowther l »ont décrite comme six jours de 8 heures, soit une semaine de 48 heures, mais en 1926, elle a été annoncée comme cinq jours de 8 heures, soit une semaine de 40 heures. Le programme a apparemment commencé par désigner le samedi comme jour de travail, avant de devenir un jour de congé quelque temps plus tard. Le 1er mai 1926, les ouvriers des usines de la Ford Motor Company sont passés à la semaine de cinq jours et 40 heures, et les employés de bureau de la société ont fait de même au mois d »août suivant.

Ford avait décidé de stimuler la productivité, les travailleurs étant censés fournir plus d »efforts dans leur travail en échange de plus de temps libre. Ford pense également qu »un temps de loisir décent est bon pour les affaires, car il donne aux travailleurs du temps supplémentaire pour acheter et consommer davantage de biens. Toutefois, les préoccupations d »ordre charitable ont également joué un rôle. Ford explique : « Il est grand temps de nous débarrasser de l »idée que les loisirs des ouvriers sont soit du « temps perdu », soit un privilège de classe. »

Ford était catégoriquement opposé aux syndicats. Il explique son point de vue sur les syndicats au chapitre 18 de My Life and Work. Il pensait qu »ils étaient trop fortement influencés par des dirigeants qui finissaient par faire plus de mal que de bien aux travailleurs, malgré leurs bonnes motivations apparentes. La plupart d »entre eux voulaient restreindre la productivité afin de favoriser l »emploi, mais Ford considérait que cela allait à l »encontre du but recherché car, selon lui, la productivité était nécessaire à l »existence de la prospérité économique.

Il pensait que les gains de productivité qui supprimaient certains emplois stimulaient néanmoins l »économie au sens large et créaient de nouveaux emplois ailleurs, que ce soit au sein de la même entreprise ou dans d »autres. Ford pensait également que les dirigeants syndicaux avaient une incitation perverse à fomenter des crises socio-économiques perpétuelles pour conserver leur pouvoir. En même temps, il croyait que les gestionnaires intelligents avaient intérêt à bien traiter leurs travailleurs, car cela leur permettrait de maximiser leurs profits. Cependant, Ford reconnaissait que de nombreux managers étaient fondamentalement trop mauvais en gestion pour comprendre ce fait. Mais Ford croyait qu »en fin de compte, si les bons gestionnaires comme lui pouvaient repousser les attaques des personnes malavisées de gauche et de droite (c »est-à-dire les socialistes et les réactionnaires des mauvais gestionnaires), les bons gestionnaires créeraient un système socio-économique dans lequel ni les mauvais gestionnaires ni les mauvais syndicats ne pourraient trouver suffisamment de soutien pour continuer à exister.

Pour prévenir toute activité syndicale, Ford a promu Harry Bennett, un ancien boxeur de la marine, à la tête du département des services. Bennett a utilisé diverses tactiques d »intimidation pour étouffer l »organisation syndicale. Le 7 mars 1932, pendant la Grande Dépression, des ouvriers de l »automobile au chômage à Détroit organisent la marche de la faim de Ford jusqu »au complexe Ford River Rouge pour présenter 14 revendications à Henry Ford. Le service de police de Dearborn et les gardes de sécurité de Ford ont ouvert le feu sur les travailleurs, faisant plus de soixante blessés et cinq morts. Le 26 mai 1937, les hommes de sécurité de Bennett frappent à coups de matraque des membres de l »United Automobile Workers (UAW), dont Walter Reuther. Pendant que les hommes de Bennett battaient les représentants de l »UAW, le chef de la police qui supervisait la scène était Carl Brooks, un ancien du département des services de Bennett, et « n »a pas donné l »ordre d »intervenir ». Le jour suivant, des photographies des membres de l »UAW blessés sont parues dans les journaux. Cette affaire a été connue plus tard sous le nom de « The Battle of the Overpass ».

À la fin des années 1930 et au début des années 1940, Edsel – qui était président de l »entreprise – pensait que Ford devait conclure une convention collective avec les syndicats car la violence, les interruptions de travail et les impasses amères ne pouvaient pas durer éternellement. Mais Ford, qui avait toujours le droit de veto final dans l »entreprise, de facto même si ce n »était pas officiellement, refusa de coopérer. Pendant plusieurs années, il a laissé à Bennett le soin de parler aux syndicats qui tentaient d »organiser la Ford Motor Company. Les mémoires de Sorensen montrent clairement que l »objectif de Ford en confiant cette tâche à Bennett était de s »assurer qu »aucun accord ne serait jamais conclu.

La Ford Motor Company a été le dernier constructeur automobile de Detroit à reconnaître l »UAW, malgré les pressions exercées par le reste de l »industrie automobile américaine et même par le gouvernement américain. Une grève assise du syndicat UAW en avril 1941 a entraîné la fermeture de l »usine de River Rouge. Sorensen raconte qu »un Henry Ford désemparé était sur le point de mettre à exécution sa menace de démanteler l »entreprise plutôt que de coopérer. Pourtant, sa femme Clara lui a dit qu »elle le quitterait s »il détruisait l »entreprise familiale. Selon elle, cela ne vaudrait pas le chaos que cela créerait. Ford se plie à l »ultimatum de sa femme et, rétrospectivement, il est même d »accord avec elle. Du jour au lendemain, la Ford Motor Company est passée de la résistance la plus obstinée parmi les constructeurs automobiles à celle dont les conditions contractuelles avec l »UAW sont les plus favorables. Le contrat a été signé en juin 1941. Environ un an plus tard, Ford déclare à Walter Reuther : » C »est l »une des choses les plus sensées que Harry Bennett ait jamais faites en faisant entrer les UAW dans cette usine. » Reuther a demandé : « Que voulez-vous dire ? » Ford a répondu : « Vous vous êtes battus contre General Motors et la foule de Wall Street. Maintenant, vous êtes ici et nous vous avons donné un atelier syndical et plus que ce que vous avez obtenu d »eux. Cela vous met de notre côté, n »est-ce pas ? On peut combattre General Motors et Wall Street ensemble, non ? »

Ford Airplane Company

Comme d »autres entreprises automobiles, Ford s »est lancée dans l »aviation pendant la Première Guerre mondiale, en construisant des moteurs Liberty. Après la guerre, elle est retournée à la construction automobile jusqu »en 1925, date à laquelle Ford a acquis la Stout Metal Airplane Company.

L »avion le plus réussi de Ford était le Ford 4AT Trimotor, souvent appelé « Tin Goose » en raison de sa construction en métal ondulé. Il utilisait un nouvel alliage appelé Alclad qui combinait la résistance à la corrosion de l »aluminium et la solidité du duralumin. L »avion était similaire au V.VII-3m de Fokker, et certains disent que les ingénieurs de Ford ont subrepticement mesuré l »avion de Fokker et l »ont ensuite copié. Le Trimotor a volé pour la première fois le 11 juin 1926, et a été le premier avion de ligne américain réussi, accueillant environ 12 passagers de manière plutôt inconfortable. Plusieurs variantes ont également été utilisées par l »armée américaine. La Smithsonian Institution a rendu hommage à Ford pour avoir changé l »industrie de l »aviation. 199 Trimotors ont été construits avant d »être abandonnés en 1933, lorsque la division des avions de Ford a fermé ses portes en raison des mauvaises ventes pendant la Grande Dépression.

Ford s »oppose à la guerre, qu »il considère comme un terrible gaspillage, et soutient les causes qui s »opposent à l »intervention militaire. Ford est devenu très critique à l »égard de ceux qui, selon lui, finançaient la guerre, et il a essayé de les arrêter. En 1915, la pacifiste Rosika Schwimmer gagne les faveurs de Ford, qui accepte de financer un bateau de la paix en Europe, où la Première Guerre mondiale fait rage. Il était à la tête de 170 autres militants pacifistes. Le pasteur épiscopalien de Ford, le révérend Samuel S. Marquis, l »accompagne dans cette mission. Marquis dirigea le département de sociologie de Ford de 1913 à 1921. Ford a parlé de la mission au président Woodrow Wilson, mais n »a reçu aucun soutien du gouvernement. Son groupe se rend en Suède et aux Pays-Bas, pays neutres, pour rencontrer des militants pacifistes. Cible de nombreuses moqueries, Ford quitte le navire dès qu »il atteint la Suède. En 1915, Ford a accusé les « banquiers juifs allemands » d »être à l »origine de la guerre.

Selon le biographe Steven Watts, le statut de Ford en tant qu »industriel de premier plan lui a donné une vision du monde selon laquelle la guerre était une folie gaspilleuse qui retardait la croissance économique à long terme. Le camp perdant de la guerre subit généralement de lourds dommages. Les petites entreprises étaient particulièrement touchées, car il faut des années pour récupérer. Il a soutenu dans de nombreux articles de journaux que l »accent mis sur l »efficacité des entreprises découragerait la guerre parce que « si chaque homme qui fabrique un article faisait ce qu »il peut de mieux, de la meilleure façon et au prix le plus bas possible, le monde serait préservé de la guerre, car les commerçants n »auraient pas à chercher les marchés extérieurs que l »autre convoite ». Ford admettait que les fabricants de munitions appréciaient les guerres, mais il soutenait que la plupart des entreprises voulaient éviter les guerres et s »efforcer plutôt de fabriquer et de vendre des biens utiles, d »embaucher des travailleurs et de générer des bénéfices réguliers à long terme.

Les usines britanniques de Ford produisaient des tracteurs Fordson pour augmenter l »approvisionnement alimentaire britannique, ainsi que des camions et des moteurs d »avions de guerre. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en 1917, Ford a pris le parti de la politique étrangère. Son entreprise est devenue un important fournisseur d »armes, notamment le moteur Liberty pour les avions de guerre et les bateaux anti-sous-marins.

En 1918, alors que la guerre est en cours et que la Société des Nations est un sujet de plus en plus important dans la politique mondiale, le président Woodrow Wilson, un démocrate, encourage Ford à se présenter pour un siège au Sénat américain dans le Michigan. Wilson pensait que Ford pourrait faire pencher la balance au Congrès en faveur de la Société des Nations proposée par Wilson. « Vous êtes le seul homme du Michigan qui peut être élu et contribuer à instaurer la paix que vous souhaitez tant », écrit le président à Ford. Ford répond : « S »ils veulent m »élire, qu »ils le fassent, mais je n »investirai pas un centime. » Ford se présente néanmoins, et passe à 7 000 voix de la victoire, sur plus de 400 000 exprimées à l »échelle de l »État. Il est battu lors d »une élection serrée par le candidat républicain, Truman Newberry, ancien secrétaire d »État à la marine des États-Unis. Ford reste un Wilsonien convaincu et un partisan de la Ligue. Lorsque Wilson fit une grande tournée de conférences au cours de l »été 1919 pour promouvoir la Ligue, Ford aida à financer la publicité correspondante.

Ford s »était opposé à l »entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale et continuait de croire que le commerce international pouvait générer la prospérité qui permettrait d »éviter les guerres. Ford « insistait sur le fait que la guerre était le produit de financiers avides qui cherchaient le profit dans la destruction humaine ». En 1939, il est allé jusqu »à prétendre que le torpillage de navires marchands américains par des sous-marins allemands était le résultat d »activités conspiratrices menées par des financiers fauteurs de guerre. Les financiers auxquels il faisait référence était le code de Ford pour les Juifs ; il avait également accusé les Juifs d »avoir fomenté la Première Guerre mondiale. À l »approche de la Seconde Guerre mondiale et lorsque la guerre a éclaté en 1939, il a déclaré qu »il ne voulait pas commercer avec les belligérants. Comme beaucoup d »autres hommes d »affaires de l »époque de la Grande Dépression, il n »a jamais aimé ou fait entièrement confiance à l »administration de Franklin Roosevelt, et pensait que Roosevelt rapprochait les États-Unis de la guerre. Ford continue à faire des affaires avec l »Allemagne nazie, y compris la fabrication de matériel de guerre. Cependant, il a également accepté de construire des moteurs d »avions de guerre pour le gouvernement britannique. Au début de 1940, il s »est vanté que la Ford Motor Company serait bientôt en mesure de produire 1 000 avions de guerre américains par jour, même si elle ne possédait pas d »installation de production d »avions à cette époque. 430

Dès 1940, avec la réquisition de 100 à 200 prisonniers de guerre français pour travailler comme esclaves, Ford-Werke a enfreint l »article 31 de la Convention de Genève de 1929. À cette époque, c »est-à-dire avant l »entrée en guerre des États-Unis et l »établissement de relations diplomatiques complètes avec l »Allemagne nazie, Ford-Werke était sous le contrôle de la Ford Motor Company. Le nombre de travailleurs esclaves a augmenté au fur et à mesure que la guerre s »étendait, même si les autorités nazies n »exigeaient pas des entreprises allemandes qu »elles utilisent des travailleurs esclaves.

Lorsque Rolls-Royce a cherché un fabricant américain comme source supplémentaire pour le moteur Merlin (tel qu »il équipait les chasseurs Spitfire et Hurricane), Ford a d »abord accepté puis s »est rétracté. Il « s »est rangé derrière l »effort de guerre » lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en décembre 1941. Son soutien à l »effort de guerre américain est toutefois problématique.

Avant l »entrée en guerre des États-Unis, en réponse à l »appel lancé par le président Roosevelt en décembre 1940 en faveur du » Grand Arsenal de la Démocratie « , Ford a ordonné à la Ford Motor Company de construire une nouvelle et vaste usine d »avions à Willow Run, près de Detroit, dans le Michigan. Ford lança les travaux à Willow Run au printemps 1941, la production de composants de B-24 commença en mai 1942, et le premier B-24 complet sortit des chaînes en octobre 1942. Avec une superficie de 330 000 m2, c »était la plus grande chaîne de montage du monde à l »époque. À son apogée en 1944, l »usine de Willow Run produisait 650 B-24 par mois et, en 1945, Ford achevait chaque B-24 en dix-huit heures, un B-24 sortant de la chaîne de montage toutes les 58 minutes. Ford a produit 9 000 B-24 à Willow Run, soit la moitié des 18 000 B-24 produits au total pendant la guerre.. : 430

Lorsqu »Edsel Ford meurt d »un cancer en 1943, à l »âge de 49 ans seulement, Henry Ford reprend théoriquement le contrôle de la société, mais une série d »attaques cérébrales à la fin des années 30 l »affaiblit de plus en plus et ses capacités mentales s »amenuisent. Ford est de plus en plus mis à l »écart, et d »autres prennent des décisions en son nom. La société était contrôlée par une poignée de cadres supérieurs dirigés par Charles Sorensen, un important ingénieur et cadre de production chez Ford, et Harry Bennett, le chef de l »unité de service de Ford, la force paramilitaire de Ford qui espionnait les employés de Ford et leur imposait la discipline. Ford est devenu jaloux de la publicité faite à Sorensen et a forcé Sorensen à partir en 1944. L »incompétence de Ford a donné lieu à des discussions à Washington sur la manière de restaurer l »entreprise, que ce soit par un décret gouvernemental en temps de guerre ou en fomentant un coup d »État parmi les cadres et les directeurs. Rien ne se passe jusqu »en 1945 lorsque, la faillite étant un risque sérieux, Clara, la femme de Ford, et Eleanor, la veuve d »Edsel, le confrontent et exigent qu »il cède le contrôle de la société à son petit-fils Henry Ford II. Ils menacent de vendre leurs actions, qui représentent les trois quarts du total des actions de la société, s »il refuse. Ford est furieux, mais n »a d »autre choix que de céder. Le jeune homme prend les rênes de l »entreprise et, comme première action, il licencie Harry Bennett.

Toute sa vie, Ford a été un théoricien de la conspiration, lui et ses écrivains s »inspirant d »une longue tradition européenne de fausses allégations contre les Juifs. Ford lui-même soulignait les dangers que l »internationalisme représentait pour les valeurs américaines traditionnelles, qu »il croyait profondément menacées dans le monde moderne. Au début des années 1920, Ford sponsorisait un hebdomadaire distribué par ses concessionnaires qui publiait des opinions fortement antisémites. À la même époque, Ford avait la réputation d »être l »une des rares grandes entreprises à embaucher activement des travailleurs noirs. Il a également embauché des femmes et des hommes handicapés à une époque où cela n »était pas courant. Une partie de son héritage raciste et antisémite comprend le financement de la danse carrée dans les écoles américaines, car il détestait le jazz et associait sa création au peuple juif.

En 1918, le plus proche collaborateur et secrétaire privé de Ford, Ernest G. Liebold, a acheté un obscur hebdomadaire pour Ford, The Dearborn Independent. The Independent a été publié pendant huit ans, de 1920 à 1927, avec Liebold comme rédacteur en chef. Toutes les franchises Ford du pays devaient porter le journal et le distribuer à leurs clients.

Au cours de cette période, Ford est devenu « un porte-parole respecté de l »extrémisme de droite et des préjugés religieux », touchant environ 700 000 lecteurs par le biais de son journal. Le film documentaire 2010 Jews and Baseball : An American Love Story (écrit par Ira Berkow, lauréat du prix Pulitzer) indique que Ford a écrit le 22 mai 1920 : « Si les fans veulent connaître le problème du baseball américain, ils l »ont en trois mots : trop de juifs ».

En Allemagne, les articles antisémites de Ford parus dans le Dearborn Independent ont été publiés en quatre volumes, sous le titre cumulatif The International Jew, the World »s Foremost Problem publié par Theodor Fritsch, fondateur de plusieurs partis antisémites et membre du Reichstag. Dans une lettre écrite en 1924, Heinrich Himmler décrit Ford comme « l »un de nos combattants les plus précieux, les plus importants et les plus spirituels ». Ford est le seul Américain mentionné favorablement dans Mein Kampf, bien qu »il ne soit cité que deux fois : Adolf Hitler a écrit, « seul un grand homme, Ford, la furie, maintient encore une indépendance totale … les maîtres de contrôle des producteurs dans une nation de cent vingt millions. » S »adressant en 1931 à un journaliste du Detroit News, Hitler a déclaré qu »il considérait Ford comme son « inspiration », expliquant la raison pour laquelle il gardait le portrait grandeur nature de Ford à côté de son bureau. Steven Watts a écrit qu »Hitler « vénérait » Ford, proclamant que « je ferai de mon mieux pour mettre ses théories en pratique en Allemagne », et modelant la Volkswagen Beetle, la voiture du peuple, sur le modèle T. Max Wallace a déclaré : « L »histoire rapporte que … Adolf Hitler était un ardent antisémite avant même d »avoir lu The International Jew de Ford. » Sous Ford, le journal a également réimprimé le texte antisémite fabriqué de toutes pièces The Protocols of the Elders of Zion.

Le 1er février 1924, Ford reçoit chez lui Kurt Ludecke, un représentant d »Hitler. Ludecke a été présenté à Ford par Siegfried Wagner (fils du compositeur Richard Wagner) et sa femme Winifred, tous deux sympathisants nazis et antisémites. Ludecke a demandé à Ford une contribution à la cause nazie, mais a apparemment essuyé un refus.

Les articles de Ford sont dénoncés par l »Anti-Defamation League (ADL). Alors que ces articles condamnaient explicitement les pogroms et la violence contre les Juifs, ils accusaient les Juifs eux-mêmes de les avoir provoqués. Selon certains témoignages au procès, aucun de ces travaux n »a été écrit par Ford, mais il a permis que son nom soit utilisé comme auteur. Des amis et des associés ont déclaré qu »ils avaient mis Ford en garde contre le contenu de l »Independent et qu »il n »avait probablement jamais lu les articles (il prétendait n »avoir lu que les titres). D »autre part, le témoignage d »un tribunal dans un procès en diffamation, intenté par l »une des cibles du journal, a allégué que Ford connaissait le contenu de l »Independent avant sa publication.

Un procès en diffamation a été intenté par Aaron Sapiro, avocat de San Francisco et organisateur de coopératives agricoles juives, en réponse aux remarques antisémites, et a conduit Ford à fermer l »Independent en décembre 1927. Les rapports de presse de l »époque le citent comme ayant été choqué par le contenu et ignorant de sa nature. Au cours du procès, le rédacteur en chef de la « Own Page » de Ford, William Cameron, a témoigné que Ford n »avait rien à voir avec les éditoriaux, même s »ils étaient signés par lui. Cameron a témoigné lors du procès pour diffamation qu »il n »avait jamais discuté du contenu des pages ou les avait envoyées à Ford pour approbation. Le journaliste d »investigation Max Wallace a noté que « toute crédibilité que pouvait avoir cette affirmation absurde a été rapidement sapée lorsque James M. Miller, un ancien employé du Dearborn Independent, a juré sous serment que Ford lui avait dit qu »il avait l »intention de dénoncer Sapiro. »

Michael Barkun a observé : « Que Cameron ait continué à publier un tel matériel antisémite sans les instructions explicites de Ford semblait impensable à ceux qui connaissaient les deux hommes. Mme Stanley Ruddiman, une proche de la famille Ford, a fait remarquer que « je ne pense pas que M. Cameron ait jamais écrit quoi que ce soit pour la publication sans l »approbation de M. Ford. « L »ALD a mobilisé d »éminents juifs et non-juifs pour s »opposer publiquement au message de Ford. Ils formèrent une coalition de groupes juifs dans le même but et soulevèrent des objections constantes dans la presse de Détroit. Avant de quitter sa présidence au début de 1921, Woodrow Wilson s »est joint à d »autres Américains de premier plan dans une déclaration qui réprimandait Ford et d »autres pour leur campagne antisémite. Un boycott des produits Ford par des Juifs et des chrétiens libéraux a également eu un impact, et Ford a fermé le journal en 1927, se rétractant dans une lettre publique adressée à Sigmund Livingston, président de l »ADL. » Wallace a également constaté que les excuses de Ford étaient vraisemblablement, ou du moins en partie, motivées par une entreprise qui s »effondrait à cause de son antisémitisme, repoussant les acheteurs potentiels de voitures Ford. Jusqu »aux excuses, un nombre considérable de concessionnaires, qui avaient été tenus de s »assurer que les acheteurs de voitures Ford recevaient l »Independent, achetaient et détruisaient des exemplaires du journal plutôt que de s »aliéner des clients.

Les excuses de Ford en 1927 ont été bien reçues. « Les quatre cinquièmes des centaines de lettres adressées à Ford en juillet 1927 provenaient de Juifs, et presque sans exception, elles faisaient l »éloge de l »industriel… » En janvier 1937, une déclaration de Ford au Detroit Jewish Chronicle désavoue « tout lien quel qu »il soit avec la publication en Allemagne d »un livre connu sous le nom de Juif international ».

Selon Pool et Pool (1978), la rétractation et les excuses de Ford (qui ont été rédigées par d »autres personnes) n »étaient même pas vraiment signées par lui (sa signature a plutôt été imitée par Harry Bennett), et Ford n »est jamais revenu en privé sur ses opinions antisémites, déclarant en 1940 : « J »espère pouvoir republier The International Jew un jour. »

En juillet 1938, avant le déclenchement de la guerre, le consul allemand de Cleveland remit à Ford, à l »occasion de son 75e anniversaire, la Grande Croix de l »Aigle allemand, la plus haute médaille que l »Allemagne nazie pouvait décerner à un étranger. James D. Mooney, vice-président des opérations à l »étranger pour General Motors, a reçu une médaille similaire, la Croix du mérite de l »aigle allemand, première classe.

Le 7 janvier 1942, Ford a écrit une lettre à Sigmund Livingston, fondateur et président national de l »ADL. L »objectif de cette lettre était de clarifier certaines idées fausses selon lesquelles il souscrivait ou soutenait directement ou indirectement « toute agitation qui encouragerait l »antagonisme envers mes concitoyens juifs ». Il concluait la lettre par « mon espoir sincère qu »à présent, dans ce pays et dans le monde entier, lorsque la guerre sera terminée, la haine des Juifs et la haine contre tout autre groupe racial ou religieux cesseront pour toujours. »

La distribution de The International Jew a été arrêtée en 1942 par une action en justice de Ford, malgré les complications liées à l »absence de droits d »auteur. Il est toujours interdit en Allemagne. Les groupes extrémistes recyclent souvent le matériel ; il apparaît encore sur des sites web antisémites et néo-nazis. Lors de son témoignage à Nuremberg, le chef des Jeunesses hitlériennes Baldur von Schirach, condamné pour avoir, en tant que Gauleiter de Vienne, déporté 65 000 Juifs dans des camps en Pologne, a déclaré : « Le livre antisémite décisif que je lisais et le livre qui a influencé mes camarades était … ce livre de Henry Ford, Le Juif international. Je l »ai lu et je suis devenu antisémite. Ce livre a eu une grande influence sur moi et mes amis, car nous voyions en Henry Ford le représentant de la réussite et aussi le représentant d »une politique sociale progressiste. »

Robert Lacey a écrit dans Ford : The Men and the Machines qu »un proche associé de Ford à Willow Run a rapporté que lorsqu »on lui a montré des séquences d »actualités sur les camps de concentration nazis, il « a été confronté aux atrocités qui ont finalement et irréfutablement mis à nu la bestialité du préjugé auquel il a contribué, il s »est effondré avec un accident vasculaire cérébral – son dernier et le plus grave ». Ford avait déjà subi des attaques cérébrales et sa dernière hémorragie cérébrale s »est produite en 1947, à l »âge de 83 ans.

La philosophie de Ford était celle de l »indépendance économique des États-Unis. Son usine de River Rouge est devenue le plus grand complexe industriel du monde, poursuivant l »intégration verticale à tel point qu »elle pouvait produire son propre acier. L »objectif de Ford était de produire un véhicule à partir de rien, sans dépendre du commerce extérieur. Il croyait en l »expansion mondiale de son entreprise. Il croyait que le commerce international et la coopération menaient à la paix internationale, et il a utilisé le processus de la chaîne de montage et la production du modèle T pour le démontrer.

Il a ouvert des usines de montage Ford en Grande-Bretagne et au Canada en 1911, et est rapidement devenu le plus grand producteur automobile de ces pays. En 1912, Ford coopère avec Giovanni Agnelli de Fiat pour lancer les premières usines d »assemblage automobile en Italie. Les premières usines en Allemagne ont été construites dans les années 1920 grâce aux encouragements de Herbert Hoover et du département du commerce, qui approuvaient la théorie de Ford selon laquelle le commerce international était essentiel à la paix mondiale. Dans les années 1920, Ford a également ouvert des usines en Australie, en Inde et en France, et en 1929, il avait des concessionnaires prospères sur six continents. Ford a expérimenté une plantation commerciale de caoutchouc dans la jungle amazonienne appelée Fordlândia ; ce fut l »un de ses rares échecs.

En 1929, Ford a conclu un accord avec les Soviétiques pour fournir une aide technique sur neuf ans à la construction de la première usine automobile soviétique (GAZ) près de Nijni Novgorod (Gorki) (un contrat supplémentaire pour la construction de l »usine a été signé avec la Austin Company le 23 août 1929). Le contrat prévoyait l »achat de voitures et de camions Ford en pièces détachées pour une valeur de 30 millions de dollars en vue de leur assemblage pendant les quatre premières années de fonctionnement de l »usine, après quoi l »usine utiliserait progressivement des composants de fabrication soviétique. Ford a envoyé ses ingénieurs et techniciens en Union soviétique pour aider à installer l »équipement et à former la main-d »œuvre, tandis que plus d »une centaine d »ingénieurs et de techniciens soviétiques étaient stationnés dans les usines Ford de Detroit et de Dearborn « dans le but d »apprendre les méthodes et pratiques de fabrication et d »assemblage dans les usines de la société ». Ford a déclaré : « Quel que soit l »endroit où l »industrie prospère, que ce soit en Inde, en Chine ou en Russie, plus il y aura de bénéfices pour tout le monde, y compris pour nous. Le monde entier y trouvera forcément son compte ».

En 1932, Ford fabrique un tiers des automobiles du monde. Elle a créé de nombreuses filiales qui vendaient ou assemblaient les voitures et les camions Ford :

L »image de Ford transfixiait les Européens, en particulier les Allemands, suscitant « la peur des uns, l »engouement des autres et la fascination de tous ». Les Allemands qui discutaient du « fordisme » pensaient souvent qu »il représentait quelque chose d »essentiellement américain. Ils considéraient la taille, le rythme, la standardisation et la philosophie de la production démontrée aux usines Ford comme un service national – une « chose américaine » qui représentait la culture des États-Unis. Ses partisans comme ses détracteurs insistaient sur le fait que le fordisme incarnait le développement capitaliste américain et que l »industrie automobile était la clé de la compréhension des relations économiques et sociales aux États-Unis. Comme l »explique un Allemand, « les automobiles ont si complètement changé le mode de vie des Américains qu »aujourd »hui, on peut difficilement imaginer être sans voiture. Il est difficile de se souvenir de ce qu »était la vie avant que M. Ford ne commence à prêcher sa doctrine du salut ». Pour de nombreux Allemands, Ford incarne l »essence de l »américanisme réussi.

Dans My Life and Work, Ford a prédit que si la cupidité, le racisme et la myopie pouvaient être surmontés, alors le développement économique et technologique dans le monde entier progresserait au point que le commerce international ne serait plus basé sur des modèles (que l »on appellerait aujourd »hui) coloniaux ou néocoloniaux et profiterait réellement à tous les peuples.

Ford s »est intéressé aux courses automobiles de 1901 à 1913 et a commencé à s »impliquer dans ce sport à la fois comme constructeur et comme pilote, confiant plus tard le volant à des pilotes engagés. Il participe à des courses avec des modèles T dépouillés, terminant premier (bien que disqualifié par la suite) dans une course » d »océan à océan » (à travers les États-Unis) en 1909, et établissant un record de vitesse sur un ovale d »un mile (1,6 km) au Detroit Fairgrounds en 1911 avec le pilote Frank Kulick. En 1913, Ford a tenté d »inscrire un modèle T modifié à la course Indianapolis 500, mais on lui a dit que les règles exigeaient l »ajout de 450 kg supplémentaires à la voiture avant qu »elle puisse se qualifier. Ford abandonne la course et, peu de temps après, abandonne définitivement la course, invoquant son mécontentement à l »égard des règles du sport, les exigences de la production en plein essor de la Model T et sa faible opinion de la course en tant qu »activité intéressante.

Dans My Life and Work, Ford parle (brièvement) des courses sur un ton plutôt dédaigneux, comme quelque chose qui n »est pas du tout une bonne mesure des automobiles en général. Il se décrit comme quelqu »un qui a participé à des courses uniquement parce que dans les années 1890 et 1910, il fallait participer à des courses parce que l »ignorance dominante voulait que la course soit le moyen de prouver la valeur d »une automobile. Ford n »était pas d »accord. Mais il était déterminé à ce que, tant qu »il s »agissait de la définition du succès (aussi imparfaite soit-elle), ses voitures soient les meilleures en course. Tout au long du livre, il revient sans cesse sur des idéaux tels que le transport, l »efficacité de la production, l »accessibilité, la fiabilité, l »efficacité énergétique, la prospérité économique et l »automatisation des corvées dans l »agriculture et l »industrie, mais il mentionne rarement, et rabaisse plutôt, l »idée de simplement aller vite du point A au point B.

Néanmoins, Ford a eu un impact considérable sur la course automobile pendant ses années de compétition, et il a été intronisé au Motorsports Hall of Fame of America en 1996.

Lorsque Edsel Ford, président de la Ford Motor Company, meurt d »un cancer en mai 1943, Henry Ford, âgé et souffrant, décide d »assumer la présidence. À ce moment-là, Ford, âgé de près de 80 ans, avait eu plusieurs accidents cardiovasculaires (diversement cités comme étant des crises cardiaques ou des accidents vasculaires cérébraux) et était mentalement incohérent, méfiant et généralement plus apte à assumer des responsabilités aussi immenses.

La plupart des administrateurs ne voulaient pas le voir président. Mais au cours des 20 années précédentes, bien qu »il ait été longtemps sans titre exécutif officiel, il avait toujours eu le contrôle de facto de la société ; le conseil d »administration et la direction ne l »avaient jamais sérieusement défié, et cette fois-ci ne fut pas différente. Les administrateurs l »ont élu, et il est resté en poste jusqu »à la fin de la guerre. Pendant cette période, la société a commencé à décliner, perdant plus de 10 millions de dollars par mois (149 560 000 dollars aujourd »hui). L »administration du président Franklin Roosevelt avait envisagé une prise de contrôle de la société par le gouvernement afin d »assurer la poursuite de la production de guerre, mais l »idée n »a jamais progressé.

De santé fragile, Ford cède la présidence de l »entreprise à son petit-fils Henry Ford II en septembre 1945 et prend sa retraite. Il meurt le 7 avril 1947 d »une hémorragie cérébrale à Fair Lane, sa propriété à Dearborn, à l »âge de 83 ans. Une exposition publique a lieu à Greenfield Village où jusqu »à 5 000 personnes par heure passent devant le cercueil. Les funérailles ont lieu à l »église cathédrale Saint-Paul de Détroit et il est enterré au cimetière Ford de Détroit.

Un recueil de courtes biographies de francs-maçons célèbres, publié par une loge franc-maçonne, mentionne Ford comme membre. La Grande Loge de New York confirme que Ford était franc-maçon et qu »il a été élevé dans la Palestine Lodge n° 357, à Detroit, en 1894. Lorsqu »il reçut le 33e degré du rite écossais en 1940, il déclara : « La maçonnerie est le meilleur balancier que possèdent les États-Unis. »

En 1923, le pasteur de Ford, et chef de son département de sociologie, le pasteur épiscopal Samuel S. Marquis, a affirmé que Ford croyait, ou « croyait autrefois », à la réincarnation.

Ford a publié un livre anti-tabac, diffusé auprès des jeunes en 1914, intitulé The Case Against the Little White Slaver, qui documentait les nombreux dangers de la cigarette attestés par de nombreux chercheurs et sommités. À l »époque, le tabagisme était omniprésent et n »était pas encore largement associé à des problèmes de santé, ce qui rendait l »opposition de Ford aux cigarettes inhabituelle.

Intérêt pour la science et l »ingénierie des matériaux

Henry Ford s »intéressait depuis longtemps à la science et à l »ingénierie des matériaux. Il a décrit avec enthousiasme l »adoption par son entreprise d »alliages d »acier au vanadium et les travaux de R&D métallurgiques qui ont suivi.

Ford s »intéresse aux bois d »ingénierie (« On peut fabriquer du bois meilleur que celui qui est cultivé »), au maïs comme source de carburant, à travers l »huile de maïs et l »éthanol, et aux utilisations potentielles du coton. Ford a contribué au développement des briquettes de charbon de bois, sous la marque « Kingsford ». Son beau-frère, E.G. Kingsford, utilisait les déchets de bois de l »usine Ford pour fabriquer les briquettes.

En 1927, Ford s »associe à Thomas Edison et Harvey Samuel Firestone (chacun apportant 25 000 dollars) pour créer l »Edison Botanic Research Corp. à Fort Myers, en Floride, afin de rechercher une source indigène de caoutchouc.

Ford était un inventeur prolifique et a obtenu 161 brevets américains.

Résidences et communauté de Floride et de Géorgie

Ford avait une résidence de vacances à Fort Myers, en Floride, à côté de celle de Thomas Edison, qu »il a achetée en 1915 et utilisée jusqu »en 1930 environ. Elle est encore aujourd »hui un musée.

Il possédait également une résidence secondaire (connue aujourd »hui sous le nom de « Ford Plantation ») à Richmond Hill, en Géorgie, qui est aujourd »hui une communauté privée. Ford a commencé à acheter des terres dans cette région et a fini par y posséder 70 000 acres (110 miles carrés). En 1936, Ford a commencé à construire un magnifique manoir de style néo-grec sur les rives de la rivière Ogeechee, sur le site d »une plantation des années 1730. La grande maison, faite de briques gris Savannah, avait des marches en marbre, l »air conditionné et un ascenseur. Elle était située sur 22 hectares de pelouses entretenues et de jardins fleuris. La maison devint le centre de rencontres sociales avec les visites des Vanderbilt, des Rockefeller et des DuPont. Elle reste aujourd »hui la pièce maîtresse de la Plantation Ford. Ford a converti le moulin à riz des années 1870 en laboratoire de recherche personnel et en centrale électrique, et a construit un tunnel de là à la nouvelle maison, l »alimentant en vapeur. Il a apporté une contribution substantielle à la communauté, en construisant une chapelle et une école et en employant de nombreux résidents locaux.

Préserver l »Americana

Ford s »intéressait à l » »Americana ». Dans les années 1920, il a commencé à travailler pour transformer Sudbury, Massachusetts, en un village historique à thème. Il a déménagé l »école à laquelle la comptine « Mary Had a Little Lamb » faisait référence de Sterling, Massachusetts, et a acheté l »auberge historique Wayside Inn. Le projet de village historique ne s »est jamais concrétisé. Il a repris le concept de collecte de structures historiques avec la création de Greenfield Village à Dearborn, dans le Michigan. Il a peut-être aussi inspiré la création du Old Sturbridge Village. À peu près à la même époque, il a commencé à collecter des matériaux pour son musée, qui avait pour thème la technologie pratique. Il a été inauguré en 1929 sous le nom d »Edison Institute. Le musée a été grandement modernisé et est toujours ouvert aujourd »hui.

Mémoires des dirigeants de la Ford Motor Company

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Études spécialisées

Sources