James H. Doolittle

gigatos | juin 1, 2023

Résumé

James Harold Doolittle (14 décembre 1896 – 27 septembre 1993) était un général militaire américain et un pionnier de l’aviation qui a reçu la médaille d’honneur pour son raid audacieux sur le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a également effectué les premiers vols d’une côte à l’autre, battu des records de vitesse, remporté de nombreuses courses aériennes et contribué au développement et à l’expérimentation du vol aux instruments.

Élevé à Nome, en Alaska, Doolittle a étudié à l’université de Californie, à Berkeley, où il a obtenu une licence en arts en 1922. Il a également obtenu un doctorat en aéronautique au Massachusetts Institute of Technology en 1925, le premier délivré aux États-Unis. En 1929, il a été l’un des premiers à utiliser le « vol sans visibilité », qui consiste pour un pilote à se fier uniquement aux instruments de vol, ce qui lui a valu plus tard le trophée Harmon et a rendu possible l’exploitation d’une ligne aérienne par tous les temps. Il a été instructeur de vol pendant la Première Guerre mondiale et officier de réserve dans l’armée de l’air américaine, mais il a été rappelé au service actif pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a reçu la médaille d’honneur pour sa valeur personnelle et son leadership en tant que commandant du raid Doolittle, un raid aérien audacieux de représailles à longue portée sur certaines des îles principales japonaises le 18 avril 1942, quatre mois après l’attaque de Pearl Harbor. Le raid a utilisé 16 bombardiers moyens B-25B Mitchell avec un armement réduit pour diminuer le poids et augmenter le rayon d’action, chacun avec un équipage de cinq personnes et sans avion de chasse d’escorte. Ce raid a permis de remonter le moral des Américains et Doolittle a été célébré comme un héros, ce qui fait de lui l’une des figures nationales les plus importantes de la guerre.

Doolittle a été promu lieutenant général et a commandé la douzième armée de l’air en Afrique du Nord, la quinzième armée de l’air en Méditerranée et la huitième armée de l’air en Europe. Doolittle a pris sa retraite de l’armée de l’air en 1959, mais est resté actif dans de nombreux domaines techniques. Il a été intronisé au National Aviation Hall of Fame en 1967, huit ans après avoir pris sa retraite et cinq ans seulement après la création du National Aviation Hall of Fame. Il a finalement été promu général en 1985, par le président Ronald Reagan, 43 ans après le raid Doolittle. En 2003, il est arrivé en tête du classement Air & Space

Doolittle est né le 14 décembre 1896 à Alameda, en Californie, et a passé sa jeunesse à Nome, en Alaska, où il s’est fait une réputation de boxeur. Ses parents sont Frank Henry Doolittle (1869-1930). En 1910, Jimmy Doolittle est scolarisé à Los Angeles. Lorsque son école participe au meeting aérien international de Los Angeles en 1910 à Dominguez Field, Doolittle voit son premier avion. Après avoir obtenu son diplôme à la Manual Arts High School de Los Angeles, il s’inscrit au Los Angeles City College, puis est admis à l’université de Californie, à Berkeley, où il étudie au College of Mines. Il est membre de la fraternité Theta Kappa Nu, qui fusionnera avec Lambda Chi Alpha à la fin de la Grande Dépression.

Doolittle prend un congé en octobre 1917 pour s’enrôler dans le Signal Corps Reserve en tant qu’élève pilote ; il reçoit une formation au sol à la School of Military Aeronautics (une école de l’armée) sur le campus de l’université de Californie, et s’entraîne au vol à Rockwell Field, en Californie. Doolittle reçoit sa qualification d’aviateur militaire de réserve et est nommé sous-lieutenant dans le Signal Officers Reserve Corps de l’armée américaine le 11 mars 1918.

Pendant la Première Guerre mondiale, Doolittle est resté aux États-Unis en tant qu’instructeur de vol et a effectué son service de guerre au Camp John Dick Aviation Concentration Center (Kelly Field, Texas et Eagle Pass, Texas).

Doolittle a servi à Rockwell en tant que chef de bord et instructeur de tir. À Kelly Field, il sert au sein du 104e escadron aérien et du 90e escadron aérien du 1er groupe de surveillance. Son détachement du 90e escadron aérien était basé à Eagle Pass, où il patrouillait à la frontière mexicaine. Recommandé par trois officiers pour rester dans l’armée de l’air lors de la démobilisation à la fin de la guerre, Doolittle se qualifie à l’examen et reçoit une commission de l’armée régulière en tant que premier lieutenant de l’armée de l’air, le 1er juillet 1920.

Le 10 mai 1921, il est officier mécanicien et pilote d’une expédition de récupération d’un avion qui avait atterri de force dans un canyon mexicain le 10 février lors d’une tentative de vol transcontinental par Alexander Pearson Jr. Doolittle atteint l’avion le 3 mai et le trouve en état de marche, puis revient le 8 mai avec un moteur de remplacement et quatre mécaniciens. La pression d’huile du nouveau moteur étant insuffisante, Doolittle demanda deux manomètres et utilisa des pigeons voyageurs pour communiquer. Les pièces supplémentaires furent acheminées par avion et installées, et Doolittle pilota lui-même l’avion jusqu’à Del Rio, au Texas, en décollant d’une piste d’atterrissage de 400 mètres creusée dans le sol du canyon.

Par la suite, il a suivi les cours de l’école mécanique de l’armée de l’air à Kelly Field et les cours d’ingénierie aéronautique à McCook Field, dans l’Ohio. Enfin revenu pour terminer son cursus universitaire, il obtient une licence de l’université de Californie à Berkeley en 1922 et rejoint la fraternité Lambda Chi Alpha.

Doolittle fut l’un des pilotes les plus célèbres de l’entre-deux-guerres. Le 4 septembre 1922, il effectue le premier d’une longue série de vols pionniers, aux commandes d’un de Havilland DH-4 – équipé des premiers instruments de navigation – pour le premier vol transnational, de Pablo Beach (aujourd’hui Jacksonville Beach), en Floride, à Rockwell Field, à San Diego, en Californie, en 21 heures et 19 minutes, avec une seule escale de ravitaillement en carburant, à Kelly Field. L’armée américaine lui a décerné la Croix du service distingué dans l’aviation.

Quelques jours après le vol transcontinental, il se retrouve à l’Air Service Engineering School (précurseur de l’Air Force Institute of Technology) à McCook Field, Dayton, Ohio. Pour Doolittle, cette affectation à l’école revêt une signification particulière : « Au début des années 1920, il n’y avait pas de soutien total entre les pilotes et les ingénieurs. Les pilotes pensaient que les ingénieurs étaient un groupe de personnes qui utilisaient des règles à calcul dans tous les sens, produisant des résultats erronés et de mauvais avions, et les ingénieurs pensaient que les pilotes étaient fous – sinon, ils ne seraient pas pilotes. Certains d’entre nous, qui avaient déjà suivi une formation d’ingénieur, ont donc été envoyés à l’école d’ingénieurs de l’ancien McCook Field. Après une année de formation pratique en ingénierie aéronautique, certains d’entre nous ont été envoyés au MIT où ils ont obtenu des diplômes supérieurs en ingénierie aéronautique. Je pense que l’objectif a été atteint et qu’il y a eu par la suite une meilleure compréhension entre les pilotes et les ingénieurs ».

En juillet 1923, après avoir été pilote d’essai et ingénieur aéronautique à McCook Field, Doolittle entre au MIT. En mars 1924, il effectue des essais d’accélération d’avions à McCook Field, qui constituent la base de son mémoire de maîtrise et lui valent sa deuxième Croix du service distingué dans l’aviation (Distinguished Flying Cross). Il obtient sa maîtrise en aéronautique au MIT en juin 1924. Comme l’armée lui avait donné deux ans pour obtenir son diplôme et qu’il n’en a eu qu’un, il a immédiatement commencé à travailler sur son doctorat en aéronautique, qu’il a obtenu en juin 1925. Ce doctorat en ingénierie aéronautique est le premier délivré aux États-Unis. Il a déclaré qu’il considérait que son travail de maîtrise était plus important que son doctorat.

Après avoir obtenu son diplôme, Doolittle a suivi une formation spéciale sur les hydravions à grande vitesse à la Naval Air Station Anacostia à Washington, D.C. Il a également servi au Naval Test Board à Mitchel Field, Long Island, New York, et a été une figure familière des tentatives de record de vitesse aérienne dans la région de New York. En 1925, il remporte la course de la Schneider Cup à bord d’un Curtiss R3C, avec une vitesse moyenne de 232 MPH. Pour cet exploit, Doolittle reçoit le trophée Mackay en 1926.

En avril 1926, Doolittle obtient un congé pour se rendre en Amérique du Sud afin d’y effectuer des vols de démonstration pour Curtiss Aircraft. Au Chili, il se casse les deux chevilles en démontrant ses capacités acrobatiques lors d’un incident connu sous le nom de « Night of the Pisco Sours » (Nuit des Pisco Sours). Bien que ses deux chevilles soient plâtrées, Doolittle effectue avec son Curtiss P-1 Hawk des manœuvres aériennes qui surpassent celles de la concurrence. De retour aux États-Unis, il est hospitalisé à l’hôpital militaire Walter Reed pour ses blessures jusqu’en avril 1927. Il est alors affecté à McCook Field pour des travaux expérimentaux, tout en étant pilote instructeur pour le 385e escadron de bombardiers de l’Air Corps Reserve. Au cours de cette période, il est le premier, en 1927, à effectuer une boucle extérieure, une manœuvre que l’on croyait fatale. Effectué à bord d’un chasseur Curtiss à Wright Field, dans l’Ohio, Doolittle exécute le piqué à partir de 10 000 pieds, atteint 280 mph, retombe à l’envers, puis remonte et termine le looping.

Vol aux instruments

La contribution la plus importante de Doolittle à la technologie aéronautique a été de faire progresser le vol aux instruments. Il a été le premier à reconnaître qu’une véritable liberté opérationnelle dans les airs ne pourrait être atteinte tant que les pilotes n’auraient pas acquis la capacité de contrôler et de diriger les avions en vol, de la course au décollage au roulage à l’atterrissage, quelle que soit la distance de vision depuis le cockpit. Doolittle a été le premier à imaginer qu’un pilote pouvait être entraîné à utiliser les instruments pour voler à travers le brouillard, les nuages, les précipitations sous toutes leurs formes, l’obscurité ou tout autre obstacle à la visibilité, et ce en dépit de ses propres sensations de mouvement, qui pouvaient être alambiquées. Même à ce stade précoce, la capacité de contrôler les avions dépassait la capacité de détection des mouvements du pilote. En effet, à mesure que les avions devenaient plus rapides et plus maniables, les pilotes risquaient d’être sérieusement désorientés en l’absence de repères visuels provenant de l’extérieur du cockpit, car les avions pouvaient se déplacer d’une manière que les sens des pilotes ne pouvaient pas déchiffrer avec précision.

Doolittle a également été le premier à reconnaître les limites psychophysiologiques des sens humains (en particulier les sens du mouvement, c’est-à-dire le haut, le bas, la gauche et la droite). Il a lancé l’étude des relations entre les effets psychologiques des indices visuels et des sens du mouvement. Ses recherches ont débouché sur des programmes de formation des pilotes à la lecture et à la compréhension des instruments de navigation. Un pilote apprenait à « faire confiance à ses instruments », et non à ses sens, car les repères visuels et les données des sens du mouvement (ce qu’il sentait et « ressentait ») pouvaient être incorrects ou peu fiables.

En 1929, il devient le premier pilote à décoller, à voler et à atterrir à l’aide de ses seuls instruments, sans vue à l’extérieur du cockpit. De retour à Mitchell Field en septembre, il participe à la mise au point d’équipements pour le vol en aveugle. Il a contribué à la mise au point de l’horizon artificiel et du gyroscope directionnel, aujourd’hui universellement utilisés, et a été le premier à les tester. Cet exploit de vol « à l’aveugle » a attiré l’attention de nombreux journaux et il a reçu plus tard le trophée Harmon pour avoir mené ces expériences. Ces réalisations ont rendu possible l’exploitation de lignes aériennes par tous les temps.

Statut de réserve

En janvier 1930, il conseille l’armée sur la construction de Floyd Bennett Field à New York. Doolittle démissionne de son poste le 15 février 1930 et devient major de l’Air Reserve Corps un mois plus tard. Il est nommé directeur du département aviation de la Shell Oil Company, fonction dans laquelle il effectue de nombreux tests d’aviation. Pendant qu’il est dans la réserve, il retourne fréquemment en service actif temporaire dans l’armée pour effectuer des essais.

Doolittle a contribué à influencer la Shell Oil Company pour qu’elle produise les premières quantités d’essence aviation à indice d’octane 100. Le carburant à indice d’octane élevé était essentiel pour les avions à hautes performances mis au point à la fin des années 1930.

En 1931, Doolittle remporte la première course du Trophée Bendix entre Burbank (Californie) et Cleveland, à bord d’un biplan Laird Super Solution.

En 1932, Doolittle établit le record mondial de vitesse pour les avions terrestres à 296 miles par heure lors du Shell Speed Dash. Plus tard, il remporte la course du Trophée Thompson à Cleveland à bord du célèbre avion de course Gee Bee R-1, avec une vitesse moyenne de 252 miles par heure. Après avoir remporté les trois grands trophées de course aérienne de l’époque, le Schneider, le Bendix et le Thompson, il se retire officiellement de la course aérienne en déclarant : « Je n’ai encore jamais entendu quelqu’un engagé dans ce travail mourir de vieillesse ».

En avril 1934, Doolittle est choisi comme membre du Baker Board. Présidé par l’ancien secrétaire à la guerre Newton D. Baker, ce conseil avait été convoqué lors du scandale de l’Air Mail pour étudier l’organisation de l’Air Corps. En 1940, il devient président de l’Institut des sciences aéronautiques.

Le développement de l’essence aviation à 100 octanes à une échelle économique est dû en partie à Doolittle, qui était devenu directeur de l’aviation de la Shell Oil Company. Vers 1935, il a convaincu Shell d’investir dans des capacités de raffinage pour produire du carburant à 100 octanes à une échelle dont personne n’avait besoin, puisqu’il n’existait aucun avion nécessitant un carburant que personne ne fabriquait. Certains de ses collègues qualifieront son effort de « gaffe d’un million de dollars de Doolittle », mais le temps lui donnera raison. Avant cela, l’armée avait envisagé des essais à 100 octanes en utilisant de l’octane pur, mais à 25 dollars le gallon, cela n’a pas eu lieu. En 1936, des essais à Wright Field utilisant une alternative moins chère à l’octane pur ont prouvé la valeur du carburant et Shell et Standard Oil of New Jersey ont remporté le contrat pour fournir des quantités d’essai à l’armée. En 1938, le prix n’était plus que de 17,5 cents le gallon, soit seulement 2,5 cents de plus que le carburant à 87 octanes. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le prix n’était plus que de 16 cents le gallon et les forces armées américaines consommaient 20 millions de gallons par jour.

Doolittle retourne au service actif de l’U.S. Army Air Corps le 1er juillet 1940, avec le grade de major. Il est affecté en tant que superviseur adjoint du Central Air Corps Procurement District à Indianapolis et Détroit, où il travaille avec de grands constructeurs automobiles sur la conversion de leurs usines à la production d’avions. Au mois d’août suivant, il se rend en Angleterre en tant que membre d’une mission spéciale et en rapporte des informations sur les forces aériennes et le développement militaire des autres pays.

Après la réorganisation de l’Army Air Corps en USAAF en juin 1941, Doolittle est promu lieutenant-colonel le 2 janvier 1942 et affecté au quartier général de l’Army Air Forces pour planifier le premier raid aérien de représailles sur le territoire japonais à la suite de l’attaque de Pearl Harbor. Il se porte volontaire et reçoit l’approbation du général H.H. Arnold pour diriger l’attaque top secrète de 16 bombardiers moyens B-25 à partir du porte-avions USS Hornet, avec pour cibles Tokyo, Kobe, Yokohama, Osaka et Nagoya.

Après un entraînement à Eglin Field et Wagner Field, dans le nord-ouest de la Floride, Doolittle, son avion et les équipages volontaires se rendent à McClellan Field, en Californie, pour modifier leurs appareils au Sacramento Air Depot, puis effectuent un court vol final jusqu’à la Naval Air Station Alameda, en Californie, pour embarquer à bord du porte-avions USS Hornet. Le 18 avril, Doolittle et ses 16 équipages de B-25 décollent du Hornet, atteignent le Japon et bombardent leurs cibles. Quinze des avions se dirigent ensuite vers leur aérodrome de récupération en Chine, tandis qu’un équipage choisit d’atterrir en Russie en raison de la consommation anormalement élevée de carburant de son bombardier. Comme la plupart des autres membres d’équipage ayant participé à la mission aller, Doolittle et son équipage ont décollé en toute sécurité au-dessus de la Chine lorsque leur B-25 est tombé en panne de carburant. Ils avaient alors volé pendant une douzaine d’heures, il faisait nuit, le temps était orageux et Doolittle ne parvenait pas à localiser son terrain d’atterrissage. Doolittle se pose dans une rizière (ce qui lui évite de se casser la cheville) près de Chuchow (Quzhou). Lui et son équipage se sont retrouvés après le renflouement et ont été aidés par des guérilleros chinois et le missionnaire américain John Birch à traverser les lignes japonaises. D’autres équipages n’ont pas eu la même chance, mais la plupart d’entre eux ont fini par se mettre à l’abri avec l’aide de Chinois bienveillants. Sept membres d’équipage perdent la vie, quatre sont capturés et assassinés par les Japonais et trois sont victimes d’un accident d’avion ou d’un saut en parachute. Doolittle pensait être traduit en cour martiale parce qu’il avait dû lancer le raid plus tôt que prévu après avoir été repéré par un patrouilleur japonais et après la perte de tous les avions.

Doolittle a ensuite effectué d’autres missions de combat en tant que commandant de la 12e armée de l’air en Afrique du Nord, ce qui lui a valu quatre médailles de l’air. Il a ensuite commandé les 12e, 15e et 8e forces aériennes en Europe. Les autres membres survivants du raid Doolittle ont également été affectés à de nouvelles missions.

Doolittle a reçu la médaille d’honneur du président Franklin D. Roosevelt à la Maison Blanche pour avoir planifié et dirigé son raid sur le Japon. Sa citation se lit comme suit : « Pour avoir fait preuve d’un leadership remarquable, au-delà de l’appel du devoir, en faisant preuve de courage personnel et d’intrépidité, au péril de sa vie. Avec la certitude apparente d’être forcé d’atterrir en territoire ennemi ou de périr en mer, le lieutenant-colonel Doolittle a personnellement dirigé un escadron de bombardiers de l’armée de terre, dont les équipages étaient composés de volontaires, dans un raid extrêmement destructeur sur le continent japonais ». Il a également été promu général de brigade.

Le raid Doolittle est considéré par les historiens comme une victoire majeure pour le moral des Américains. Bien que les dommages causés à l’industrie de guerre japonaise aient été mineurs, le raid a montré aux Japonais que leur pays était vulnérable aux attaques aériennes et les a contraints à retirer plusieurs unités de chasseurs de première ligne des zones de guerre du Pacifique pour assurer la défense de leur pays. Plus important encore, les commandants japonais ont considéré ce raid comme très embarrassant, et leur tentative de combler la faille perçue dans leur périmètre de défense du Pacifique a directement conduit à la victoire décisive des Américains lors de la bataille de Midway en juin 1942.

Lorsqu’on lui a demandé d’où le raid de Tokyo avait été lancé, le président Roosevelt a timidement déclaré que sa base était Shangri-La, un paradis fictif tiré du roman et du film populaires Lost Horizon. Dans la même veine, la marine américaine a baptisé l’un de ses porte-avions de classe Essex « USS Shangri-La ».

En juillet 1942, en tant que général de brigade – il avait été promu de deux grades le lendemain de l’attaque de Tokyo, évitant ainsi le grade de colonel -, Doolittle est affecté à la huitième armée de l’air naissante. Cette décision fait suite au refus du général Douglas MacArthur de lui confier le commandement de la zone du Pacifique Sud-Ouest en remplacement du général de division George Brett. Le major général Frank Andrews avait d’abord refusé le poste et, ayant le choix entre George Kenney et Doolittle, MacArthur choisit Kenney. En septembre, Doolittle devient commandant général de la douzième armée de l’air, qui doit bientôt opérer en Afrique du Nord. Il est promu major général en novembre 1942 et, en mars 1943, devient commandant général de la Northwest African Strategic Air Force, un commandement unifié d’unités de l’U.S. Army Air Force et de la Royal Air Force. En septembre, il commande un raid contre la ville italienne de Battipaglia, dont la destruction est si complète que le général Carl Andrew Spaatz lui envoie un message en forme de plaisanterie : « Vous glissez Jimmy. Il reste un pommier et une étable debout ».

Le général de division Doolittle a pris le commandement de la quinzième armée de l’air sur le théâtre d’opérations méditerranéen en novembre 1943. Le 10 juin, il vole en tant que copilote avec Jack Sims, un camarade du Tokyo Raider, à bord d’un B-26 Marauder du 320e groupe de bombardement, 442e escadron de bombardement, pour une mission d’attaque d’emplacements de canons à Pantelleria. Doolittle continue de voler, malgré le risque d’être capturé, tout en étant au courant du secret Ultra, à savoir que les systèmes de cryptage allemands ont été brisés par les Britanniques. De janvier 1944 à septembre 1945, il occupe son plus grand commandement, la 8e Air Force (8 AF) en Angleterre, en tant que lieutenant général, sa promotion datant du 13 mars 1944 et le plus haut grade jamais détenu par un officier de réserve actif à l’époque moderne.

Tactiques des chasseurs d’escorte

L’influence majeure de Doolittle sur la guerre aérienne en Europe s’est produite à la fin de l’année 1943 – et principalement après avoir pris le commandement de la huitième armée de l’air le 6 janvier 1944 – lorsqu’il a modifié la politique consistant à exiger des chasseurs d’escorte qu’ils restent à tout moment avec leurs bombardiers. Au lieu de cela, il autorise les chasseurs d’escorte à voler loin devant les formations de combat des bombardiers, ce qui leur permet d’engager librement les chasseurs allemands à l’affût des bombardiers. Pendant la majeure partie de l’année 1944, cette tactique a réduit à néant l’efficacité des escadres de chasseurs lourds bimoteurs Zerstörergeschwader et des Sturmgruppen monomoteurs de Fw 190A lourdement armés en éliminant les destructeurs de bombardiers de la Luftwaffe de l’avant des formations de bombardiers. Une fois que les bombardiers ont atteint leurs cibles, les chasseurs américains sont libres de mitrailler les aérodromes allemands, les moyens de transport et d’autres « cibles d’opportunité » lors de leur vol de retour vers la base. Ces tâches ont d’abord été effectuées par des Lockheed P-38 Lightning et des Republic P-47 Thunderbolt jusqu’à la fin de l’année 1943. Ils ont été progressivement remplacés par les North American P-51 Mustangs à long rayon d’action à partir du printemps 1944.

Journée post-VE

Après la capitulation de l’Allemagne, la huitième armée de l’air fut rééquipée de bombardiers B-29 Superfortress et commença à s’installer à Okinawa, dans le sud du Japon, où deux groupes de bombardiers commencèrent à arriver le 7 août. Deux groupes de bombardiers avaient commencé à arriver le 7 août. Cependant, la huitième armée de l’air ne devait pas être au complet avant février 1946 et Doolittle refusa de précipiter les unités de la huitième armée de l’air au combat en déclarant : « Si la guerre est finie, je ne risquerai pas un seul avion ni un seul membre d’équipage de bombardier juste pour pouvoir dire que la huitième armée de l’air a opéré contre les Japonais en Asie ».

Conseil d’administration de Doolittle

Le 27 mars 1946, le secrétaire à la guerre Robert P. Patterson a demandé à Doolittle de diriger une commission sur les relations entre les officiers et les soldats dans l’armée, appelée « Doolittle Board » ou « GI Gripes Board ». L’armée a mis en œuvre un grand nombre des recommandations de la commission dans l’armée volontaire d’après-guerre, bien que de nombreux officiers et sous-officiers professionnels aient estimé que la commission avait « détruit la discipline de l’armée ». Le chroniqueur Hanson Baldwin a déclaré que le Doolittle Board « a gravement nui à l’efficacité du service en formulant des recommandations visant à « démocratiser » l’armée – un concept qui est contradictoire ».

Programme spatial américain

Doolittle s’est familiarisé avec le domaine de la science spatiale à ses débuts. Il écrit dans son autobiographie : « J’ai commencé à m’intéresser au développement des fusées dans les années 1930, lorsque j’ai rencontré Robert H. Goddard, qui a jeté les bases du développement d’un type de fusée. J’ai travaillé avec lui sur le développement d’un type d’essence spécial. Harry Guggenheim, dont la fondation a parrainé les travaux de Goddard, et Charles Lindbergh, qui a encouragé les efforts de Goddard, ont fait en sorte que Doolittle (alors major) discute avec Goddard d’un mélange spécial d’essence. Doolittle s’est rendu en personne à Roswell, au Nouveau-Mexique, en octobre 1938, où il a visité l’atelier de Goddard et suivi un « bref cours » sur la fusée et les voyages dans l’espace. Il rédigea ensuite un mémo comprenant une description assez détaillée de la fusée de Goddard. Il conclut en disant que « le transport interplanétaire est probablement un rêve d’un avenir très lointain, mais avec la lune qui n’est qu’à un quart de million de miles, qui sait ! ». En juillet 1941, il écrit à Goddard qu’il est toujours intéressé par la recherche sur la propulsion des fusées. L’armée, cependant, n’est intéressée que par le JATO à ce moment-là. Doolittle s’inquiète de l’état de la fusée aux États-Unis et reste en contact avec Goddard : 1443

Peu après la Seconde Guerre mondiale, Doolittle a pris la parole lors d’une conférence de l’American Rocket Society à laquelle assistait un grand nombre de personnes intéressées par la fusée. Le thème abordé était le travail de Robert Goddard. Il déclara plus tard qu’à cette époque « … nous n’avions pas accordé beaucoup de crédit à l’énorme potentiel de la fusée ».

En 1956, Doolittle est nommé président du Comité consultatif national pour l’aéronautique (NACA) car le président précédent, Jerome C. Hunsaker, pense que Doolittle est plus favorable à la fusée, qui prend de plus en plus d’importance en tant qu’outil scientifique et arme.. : 516 Le Comité spécial de la NACA sur la technologie spatiale fut organisé en janvier 1958 et présidé par Guy Stever pour déterminer les exigences d’un programme spatial national et les ajouts nécessaires à la technologie de la NACA. Doolittle, le Dr Hugh Dryden et Stever sélectionnèrent les membres du comité, dont le Dr Wernher von Braun de l’Agence des missiles balistiques de l’armée, Sam Hoffman de Rocketdyne, Abe Hyatt de l’Office of Naval Research et le colonel Norman Appold du programme de missiles de l’USAF, en tenant compte de leurs contributions potentielles aux programmes spatiaux américains et de leur capacité à former le personnel de la NACA aux sciences spatiales.

Statut de réserve

Le 5 janvier 1946, Doolittle est revenu au statut de réserviste inactif dans l’armée de l’air au grade de lieutenant général, une rareté à l’époque où les officiers de réserve étaient généralement limités au grade de major général ou de contre-amiral, une restriction qui n’a cessé d’exister dans les forces armées américaines jusqu’au 21e siècle. Il a pris sa retraite de l’armée américaine le 10 mai 1946. Le 18 septembre 1947, sa commission d’officier général de réserve est transférée à l’armée de l’air américaine nouvellement créée. Doolittle retourne chez Shell Oil en tant que vice-président, puis en tant que directeur.

Au cours de l’été 1946, Doolittle se rend à Stockholm où il consulte sur les « fusées fantômes » observées au-dessus de la Scandinavie.

En 1947, Doolittle devient le premier président de l’Air Force Association, une organisation qu’il a contribué à créer.

En 1948, Doolittle plaide en faveur de la déségrégation de l’armée américaine. Il écrit : « Je suis convaincu que la solution est d’oublier qu’ils sont de couleur ». L’industrie était en train de s’intégrer, a déclaré Doolittle, « et cela va être imposé à l’armée. Vous ne faites que repousser l’inévitable et vous feriez mieux de l’accepter avec grâce ».

En mars 1951, Doolittle est nommé assistant spécial du chef d’état-major de l’armée de l’air. Il est chargé, en tant que civil, des questions scientifiques qui ont conduit aux programmes de missiles balistiques et d’espace de l’armée de l’air. En 1952, à la suite d’une série de trois crashs aériens en deux mois à Elizabeth, dans le New Jersey, le président des États-Unis, Harry S. Truman, le nomme à la tête d’une commission présidentielle chargée d’examiner la sécurité des aéroports urbains. Le rapport « Airports and Their Neighbors » (Les aéroports et leurs voisins) a conduit à des exigences de zonage pour les bâtiments situés à proximité des approches, à des exigences précoces en matière de contrôle du bruit et à des travaux initiaux sur les « super aéroports » avec des pistes de 10 000 pieds, adaptées aux avions de 150 tonnes.

Doolittle a été nommé membre à vie de la MIT Corporation, le conseil d’administration de l’université, une nomination permanente peu commune, et a été membre de la MIT Corporation pendant 40 ans.

En 1954, le président Dwight D. Eisenhower demande à Doolittle de réaliser une étude sur la Central Intelligence Agency ; le travail qui en résulte est connu sous le nom de Rapport Doolittle, 1954, et reste classifié pendant un certain nombre d’années.

En janvier 1956, Eisenhower demande à Doolittle de faire partie de la première édition du President’s Board of Consultants on Foreign Intelligence Activities qui, des années plus tard, sera connu sous le nom de President’s Intelligence Advisory Board.

De 1957 à 1958, il est président du Comité consultatif national pour l’aéronautique (NACA). Cette période correspond aux événements du Spoutnik, de Vanguard et d’Explorer. Il fut la dernière personne à occuper ce poste, la NACA ayant été remplacée par la NASA. Doolittle a été invité à devenir le premier administrateur de la NASA, mais il a refusé.

Doolittle s’est retiré de la réserve de l’armée de l’air le 28 février 1959. Il est resté actif dans d’autres domaines, notamment en tant que président du conseil d’administration de TRW Space Technology Laboratories.

Le 4 avril 1985, le Congrès américain a promu Doolittle au rang de général quatre étoiles (O-10) sur la liste des retraités de l’armée de l’air américaine. Lors d’une cérémonie ultérieure, le président Ronald Reagan et le sénateur américain Barry Goldwater, général de réserve de l’armée de l’air à la retraite, ont épinglé l’insigne quatre étoiles de Doolittle.

En plus de sa médaille d’honneur pour le raid de Tokyo, Doolittle a reçu la médaille présidentielle de la liberté, deux médailles du service distingué, l’étoile d’argent, trois croix du service distingué dans l’aviation, la médaille de l’étoile de bronze, quatre médailles de l’air, ainsi que des décorations de la Belgique, de la Chine, de l’Équateur, de la France, de la Grande-Bretagne et de la Pologne. Il est le premier Américain à avoir reçu à la fois la Médaille d’honneur et la Médaille de la liberté. Il est également l’une des deux seules personnes (l’autre étant Douglas MacArthur) à avoir reçu à la fois la Medal of Honor et un titre de chevalier britannique, lorsqu’il a été nommé Chevalier Commandeur honoraire de l’Ordre du Bain.

En 1972, Doolittle a reçu le prix Tony Jannus pour ses contributions remarquables à l’aviation commerciale, en reconnaissance du développement du vol aux instruments.

Doolittle a reçu la médaille du bien-être public de l’Académie nationale des sciences en 1959. En 1983, il a reçu le prix Sylvanus Thayer de l’Académie militaire des États-Unis. Il a été intronisé au Motorsports Hall of Fame of America en tant que seul membre de la catégorie des courses aériennes dans la classe inaugurale de 1989, et à l’Aerospace Walk of Honor dans la classe inaugurale de 1990.

De nombreuses bases de l’US Air Force ont des installations et des rues portant le nom de Doolittle, comme le Jimmy Doolittle Event Center à la base aérienne de Minot et le Doolittle Lounge à la base aérienne de Goodfellow.

Le siège de l’Association des diplômés de l’Académie de l’armée de l’air des États-Unis (AOG), situé dans l’enceinte de l’Académie de l’armée de l’air des États-Unis, porte le nom de Doolittle Hall.

Le 9 mai 2007, le nouveau centre d’opérations aériennes combinées (CAOC) de la 12e armée de l’air, bâtiment 74, de la base aérienne de Davis-Monthan à Tucson, en Arizona, a été baptisé « General James H. Doolittle Center ». Plusieurs membres survivants du raid Doolittle étaient présents lors de la cérémonie d’inauguration.

Doolittle a épousé Josephine « Joe » E. Daniels le 24 décembre 1917. Lors d’un dîner organisé après le premier vol aux instruments de Jimmy Doolittle en 1929, Josephine Doolittle a demandé à ses invités de signer sa nappe en damas blanc. Plus tard, elle a brodé les noms en noir. Elle a perpétué cette tradition, recueillant des centaines de signatures du monde de l’aviation. La nappe a été offerte à la Smithsonian Institution. Mariée pendant exactement 71 ans, Josephine Doolittle est décédée le 24 décembre 1988, cinq ans avant son mari.

Les Doolittle ont eu deux fils, James Jr et John. Tous deux sont devenus officiers militaires et pilotes. James Jr. a été pilote de A-26 Invader dans l’armée de l’air américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, puis pilote de chasse dans l’armée de l’air américaine de la fin des années 1940 à la fin des années 1950. Il s’est suicidé en 1958, à l’âge de 38 ans. Au moment de sa mort, James Jr. était major et commandant du 524e escadron de chasseurs-bombardiers, pilotant le F-101 Voodoo.

L’autre fils, John P. Doolittle, a pris sa retraite de l’armée de l’air en tant que colonel, et son petit-fils, le colonel James H. Doolittle III, était le vice-commandant du centre d’essais en vol de l’armée de l’air à la base aérienne d’Edwards, en Californie.

James H. « Jimmy » Doolittle est décédé à l’âge de 96 ans à Pebble Beach, en Californie, le 27 septembre 1993. Il est enterré au cimetière national d’Arlington en Virginie, près de Washington, D.C., aux côtés de son épouse. En son honneur, il y a eu un survol de Miss Mitchell, d’un B-25 Mitchell isolé et de bombardiers de la huitième armée de l’air de la base aérienne de Barksdale, en Louisiane. Après un bref service funèbre, Bill Bower, un camarade de Doolittle Raider, a entamé le dernier hommage au son du clairon. Sous le coup de l’émotion, l’arrière-petit-fils de Doolittle, Paul Dean Crane Jr, a joué les Taps.

Doolittle a été initié à la franc-maçonnerie du rite écossais, où il a obtenu le 33e degré,

Les décorations militaires et civiles de Doolittle sont les suivantes :

Citation pour la médaille d’honneur

Doolittle a également reçu les prix et distinctions suivants :

Prix

Honneurs

Bibliographie générale

Les médias

Sources

1. Jimmy Doolittle
2. James H. Doolittle
3. ^ Fogerty, Robert P. (1953). « Biographical Data on Air Force General Officers, 1917-1952, Volume 1 – A thru L » (PDF). Air Force Historical Research Agency. pp. 476–480. USAF historical studies: no. 91. Archived (PDF) from the original on August 31, 2021. Retrieved November 9, 2021.
4. ^ a b « General James Harold Doolittle > U.S. Air Force > Biography Display ». www.af.mil. Retrieved July 6, 2019.
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7. ^ « The 1925 Schneider Trophy Race ». Flight. October 29, 1925. p. 703. Archived from the original (PDF) on December 8, 2008.
8. « Je n’ai pas entendu dire que les gens qui font ce métier meurent de vieillesse. »
9. http://www.arlingtoncemetery.net/jdoolitt.htm
10. (en) CONGRESSIONAL MEDAL OF HONOR SOCIETY, DOOLITTLE, JAMES H.. Gezien op 12 maart 2017.
11. a b c d e f http://www.af.mil/AboutUs/Biographies/Display/tabid/225/Article/107225/general-james-harold-doolittle.aspx
12. 1 2 James Harold Doolittle // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia, 1968.
13. 1 2 Jimmy Doolittle // GeneaStar
14. Samantha L. Quigley. Detroit Defied Reality to Help Win World War II (англ.). United Service Organizations. Дата обращения: 2 марта 2019. Архивировано 16 ноября 2018 года.