Orville et Wilbur Wright

gigatos | décembre 22, 2021

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Résumé

Les frères Wright – Orville (19 août 1871 – 30 janvier 1948) et Wilbur (16 avril 1867 – 30 mai 1912) – étaient deux pionniers américains de l »aviation, généralement reconnus pour avoir inventé, construit et fait voler le premier avion à moteur au monde. Ils ont effectué le premier vol contrôlé et soutenu d »un avion motorisé plus lourd que l »air avec le Wright Flyer le 17 décembre 1903, à 6 km au sud de Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Les frères ont également été les premiers à inventer les commandes d »avion qui ont rendu possible le vol motorisé à voilure fixe.

En 1904-1905, les frères Wright ont développé leur machine volante pour effectuer des vols plus longs et plus aérodynamiques avec le Wright Flyer II, suivi du premier avion à voilure fixe véritablement pratique, le Wright Flyer III. La percée des frères fut la création d »un système de contrôle à trois axes, qui permettait au pilote de diriger efficacement l »avion et de maintenir son équilibre. Cette méthode reste la norme sur les avions à voilure fixe de toutes sortes.. : 183 Dès le début de leurs travaux aéronautiques, Wilbur et Orville se sont concentrés sur le développement d »une méthode fiable de contrôle du pilote comme étant la clé pour résoudre « le problème du vol ». Cette approche différait sensiblement de celle des autres expérimentateurs de l »époque qui mettaient davantage l »accent sur le développement de moteurs puissants. Grâce à une petite soufflerie artisanale, les Wright ont également recueilli des données plus précises qu »auparavant, ce qui leur a permis de concevoir des ailes et des hélices plus efficaces. 228 Leur premier brevet américain ne revendiquait pas l »invention d »une machine volante, mais plutôt d »un système de contrôle aérodynamique qui manipulait les surfaces d »une machine volante.

Les frères ont acquis les compétences mécaniques essentielles à leur succès en travaillant pendant des années dans leur atelier de Dayton, dans l »Ohio, avec des presses d »imprimerie, des bicyclettes, des moteurs et d »autres machines. Leur travail avec les bicyclettes, en particulier, a influencé leur conviction qu »un véhicule instable tel qu »une machine volante pouvait être contrôlé et équilibré avec de la pratique… : 169 De 1900 jusqu »à leurs premiers vols motorisés à la fin de 1903, ils effectuent de nombreux essais de planeurs qui développent également leurs compétences de pilotes. L »employé de leur atelier, Charles Taylor, devient un membre important de l »équipe et construit leur premier moteur d »avion en étroite collaboration avec les frères.

Le statut des frères Wright en tant qu »inventeurs de l »avion a fait l »objet de contre-revendications de la part de diverses parties. Une grande controverse persiste quant aux nombreuses revendications concurrentes des premiers aviateurs. Edward Roach, historien du parc historique national du patrimoine de l »aviation de Dayton, soutient qu »ils étaient d »excellents ingénieurs autodidactes capables de diriger une petite entreprise, mais qu »ils n »avaient pas les compétences commerciales ni le tempérament pour dominer l »industrie aéronautique en pleine expansion.

Wilbur et Orville Wright étaient deux des sept enfants nés de Milton Wright (1828-1917), d »ascendance anglaise et néerlandaise, et de Susan Catherine Koerner (1831-1889), d »ascendance allemande et suisse. La mère de Milton Wright, Catherine Reeder, descendait du géniteur de la famille Vanderbilt et de la famille huguenote Gano de New Rochelle, New York. Wilbur est né près de Millville, dans l »Indiana, en 1867 ; Orville à Dayton, dans l »Ohio, en 1871.

Les frères ne se sont jamais mariés. Les autres frères et sœurs Wright étaient Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), et les jumeaux Otis et Ida (nés en 1870, morts en bas âge). L »ascendance paternelle directe remonte à un certain Samuel Wright (né en 1606 à Essex, Angleterre) qui a navigué vers l »Amérique et s »est installé au Massachusetts en 1636.

Aucun des enfants Wright n »avait de second prénom. Au contraire, leur père s »efforce de leur donner des prénoms distinctifs. Wilbur est nommé d »après Willbur Fisk et Orville d »après Orville Dewey, deux ecclésiastiques que Milton Wright admirait. Ils étaient « Will » et « Orv » pour leurs amis et à Dayton, leurs voisins les connaissaient simplement comme « les enfants de l »évêque », ou « les garçons de l »évêque ».

En raison de la position de leur père en tant qu »évêque de l »Église des Frères unis en Christ, il voyageait souvent et les Wright déménageaient fréquemment – douze fois avant de revenir définitivement à Dayton en 1884. À l »école élémentaire, Orville était enclin à faire des bêtises et a été renvoyé une fois. En 1878, alors que la famille vivait à Cedar Rapids, dans l »Iowa, leur père ramena à la maison un hélicoptère jouet pour ses deux fils cadets. L »appareil était basé sur une invention du pionnier français de l »aéronautique Alphonse Pénaud. Fait de papier, de bambou et de liège, avec un élastique pour faire tourner son rotor, il mesurait environ 30 cm de long. Wilbur et Orville ont joué avec jusqu »à ce qu »il se brise, puis ils ont construit le leur. Plus tard, ils diront que leur expérience avec ce jouet est à l »origine de leur intérêt pour l »aviation : 56-57

Les deux frères ont fréquenté le lycée, mais n »ont pas obtenu de diplôme. Le déménagement brutal de la famille en 1884 de Richmond, Indiana, à Dayton, Ohio, où la famille avait vécu dans les années 1870, a empêché Wilbur de recevoir son diplôme après avoir terminé quatre années de lycée. Le diplôme a été remis à titre posthume à Wilbur le 16 avril 1994, qui aurait été son 127e anniversaire.

À la fin de l »année 1885 ou au début de l »année 1886, Wilbur est frappé au visage par une crosse de hockey lors d »une partie de patinage sur glace avec des amis, ce qui lui fait perdre ses dents de devant. Jusque-là, il était vigoureux et athlétique, et bien que ses blessures ne semblent pas particulièrement graves, il se replie sur lui-même. Il avait prévu d »aller à Yale. Au lieu de cela, il a passé les quelques années suivantes largement confiné chez lui. Pendant cette période, il s »occupe de sa mère, qui est en phase terminale de la tuberculose, lit beaucoup dans la bibliothèque de son père et aide habilement son père pendant les périodes de controverse au sein de l »Église des Frères, 164 mais exprime également un malaise quant à son propre manque d »ambition.. : 130

Orville abandonne le lycée après sa première année pour se lancer dans l »imprimerie en 1889, après avoir conçu et construit sa propre presse à imprimer avec l »aide de Wilbur. Wilbur rejoint l »imprimerie et, en mars, les frères lancent un journal hebdomadaire, le West Side News. Dans les numéros suivants, Orville est désigné comme éditeur et Wilbur comme rédacteur en chef. En avril 1890, ils ont transformé le journal en quotidien, The Evening Item, mais cela n »a duré que quatre mois. Ils se sont alors concentrés sur l »impression commerciale. L »un de leurs clients est l »ami et camarade de classe d »Orville, Paul Laurence Dunbar, qui a connu une renommée internationale en tant que poète et écrivain afro-américain révolutionnaire. Pendant une brève période, les Wright ont imprimé le Dayton Tattler, un hebdomadaire édité par Dunbar.

Tirant parti de l »engouement national pour les bicyclettes (stimulé par l »invention de la bicyclette de sécurité et ses avantages substantiels par rapport au modèle à un sou), les frères ouvrent en décembre 1892 un atelier de réparation et de vente (le Wright Cycle Exchange, qui deviendra la Wright Cycle Company) et, en 1896, commencent à fabriquer leur propre marque. Ils utilisent cette entreprise pour financer leur intérêt croissant pour le vol. Au début ou au milieu des années 1890, ils ont vu des articles de journaux ou de magazines et probablement des photographies des vols planés spectaculaires d »Otto Lilienthal en Allemagne.

L »année 1896 est marquée par trois événements aéronautiques importants. En mai, Samuel Langley, secrétaire de la Smithsonian Institution, réussit à faire voler un modèle réduit d »avion à aile fixe à vapeur sans pilote. Au milieu de l »année, Octave Chanute, ingénieur de Chicago et autorité en matière d »aviation, réunit plusieurs hommes qui testent différents types de planeurs au-dessus des dunes de sable de la rive du lac Michigan. En août, Lilienthal a été tué dans le plongeon de son planeur. Ces événements sont restés dans l »esprit des frères, en particulier la mort de Lilienthal. Les frères Wright ont plus tard cité sa mort comme le moment où leur intérêt sérieux pour la recherche sur le vol a commencé.

Wilbur a dit, « Lilienthal était sans aucun doute le plus grand des précurseurs, et le monde lui doit une grande dette » à la Smithsonian Institution demandant des informations et des publications sur l »aéronautique. S »inspirant des travaux de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Léonard de Vinci et Langley, ils ont commencé leurs expérimentations aéronautiques mécaniques cette année-là.

Les frères Wright ont toujours présenté au public une image unifiée, partageant équitablement le mérite de leur invention. Les biographes notent que Wilbur a pris l »initiative en 1899-1900, écrivant « ma » machine et « mes » plans avant qu »Orville ne s »implique profondément lorsque la première personne du singulier est devenue le pluriel « nous » et « notre ». L »auteur James Tobin affirme qu » »il est impossible d »imaginer qu »Orville, aussi brillant soit-il, ait pu fournir la force motrice qui a lancé leur travail et l »a fait avancer de l »arrière-boutique d »un magasin de l »Ohio à des conférences avec des capitalistes, des présidents et des rois. C »est Will qui l »a fait. Il était le leader, du début à la fin. »

Idées sur le contrôle

Malgré le sort de Lilienthal, les frères ont favorisé sa stratégie : Pratiquer le vol à voile afin de maîtriser l »art du contrôle avant de tenter le vol motorisé. La mort de l »aéronaute britannique Percy Pilcher dans un autre accident de deltaplane en octobre 1899 a renforcé leur opinion qu »une méthode fiable de contrôle du pilote était la clé d »un vol réussi – et sûr. Au début de leurs expériences, ils considéraient le contrôle comme la troisième partie non résolue du « problème du vol ». Ils pensaient qu »il existait déjà des connaissances suffisamment prometteuses sur les deux autres questions – les ailes et les moteurs. : 166

Le plan des frères Wright différait donc fortement des praticiens plus expérimentés de l »époque, notamment Ader, Maxim, et Langley, qui ont tous construit des moteurs puissants, les ont attachés à des cellules équipées de dispositifs de contrôle non testés, et s »attendaient à prendre l »air sans aucune expérience préalable du vol. Bien que d »accord avec l »idée de pratique de Lilienthal, les Wright ont vu que sa méthode d »équilibre et de contrôle par le déplacement du poids du corps était inadéquate. Ils étaient déterminés à trouver quelque chose de mieux.

Sur la base de ses observations, Wilbur conclut que les oiseaux modifient l »angle des extrémités de leurs ailes pour faire rouler leur corps à droite ou à gauche. Les frères ont décidé que ce serait également un bon moyen pour une machine volante de tourner – de « s »incliner » ou de « se pencher » dans le virage, tout comme un oiseau – et tout comme une personne faisant du vélo, une expérience qu »ils connaissaient bien. Tout aussi important, ils espéraient que cette méthode permettrait de récupérer l »appareil lorsque le vent l »incline d »un côté (équilibre latéral). Ils se demandèrent comment obtenir le même effet avec des ailes artificielles et finirent par découvrir l »effet de balancement des ailes lorsque Wilbur tordit paresseusement une longue chambre à air dans un magasin de bicyclettes.

D »autres chercheurs en aéronautique considéraient que le vol n »était pas si différent de la locomotion de surface, sauf que la surface était surélevée. Ils pensaient au gouvernail d »un navire pour se diriger, alors que la machine volante restait essentiellement à l »horizontale dans l »air, comme le font un train, une automobile ou un navire à la surface. L »idée de se pencher ou de rouler délibérément d »un côté ne semblait pas souhaitable ou n »entrait pas dans leur esprit.. : 167-168 Certains de ces autres chercheurs, dont Langley et Chanute, recherchaient l »idéal insaisissable de la « stabilité inhérente », estimant que le pilote d »une machine volante ne serait pas en mesure de réagir assez rapidement aux perturbations du vent pour utiliser efficacement les commandes mécaniques. Les frères Wright, en revanche, voulaient que le pilote ait un contrôle absolu : 168-169 C »est pourquoi leurs premières conceptions ne faisaient aucune concession à la stabilité intrinsèque (comme les ailes dièdres). Ils ont délibérément conçu leur premier avion motorisé de 1903 avec des ailes anhédrales (tombantes), qui sont intrinsèquement instables, mais moins susceptibles d »être perturbées par des vents latéraux en rafales.

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Vers le vol

Le 27 juillet 1899, les frères mettent à l »épreuve le gauchissement des ailes en construisant et en faisant voler un cerf-volant biplan de 1,5 m d »envergure et une aile incurvée de 0,30 m de corde. Lorsque les ailes étaient déformées, ou tordues, le bord de fuite qui était déformé vers le bas produisait plus de portance que l »aile opposée, provoquant un mouvement de roulis. Le gauchissement était contrôlé par quatre lignes entre le cerf-volant et des bâtons croisés tenus par le cerf-voliste. En retour, le cerf-volant était sous contrôle latéral.

En 1900, les frères se rendent à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, pour commencer leurs expériences de vol à voile habité. Dans sa réponse à la première lettre de Wilbur, Octave Chanute avait suggéré la côte médio-atlantique pour ses brises régulières et sa surface d »atterrissage sablonneuse et douce. Wilbur a également demandé et examiné les données du Bureau météorologique américain, et s »est décidé pour Kitty Hawk après avoir reçu des informations du météorologue du gouvernement qui y était en poste.

Kitty Hawk, bien qu »éloigné, était plus proche de Dayton que d »autres endroits proposés par Chanute, notamment la Californie et la Floride. L »endroit leur permettait également de se mettre à l »abri des journalistes, qui avaient fait des expériences de Chanute au lac Michigan en 1896 une sorte de cirque. Chanute leur rendit visite au camp chaque saison de 1901 à 1903 et assista aux expériences de vol à voile, mais pas aux vols motorisés.

Planeurs

Les Wright ont basé la conception de leur cerf-volant et de leurs planeurs de taille normale sur les travaux réalisés dans les années 1890 par d »autres pionniers de l »aviation. Ils adoptent la conception de base du deltaplane biplan de Chanute-Herring (le « double étage » comme l »appellent les Wright), qui a bien volé lors des expériences de 1896 près de Chicago, et utilisent les données aéronautiques sur la portance publiées par Otto Lilienthal. Les Wright ont conçu les ailes avec une cambrure, une courbure de la surface supérieure.

Les frères n »ont pas découvert ce principe, mais en ont tiré parti. La meilleure portance d »une surface cambrée par rapport à une surface plane a été discutée scientifiquement pour la première fois par Sir George Cayley. Les montants en bois entre les ailes du planeur de Wright étaient renforcés par des câbles dans leur propre version de la poutrelle de Pratt modifiée de Chanute, une conception de construction de pont qu »il utilisait pour son planeur biplan (initialement construit comme un triplan). Les Wright ont monté la gouverne de profondeur horizontale à l »avant des ailes plutôt qu »à l »arrière, croyant apparemment que cette caractéristique les aiderait à éviter, ou les protégerait, d »un piqué et d »un crash comme celui qui a tué Lilienthal… : 73 Wilbur pensait à tort qu »une queue n »était pas nécessaire, et leurs deux premiers planeurs n »en avaient pas.

Selon certains biographes de Wright, Wilbur a probablement fait tout le vol à voile jusqu »en 1902, peut-être pour exercer son autorité en tant que frère aîné et pour protéger Orville de toute blessure, car il ne voulait pas avoir à expliquer à leur père, Bishop Wright, si Orville se blessait. 198

* (les Wright ont modifié le carrossage sur place.)

Les frères ont fait voler le planeur pendant quelques jours seulement au début de l »automne 1900 à Kitty Hawk. Lors des premiers essais, probablement le 3 octobre, Wilbur était à bord tandis que le planeur volait comme un cerf-volant non loin du sol avec des hommes en dessous qui tenaient des cordes d »attache : 188-189 La plupart des essais de cerfs-volants n »étaient pas pilotés, avec des sacs de sable ou des chaînes et même un garçon du coin comme lest.

Ils ont testé la déformation de l »aile en utilisant des cordes de contrôle depuis le sol. Le planeur est également testé sans pilote, suspendu à une petite tour faite maison. Wilbur, mais pas Orville, effectue une douzaine de vols libres en une seule journée, le 20 octobre. Pour ces essais, les frères ont parcouru 6 km vers le sud jusqu »aux Kill Devil Hills, un groupe de dunes de sable pouvant atteindre 30 m de haut (où ils ont campé les trois années suivantes). Bien que la portance du planeur soit inférieure à ce qui était prévu, les frères sont encouragés car l »élévateur avant de l »appareil fonctionne bien et ils n »ont pas d »accident. Cependant, le petit nombre de vols libres ne leur a pas permis de tester la résistance de l »aile.

Le pilote s »allongeait à plat sur l »aile inférieure, comme prévu, pour réduire la traînée aérodynamique. À la fin d »un vol plané, le pilote était censé s »abaisser à la verticale par une ouverture dans l »aile et atterrir sur ses pieds avec les bras enroulés autour du cadre. Après quelques vols, cependant, ils ont découvert que le pilote pouvait rester couché sur l »aile, la tête la première, sans danger excessif à l »atterrissage. Ils ont effectué tous leurs vols dans cette position pendant les cinq années suivantes.

Avant de retourner à Kitty Hawk à l »été 1901, Wilbur publie deux articles, « The Angle of Incidence » dans The Aeronautical Journal, et « The Horizontal Position During Gliding Flight » dans Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Les frères ont apporté tout le matériel qu »ils pensaient nécessaire pour être autosuffisants à Kitty Hawk. En plus de vivre une fois de plus sous des tentes, ils construisent un atelier et un hangar. Mesurant 25 pieds (7,6 m) de long sur 16 pieds (4,9 m) de large, les extrémités s »ouvraient vers le haut pour faciliter l »accès aux planeurs. : 129-130

Dans l »espoir d »améliorer la portance, ils construisirent le planeur de 1901 avec une surface d »aile beaucoup plus grande et effectuèrent des dizaines de vols en juillet et août sur des distances allant de 15 à 122 m (50 à 400 ft). Le planeur décroche à plusieurs reprises, mais l »effet parachute de l »élévateur avant permet à Wilbur d »effectuer un atterrissage à plat en toute sécurité, au lieu de piquer du nez. Ces incidents renforcent encore plus l »attachement des Wright à la conception du canard, qu »ils n »abandonneront qu »en 1910. Le planeur, cependant, a donné lieu à deux grandes déceptions. Il ne produisait qu »un tiers de la portance calculée et pointait parfois dans la direction opposée à celle prévue pour un virage – un problème connu plus tard sous le nom de lacet adverse – lorsque Wilbur utilisait la commande de gonflement des ailes. Sur le chemin du retour, Wilbur, profondément dépité, fait remarquer à Orville que l »homme ne volera pas dans mille ans.

La faible portance des planeurs a conduit les Wright à remettre en question l »exactitude des données de Lilienthal, ainsi que le « coefficient de Smeaton » de la pression de l »air, une valeur qui avait été utilisée pendant plus de 100 ans et faisait partie de l »équation acceptée pour la portance.

Les Wright utilisaient cette équation pour calculer la quantité de portance qu »une aile pouvait produire. Au fil des ans, une grande variété de valeurs avait été mesurée pour le coefficient de Smeaton ; Chanute en a identifié jusqu »à 50. Wilbur savait que Langley, par exemple, avait utilisé un chiffre plus bas que le chiffre traditionnel. Désireux de confirmer la valeur correcte du coefficient de Smeaton, Wilbur a effectué ses propres calculs en utilisant les mesures recueillies lors de vols en cerf-volant et de vols libres du planeur de 1901. Ses résultats ont montré à juste titre que le coefficient était très proche de 0,0033 (semblable au nombre utilisé par Langley), et non le traditionnel 0,0054, qui aurait considérablement exagéré la portance prédite. : 220-221

Les frères ont décidé de découvrir si les données de Lilienthal pour les coefficients de portance étaient correctes. Ils ont conçu un appareil expérimental qui consistait en une roue de bicyclette tournant librement, montée horizontalement devant le guidon d »une bicyclette. À tour de rôle, les frères pédalent vigoureusement sur la bicyclette, créant un flux d »air au-dessus de la roue horizontale. Un profil aérodynamique et une plaque plate montée à 90° étaient fixés verticalement à la roue. Lorsque l »air passe devant le profil, la portance qu »il génère, si elle n »est pas contrée, fait tourner la roue.

La plaque plate était orientée de façon à ce que sa traînée pousse la roue dans la direction opposée à celle du profil. Le profil et la plaque plate ont été fabriqués dans des tailles spécifiques de sorte que, selon les mesures de Lilienthal, la portance générée par le profil devrait exactement contrebalancer la traînée générée par la plaque plate et la roue ne devrait pas tourner. Cependant, lorsque les frères ont testé le dispositif, la roue a tourné. L »expérience a confirmé leur soupçon que le coefficient standard de Smeaton ou les coefficients de portance et de traînée de Lilienthal – ou tous – étaient erronés.. : 221-222

Ils ont ensuite construit une soufflerie de 1,8 m dans leur atelier et, entre octobre et décembre 1901, ils ont effectué des essais systématiques sur des dizaines d »ailes miniatures. Les « balanciers » qu »ils ont conçus et montés à l »intérieur de la soufflerie pour maintenir les ailes semblaient rudimentaires, faits de rayons de bicyclette et de ferraille, mais ils ont été « aussi essentiels au succès final des frères Wright que l »étaient les planeurs » : 225 Les dispositifs permettaient aux frères d »équilibrer la portance et la traînée et de calculer avec précision les performances de chaque aile. Ils pouvaient également voir quelles ailes fonctionnaient bien en regardant par la fenêtre d »observation située en haut du tunnel. Les tests ont donné une foule de données précieuses jamais connues auparavant et ont montré que la faible portance des planeurs de 1900 et 1901 était entièrement due à une valeur Smeaton incorrecte, et que les données publiées par Lilienthal étaient assez précises pour les tests qu »il avait faits. : 226

Avant les essais détaillés en soufflerie, Wilbur se rendit à Chicago à l »invitation de Chanute pour donner une conférence à la Western Society of Engineers le 18 septembre 1901. Il présenta un rapport détaillé sur les expériences de planeurs de 1900-1901 et compléta son discours par un diaporama de photographies. Le discours de Wilbur est le premier compte rendu public des expériences des frères. Un rapport a été publié dans le Journal de la société, qui a ensuite été publié séparément sous la forme d »un tiré à part intitulé Some Aeronautical Experiments, tiré à 300 exemplaires.

Lilienthal avait fait des tests de « bras tourbillonnant » sur seulement quelques formes d »ailes, et les Wright ont supposé à tort que les données s »appliqueraient à leurs ailes, qui avaient une forme différente. Les Wright ont fait un grand pas en avant et ont effectué des essais de base en soufflerie sur 200 modèles réduits d »ailes de différentes formes et courbes de profil, suivis d »essais détaillés sur 38 d »entre eux. Une découverte importante est l »avantage d »avoir des ailes plus longues et plus étroites : en termes aéronautiques, des ailes avec un rapport d »aspect plus important (envergure divisée par la corde – la dimension avant-arrière de l »aile). Ces formes offrent un bien meilleur rapport portance/traînée que les ailes plus courtes que les frères avaient essayées jusqu »alors. Forts de ces connaissances et d »un nombre Smeaton plus précis, les Wright conçoivent leur planeur de 1902.

Les essais en soufflerie, réalisés d »octobre à décembre 1901, ont été décrits par le biographe Fred Howard comme « les expériences aéronautiques les plus cruciales et les plus fructueuses jamais réalisées en si peu de temps, avec si peu de matériel et à si peu de frais ». Dans leur article paru dans le Century Magazine de septembre 1908, les Wright expliquent : « Les calculs sur lesquels toutes les machines volantes avaient été basées n »étaient pas fiables, et … chaque expérience n »était que tâtonnement dans l »obscurité …. Nous avons tout mis de côté et décidé de nous fier entièrement à nos propres recherches ».

L »aile du planeur de 1902 avait un profil plus plat, avec une cambrure réduite à un rapport de 1 sur 24, contrairement à l »aile précédente plus épaisse. Le rapport d »aspect plus important a été obtenu en augmentant l »envergure de l »aile et en raccourcissant la corde. Le planeur présente également une nouvelle caractéristique structurelle : Un gouvernail vertical arrière fixe, dont les frères espéraient qu »il éliminerait les problèmes de virage. Cependant, le planeur de 1902 rencontrait des difficultés dans les vents de travers et les virages à forte inclinaison, où il s »enfonçait parfois en spirale dans le sol – un phénomène que les frères appelaient « creusement de puits ». Selon Combs, « ils savaient que lorsque le planeur de 1901 s »inclinait, il commençait à glisser latéralement dans l »air, et que si le mouvement latéral n »était pas corrigé ou s »effectuait trop rapidement, le planeur se mettait à pivoter de manière incontrôlée ». Maintenant, avec des ailerons verticaux ajoutés pour corriger cela, le planeur se mettait à nouveau en mouvement de pivotement, mais dans la direction opposée, avec le nez se balançant vers le bas » : 149, 158-168

Orville avait apparemment imaginé que le gouvernail fixe résistait à l »effet de correction de la giration de l »aile lors d »une tentative de mise à niveau après un virage. Il écrit dans son journal que la nuit du 2 octobre, « j »ai étudié un nouveau gouvernail vertical ». Les frères décident alors de rendre le gouvernail arrière mobile pour résoudre le problème. Ils articulent le gouvernail et le relient au « berceau » d »ourdissage du pilote, de sorte qu »un seul mouvement du pilote commande simultanément l »ourdissage de l »aile et la déviation du gouvernail. L »appareil fait en sorte que le bord de fuite du gouvernail s »éloigne de l »extrémité des ailes qui présente le plus de traînée (et de portance) en raison du gauchissement. La pression opposée produite par la rotation du gouvernail permet de corriger le gauchissement des ailes pour rétablir de manière fiable le vol en palier après un virage ou une perturbation due au vent. En outre, lorsque le planeur s »incline dans un virage, la pression exercée par le gouvernail l »emporte sur l »effet de la traînée différentielle et oriente le nez de l »appareil dans la direction du virage, éliminant ainsi le lacet défavorable.

En bref, les Wright ont découvert la véritable utilité du gouvernail vertical mobile. Son rôle n »était pas de changer la direction du vol, comme le fait un gouvernail de direction en voile, mais plutôt d »orienter ou d »aligner correctement l »avion pendant les virages inclinés et lors de la mise en palier après les virages et les perturbations du vent. Le virage proprement dit, c »est-à-dire le changement de direction, s »effectuait à l »aide de la commande de roulis, en utilisant l »aileron. Les principes sont restés les mêmes lorsque les ailerons ont remplacé le wing-warping.

Grâce à leur nouvelle méthode, les Wright obtiennent pour la première fois un véritable contrôle en virage le 9 octobre, ce qui constitue une étape importante. Du 20 septembre aux dernières semaines d »octobre, ils ont effectué plus de mille vols. La plus longue durée a atteint 26 secondes, et la plus longue distance plus de 600 pieds (180 m). Ayant démontré la portance, le contrôle et la stabilité, les frères se tournent maintenant vers le problème de la puissance : 161, 171-175.

C »est ainsi qu »est apparue la commande à trois axes : l »aile pour le roulis (mouvement latéral), la gouverne de profondeur avant pour le tangage (de haut en bas) et la gouverne de direction arrière pour le lacet (d »un côté à l »autre). Le 23 mars 1903, les Wright ont déposé leur célèbre brevet pour une « machine volante », basée sur leur planeur de 1902. Certains historiens de l »aviation pensent que l »application du système de commande de vol à trois axes sur le planeur de 1902 a été aussi importante, voire plus importante, que l »ajout de la puissance sur le Flyer de 1903. Peter Jakab, du Smithsonian, affirme que la perfection du planeur de 1902 représente essentiellement l »invention de l »avion. 183-184

Ajouter de la puissance

En plus de développer l »équation de la portance, les frères ont également développé l »équation de la traînée. Elle est de la même forme que l »équation de la portance, sauf que le coefficient de traînée remplace le coefficient de portance, calculant la traînée au lieu de la portance. Ils ont utilisé cette équation pour répondre à la question suivante : « La puissance du moteur est-elle suffisante pour produire une poussée adéquate pour vaincre la traînée de l »ensemble de la structure… », selon les termes de Combs. Les Wright ont ensuite « … mesuré la traction en livres sur diverses parties de leur avion, y compris la traction sur chacune des ailes du biplan en position horizontale dans des vitesses de vent connues… ». Ils ont également conçu une formule pour le rapport puissance-poids et le rendement des hélices qui leur permettrait de savoir s »ils pouvaient ou non fournir aux hélices la puissance nécessaire à l »obtention de la poussée requise pour maintenir le vol… Ils ont même calculé la poussée de leurs hélices à 1 % près de la poussée réellement fournie… » : 181-186, 367-375

En 1903, les frères construisent le Wright Flyer motorisé, en utilisant leur matériau de prédilection pour la construction, l »épicéa, un bois solide et léger, et la mousseline Pride of the West pour les revêtements de surface. Ils ont également conçu et sculpté leurs propres hélices en bois, et ont fait fabriquer un moteur à essence spécialement conçu dans leur atelier de fabrication de bicyclettes. Ils pensaient que la conception des hélices serait simple et avaient l »intention d »adapter les données de la construction navale. Cependant, leurs recherches en bibliothèque n »ont révélé aucune formule établie pour les hélices marines ou aériennes, et ils se sont retrouvés sans point de départ sûr. Ils discutent et débattent de la question, parfois vivement, jusqu »à ce qu »ils concluent qu »une hélice aéronautique est essentiellement une aile tournant dans le plan vertical : 242-243 Sur cette base, ils utilisent les données de plusieurs essais en soufflerie pour concevoir leurs hélices. Les pales finies mesuraient un peu plus de huit pieds de long et étaient constituées de trois couches d »épicéa collées. Les Wright ont opté pour deux hélices « poussantes » (tournant en sens inverse pour annuler le couple), qui agiraient sur une plus grande quantité d »air qu »une seule hélice relativement lente et ne perturberaient pas l »écoulement de l »air sur le bord d »attaque des ailes.

Pour réduire le poids, le bloc moteur était moulé en aluminium, une pratique rare à l »époque. Le moteur Wright-Taylor était équipé d »une version primitive d »un carburateur et n »avait pas de pompe à carburant. L »essence était acheminée par gravité du réservoir monté sur une jambe de force de l »aile vers une chambre située à côté des cylindres, où elle était mélangée à l »air : Le mélange air-carburant était ensuite vaporisé par la chaleur du carter, ce qui le poussait dans les cylindres.

Les chaînes d »entraînement de l »hélice, ressemblant à celles des bicyclettes, ont été fournies par un fabricant de chaînes d »automobile à usage intensif. Le Flyer a coûté moins de mille dollars, contrairement aux plus de 50 000 dollars de fonds gouvernementaux accordés à Samuel Langley pour son Grand aérodrome à dos d »homme. En 1903, 1 000 dollars équivalaient à 29 000 dollars en 2020. Le Wright Flyer avait une envergure de 40,3 pieds (12,3 m), pesait 605 lb (274 kg) et était équipé d »un moteur de 12 chevaux (8,9 kW) et de 180 lb (82 kg).

Le 24 juin 1903, Wilbur fait une deuxième présentation à Chicago devant la Western Society of Engineers. Il donne des détails sur leurs expériences de 1902 et les vols en planeur, mais évite toute mention de leurs projets de vol motorisé.. : 186-187

Premier vol motorisé

Dans le camp de Kill Devil Hills, les Wright endurent des semaines de retards causés par des arbres d »hélice cassés lors des essais de moteur. Après le remplacement des arbres (qui a nécessité deux voyages à Dayton), Wilbur a gagné à pile ou face et a fait une tentative de vol de trois secondes le 14 décembre 1903, en décrochant après le décollage et en causant des dommages mineurs au Flyer. Le 13 décembre 1903 étant un dimanche, les frères n »ont pas fait de tentative ce jour-là, même si la météo était bonne. Leur premier vol d »essai motorisé a donc eu lieu le jour du 121e anniversaire du premier vol d »essai en montgolfière que les frères Montgolfier avaient effectué le 14 décembre 1782. Dans un message adressé à leur famille, Wilbur qualifie l »essai de « succès partiel », déclarant que « la puissance est ample, et sans une petite erreur due au manque d »expérience de cette machine et de cette méthode de démarrage, la machine aurait sans aucun doute volé magnifiquement ».

Après les réparations, les Wright ont finalement pris l »air le 17 décembre 1903, effectuant deux vols chacun à partir du sol dans un vent glacial soufflant en rafales à 27 miles par heure (43 kmh). Le premier vol, effectué par Orville à 10 h 35, d »une hauteur de 120 pieds (37 m) en 12 secondes, à une vitesse de seulement 6,8 miles par heure (10,9 kmh) au-dessus du sol, a été enregistré dans une célèbre photographie. Les deux vols suivants, effectués respectivement par Wilbur et Orville, ont couvert environ 53 et 61 mètres. Leur altitude était d »environ 10 pieds (3,0 m) au-dessus du sol. Voici le récit d »Orville Wright sur le dernier vol de la journée :

Wilbur entame le quatrième et dernier vol vers 12 heures. Les premières centaines de pieds sont des montées et des descentes, comme auparavant, mais une fois les trois cents pieds parcourus, la machine est beaucoup mieux contrôlée. Le parcours des quatre ou cinq cents pieds suivants était peu ondulé. Cependant, à environ huit cents pieds, la machine a recommencé à tanguer et, dans l »un de ses élans vers le bas, elle a heurté le sol. La distance au-dessus du sol a été mesurée à 852 pieds ; la durée du vol a été de 59 secondes. Le cadre supportant le gouvernail avant a été gravement brisé, mais la partie principale de la machine n »a subi aucun dommage. Nous avons estimé que la machine pourrait être remise en état de vol dans un jour ou deux.

Cinq personnes ont été témoins des vols : Adam Etheridge, John T. Daniels (qui a pris la célèbre photo du « premier vol » à l »aide de l »appareil photo prépositionné d »Orville) et Will Dough, tous membres de l »équipe de sauvetage côtier du gouvernement américain, l »homme d »affaires W.C. Brinkley et Johnny Moore, un adolescent qui vivait dans la région. Après que les hommes aient ramené le Flyer de son quatrième vol, une puissante rafale de vent l »a renversé plusieurs fois, malgré les efforts de l »équipage pour le maintenir au sol. Gravement endommagé, le Wright Flyer ne volera plus jamais. Les frères ont ramené l »avion chez eux et, des années plus tard, Orville l »a restauré. Il l »a prêté à plusieurs endroits aux États-Unis pour l »exposer, puis au Science Museum de Londres (voir le différend avec le Smithsonian ci-dessous), avant qu »il ne soit finalement installé en 1948 dans la Smithsonian Institution, sa résidence actuelle.

Les Wright ont envoyé un télégramme sur les vols à leur père, lui demandant d » »informer la presse ». Cependant, le Dayton Journal a refusé de publier l »histoire, affirmant que les vols étaient trop courts pour être importants. Entre-temps, contre la volonté des frères, un télégraphiste a transmis leur message à un journal de Virginie, qui a concocté un article très inexact qui a été réimprimé le lendemain dans plusieurs journaux ailleurs, y compris à Dayton.

Les Wright publient leur propre déclaration factuelle à la presse en janvier : 274 Néanmoins, les vols ne suscitent pas l »enthousiasme du public – si tant est qu »il en ait connaissance – et la nouvelle s »estompe rapidement. À Paris, cependant, les membres de l »Aéroclub de France, déjà stimulés par les rapports de Chanute sur les succès des Wright en vol à voile, prennent la nouvelle plus au sérieux et redoublent d »efforts pour rattraper les frères.

Une analyse effectuée en 1985 par les professeurs Fred E.C. Culick et Henry R. Jex a démontré que le Wright Flyer de 1903 était si instable qu »il était pratiquement ingérable par quiconque, à l »exception des Wright, qui s »étaient entraînés sur le planeur de 1902. Lors d »une tentative de reconstitution à l »occasion du 100e anniversaire de l »événement, le 17 décembre 2003, Kevin Kochersberger, aux commandes d »une réplique exacte, a échoué dans sa tentative d »égaler le succès que les frères Wright avaient obtenu grâce à leur talent de pilote.

Établir la légitimité

En 1904, les Wright ont construit le Wright Flyer II. Ils ont décidé d »éviter les frais de voyage et de transport de fournitures jusqu »aux Outer Banks et ont installé un terrain d »aviation dans la prairie Huffman, un pâturage à vaches situé à 13 km au nord-est de Dayton. Dans la brochure de leur école de pilotage, les Wright appellent le terrain d »aviation Simms Station. Ils ont reçu la permission d »utiliser le terrain gratuitement du propriétaire et président de la banque Torrance Huffman.

Ils ont invité les journalistes à leur première tentative de vol de l »année le 23 mai, à condition qu »aucune photo ne soit prise. Des problèmes de moteur et des vents faibles ont empêché tout vol, et ils n »ont pu faire qu »un très court saut quelques jours plus tard, avec moins de journalistes présents. L »historien Fred Howard, de la Library of Congress, a noté certaines spéculations selon lesquelles les frères auraient intentionnellement échoué à voler afin que les journalistes se désintéressent de leurs expériences. On ne sait pas si cela est vrai, mais après leur piètre prestation, les journaux locaux les ont pratiquement ignorés pendant l »année et demie suivante.

Les Wright sont heureux d »être libérés de la distraction des journalistes. L »absence de journalistes réduisait également les chances que les concurrents apprennent leurs méthodes. Après les vols motorisés de Kitty Hawk, les frères Wright ont pris la décision de commencer à se retirer du commerce des bicyclettes afin de pouvoir se concentrer sur la création et la commercialisation d »un avion pratique : 273-274 C »était financièrement risqué, car ils n »étaient ni riches ni financés par le gouvernement (contrairement à d »autres expérimentateurs comme Ader, Maxim, Langley et Santos-Dumont). Les frères Wright n »avaient pas le luxe de pouvoir faire cadeau de leur invention : Elle devait être leur gagne-pain. Ainsi, leur secret s »est intensifié, encouragé par le conseil de leur avocat spécialisé dans les brevets, Henry Toulmin, de ne pas révéler les détails de leur machine.

À Huffman Prairie, des vents plus faibles rendaient les décollages plus difficiles, et il fallait utiliser un rail de départ plus long que le rail de 60 pieds (18 m) utilisé à Kitty Hawk. Les premiers vols en 1904 ont révélé des problèmes de stabilité longitudinale, résolus par l »ajout de ballast et l »allongement des supports de l »élévateur : 286 Au cours du printemps et de l »été, ils ont subi de nombreux atterrissages difficiles, endommageant souvent l »appareil et causant des blessures mineures. Le 13 août, en effectuant un décollage sans assistance, Wilbur a finalement dépassé leur meilleur effort de Kitty Hawk avec un vol de 1 300 pieds (400 m).Ils ont ensuite décidé d »utiliser une catapulte à poids pour faciliter les décollages et l »ont essayé pour la première fois le 7 septembre.

Le 20 septembre 1904, Wilbur effectua le premier cercle complet de l »histoire pour une machine motorisée plus lourde que l »air, couvrant 4 080 pieds (1 244 m) en une minute et demie environ. Leurs deux meilleurs vols ont eu lieu le 9 novembre par Wilbur et le 1er décembre par Orville, chacun dépassant cinq minutes et couvrant près de trois miles en presque quatre cercles. À la fin de l »année, les frères avaient accumulé environ 50 minutes dans les airs en 105 vols au-dessus du pâturage plutôt détrempé de 85 acres (34 ha), qui, remarquablement, est pratiquement inchangé aujourd »hui par rapport à son état d »origine et fait maintenant partie du parc historique national du patrimoine de l »aviation de Dayton, adjacent à la base aérienne de Wright-Patterson.

Les Wright ont mis au rebut l »avion endommagé et très réparé, mais ont conservé le moteur, et ont construit en 1905 un nouvel avion, le Flyer III. Néanmoins, au début, ce Flyer offrait les mêmes performances marginales que les deux premiers. Son vol inaugural a lieu le 23 juin et les premiers vols ne durent pas plus de 10 secondes. Après qu »Orville ait subi un accident potentiellement mortel le 14 juillet, ils ont reconstruit le Flyer en agrandissant la gouverne de profondeur avant et le gouvernail de direction arrière et en les plaçant plusieurs pieds plus loin des ailes. Ils ont également installé une commande séparée pour le gouvernail arrière au lieu de le relier au « berceau » de l »aile comme auparavant.

Chacun des trois axes – tangage, roulis et lacet – avait désormais sa propre commande indépendante. Ces modifications ont grandement amélioré la stabilité et le contrôle, permettant une série de six « longs vols » spectaculaires allant de 17 à 38 minutes et de 11 à 24 miles (39 km) autour du parcours de trois-quarts de miles au-dessus de la prairie Huffman entre le 26 septembre et le 5 octobre. Wilbur a effectué le dernier et plus long vol, 24,5 miles (39,4 km) en 38 minutes et 3 secondes, se terminant par un atterrissage en toute sécurité lorsque le carburant s »est épuisé. Le vol a été vu par un certain nombre de personnes, dont plusieurs amis invités, leur père Milton, et des fermiers voisins.

Des journalistes se présentent le lendemain (c »est seulement leur deuxième apparition sur le terrain depuis le mois de mai de l »année précédente), mais les frères refusent de voler. Les longs vols ont convaincu les Wright qu »ils avaient atteint leur objectif de créer une machine volante d » »utilité pratique » qu »ils pourraient proposer à la vente.

Les seules photos des vols de 1904-1905 ont été prises par les frères. (Quelques photos ont été endommagées lors de la grande inondation de Dayton en 1913, mais la plupart sont restées intactes). En 1904, l »homme d »affaires apicole de l »Ohio, Amos Root, un passionné de technologie, a vu quelques vols, dont le premier cercle. Les articles qu »il a écrits pour son magazine d »apiculture ont été les seuls rapports de témoins oculaires publiés sur les vols de la prairie Huffman, à l »exception des premiers bonds peu impressionnants que les journalistes locaux ont vus. Root a proposé un rapport au magazine Scientific American, mais le rédacteur en chef l »a refusé. En conséquence, la nouvelle n »a pas été largement connue en dehors de l »Ohio, et a souvent été accueillie avec scepticisme. L »édition parisienne du Herald Tribune a titré un article de 1906 sur les Wright : « Flyers or liars ?

Dans les années qui suivirent, les journaux de Dayton célébrèrent fièrement les frères Wright comme des héros nationaux, mais les journalistes locaux passèrent en quelque sorte à côté de l »une des histoires les plus importantes de l »histoire, qui se déroulait à quelques kilomètres de leur porte. J.M. Cox, qui publiait le Dayton Daily News à l »époque, a exprimé l »attitude des journalistes – et du public – de l »époque lorsqu »il a admis des années plus tard : « Franchement, aucun d »entre nous n »y croyait. »

En octobre 1904, les frères reçoivent la visite du premier des nombreux Européens importants avec lesquels ils se lieront d »amitié dans les années à venir, le colonel J.E. Capper, futur directeur de la Royal Balloon Factory. Capper et sa femme étaient en visite aux États-Unis pour étudier les expositions aéronautiques de l »Exposition universelle de Saint-Louis, mais Patrick Alexander leur avait donné une lettre d »introduction à Chanute et aux Wright. Capper est très favorablement impressionné par les Wright, qui lui montrent des photographies de leurs avions en vol.

Les frères Wright étaient certainement complices du manque d »attention qu »ils recevaient. Craignant que leurs concurrents ne leur volent leurs idées, et toujours sans brevet, ils ne volent plus qu »un seul jour après le 5 octobre. À partir de ce moment-là, ils ont refusé de voler n »importe où à moins d »avoir un contrat ferme pour vendre leur avion. Ils ont écrit au gouvernement américain, puis à la Grande-Bretagne, à la France et à l »Allemagne pour leur proposer de vendre une machine volante, mais ils ont été repoussés parce qu »ils insistaient pour avoir un contrat signé avant de faire une démonstration. Ils n »étaient même pas disposés à montrer leurs photographies du Flyer en vol.

L »armée américaine, qui avait récemment dépensé 50 000 dollars pour l »aérodrome de Langley – un produit du plus grand scientifique de la nation – pour le voir plonger deux fois dans le fleuve Potomac « comme une poignée de mortier », était particulièrement peu réceptive aux affirmations de deux fabricants de bicyclettes inconnus de l »Ohio. Ainsi, doutés ou méprisés, les frères Wright poursuivirent leurs travaux dans une semi-obscurité, tandis que d »autres pionniers de l »aviation comme Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange et l »Américain Glenn Curtiss entraient dans la lumière.

En 1906, les sceptiques de la communauté aéronautique européenne avaient converti la presse à une position anti-frères Wright. Les journaux européens, en particulier ceux de France, se moquent ouvertement d »eux, les traitant de bluffeurs. Ernest Archdeacon, fondateur de l »Aéro-Club de France, méprise publiquement les prétentions des frères malgré les rapports publiés ; il écrit notamment plusieurs articles et, en 1906, déclare que « les Français feront la première démonstration publique du vol motorisé » L »édition parisienne du New York Herald résume l »opinion de l »Europe sur les frères Wright dans un éditorial du 10 février 1906 : « Les Wright ont volé ou n »ont pas volé. Ils possèdent une machine ou ils n »en possèdent pas. En fait, ils sont soit des aviateurs, soit des menteurs. Il est difficile de voler. Il est facile de dire »Nous avons volé ».

En 1908, après les premiers vols des Wright en France, Archdeacon reconnaît publiquement qu »il a commis une injustice à leur égard.

Le 19 octobre 1905, les frères contactent le ministère de la Guerre des États-Unis, le ministère de la Guerre britannique et un syndicat français. L »US Board of Ordnance and Fortification a répondu le 24 octobre 1905, précisant qu »il ne prendrait aucune mesure supplémentaire « tant qu »une machine n »aura pas été produite et qu »il n »aura pas été démontré, en fonctionnement réel, qu »elle est capable de produire un vol horizontal et de transporter un opérateur ». En mai 1908, Orville écrit: : 253

Un appareil pratique ayant enfin été réalisé, nous avons consacré les années 1906 et 1907 à la construction de nouvelles machines et à des négociations commerciales. Ce n »est qu »en mai de cette année que les expériences ont repris à Kill Devil Hill, en Caroline du Nord… »

Les frères se tournent vers l »Europe, en particulier vers la France, où l »enthousiasme pour l »aviation est grand, et s »y rendent pour la première fois en 1907 pour des entretiens en tête-à-tête avec des responsables gouvernementaux et des hommes d »affaires. Ils rencontrent également des représentants de l »aviation en Allemagne et en Grande-Bretagne. Avant de partir, Orville expédie en France un modèle A Flyer nouvellement construit en prévision de vols de démonstration. En France, Wilbur rencontre Frank P. Lahm, un lieutenant de la division aéronautique de l »armée américaine. Écrivant à ses supérieurs, Lahm fait en sorte que Wilbur puisse faire une présentation en personne au Conseil de l »artillerie et des fortifications de Washington, DC, à son retour aux États-Unis.

Avec l »aide des Wright, l »U.S. Army Signal Corps a publié la spécification 486 en décembre 1907, lançant un appel d »offres pour la construction d »une machine volante sous contrat militaire. Les Wright ont soumis leur offre en janvier, et ont obtenu un contrat le 8 février 1908. Puis le 23 mars 1908, les frères ont un contrat pour former la société française La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Ce syndicat français comprenait Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg, et Charles Ranlett Flint. 255-256

En mai, ils sont retournés à Kitty Hawk avec leur Flyer 1905 pour s »entraîner en vue de leurs vols de démonstration sous contrat. Leur intimité a été perdue lorsque plusieurs correspondants sont arrivés sur les lieux. Les contrats des frères les obligeant à voler avec un passager, ils modifient le 1905 Flyer en installant deux sièges verticaux avec deux leviers de commande. Charlie Furnas, un mécanicien de Dayton, est devenu le premier passager d »un avion à voilure fixe lors de vols séparés avec les deux frères le 14 mai 1908. Plus tard, Wilbur contrôla trop la gouverne de profondeur avant et s »écrasa dans le sable à environ 80 km/h. Il s »en sortit avec des contusions et des blessures. Il s »en sort avec des contusions et des côtes blessées, mais l »accident met fin aux vols d »entraînement.. : 258-263

Retour aux vols en planeur

En octobre 1911, Orville Wright retourne à nouveau sur les Outer Banks pour effectuer des tests de sécurité et de stabilisation avec un nouveau planeur. Le 24 octobre, il a plané pendant 9 minutes et 45 secondes, un record qui a tenu pendant près de 10 ans, lorsque le vol à voile en tant que sport a commencé dans les années 1920.

Face au scepticisme de la communauté aéronautique française et au mépris de certains journaux qui le qualifient de « bluffeur », Wilbur commence à faire des démonstrations publiques officielles le 8 août 1908, à l »hippodrome des Hunaudières, près de la ville du Mans, en France. Son premier vol ne dure que 1 minute et 45 secondes, mais sa capacité à effectuer sans effort des virages relevés et à voler en cercle étonne et stupéfie les spectateurs, dont plusieurs pionniers de l »aviation française, parmi lesquels Louis Blériot. Dans les jours qui suivent, Wilbur effectue une série de vols difficiles sur le plan technique, y compris des vols en huit, démontrant ainsi ses compétences de pilote et les capacités de sa machine volante, qui dépassent de loin celles de tous les autres avions et pilotes pionniers de l »époque.

Le public français, enthousiasmé par les exploits de Wilbur, afflue par milliers sur le terrain, et les frères Wright deviennent instantanément célèbres dans le monde entier. Les anciens sceptiques s »excusent et font des éloges enthousiastes. Georges Besançon, rédacteur en chef de L »Aérophile, écrit que les vols « ont complètement dissipé tous les doutes. Pas un seul des anciens détracteurs des Wright n »ose remettre en question, aujourd »hui, les expériences antérieures des hommes qui ont été véritablement les premiers à voler… ». Ernest Archdeacon, grand promoteur français de l »aviation, écrit : « Depuis longtemps, les frères Wright ont été accusés en Europe de bluffer …. Ils sont aujourd »hui consacrés en France, et j »éprouve un plaisir intense … à faire amende honorable. »

Le 7 octobre 1908, Edith Berg, l »épouse de l »agent d »affaires européen des frères, devient la première femme américaine à voyager avec Wilbur – l »une des nombreuses passagères qui l »accompagnent cet automne, dont Griffith Brewer et Charles Rolls. 298, 315 Wilbur fait également la connaissance de Léon Bollée et de sa famille. Bollée était le propriétaire d »une usine automobile où Wilbur assemblerait le Flyer et où il bénéficierait d »une assistance rémunérée. Bollée s »envolera cet automne avec Wilbur. Madame Bollée était en fin de grossesse lorsque Wilbur est arrivé à LeMans en juin 1908 pour assembler la Flyer. Wilbur lui avait promis qu »il effectuerait son premier vol européen le jour de la naissance de son bébé, ce qu »il fit, le 8 août 1908.

Orville a suivi le succès de son frère en faisant la démonstration d »un autre Flyer presque identique à l »armée américaine à Fort Myer, en Virginie, à partir du 3 septembre 1908. Le 9 septembre, il effectue le premier vol d »une heure, d »une durée de 62 minutes et 15 secondes. Le même jour, il prend Frank P. Lahm comme passager, puis le Major George Squier trois jours plus tard. 295

Le 17 septembre, le lieutenant de l »armée Thomas Selfridge l »accompagne comme passager, en tant qu »observateur officiel. Quelques minutes après le début du vol, à une altitude d »environ 30 m, une hélice s »est fendue et s »est brisée, faisant perdre le contrôle du Flyer. Selfridge souffre d »une fracture du crâne dans l »accident et meurt le soir même dans l »hôpital militaire voisin, devenant ainsi la première victime d »un accident d »avion. Orville est gravement blessé, souffrant d »une fracture de la jambe gauche et de quatre côtes cassées. Douze ans plus tard, alors qu »il souffrait de douleurs de plus en plus fortes, des radiographies ont révélé que l »accident avait également causé trois fractures de l »os de la hanche et une luxation de la hanche.

La sœur des frères, Katharine, institutrice, se précipite de Dayton en Virginie et reste aux côtés d »Orville pendant les sept semaines de son hospitalisation. Elle a aidé à négocier une prolongation d »un an du contrat avec l »armée. Un ami qui rendait visite à Orville à l »hôpital lui demanda : « Est-ce que ça t »a mis les nerfs ? » « Du nerf ? » répéta Orville, légèrement perplexe. « Oh, vous voulez dire que j »aurai peur de voler à nouveau ? La seule chose dont j »ai peur, c »est de ne pas me rétablir assez vite pour terminer ces tests l »année prochaine. »

Profondément choqué et bouleversé par cet accident, Wilbur est déterminé à faire des démonstrations de vol encore plus impressionnantes ; dans les jours et les semaines qui suivent, il établit de nouveaux records d »altitude et de durée. Le 28 septembre, Wilbur remporte le prix de la Commission de l »aviation, puis le 31 décembre, celui de la Coupe Michelin. 314-316 En janvier 1909, Orville et Katharine le rejoignent en France, et pendant un temps, ils sont les trois personnes les plus célèbres du monde, recherchées par la royauté, les riches, les journalistes et le public. Les rois de Grande-Bretagne, d »Espagne et d »Italie sont venus voir Wilbur voler.

Les trois Wright s »installent à Pau, où Wilbur effectue de nombreux autres vols publics dans le Pont Long voisin. Wilbur fait faire des tours à un cortège d »officiers, de journalistes et d »hommes d »État, dont sa sœur Katharine, le 17 mars 1909. Les frères créent la première école de pilotage au monde pour répondre aux exigences du syndicat français, qui souhaite former trois pilotes, Charles de Lambert, Paul Tissandier et P.-N. Lucas-Girardville. Lucas-Girardville. En avril, les Wright se rendent à Rome où Wilbur assemble un autre Flyer. À Centocelle, Wilbur effectue des vols de démonstration et forme trois pilotes militaires, Mario Calderara, Umbert Savoia et Castagneris Guido. Un caméraman d »Universal a volé en tant que passager et a filmé les premières images animées depuis un avion.. : 317-320, 328-330

Après leur retour aux États-Unis le 13 mai 1909, les frères et Katharine ont été invités à la Maison Blanche où, le 10 juin, le président Taft leur a remis des prix. Dayton a ensuite organisé une somptueuse fête de retour au pays pendant deux jours, les 17 et 18 juin. Le 27 juillet 1909, Orville, assisté de Wilbur, effectue des vols d »essai pour l »armée américaine. Ils ont satisfait aux exigences d »un avion transportant deux personnes restant en l »air pendant une heure, suivi d »un essai de vitesse démontrant une vitesse moyenne d »au moins 40 miles par heure (64 kmh). : 330-341

Le président Taft, son cabinet, ainsi que des membres du Congrès composaient le public de 10 000 personnes. À la suite de ces vols réussis, les Wright reçurent de l »armée 25 000 dollars, plus 2 500 dollars pour chaque mille à l »heure dépassant les 40 milles à l »heure. Orville et Katherine se sont ensuite rendus en Allemagne, où Orville a effectué des vols de démonstration à Tempelhof en septembre 1909, y compris un vol avec le prince héritier d »Allemagne comme passager : 330-341

Le 4 octobre 1909, Wilbur effectue un vol devant un million de personnes dans la région de New York lors de la célébration Hudson-Fulton. Décollant de Governors Island, Wilbur remonte le fleuve Hudson jusqu »à la tombe de Grant, puis revient à Governors Island pour un atterrissage, avec un canoë attaché à la structure de l »avion, par mesure de sécurité en cas d »amerrissage. Wilbur forme ensuite trois pilotes militaires à l »aéroport de College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys et Benjamin Foulois.. : 330-341

Vols en famille

Le 25 mai 1910, de retour à Huffman Prairie, Orville effectue deux vols uniques. D »abord, il décolle pour un vol de six minutes avec Wilbur comme passager, la seule fois où les frères Wright volent ensemble. Ils ont reçu la permission de leur père pour effectuer ce vol. Ils avaient toujours promis à Milton de ne jamais voler ensemble pour éviter le risque d »une double tragédie et pour s »assurer qu »un frère resterait pour poursuivre leurs expériences. Ensuite, Orville a emmené son père de 82 ans pour un vol de près de 7 minutes, la seule excursion aérienne motorisée de la vie de Milton Wright. L »avion s »éleva à environ 350 pieds (107 m) tandis que le vieux Wright appelait son fils : « Plus haut, Orville, plus haut ! ».. : 12

Les frères Wright ont rédigé eux-mêmes leur demande de brevet de 1903, mais elle a été rejetée. En janvier 1904, ils ont engagé Henry Toulmin, avocat spécialisé en brevets de l »Ohio, et le 22 mai 1906, ils ont obtenu le brevet américain 821393 pour des « améliorations nouvelles et utiles dans les machines volantes ».

Le brevet illustre une machine volante non motorisée, à savoir le planeur de 1902. L »importance du brevet réside dans sa revendication d »une méthode nouvelle et utile de contrôle d »une machine volante, motorisée ou non. La technique du wing-warping est décrite, mais le brevet indique explicitement que d »autres méthodes pourraient être utilisées pour ajuster les parties extérieures des ailes d »une machine à des angles différents sur les côtés droit et gauche pour obtenir un contrôle latéral (roulis).

Le concept de variation de l »angle présenté à l »air près des extrémités des ailes, par toute méthode appropriée, est au cœur du brevet. Le brevet décrit également le gouvernail vertical arrière orientable et son utilisation innovante en combinaison avec le gauchissement de l »aile, permettant à l »avion d »effectuer un virage coordonné, une technique qui évite les embardées dangereuses, le problème rencontré par Wilbur lorsqu »il a essayé de faire tourner le planeur de 1901. Enfin, le brevet décrit l »élévateur avant, utilisé pour la montée et la descente.

En mars 1904, les frères Wright ont déposé des demandes de brevets français et allemand. Le brevet français est accordé le 1er juillet 1904. Selon Combs, en ce qui concerne le brevet américain, « … en 1906, les dessins des brevets Wright étaient disponibles pour quiconque le voulait suffisamment pour les obtenir. Et ils donnaient la preuve – avec des détails techniques frappants – de la manière de s »élever dans les airs » : 244, 257-258

Les poursuites judiciaires commencent

Peu après le vol historique d »un kilomètre effectué le 4 juillet 1908 par Curtiss à bord du June Bug de l »AEA, les Wright l »ont averti de ne pas enfreindre leur brevet en tirant profit du vol ou de la vente d »avions utilisant des ailerons.

Orville écrit à Curtiss : « La revendication 14 de notre brevet n° 821 393 couvre spécifiquement la combinaison que vous utilisez, selon nos informations. Si vous souhaitez vous lancer dans le commerce des expositions, nous serions heureux d »examiner la question d »une licence d »exploitation de notre brevet à cette fin » : 269-270

Curtiss était à l »époque membre de l »Aerial Experiment Association (AEA), dirigée par Alexander Graham Bell, où il avait contribué en 1908 à réinventer les ailerons de bout d »aile pour leur aérodrome n° 2, connu sous le nom d »aile blanche de l »AEA.

Curtiss refuse de payer des droits de licence aux Wright et vend un avion équipé d »ailerons à l »Aeronautic Society of New York en 1909. Les Wright intentent un procès, ce qui marque le début d »un conflit juridique qui durera des années. Ils poursuivent également les aviateurs étrangers qui volent lors des expositions américaines, notamment le grand aviateur français Louis Paulhan. Les gens de Curtiss suggèrent avec dérision que si quelqu »un sautait en l »air et agitait les bras, les Wright les poursuivraient.

Les entreprises européennes qui ont acheté des brevets étrangers que les Wright avaient reçus ont poursuivi d »autres fabricants dans leur pays. Ces poursuites n »ont été que partiellement couronnées de succès. Malgré un jugement favorable aux Wright en France, les manœuvres juridiques s »éternisent jusqu »à l »expiration du brevet en 1917. Un tribunal allemand a jugé le brevet invalide en raison de la divulgation préalable dans les discours de Wilbur Wright en 1901 et de Chanute en 1903. Aux États-Unis, les Wright ont passé un accord avec l »Aero Club of America pour autoriser les spectacles aériens approuvés par le Club, libérant ainsi les pilotes participants d »une menace légale. Les promoteurs des spectacles approuvés versent des droits aux Wright. Les frères Wright gagnent leur premier procès contre Curtiss en février 1913 lorsqu »un juge décide que les ailerons sont couverts par le brevet. La société Curtiss a fait appel de cette décision.

De 1910 jusqu »à sa mort de la fièvre typhoïde en 1912, Wilbur a joué le rôle principal dans la lutte pour les brevets, voyageant sans cesse pour consulter des avocats et témoigner dans ce qu »il considérait comme une cause morale, en particulier contre Curtiss, qui était en train de créer une grande entreprise pour fabriquer des avions. La préoccupation des Wright pour la question juridique étouffe leur travail sur de nouvelles conceptions, et en 1911, les avions Wright sont considérés comme inférieurs à ceux des constructeurs européens. En fait, le développement de l »aviation aux États-Unis a été supprimé à tel point que lorsque les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale, aucun avion de conception américaine acceptable n »était disponible, et les forces américaines ont été contraintes d »utiliser des machines françaises. Orville et Katharine Wright pensent que Curtiss est en partie responsable de la mort prématurée de Wilbur, survenue à la suite de ses voyages épuisants et du stress de la bataille juridique.

Victoire et coopération

En janvier 1914, une cour d »appel de circuit américaine a confirmé le verdict contre la société Curtiss, qui continuait à éviter les sanctions par des tactiques juridiques. Orville se sentait apparemment justifié par cette décision et, à la grande frustration des dirigeants de l »entreprise, il n »a pas insisté pour que d »autres actions en justice soient entreprises afin de s »assurer un monopole de fabrication. En fait, il envisageait de vendre l »entreprise et est parti en 1915. En 1917, alors que la Première Guerre mondiale est en cours, le gouvernement américain fait pression sur l »industrie pour qu »elle crée une organisation de licences croisées, la Manufacturers Aircraft Association, à laquelle les entreprises membres versent une redevance globale pour l »utilisation des brevets d »aviation, y compris les brevets Wright originaux et ultérieurs. La « guerre des brevets » a pris fin, bien que des questions secondaires aient persisté devant les tribunaux jusque dans les années 1920. Ironie du sort, la Wright Aeronautical Corporation (qui a succédé à la Wright-Martin Company) et la Curtiss Aeroplane Company ont fusionné en 1929 pour former la Curtiss-Wright Corporation, qui produit encore aujourd »hui des composants de haute technologie pour l »industrie aérospatiale.

L »historien de l »aviation C.H. Gibbs-Smith a déclaré à plusieurs reprises que la victoire juridique des Wright aurait été « douteuse » si un brevet de 1868 portant sur « une invention antérieure mais perdue » de M.P.W. Boulton, du Royaume-Uni, avait été connu entre 1903 et 1906. Le brevet, intitulé Aërial Locomotion &c, décrivait plusieurs améliorations du moteur et des conceptions conceptuelles et comprenait une description technique et des dessins d »un système de commande des ailerons et d »une fonction optionnelle destinée à fonctionner comme un pilote automatique. En fait, ce brevet était bien connu des participants au procès Wright-Curtiss. Un juge fédéral américain qui a examiné les inventions et les brevets antérieurs et qui a confirmé le brevet Wright contre la société Curtiss est parvenu à la conclusion opposée à celle de Gibbs-Smith, affirmant que le brevet Boulton « n »est pas anticipatif ».

Réactions du public

Les poursuites judiciaires ont porté atteinte à l »image publique des frères Wright, qui étaient généralement considérés comme des héros auparavant. Les critiques ont déclaré que les frères étaient cupides et injustes, et ont comparé leurs actions de manière défavorable aux inventeurs européens, qui travaillaient plus ouvertement. Les partisans ont déclaré que les frères protégeaient leurs intérêts et qu »ils étaient en droit d »attendre une juste compensation pour les années de travail qui ont mené à leur invention réussie. Leur amitié de dix ans avec Octave Chanute, déjà mise à rude épreuve par des tensions sur la part de mérite qu »il pouvait avoir dans leur succès, s »est effondrée après qu »il a publiquement critiqué leurs actions.

La Wright Company a été constituée le 22 novembre 1909. Les frères ont vendu leurs brevets à la société pour 100 000 dollars et ont également reçu un tiers des actions dans une émission d »actions d »un million de dollars et une redevance de 10 % sur chaque avion vendu.. : 410 Avec Wilbur comme président et Orville comme vice-président, la société a installé une usine à Dayton et un terrain d »essai pour l »école de pilotage à Huffman Prairie ; le siège social était à New York.

Au milieu de l »année 1910, les Wright ont modifié la conception du Wright Flyer, en déplaçant la gouverne de profondeur horizontale de l »avant vers l »arrière et en ajoutant des roues, tout en conservant les patins comme partie intégrante du train d »atterrissage. Il était devenu évident à ce moment-là qu »une gouverne de profondeur arrière rendrait l »avion plus facile à contrôler, en particulier lorsque les vitesses élevées devenaient plus courantes. La nouvelle version a été désignée comme le « modèle B », bien que le modèle canard original n »ait jamais été désigné comme le « modèle A » par les Wright. Cependant, l »U.S. Army Signal Corps qui a acheté l »avion l »a appelé « Wright type A ».

Il n »y a pas beaucoup de clients pour les avions, aussi, au printemps 1910, les Wright engagent et forment une équipe de pilotes de démonstration salariés pour montrer leurs machines et remporter des prix pour la société – malgré le dédain de Wilbur pour ce qu »il appelle « le business de la monte ». L »équipe a fait ses débuts au Indianapolis Speedway le 13 juin. Avant la fin de l »année, les pilotes Ralph Johnstone et Arch Hoxsey sont morts dans des accidents d »avion, et en novembre 1911, les frères ont dissous l »équipe dans laquelle neuf hommes avaient servi (quatre autres anciens membres de l »équipe sont morts dans des accidents par la suite).. : Chapitre 31, « Le jeu de Mountebank » (en anglais)

La Wright Company a transporté la première cargaison aérienne commerciale connue le 7 novembre 1910, en faisant voler deux rouleaux de soie de Dayton à Columbus, dans l »Ohio, sur une distance de 105 km, pour le compte du grand magasin Morehouse-Martens, qui a payé 5 000 dollars. Le pilote de la compagnie, Phil Parmelee, a effectué le vol – qui était plus un exercice de publicité qu »une simple livraison – en une heure et six minutes avec la cargaison attachée dans le siège du passager. La soie a été coupée en petits morceaux et vendue comme souvenirs.

Entre 1910 et 1916, l »école de vol des frères Wright à Huffman Prairie a formé 115 pilotes qui ont été instruits par Orville et ses assistants. Plusieurs stagiaires sont devenus célèbres, notamment Henry « Hap » Arnold, qui a accédé au rang de général cinq étoiles, a commandé les forces aériennes de l »armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale et est devenu le premier chef de l »armée de l »air américaine ; Calbraith Perry Rodgers, qui a effectué le premier vol d »une côte à l »autre en 1911 (avec de nombreux arrêts et crashs) à bord d »un modèle EX de Wright appelé « Vin Fiz » (et Eddie Stinson, fondateur de la Stinson Aircraft Company.

Accidents de l »armée

En 1912-1913, une série de crashs mortels d »avions Wright achetés par l »armée américaine a remis en question leur sécurité et leur conception. Le nombre de morts s »élève à 11 en 1913, dont la moitié à bord du modèle C de Wright. Ils avaient tendance à piquer du nez, mais Orville insistait sur le fait que les décrochages étaient causés par une erreur de pilotage.. : 459 Il a coopéré avec l »armée pour équiper les avions d »un indicateur de vol rudimentaire afin d »aider le pilote à éviter une montée trop abrupte. Une enquête gouvernementale a déclaré que le modèle C de Wright était « dynamiquement inadapté au vol », et l »armée américaine a mis fin à l »utilisation d »avions à hélices de type « pousseur », y compris les modèles fabriqués par les sociétés Wright et Curtiss, dans lesquels le moteur était situé derrière le pilote et risquait de l »écraser en cas d »accident. Orville a résisté au passage à la fabrication d »avions à hélices de type « tracteur », craignant qu »un changement de conception puisse menacer le procès en contrefaçon de brevet de Wright contre Curtiss… : 457

S.P. Langley, secrétaire de la Smithsonian Institution de 1887 jusqu »à sa mort en 1906, a expérimenté pendant des années des modèles réduits de machines volantes et a réussi à faire voler des modèles réduits à voilure fixe motorisés sans pilote en 1896 et 1903. En revanche, deux essais de son aérodrome motorisé habité de taille normale, en octobre et décembre 1903, ont été des échecs complets. Néanmoins, le Smithsonian exposa plus tard fièrement l »Aerodrome dans son musée comme le premier engin plus lourd que l »air « capable » d »effectuer un vol motorisé habité, reléguant l »invention des frères Wright au second plan et déclenchant une querelle de plusieurs décennies avec Orville Wright, dont le frère avait reçu l »aide du Smithsonian au début de sa propre quête du vol.

Le Smithsonian a fondé sa revendication de l »aérodrome sur de courts vols d »essai effectués par Glenn Curtiss et son équipe en 1914. Le Smithsonian avait permis à Curtiss d »apporter des modifications majeures à l »appareil avant de tenter de le faire voler.

Le Smithsonian espérait sauver la réputation aéronautique de Langley en prouvant que l »aérodrome pouvait voler ; Curtiss voulait prouver la même chose pour mettre fin aux poursuites en matière de brevets que lui intentaient les Wright. Les essais n »ont eu aucun effet sur la bataille des brevets, mais le Smithsonian en a tiré le meilleur parti, honorant l »aérodrome dans son musée et ses publications. L »Institution n »a pas révélé les importantes modifications apportées par Curtiss, mais Orville Wright les a apprises par son frère Lorin et par un ami proche de Wilbur et de lui, Griffith Brewer, qui a assisté à certains des essais et les a photographiés.

Orville s »opposa à plusieurs reprises à la déformation de l »aérodrome, mais le Smithsonian resta inflexible. Orville a réagi en prêtant le Kitty Hawk Flyer de 1903 restauré au Musée des sciences de Londres en 1928, refusant de le donner au Smithsonian alors que l »institution « pervertissait » l »histoire de la machine volante. 491 Orville ne reverra jamais son invention, car il est mort avant son retour aux États-Unis.

Charles Lindbergh a tenté de faire office de médiateur, mais en vain. En 1942, après des années de mauvaise publicité, et encouragé par le biographe de Wright, F.C. Kelly, le Smithsonian a finalement cédé en publiant, pour la première fois, une liste des modifications apportées à l »aérodrome et en rétractant les déclarations trompeuses qu »il avait publiées au sujet des essais de 1914. Orville a ensuite demandé en privé au musée britannique de lui rendre le Flyer, mais l »avion est resté en stockage de protection pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale ; il est finalement rentré chez lui après la mort d »Orville.

Le 23 novembre 1948, les exécuteurs testamentaires d »Orville signent un accord pour que le Smithsonian achète le Flyer pour un dollar. Sur l »insistance des exécuteurs, l »accord inclut également des conditions strictes pour l »exposition de l »avion.

L »accord stipule, en partie :

Ni la Smithsonian Institution ou ses successeurs, ni aucun musée ou autre agence, bureau ou installations administrés pour les États-Unis d »Amérique par la Smithsonian Institution ou ses successeurs ne doivent publier ou permettre l »affichage d »une déclaration ou d »une étiquette en rapport avec un modèle ou une conception d »aéronef antérieur à l »avion Wright de 1903, affirmant en fait que cet aéronef était capable de transporter un homme par ses propres moyens en vol contrôlé.

Si cet accord n »est pas respecté, le Flyer peut être récupéré par l »héritier des frères Wright. Certains passionnés d »aviation, notamment ceux qui promeuvent l »héritage de Gustave Whitehead, accusent désormais le Smithsonian de refuser d »enquêter sur les allégations de vols antérieurs. Après une cérémonie au musée Smithsonian, le Flyer est exposé au public le 17 décembre 1948, le 45e anniversaire du seul jour où il a réussi à voler. Le neveu des frères Wright, Milton (le fils de Lorin), qui avait vu des planeurs et le Flyer en construction dans l »atelier de bicyclettes lorsqu »il était enfant, a prononcé un bref discours et a officiellement transféré l »avion au Smithsonian, qui l »a exposé avec l »étiquette qui l »accompagnait :

Wilbur

Wilbur et Orville ont tous deux été célibataires toute leur vie. Wilbur a dit un jour en plaisantant qu »il n »avait pas le temps d »avoir une femme et un avion118 : 118 Après un bref vol d »entraînement qu »il a offert à un pilote allemand à Berlin en juin 1911, Wilbur n »a plus jamais volé. Il s »occupe progressivement des affaires de la Wright Company et de différents procès. Dans une lettre adressée à un ami français, Wilbur avait écrit : « Les procès relatifs aux brevets, qui avaient mis les deux frères à rude épreuve, ont été réglés :

Quand nous pensons à ce que nous aurions pu accomplir si nous avions pu consacrer ce temps aux expériences, nous nous sentons très tristes, mais il est toujours plus facile de s »occuper des choses que des hommes, et personne ne peut diriger sa vie entièrement comme il le voudrait.

Wilbur passe l »année suivante avant sa mort à voyager, où il passe six mois complets en Europe à s »occuper de diverses affaires commerciales et juridiques. Wilbur exhorte les villes américaines à s »inspirer de la philosophie européenne, notamment parisienne, qui consiste à répartir un espace public généreux à proximité de chaque bâtiment public important. Il fait également de constants allers-retours entre New York, Washington et Dayton. Toutes ces contraintes pèsent sur le physique de Wilbur. Orville remarque qu »il « revient blanc » à la maison.

La famille décide de construire une nouvelle maison beaucoup plus grande, en utilisant l »argent que les Wright ont gagné grâce à leurs inventions et à leurs affaires. Appelée affectueusement Hawthorn Hill, la construction avait commencé dans la banlieue de Dayton, à Oakwood, dans l »Ohio, alors que Wilbur était en Europe. Katharine et Orville ont supervisé le projet en son absence. La seule expression connue de Wilbur sur la conception de la maison était qu »il devait avoir une chambre et une salle de bain à lui. Les frères ont engagé le cabinet d »architectes Schenck et Williams pour concevoir la maison, avec la participation de Wilbur et Orville. Wilbur ne vit pas l »achèvement de la maison en 1914.

Il est tombé malade lors d »un voyage d »affaires à Boston en avril 1912. La maladie est parfois attribuée au fait d »avoir mangé de mauvais crustacés lors d »un banquet. Après son retour à Dayton au début du mois de mai 1912, épuisé de corps et d »esprit, il tombe à nouveau malade et on lui diagnostique une fièvre typhoïde. Il s »attarde, ses symptômes revenant et repartant pendant de nombreux jours. Wilbur meurt, à l »âge de 45 ans, dans la maison familiale des Wright le 30 mai. Son père a écrit sur Wilbur dans son journal : « Une vie courte, pleine de conséquences. Une intelligence sans faille, un tempérament imperturbable, une grande confiance en soi et une aussi grande modestie, voyant clairement le bien, le poursuivant résolument, il a vécu et est mort » : 449

Orville

Orville succède à la présidence de la Wright Company à la mort de Wilbur. Il a remporté le prestigieux trophée Collier en 1914 pour le développement de son stabilisateur automatique sur le modèle E des frères Wright. Partageant le dégoût de Wilbur pour les affaires mais pas les compétences exécutives de son frère, Orville a vendu la société en 1915. La Wright Company fait alors partie de Wright-Martin en 1916.

Après avoir vécu 42 ans dans leur résidence du 7, rue Hawthorn, Orville, Katharine et leur père, Milton, déménagent à Hawthorn Hill au printemps 1914. Milton meurt dans son sommeil le 3 avril 1917, à l »âge de 88 ans. Jusqu »à sa mort, Milton avait été très actif, préoccupé par la lecture, la rédaction d »articles pour des publications religieuses et appréciant ses promenades matinales. Il avait également défilé dans une parade pour le suffrage des femmes à Dayton, avec Orville et Katharine.

Orville a effectué son dernier vol en tant que pilote en 1918 à bord d »un modèle B de 1911. Il s »est retiré des affaires et est devenu un ancien homme d »État de l »aviation, siégeant dans divers conseils et comités officiels, notamment le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) et l »Aeronautical Chamber of Commerce (ACCA).

Katharine épouse en 1926 Henry Haskell de Kansas City, un ancien camarade de classe d »Oberlin. Orville est furieux et inconsolable, ayant le sentiment d »avoir été trahi par sa sœur Katharine. Il refuse d »assister au mariage ou même de communiquer avec elle. Il accepte finalement de la voir, apparemment sur l »insistance de Lorin, juste avant qu »elle ne meure d »une pneumonie le 3 mars 1929.

Orville Wright a été membre de la NACA pendant 28 ans. En 1930, il reçoit la première médaille Daniel Guggenheim créée en 1928 par le Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics. En 1936, il est élu membre de l »Académie nationale des sciences. En 1939, le président Franklin Delano Roosevelt a émis une proclamation présidentielle désignant l »anniversaire d »Orville comme Journée nationale de l »aviation, une observation nationale qui célèbre le développement de l »aviation.

Le 19 avril 1944, le Lockheed Constellation, deuxième avion de série, piloté par Howard Hughes et Jack Frye, président de TWA, s »est rendu de Burbank, en Californie, à Washington, DC, en 6 heures et 57 minutes (2300 mi, 330,9 mph). Au retour, l »avion de ligne s »est arrêté à Wright Field pour offrir à Orville Wright son dernier vol en avion, plus de 40 ans après son premier vol historique. Il se peut même qu »il ait brièvement manipulé les commandes. Il a fait remarquer que l »envergure des ailes du Constellation était plus longue que la distance de son premier vol.

Le dernier grand projet d »Orville a été de superviser la récupération et la préservation du Wright Flyer III de 1905, que les historiens décrivent comme le premier avion pratique.

Lors d »une interview, des années plus tard, Orville a exprimé sa tristesse face à la mort et à la destruction causées par les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale :

Nous avons osé espérer que nous avions inventé quelque chose qui apporterait une paix durable sur la terre. Mais nous avions tort… Non, je n »ai aucun regret d »avoir participé à l »invention de l »avion, même si personne ne peut déplorer plus que moi les destructions qu »il a causées. Je ressens à l »égard de l »avion à peu près ce que je ressens à l »égard du feu. C »est-à-dire que je regrette tous les terribles dégâts causés par le feu, mais je pense que c »est une bonne chose pour la race humaine que quelqu »un ait découvert comment allumer des feux et que nous ayons appris à utiliser le feu à des milliers d »usages importants.

Orville est décédé à l »âge de 76 ans le 30 janvier 1948, plus de 35 ans après son frère, à la suite de sa deuxième crise cardiaque, ayant vécu de l »époque des chevaux et des bogheis jusqu »à l »aube du vol supersonique. Les deux frères sont enterrés dans la parcelle familiale du cimetière de Woodland, à Dayton, dans l »Ohio. John T. Daniels, le garde-côte qui a pris la célèbre photo de leur premier vol, est mort le lendemain d »Orville.

Le premier vol motorisé est revendiqué par Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse et Karl Jatho pour leurs essais, diversement documentés, dans les années précédant et incluant 1903. Traian Vuia et Alberto Santos-Dumont affirment que le premier véritable vol a eu lieu après 1903. Les partisans des pionniers de l »après-Wright soutiennent que les techniques utilisées par les frères Wright les disqualifient en tant que premiers à réussir des vols d »avion. Ces techniques étaient les suivantes : Un rail de lancement ; des patins au lieu de roues ; un vent de face au décollage ; et une catapulte après 1903. Les partisans des frères Wright soutiennent que les vols prouvés, répétés, contrôlés et soutenus des frères leur donnent le droit d »être reconnus comme inventeurs de l »avion, indépendamment de ces techniques.

L »historien de l »aviation C.H. Gibbs-Smith était un partisan de la prétention des Wright à la primauté du vol. Il a écrit qu »on peut faire « voler » une porte de grange sur une courte distance si on lui applique suffisamment d »énergie ; il a déterminé que les expériences de vol très limitées d »Ader, Vuia et d »autres étaient des « sauts motorisés » au lieu de vols entièrement contrôlés.

Les États américains de l »Ohio et de la Caroline du Nord s »attribuent tous deux le mérite des frères Wright et de leurs inventions qui ont changé le monde – l »Ohio parce que les frères ont développé et construit leur modèle à Dayton, et la Caroline du Nord, parce que Kitty Hawk a été le site du premier vol motorisé des Wright. Dans un esprit de rivalité amicale, l »Ohio a adopté le slogan « Birthplace of Aviation » (plus tard « Birthplace of Aviation Pioneers », reconnaissant non seulement les Wright, mais aussi les astronautes John Glenn et Neil Armstrong, tous deux originaires de l »Ohio). Ce slogan figure sur les plaques d »immatriculation de l »Ohio. La Caroline du Nord utilise le slogan « First in Flight » sur ses plaques d »immatriculation.

Le site des premiers vols en Caroline du Nord est conservé sous le nom de Wright Brothers National Memorial, tandis que leurs installations dans l »Ohio font partie du Dayton Aviation Heritage National Historical Park. En dépit de la concurrence entre ces deux États, en 1937, la dernière boutique de bicyclettes et la maison des Wright ont été transférées de Dayton, dans l »Ohio, à Greenfield Village, à Dearborn, dans le Michigan, où elles se trouvent toujours.

La NASA a baptisé « Wright Brothers Field » la première zone de décollage et d »atterrissage martienne de l »hélicoptère Ingenuity 2021. Ingenuity est arrivé sur Mars rangé sous le rover Persévérance dans le cadre de la mission Mars 2020, a été piloté cinq fois depuis Wright Brothers Field entre le 19 avril et le 7 mai 2021, et s »est éloigné du terrain lors de son cinquième vol le 7 mai.

L »hélicoptère transporte un petit morceau de tissu d »aile du Wright Flyer de 1903 attaché à un câble sous son panneau solaire. En 1969, Neil Armstrong a transporté un artefact similaire du Wright Flyer sur la Lune dans le module lunaire Eagle pendant Apollo 11.

Sources