Henry Ford

gigatos | július 5, 2022

Összegzés

Henry Ford (1863. július 30. – 1947. április 7.) amerikai iparmágnás, üzleti mágnás, a Ford Motor Company alapítója és a tömegtermelés futószalagos technikájának fő kidolgozója. Az első olyan autó megalkotásával, amelyet a középosztálybeli amerikaiak megengedhettek maguknak, az autót drága luxusból elérhető közlekedési eszközzé alakította át, amely alapvetően befolyásolta a 20. századot.

A Ford T-modell bevezetése forradalmasította a közlekedést és az amerikai ipart. A Ford Motor Company tulajdonosaként a világ egyik leggazdagabb és legismertebb emberévé vált. Nevéhez fűződik a „Fordizmus”, azaz az olcsó áruk tömeggyártása, amely a munkások magas bérezésével párosult. Fordnak globális víziója volt, a fogyasztói társadalom a béke kulcsa. A költségek szisztematikus csökkentése iránti intenzív elkötelezettsége számos technikai és üzleti újítást eredményezett, többek között egy franchise-rendszert, amely Észak-Amerika-szerte és hat kontinens nagyvárosaiban helyezett el márkakereskedéseket. Ford hatalmas vagyonának nagy részét a Ford Alapítványra hagyta, és úgy rendelkezett, hogy családja véglegesen irányítsa azt.

Ford széles körben ismert volt pacifizmusáról is az első világháború első éveiben, később pedig arról, hogy The Dearborn Independent című újságján és A nemzetközi zsidó című könyvén keresztül antiszemita tartalmakat, többek között a Cion véneinek jegyzőkönyveit népszerűsítette.

Henry Ford 1863. július 30-án született a michigani Springwells Townshipben egy farmon. Apja, William Ford (1826-1905) az írországi Cork megyében született egy olyan családban, amely a 16. században vándorolt ki az angliai Somersetből. Édesanyja, Mary Ford (szülei gyermekkorában meghaltak, és a szomszédok, az O’Hernek fogadták örökbe. Henry Ford testvérei Margaret Ford (William Ford (1871-1917) és Robert Ford (1873-1934) voltak. Ford a nyolcadik osztályt egy egytermes iskolában, a Springwells Middle Schoolban végezte. Középiskolába nem járt; később egy kereskedelmi iskolában könyvelői tanfolyamot végzett.

Apja 12 éves korában adott neki egy zsebórát. 15 évesen Ford tucatnyi alkalommal szerelte szét és szerelte újra barátai és szomszédai időmérőit, és ezzel órajavító hírnévre tett szert. Húszévesen Ford minden vasárnap négy mérföldet gyalogolt az episzkopális templomukba.

Fordot lesújtotta, amikor édesanyja 1876-ban meghalt. Apja arra számított, hogy végül ő veszi át a családi gazdaságot, de ő megvetette a mezőgazdasági munkát. Később ezt írta: „Soha nem szerettem különösebben a farmot – a farmon az anyámat szerettem”.

1879-ben Ford elhagyta otthonát, hogy Detroitban dolgozzon géplakatos tanoncként, először a James F. Flower & Bros., majd a Detroit Dry Dock Co. 1882-ben visszatért Dearbornba, hogy a családi farmon dolgozzon, ahol elsajátította a Westinghouse hordozható gőzgépének kezelését. Később a Westinghouse alkalmazta a gőzgépek szervizelésére.

Ford szerint két jelentős esemény történt 1875-ben, amikor 12 éves volt. Kapott egy órát, és szemtanúja volt egy Nichols és Shepard közúti motor működésének, „…az első nem lóvontatású jármű, amelyet valaha is láttam”. A farmján lévő műhelyében Ford épített egy „gőzszekeret vagy traktort” és egy gőzautót, de úgy gondolta, hogy „a gőz nem alkalmas könnyű járművekhez”, mivel „a kazán veszélyes”. Ford azt is elmondta, hogy „nem látta értelmét az elektromossággal való kísérletezésnek, a trolivezetékek költségei miatt, és „nem volt olyan tároló akkumulátor a láthatáron, amelynek súlya praktikus lett volna”. 1885-ben Ford megjavított egy Otto-motort, 1887-ben pedig megépített egy négyciklusú modellt egy hüvelykes furattal és három hüvelykes lökettel. 1890-ben Ford egy kéthengeres motoron kezdett el dolgozni.

Ford kijelentette: „1892-ben elkészült az első motorkocsim, amelyet egy kéthengeres, négy lóerős motor hajtott, két és fél hüvelykes furattal és hat hüvelykes lökettel, amely egy szíjjal volt összekötve az ellentengellyel, majd egy lánccal a hátsó kerékkel. A szíjat egy tengelykapcsoló karral kapcsolták, hogy a sebességet 10 vagy 20 mérföld/óránként szabályozzák, amit egy gázkarral egészítettek ki. További jellemzői közé tartoztak a 28 hüvelykes drótkerekes kerékpárkerekek gumiabroncsokkal, a lábfék, a 3 gallonos benzintartály, később pedig a hengerek körüli vízköpeny a hűtés érdekében. Ford hozzátette, hogy „1893 tavaszán a gép már részben megelégedettségemre működött, és további lehetőséget adott a konstrukció és az anyag közúti kipróbálására”. 1895 és 1896 között Ford körülbelül 1000 mérföldet vezetett ezzel a géppel. Ezután 1896-ban egy második autóba kezdett, és végül hármat épített belőle az otthoni műhelyében.

Ford 1888. április 11-én vette feleségül Clara Jane Bryantet (1866-1950), és mezőgazdaságból és egy fűrészmalom működtetéséből tartotta fenn magát. Egy gyermekük született, Edsel Ford (1893-1943).

1891-ben Ford mérnök lett a detroiti Edison Villamossági Társaságnál. Miután 1893-ban főmérnökké léptették elő, elég ideje és pénze volt arra, hogy a benzinmotorokkal kapcsolatos kísérleteinek szentelhesse figyelmét. Ezek a kísérletek 1896-ban egy önjáró jármű elkészültével tetőztek, amelyet Ford Quadricycle-nek nevezett el. Június 4-én tesztelte a járművet. A különböző tesztvezetések után Ford ötletelt, hogyan lehetne a Quadricycle-t továbbfejleszteni.

1896-ban Ford részt vett az Edison vezetőinek találkozóján, ahol bemutatták Thomas Edisonnak. Edison jóváhagyta Ford autóipari kísérleteit. Edison bátorítására Ford megtervezte és megépítette a második járművet, amelyet 1898-ban fejezett be. William H. Murphy detroiti fapados tőkéjének támogatásával Ford kilépett az Edison Companyból, és 1899. augusztus 5-én megalapította a Detroit Automobile Companyt. Az előállított autók azonban rosszabb minőségűek és magasabb árúak voltak, mint amit Ford akart. A vállalat végül nem volt sikeres, és 1901 januárjában feloszlott.

C. Harold Wills segítségével a Ford 1901 októberében megtervezett, megépített és sikeresen versenyzett egy 26 lóerős gépkocsival. A siker hatására Murphy és a Detroit Automobile Company más részvényesei 1901. november 30-án megalapították a Henry Ford Company-t, amelynek főmérnöke Ford lett. Murphy 1902-ben Henry M. Lelandet hozta be tanácsadóként; Ford erre válaszul kilépett a nevét viselő vállalatból. Ford távozásával Leland átnevezte a vállalatot Cadillac Automobile Company-ra.

Tom Cooper egykori kerékpárversenyzővel együttműködve a Ford elkészítette a „999” nevű, több mint 80 lóerős versenyautót is, amelyet Barney Oldfield 1902 októberében egy versenyen győzelemre vezetett. Ford egy régi ismerőse, Alexander Y. Malcomson, egy Detroit környéki szénkereskedő támogatását is megkapta. Társulást alapítottak „Ford & Malcomson, Ltd.” néven, hogy autókat gyártsanak. Ford nekilátott egy olcsó autó tervezésének, a duó pedig bérelt egy gyárat, és szerződést kötött egy John és Horace E. Dodge tulajdonában lévő gépműhellyel, hogy több mint 160 000 dollár értékben szállítson alkatrészeket. Az értékesítés lassan haladt, és válsághelyzet alakult ki, amikor a Dodge fivérek követelték az első szállítmány kifizetését.

Ford Motor Company

Válaszul Malcomson egy másik befektetői csoportot hozott, és meggyőzte a Dodge Brothers-t, hogy fogadják el az új vállalat egy részét. A Ford & Malcomson 1903. június 16-án Ford Motor Company néven 28 000 dolláros tőkével újjáalakult. Az eredeti befektetők között volt Ford és Malcomson, a Dodge fivérek, Malcomson nagybátyja, John S. Gray, Malcolmson titkára, James Couzens, valamint Malcomson két ügyvédje, John W. Anderson és Horace Rackham. Ford változékonysága miatt Grayt választották a vállalat elnökévé. A Ford ezután a St. Clair-tó jegén bemutatott egy újonnan tervezett autót, amellyel 1 mérföldet (1,6 km) 39,4 másodperc alatt tett meg, és új szárazföldi sebességrekordot állított fel 91,3 mérföld/órás (146,9 km/órás) sebességgel. E sikertől meggyőződve Barney Oldfield autóversenyző, aki az új Ford-modellt a kor leggyorsabb mozdonyának tiszteletére „999”-nek nevezte el, körbevitte az autót az országban, és ezzel az egész Egyesült Államokban ismertté tette a Ford márkát. A Ford volt az Indianapolis 500 egyik korai támogatója is.

A T-modell 1908. október 1-jén debütált. A kormánykerék a bal oldalon volt, amit hamarosan minden más cég lemásolt. A teljes motor és a sebességváltó zárt volt; a négy hengert egy tömör blokkba öntötték; a felfüggesztés két félelliptikus rugót használt. Az autót nagyon egyszerűen lehetett vezetni, és könnyen és olcsón lehetett javítani. Az 1908-as 825 dolláros (ma 24 880 dollár), évről évre csökkenő árával olyan olcsó volt, hogy az 1920-as évekre az amerikai sofőrök többsége a T-modellel tanult meg vezetni, annak ellenére, hogy azoknak a sofőröknek, akik csak a T-modell egyedülálló, lábbal működtetett bolygóműves váltóját és a kormányoszlop által működtetett gázpedált és gázpedált ismerték, teljesen más készségeket kellett elsajátítaniuk, mint bármely más benzinmotoros autó vezetéséhez abban az időben.

Az eladások 1914-ben meghaladták a 250 000 darabot. 1916-ra, amikor az alap túraautó ára 360 dollárra csökkent, az eladások elérték a 472 000 darabot.

1918-ra az Egyesült Államokban az összes autó fele T-modell volt. Minden új autó fekete volt; ahogy Ford írta önéletrajzában: „Bármelyik vásárló bármilyen színűre festetheti autóját, amilyen színűre csak akarja, amíg az fekete”. A futószalag kifejlesztéséig, amely a gyorsabb száradási idő miatt a fekete színt írta elő, a Model Ts más színben is kapható volt, többek között pirosban. A dizájnt a Ford lelkesen népszerűsítette és védte, és a gyártás még 1927-ben is folytatódott; a végső össztermelés 15 007 034 darab volt. Ez a rekord a következő 45 évben állt, és az első T-modell (1908) bemutatásától számított 19 év alatt érték el.

Henry Ford 1918 decemberében átadta a Ford Motor Company elnöki tisztét fiának, Edsel Fordnak. Henry megtartotta a végső döntési jogkört, és néha visszavonta fia döntéseit. Ford alapított egy másik céget, a Henry Ford and Son-t, és látványosan átvette magát és legjobb alkalmazottait az új vállalathoz; a cél az volt, hogy ráijesszen a Ford Motor Company maradék részvényeseire, hogy adják el neki részvényeiket, mielőtt azok értékük nagy részét elveszítenék. (Eltökélt szándéka volt, hogy a stratégiai döntések felett teljes ellenőrzést gyakoroljon.) A csel bevált, és Ford és Edsel megvásárolta a többi befektetőtől az összes megmaradt részvényt, így a család kizárólagos tulajdonába került a vállalat.

1922-ben a Ford megvásárolta a Lincoln Motor Co.-t is, amelyet a Cadillac-alapító Henry Leland és fia, Wilfred alapított az első világháború alatt. Lelandék rövid ideig maradtak a vállalat vezetésére, de hamarosan elűzték őket. Egy prémium kategóriás autógyártó felvásárlása ellenére Henry viszonylag kevés lelkesedést mutatott a luxusautók iránt, ellentétben Edselrel, aki aktívan igyekezett a Fordot az előkelő piacra terjeszteni. Az eredeti Lincoln L modellt, amelyet Lelandék 1920-ban mutattak be, egy évtizeden át érintetlenül is gyártásban tartották, amíg túlságosan elavulttá nem vált. Ezt 1931-ben a modernizált K modell váltotta fel.

Az 1920-as évek közepére a General Motors gyorsan emelkedett a vezető amerikai autógyártóvá. Alfred Sloan, a GM elnöke megalkotta a vállalat „árlétráját”, amelynek értelmében a GM „minden pénztárcának és célnak” megfelelő autót kínált, szemben a Ford érdektelenségével, amely az alsó kategóriás piacon kívül semmi iránt nem mutatott érdeklődést. Bár Henry Ford ellenezte az immár 16 éves T-modell leváltását, a Chevrolet a GM belépő szintű részlegeként merész új kihívást jelentett a vállalat árlétráján. A Ford ellenállt az autókra vonatkozó fizetési tervek egyre népszerűbbé váló ötletének is. Mivel a T-modell eladásai kezdtek visszaesni, a Ford kénytelen volt engedni, és jóváhagyta az utódmodell munkálatait, 18 hónapra leállítva a gyártást. Ez idő alatt a Ford egy hatalmas új összeszerelő üzemet épített River Rouge-ban az új A-modell számára, amely 1927-ben indult útjára.

Az árfekvés mellett a GM hamarosan az autóstílus élvonalába került Harley Earl Arts & Color Departmentje alatt, ami az autótervezés egy másik olyan területe volt, amelyet Henry Ford nem igazán értékelt vagy értett meg. A Fordnak még hosszú évekig nem volt a GM stílusosztályának valódi megfelelője.

1926-ra a T-modell lanyhuló eladásai végül meggyőzték a Fordot, hogy készítsen egy új modellt. Nagy érdeklődéssel folytatta a projektet a motor, az alváz és más mechanikai szükségletek megtervezésével, míg a karosszéria megtervezését fiára bízta. Bár Ford mérnökzseninek képzelte magát, kevés hivatalos gépészmérnöki képzettséggel rendelkezett, és még tervrajzot sem tudott olvasni. Az A-modell (és később a flathead V8-as motor) tervezésével kapcsolatos tényleges munka nagy részét egy tehetséges mérnökcsapat végezte, akiket Ford szorosan felügyelt és átfogó irányítást adott nekik. Edselnek sikerült apja kezdeti ellenvetéseit is legyőznie a csúszókapcsolós sebességváltó beépítésével kapcsolatban.

Az eredmény a sikeres Ford A-modell lett, amelyet 1927 decemberében mutattak be, és 1931-ig gyártottak, összesen több mint négymillió darabot. Ezt követően a Ford vállalat a versenytársa, a General Motors által nemrégiben bevezetett (és az autógyártók által ma is használt) rendszerhez hasonló éves modellváltási rendszert vezetett be. Csak az 1930-as években győzte le Ford a pénzügyi vállalatokkal szembeni ellenérzéseit, és a Ford tulajdonában lévő Universal Credit Corporation jelentős autófinanszírozó vállalkozássá vált. Henry Ford továbbra is ellenállt számos technológiai újításnak, például a hidraulikus fékeknek és a teljesen fémből készült tetőknek, amelyeket a Ford járművei csak 1935-36-ban vettek át. 1932-re azonban a Ford bombát dobott a Flathead Ford V8-assal, az első olcsó nyolchengeres motorral. A flathead V8-as, amelynek változatait 20 éven át használták a Ford járműveiben, egy 1930-ban indított titkos projekt eredménye volt, és Henry először egy radikális X-8-as motort fontolgatott, mielőtt beleegyezett volna a hagyományos konstrukcióba. A Fordnak a hot-roddinghoz jól illeszkedő teljesítményű márkaként szerzett hírnevet.

Ford nem hitt a könyvelőkben; a világ egyik legnagyobb vagyonát halmozta fel anélkül, hogy a vállalatát valaha is auditálták volna a vezetése alatt. Könyvelési osztály nélkül Ford nem tudta pontosan, hogy mennyi pénzt vettek fel és költöttek el havonta, és a cég számláit és számláit állítólag úgy találgatták, hogy mérlegre tették őket. A Ford csak 1956-ban vált nyilvánosan jegyzett vállalattá.

Edsel ragaszkodása nyomán a Ford 1939-ben elindította a Mercury-t, mint középkategóriás márkát, hogy kihívója legyen a Dodge-nak és a Buicknak, bár Henry viszonylag kevés lelkesedést mutatott iránta.

A Ford a „jóléti kapitalizmus” úttörője volt, amelynek célja a dolgozók sorsának javítása volt, és különösen a nagy fluktuáció csökkentése, amely miatt sok részleg évente 300 embert vett fel 100 állás betöltésére. A hatékonyság a legjobb munkások felvételét és megtartását jelentette.

Ford 1914-ben azzal lepte meg a világot, hogy napi 5 dolláros (ma 140 dolláros) bért ajánlott, ami több mint kétszerese volt a legtöbb munkása bérének. Egy clevelandi (Ohio) újság vezércikkében azt írta, hogy a bejelentés „vakító rakétaként lőtt át a jelenlegi ipari depresszió sötét felhőin”. A lépés rendkívül jövedelmezőnek bizonyult; a folyamatos munkaerő-csere helyett a legjobb detroiti szerelők özönlöttek a Fordhoz, magukkal hozva emberi tőkéjüket és szakértelmüket, növelve a termelékenységet és csökkentve a képzési költségeket. Ford 1914. január 5-én jelentette be az 5 dolláros napi programját, amely a napi minimálbért 2,34 dollárról 5 dollárra emelte a jogosult férfi munkások számára.

Detroit már akkor is magas bérű város volt, de a versenytársak kénytelenek voltak emelni a béreket, vagy elveszíteni legjobb munkásaikat. A Ford politikája bebizonyította, hogy ha többet fizetnek a dolgozóknak, akkor azok megengedhetik maguknak az általuk gyártott autókat, és így fellendíthetik a helyi gazdaságot. A megemelt bérekre úgy tekintett, mint a profitmegosztásra, amely a legtermékenyebb és legjobb jellemű emberek jutalmazásával volt összekapcsolva. Talán Couzens volt az, aki meggyőzte Fordot az 5 dolláros napi bér elfogadásáról.

Valódi nyereségrészesedést azoknak az alkalmazottaknak ajánlottak fel, akik legalább hat hónapig dolgoztak a vállalatnál, és ami fontos, olyan életmódot folytattak, amelyet a Ford „szociális osztálya” jóváhagyott. Elutasították az erős alkoholfogyasztást, a szerencsejátékot, és a ma úgy nevezett „deadbeat dads”-okat. A Szociális Osztály 50 nyomozót és segédszemélyzetet alkalmazott a dolgozói normák betartására; a dolgozók nagy százaléka jogosult volt erre a „nyereségrészesedésre”.

Ford beavatkozása alkalmazottai magánéletébe igen ellentmondásos volt, és hamarosan visszavett a legbeavatkozóbb részektől. Mire 1922-es emlékiratát megírta, már múlt időben beszélt a Szociális Osztályról és a nyereségmegosztás magánjellegű feltételeiről. Elismerte, hogy „a paternalizmusnak nincs helye az iparban. Az a jóléti munka, amely abból áll, hogy a dolgozók magánügyeibe való belekontárkodásból áll, idejétmúlt. Az embereknek tanácsra van szükségük, és az embereknek segítségre van szükségük, gyakran különleges segítségre; és mindezt a tisztesség kedvéért kellene nyújtani. De a befektetés és a részvétel széleskörű, megvalósítható terve többet fog tenni az iparág megszilárdításáért és a szervezet megerősítéséért, mint bármilyen kívülről jövő szociális munka. Anélkül, hogy az elven változtattunk volna, megváltoztattuk a fizetés módját.”

A munkabérek emelése mellett a Ford 1926-ban új, csökkentett munkahetet is bevezetett. A döntés 1922-ben született meg, amikor Ford és Crowther hat 8 órás munkanapként írta le, ami 48 órás hetet jelentett, de 1926-ban öt 8 órás munkanapként jelentették be, ami 40 órás hetet jelentett. A program nyilvánvalóan úgy kezdődött, hogy a szombatot munkanapnak jelölték ki, majd valamikor később szabadnap lett. 1926. május 1-jén a Ford Motor Company gyári dolgozói áttértek az ötnapos, 40 órás munkahétre, és a vállalat irodai dolgozói is átálltak erre a rendszerre a következő év augusztusában.

A Ford úgy döntött, hogy növeli a termelékenységet, mivel a dolgozóknak több szabadidőért cserébe nagyobb erőfeszítést kellett tenniük a munkájukért. Ford úgy vélte, hogy a tisztességes szabadidő jót tesz az üzletnek is, mivel a dolgozóknak több időt biztosít arra, hogy több árut vásároljanak és fogyasszanak. Azonban jótékonysági aggályok is szerepet játszottak. Ford kifejtette: „Legfőbb ideje megszabadulni attól a felfogástól, hogy a munkások szabadideje vagy „elveszett idő”, vagy osztályprivilégium”.

Ford határozottan ellenezte a szakszervezeteket. A szakszervezetekkel kapcsolatos nézeteit az Életem és munkám 18. fejezetében fejtette ki. Úgy vélte, hogy túlságosan nagy befolyást gyakorolnak rájuk a vezetők, akik látszólag jó indítékaik ellenére végül többet ártanak, mint használnak a munkavállalóknak. A legtöbben a termelékenységet akarták korlátozni a foglalkoztatás elősegítésének eszközeként, de Ford ezt önpusztítónak látta, mert szerinte a termelékenységre szükség volt a gazdasági jóléthez.

Úgy vélte, hogy a termelékenység növekedése, amely bizonyos munkahelyeket megszüntet, mégis ösztönzi a gazdaság egészét, és új munkahelyeket teremt máshol, akár ugyanazon a vállalaton belül, akár más vállalatoknál. Ford azt is hitte, hogy a szakszervezeti vezetők perverz módon arra ösztönzik a szakszervezeteket, hogy hatalmuk megtartása érdekében állandó társadalmi-gazdasági válságokat szítsanak. Eközben úgy vélte, hogy az okos menedzsereket arra ösztönzik, hogy jót tegyenek a dolgozóikkal, mert ezzel maximalizálják a nyereségüket. Ford azonban elismerte, hogy sok menedzser alapvetően túl rosszul menedzselt ahhoz, hogy ezt a tényt megértse. Ford azonban úgy vélte, hogy végül, ha a hozzá hasonló jó menedzserek ki tudják védeni a bal- és jobboldali (azaz a szocialisták és a rossz menedzserek reakciósok) félrevezetett emberek támadásait, a jó menedzserek olyan társadalmi-gazdasági rendszert fognak létrehozni, amelyben sem a rossz menedzsment, sem a rossz szakszervezetek nem találnak elég támogatást a további létezéshez.

A szakszervezeti tevékenység megelőzése érdekében Ford Harry Bennettet, a haditengerészet egykori bokszolóját nevezte ki a szervizosztály élére. Bennett különböző megfélemlítési taktikákat alkalmazott a szakszervezeti szervezkedés elfojtására. 1932. március 7-én, a nagy gazdasági világválság idején a detroiti munkanélküli autógyári munkások megrendezték a Ford Hungermenetet a Ford River Rouge komplexumhoz, hogy 14 követelést nyújtsanak be Henry Fordnak. A Dearborn-i rendőrség és a Ford biztonsági őrei tüzet nyitottak a munkásokra, ami több mint hatvan sérüléshez és öt halálos áldozathoz vezetett. 1937. május 26-án Bennett biztonsági emberei botokkal verték meg az Egyesült Autómunkások (UAW) tagjait, köztük Walter Reuthert. Miközben Bennett emberei verték az UAW képviselőit, a helyszínt felügyelő rendőrfőnök Carl Brooks, Bennett szervizosztályának öregdiákja volt, és „nem adott parancsot a beavatkozásra”. A következő napon fényképek jelentek meg az újságokban a sebesült UAW-tagokról, amelyek később Az átjáró csatája néven váltak ismertté.

Az 1930-as évek végén és az 1940-es évek elején Edsel – aki a vállalat elnöke volt – úgy gondolta, hogy a Fordnak kollektív szerződést kell kötnie a szakszervezetekkel, mert az erőszak, a munkabeszüntetések és az elkeseredett patthelyzetek nem tarthatnak örökké. De Ford, aki de facto, ha nem is hivatalosan, de még mindig a végső vétójoggal rendelkezett a vállalatnál, nem volt hajlandó együttműködni. Több éven át Bennettet tartotta megbízva azzal, hogy tárgyaljon a Ford Motor Company-t szervezni próbáló szakszervezetekkel. Sorensen visszaemlékezéseiből világosan kiderül, hogy a Ford célja Bennett megbízásával az volt, hogy soha ne szülessenek megállapodások.

A Ford Motor Company volt az utolsó detroiti autógyártó, amelyik elismerte az UAW-t, az amerikai autóipar többi részének, sőt az amerikai kormány nyomása ellenére. Az UAW szakszervezet ülősztrájkja 1941 áprilisában bezárta a River Rouge-i üzemet. Sorensen elmesélte, hogy a feldúlt Henry Ford nagyon közel állt ahhoz, hogy az együttműködés helyett inkább a vállalat feloszlatásával fenyegetőzött. Felesége, Clara azonban azt mondta neki, hogy elhagyja, ha tönkreteszi a családi vállalkozást. Szerinte nem érte volna meg a káoszt, amit okozott volna. Ford eleget tett felesége ultimátumának, sőt, utólag még egyet is értett vele. A Ford Motor Company egyik napról a másikra az autógyártók között a legmakacsabb kitartásból a legkedvezőbb UAW-szerződési feltételekkel rendelkező vállalat lett. A szerződést 1941 júniusában írták alá. Körülbelül egy évvel később a Ford azt mondta Walter Reuther-nek: „Az egyik legésszerűbb dolog volt, amit Harry Bennett valaha is tett, amikor az UAW-t bevitte ebbe az üzembe”. Reuther megkérdezte: „Ezt hogy érti?”. Ford így válaszolt: „Nos, te a General Motors és a Wall Street-i tömeg ellen harcoltál. Most itt vagytok, és mi adtunk nektek egy szakszervezeti boltot, és többet, mint amit tőlük kaptatok. Ezzel a mi oldalunkra álltál, nem igaz? Együtt harcolhatunk a General Motors és a Wall Street ellen, mi?”

Ford Airplane Company

Más autógyárakhoz hasonlóan a Ford is beszállt a repülési üzletágba az első világháború alatt, Liberty motorokat gyártva. A háború után visszatért az autógyártáshoz egészen 1925-ig, amikor a Ford felvásárolta a Stout Metal Airplane Company-t.

A Ford legsikeresebb repülőgépe a Ford 4AT Trimotor volt, amelyet hullámos fémszerkezete miatt gyakran „bádoglúdnak” is neveztek. A repülőgép az Alclad nevű új ötvözetet használta, amely az alumínium korrózióállóságát a duralumínium szilárdságával ötvözte. A repülőgép hasonlított a Fokker V.VII-3m gépéhez, és egyesek szerint a Ford mérnökei titokban lemérték a Fokker gépet, majd lemásolták azt. A Trimotor 1926. június 11-én repült először, és ez volt az első sikeres amerikai utasszállító repülőgép, amely körülbelül 12 utasnak adott helyet, meglehetősen kényelmetlenül. Több változatát az amerikai hadsereg is használta. A Smithsonian Institution kitüntette Fordot a repülés megváltoztatásáért. 199 Trimotort építettek, mielőtt 1933-ban megszüntették, amikor a Ford repülőgépgyártó részlege a nagy gazdasági világválság alatti gyenge eladások miatt bezárta kapuit.

Ford ellenezte a háborút, amelyet szörnyű pazarlásnak tartott, és támogatta a katonai beavatkozást ellenző ügyeket. Ford erősen kritikus lett azokkal szemben, akik szerinte a háborút finanszírozták, és megpróbálta megállítani őket. 1915-ben a pacifista Rosika Schwimmer elnyerte Ford tetszését, aki beleegyezett, hogy finanszírozza egy békehajó indulását Európába, ahol éppen tombolt az I. világháború. Ő 170 másik békeaktivista élére állt. Fordot episzkopális lelkésze, Samuel S. Marquis tiszteletes is elkísérte a misszióra. Marquis 1913 és 1921 között a Ford szociológiai tanszékét vezette. Ford beszélt Woodrow Wilson elnökkel a misszióról, de nem kapott kormányzati támogatást. Csoportja a semleges Svédországba és Hollandiába utazott, hogy békeaktivistákkal találkozzon. A sok gúny céltáblájaként Ford elhagyta a hajót, amint az elérte Svédországot. 1915-ben Ford „német-zsidó bankárokat” hibáztatott a háború kirobbantásáért.

Steven Watts életrajzíró szerint Ford vezető iparosként olyan világnézetet alakított ki, amely szerint a hadviselés pazarló ostobaság, amely hátráltatja a hosszú távú gazdasági növekedést. A háborúban jellemzően a vesztes fél szenvedett súlyos károkat. A kisvállalkozások különösen megsínylették, mivel évekbe telik, mire talpra állnak. Számos újságcikkben érvelt amellett, hogy az üzleti hatékonyságra való összpontosítás visszaszorítaná a háborúskodást, mert „Ha minden ember, aki egy árucikket gyárt, a lehető legjobbat gyártaná a lehető legjobb módon, a lehető legalacsonyabb áron, a világot távol tartaná a háborútól, mert a kereskedőknek nem kellene külső piacokat keresniük, amelyekre a másik fél áhítozik”. Ford elismerte, hogy a lőszergyártók élvezték a háborúkat, de azzal érvelt, hogy a legtöbb vállalkozás el akarja kerülni a háborúkat, és ehelyett hasznos áruk gyártásán és értékesítésén, a munkások foglalkoztatásán, valamint a hosszú távú, állandó nyereség megtermelésén dolgozik.

A Ford brit gyárai Fordson traktorokat gyártottak a brit élelmiszerellátás növelése érdekében, valamint teherautókat és harci repülőgépmotorokat. Amikor az USA 1917-ben belépett a háborúba, Ford hallgatott a külpolitikáról. Cége a fegyverek egyik fő beszállítója lett, különösen a Liberty motor a harci repülőgépek és tengeralattjáró-elhárító hajók számára.

1918-ban, amikor a háború már javában zajlott, és a Nemzetek Szövetsége egyre nagyobb szerepet játszott a világpolitikában, a demokrata Woodrow Wilson elnök arra bátorította Fordot, hogy induljon az amerikai szenátusban Michigan államban. Wilson úgy vélte, hogy Ford a Kongresszusban a Wilson által javasolt Liga javára billentheti a mérleg nyelvét. „Ön az egyetlen ember Michiganben, akit megválaszthatnak, és aki segíthet az ön által annyira vágyott béke megvalósításában” – írta az elnök Fordnak. Ford visszaírt: „Ha meg akarnak választani, tegyék meg, de én egy fillérnyi befektetést sem teszek”. Ford azonban mégis elindult, és az államszerte leadott több mint 400 000 szavazatból 7000-en belülre került a győzelemhez. A szoros választáson a republikánus jelölt, Truman Newberry, az Egyesült Államok korábbi haditengerészeti minisztere győzte le. Ford megmaradt meggyőződéses wilsoniánusnak és a Liga támogatójának. Amikor Wilson 1919 nyarán a Liga népszerűsítése érdekében nagyszabású beszédturnéra indult, Ford segített finanszírozni az ezzel járó reklámtevékenységet.

Ford ellenezte az Egyesült Államok belépését a második világháborúba, és továbbra is úgy vélte, hogy a nemzetközi üzleti élet megteremtheti a jólétet, amely megelőzheti a háborúkat. Ford „ragaszkodott ahhoz, hogy a háború a kapzsi pénzemberek terméke, akik az emberi pusztításból akarnak hasznot húzni”. 1939-ben odáig ment, hogy azt állította, hogy az amerikai kereskedelmi hajók német tengeralattjárók általi megtorpedózása a pénzemberek által folytatott konspiratív tevékenység eredménye volt. A pénzemberek, akikre utalt, Ford kódja volt a zsidókra; ő is a zsidókat vádolta az első világháború szításával. A második világháborút megelőzően és a háború 1939-es kitörésekor arról számolt be, hogy nem kíván kereskedni a hadviselő felekkel. A nagy gazdasági világválság korának sok más üzletemberéhez hasonlóan ő sem kedvelte Franklin Roosevelt kormányát, és nem bízott benne teljesen, és úgy vélte, hogy Roosevelt egyre közelebb vitte az Egyesült Államokat a háborúhoz. Ford továbbra is üzletelt a náci Németországgal, beleértve a hadianyagok gyártását is. Ugyanakkor beleegyezett abba is, hogy a brit kormány számára harci repülőgépmotorokat építsen. 1940 elején azzal dicsekedett, hogy a Ford Motor Company hamarosan napi 1000 amerikai harci repülőgépet lesz képes gyártani, annak ellenére, hogy akkoriban még nem rendelkezett repülőgépgyártó üzemmel. 430

1940-től kezdődően a Ford-Werke 100-200 francia hadifoglyot rekvirált rabszolgamunkára, és ezzel megsértette az 1929-es Genfi Egyezmény 31. cikkét.

Amikor a Rolls-Royce a Merlin motor (amelyet a Spitfire és Hurricane vadászgépekbe szereltek) további forrásaként keresett egy amerikai gyártót, a Ford először beleegyezett, majd visszalépett. A háborús erőfeszítések mögé „felsorakozott”, amikor az USA 1941 decemberében belépett a háborúba. Az amerikai háborús erőfeszítések támogatása azonban problémás volt.

Mielőtt az Egyesült Államok belépett volna a háborúba, Roosevelt elnök 1940 decemberében megfogalmazott felhívására válaszolva a „demokrácia nagy arzenálját”, a Ford utasította a Ford Motor Company-t, hogy építsen egy hatalmas új, kifejezetten erre a célra épített repülőgépgyárat a Michigan állambeli Detroit melletti Willow Runban. A Ford 1941 tavaszán tette le a földet Willow Runban, a B-24-es alkatrészeinek gyártása 1942 májusában kezdődött meg, és az első teljes B-24-es 1942 októberében futott le a szalagról. A 3 500 000 négyzetméteres (330 000 m2) területével ez volt akkoriban a világ legnagyobb összeszerelő sorozata. A Willow Run-i üzem 1944-es csúcspontján havonta 650 B-24-est gyártott, és 1945-re a Ford minden egyes B-24-es tizennyolc óra alatt készült el, és 58 percenként gördült le egy példány a szerelőszalagról. A Ford 9000 B-24-est gyártott Willow Runban, ami a háború alatt gyártott 18 000 B-24-es felét jelentette:  430

Amikor Edsel Ford 1943-ban, mindössze 49 éves korában rákban meghalt, Henry Ford névlegesen újra átvette a vállalat irányítását, de az 1930-as évek végén kapott sorozatos agyvérzései miatt egyre inkább legyengült, és szellemi képességei egyre inkább elvesztek. Ford egyre inkább háttérbe szorult, és mások hoztak döntéseket a nevében. A vállalatot egy maroknyi felsővezető irányította, élén Charles Sorensennel, a Ford egyik fontos mérnökével és termelési vezetőjével, valamint Harry Bennett-tel, a Ford Szervizegység vezetőjével, a Ford félkatonai alakulatával, amely a Ford alkalmazottai után kémkedett, és fegyelmet gyakorolt rájuk. A Ford féltékeny lett a Sorensen által kapott nyilvánosságra, és 1944-ben kiszorította Sorensent. A Ford inkompetenciája Washingtonban vitákhoz vezetett arról, hogyan lehetne helyreállítani a vállalatot, akár háborús kormányzati utasítással, akár a vezetők és igazgatók közötti puccs kirobbantásával.

Semmi sem történt egészen 1945-ig, amikor a csőd komoly kockázatát látva Ford felesége, Clara és Edsel özvegye, Eleanor szembeszálltak vele, és követelték, hogy adja át a vállalat irányítását unokájának, Henry Ford II-nek. Azzal fenyegették meg, hogy eladják részvényeiket, amelyek a vállalat összes részvényének háromnegyedét tették ki, ha nem hajlandó erre. Ford állítólag feldühödött, de nem volt más választása, mint hogy engedjen. A fiatalember átvette az irányítást, és első üzleti tetteként kirúgta Harry Bennettet.

Ford egész életében összeesküvés-elméleteket gyártott, mivel ő és írói a zsidók elleni hamis vádak hosszú európai hagyományából merítettek. Ford azt állította, hogy a zsidó internacionalizmus veszélyt jelent a hagyományos amerikai értékekre, amelyekről mélyen hitte, hogy a modern világban veszélyben vannak. Rasszista és antiszemita örökségének része az is, hogy az amerikai iskolákban támogatta a szvértáncot, mert gyűlölte a jazzt, és annak létrejöttét a zsidó emberekkel hozta összefüggésbe. Ford 1920-ban azt írta: „Ha a szurkolók tudni akarják, mi a baj az amerikai baseballal, három szóban meg tudják mondani – túl sok a zsidó”.

1918-ban Ford legközelebbi segítője és magántitkára, Ernest G. Liebold megvásárolt Ford számára egy ismeretlen hetilapot, a The Dearborn Independentet. Az Independent nyolc éven át, 1920-tól 1927-ig működött, Liebold szerkesztésében. Minden Ford franchise-nak országszerte a lapot kellett vezetnie és terjesztenie az ügyfelei között. Az újság mintegy 700 000 olvasójával Ford „a jobboldali szélsőségesség és a vallási előítéletek elismert szószólójává vált”.”.

Németországban Ford antiszemita cikkeit a The Dearborn Independent című lapban négy kötetben adták ki, amelyek The International Jew, the World’s Foremost Problem címmel jelentek meg Theodor Fritsch, több antiszemita párt alapítója és a Reichstag tagja kiadásában. Heinrich Himmler egy 1924-ben írt levelében úgy jellemezte Fordot, mint „egyik legértékesebb, legfontosabb és legszellemesebb harcosunkat”. Ford az egyetlen amerikai, akit kedvezően említ a Mein Kampf, bár csak kétszer: Adolf Hitler azt írta, hogy „csak egyetlen nagy ember, Ford, a fúria, őrzi még mindig teljes függetlenségét … a termelők irányító urai egy százhúszmilliós nemzetben”. 1931-ben a Detroit News riporterének nyilatkozva Hitler azt mondta, hogy Fordot „ihletőjének” tekinti, ezzel magyarázta, hogy miért tartotta Ford életnagyságú portréját az íróasztala mellett. Steven Watts azt írta, hogy Hitler „tisztelte” Fordot, kijelentve, hogy „mindent megteszek, hogy elméleteit Németországban a gyakorlatba átültessem”, és a Volkswagen Bogarat, a népautót a T-modellről mintázta. Max Wallace kijelentette: „A történelem feljegyzi, hogy …. Adolf Hitler már azelőtt lelkes antiszemita volt, hogy elolvasta volna Ford A nemzetközi zsidó című művét”. Ford alatt az újság a Cion véneinek jegyzőkönyvei című antiszemita koholt szöveget is újranyomta.

1924. február 1-jén Ford otthonában fogadta Kurt Ludeckét, Hitler képviselőjét. Ludeckét Siegfried Wagner (Richard Wagner zeneszerző fia) és felesége, Winifred mutatta be Fordnak, mindketten náci szimpatizánsok és antiszemiták. Ludecke a náci ügyhöz való hozzájárulást kérte Fordtól, de a jelek szerint elutasították.

Ford cikkeit a Rágalmazásellenes Liga (ADL) elítélte. Miközben ezek a cikkek kifejezetten elítélték a pogromokat és a zsidók elleni erőszakot, magukat a zsidókat okolták azok kiprovokálásáért. Egyes bírósági tanúvallomások szerint ezeket a műveket nem Ford írta, de megengedte, hogy a nevét szerzőként használják. Barátok és üzlettársak elmondták, hogy figyelmeztették Fordot az Independent tartalmára, és hogy valószínűleg soha nem olvasta a cikkeket (azt állította, hogy csak a címlapokat olvasta). Másrészt egy rágalmazási perben, amelyet az újság egyik célpontja indított, a bírósági tanúvallomás azt állította, hogy Ford a megjelenés előtt tudott az Independent tartalmáról.

Az antiszemita megjegyzésekre válaszul Aaron Sapiro, San Francisco-i ügyvéd és zsidó mezőgazdasági szövetkezet-szervező rágalmazási pert indított, ami arra késztette Fordot, hogy 1927 decemberében bezárja az Independentet. Az akkori híradások idézték őt, amikor azt mondta, hogy megdöbbentette a tartalom, és nem volt tisztában annak természetével. A per során a Ford „saját lapjának” szerkesztője, William Cameron azt vallotta, hogy Fordnak semmi köze nem volt a vezércikkekhez, annak ellenére, hogy azok az ő neve alatt jelentek meg. Cameron a rágalmazási perben azt vallotta, hogy soha nem beszélt a lapok tartalmáról, és nem küldte el azokat Fordnak jóváhagyásra. Max Wallace oknyomozó újságíró megjegyezte, hogy „bármilyen hihető is volt ez az abszurd állítás, hamarosan aláásták, amikor James M. Miller, a Dearborn Independent egykori alkalmazottja eskü alatt megesküdött, hogy Ford azt mondta neki, hogy le akarja leplezni Sapirot”.

Michael Barkun megfigyelte: „Cameron Ford kifejezett utasításai nélkül továbbra is ilyen antiszemita anyagokat tett volna közzé, elképzelhetetlennek tűnt azok számára, akik mindkét férfit ismerték. Stanley Ruddiman asszony, a Ford család egyik bizalmasa megjegyezte, hogy „nem hiszem, hogy Cameron úr valaha is írt volna valamit publikálásra Ford úr jóváhagyása nélkül.” Az ADL mozgósított prominens zsidókat és nem zsidókat, hogy nyilvánosan ellenezzék Ford üzenetét. Zsidó csoportok koalícióját hozták létre ugyanezen célból, és a detroiti sajtóban folyamatosan tiltakoztak. Mielőtt 1921 elején távozott volna az elnökségből, Woodrow Wilson más vezető amerikaiakhoz csatlakozva nyilatkozatot tett, amelyben megdorgálta Fordot és másokat antiszemita kampányuk miatt. A zsidók és a liberális keresztények által a Ford termékei ellen indított bojkott is hatott, és Ford 1927-ben bezárta a lapot, és Sigmund Livingstonnak, az ADL elnökének írt nyilvános levelében visszavonta nézeteit.”” Wallace azt is megállapította, hogy Ford bocsánatkérését valószínűleg, vagy legalábbis részben, az antiszemitizmusa miatt visszaeső üzlet motiválta, ami elriasztotta a Ford autók potenciális vásárlóit. A bocsánatkérésig a márkakereskedők jelentős része, akiknek biztosítaniuk kellett, hogy a Ford autók vásárlói megkapják az Independentet, inkább felvásárolták és megsemmisítették az újság példányait, minthogy elidegenítsék a vásárlókat.

Ford 1927-es bocsánatkérése kedvező fogadtatásra talált. „A Fordnak 1927 júliusában címzett több száz levél négyötöde zsidóktól származott, és szinte kivétel nélkül dicsérték az iparmágnást…”. 1937 januárjában a The Detroit Jewish Chronicle-nek adott Ford-nyilatkozatban tagadta „mindenféle kapcsolatát a Nemzetközi zsidó néven ismert könyv németországi kiadásával”. Ford azonban állítólag soha nem írta alá a visszavonást és a bocsánatkérést, amelyet mások írtak – inkább Harry Bennett hamisította meg az aláírását -, és Ford valójában soha nem vonta vissza antiszemita nézeteit, 1940-ben kijelentve: „Remélem, hogy valamikor újra kiadhatom a The International Jew című könyvet”.

1938 júliusában a clevelandi német konzul 75. születésnapján a Német Sas Nagykereszt kitüntetést adományozta Fordnak, a legmagasabb kitüntetést, amelyet a náci Németország adományozhatott egy külföldinek. James D. Mooney, a General Motors tengerentúli műveletekért felelős alelnöke hasonló kitüntetést, a Német Sas első osztályú érdemkeresztjét kapta.

1942. január 7-én Ford újabb levelet írt Sigmund Livingstonnak, amelyben lemondott „minden olyan agitáció közvetlen vagy közvetett támogatásáról, amely zsidó polgártársaimmal szembeni ellenségeskedést szítana”. A levelet így zárta: „Őszinte reményem, hogy most már ebben az országban és az egész világon, amikor a háború véget ér, a zsidók elleni gyűlölet és bármely más faji vagy vallási csoport elleni gyűlölet örökre megszűnik”.

A Nemzetközi zsidó terjesztését 1942-ben a Ford jogi lépésekkel leállította, annak ellenére, hogy a szerzői jogok hiánya miatt komplikációk léptek fel. Németországban még mindig tilos a film. Szélsőséges csoportok gyakran újrahasznosítják az anyagot; még mindig megjelenik antiszemita és neonáci honlapokon. A Nürnbergben tanúskodó Baldur von Schirach, a Hitlerjugend elítélt vezetője, aki bécsi gauleiterként 65 000 zsidót deportált lengyelországi táborokba, kijelentette: „A döntő antiszemita könyv, amelyet olvastam, és amely hatással volt az elvtársaimra, az … Henry Ford könyve volt, A nemzetközi zsidó. Elolvastam és antiszemita lettem. A könyv nagy hatással volt rám és a barátaimra, mert Henry Fordban a siker és egyben a progresszív szociálpolitika képviselőjét láttuk”.

Robert Lacey írta a Ford: The Men and the Machines” című könyvében, hogy Ford egyik közeli Willow Run munkatársa arról számolt be, hogy amikor a náci koncentrációs táborokról készült filmhíradó felvételeket mutattak neki, és „szembesült a szörnyűségekkel, amelyek végül és megmásíthatatlanul felfedték annak az előítéletnek a bestiális voltát, amelyhez ő is hozzájárult, agyvérzést kapott – az utolsó és legsúlyosabbat”. Ford már korábban is szenvedett agyvérzést, és utolsó agyvérzése 1947-ben, 83 éves korában következett be.

Ford filozófiája az Egyesült Államok gazdasági függetlenségét célozta. River Rouge-i üzeme a világ legnagyobb ipari komplexumává vált, és olyan mértékű vertikális integrációra törekedett, hogy képes volt saját acél előállítására. Ford célja az volt, hogy a semmiből állítson elő járművet, anélkül, hogy a külkereskedelemre támaszkodna. Hitt cége globális terjeszkedésében. Hitt abban, hogy a nemzetközi kereskedelem és együttműködés a nemzetközi békéhez vezet, és ennek demonstrálására a futószalagos eljárást és a T-modell gyártását használta.

1911-ben Ford összeszerelő üzemeket nyitott Nagy-Britanniában és Kanadában, és hamarosan a legnagyobb autógyártóvá vált ezekben az országokban. 1912-ben a Ford együttműködött a Fiat Giovanni Agnellivel az első olaszországi autóipari összeszerelő üzemek beindításában. Az első németországi üzemek az 1920-as években épültek Herbert Hoover és a Kereskedelmi Minisztérium bátorítására, amely egyetértett Ford elméletével, miszerint a nemzetközi kereskedelem elengedhetetlen a világbéke szempontjából. Az 1920-as években a Ford Ausztráliában, Indiában és Franciaországban is nyitott üzemeket, és 1929-re hat kontinensen voltak sikeres márkakereskedései. Ford kísérletezett egy kereskedelmi célú gumiültetvénnyel az Amazonas dzsungelében, Fordlândia néven; ez volt kevés kudarcainak egyike.

1929-ben a Ford megállapodást kötött a szovjetekkel, hogy kilenc éven keresztül technikai segítséget nyújt az első szovjet autógyár (GAZ) megépítéséhez Nyizsnyij Novgorod (Gorkij) közelében (1929. augusztus 23-án további szerződést írtak alá az üzem megépítésére a The Austin Companyval). A szerződés 30 000 000 dollár értékben vásárolt lepusztult Ford személygépkocsikat és teherautókat az üzem működésének első négy évében történő összeszerelésre, majd az üzem fokozatosan áttért a szovjet gyártású alkatrészekre. Ford a Szovjetunióba küldte mérnökeit és technikusait, hogy segítsenek a berendezések telepítésében és a munkaerő betanításában, míg több mint száz szovjet mérnököt és technikust a Ford detroiti és dearborni üzemeiben állomásoztattak „abból a célból, hogy a vállalat üzemeiben a gyártás és összeszerelés módszereit és gyakorlatát megismerjék”. A Ford így nyilatkozott: „Nem számít, hogy hol virágzik az ipar, akár Indiában, akár Kínában, akár Oroszországban, annál nagyobb lesz a haszon mindenkinek, így nekünk is. Ebből az egész világnak biztosan származik valami jó.”

1932-re a Ford a világ autóinak egyharmadát gyártotta. Számos leányvállalatot hozott létre, amelyek a Ford személygépkocsikat és teherautókat értékesítették vagy összeszerelték:

Ford képe átjárta az európaiakat, különösen a németeket, és „egyesek félelmét, mások rajongását és mindenki rajongását” keltette. A „Fordizmusról” értekező németek gyakran úgy vélték, hogy az valami jellegzetesen amerikai dolgot képvisel. A Ford-gyárban bemutatott méretet, tempót, szabványosítást és gyártási filozófiát nemzeti szolgáltatásnak tekintették – egy „amerikai dolognak”, amely az Egyesült Államok kultúráját képviselte. Mind a támogatók, mind a kritikusok ragaszkodtak ahhoz, hogy a Fordizmus megtestesítette az amerikai kapitalista fejlődést, és hogy az autóipar volt a kulcs az Egyesült Államok gazdasági és társadalmi viszonyainak megértéséhez. Ahogy egy német kifejtette: „Az automobilok annyira megváltoztatták az amerikaiak életmódját, hogy ma már aligha lehet elképzelni, hogy valaki autó nélkül éljen. Nehéz visszaemlékezni arra, milyen volt az élet azelőtt, hogy Ford úr elkezdte hirdetni a megváltás tanát”. Sok német számára Ford testesítette meg a sikeres amerikanizmus lényegét.

Életem és munkám című könyvében Ford azt jósolta, hogy ha a kapzsiságot, a rasszizmust és a rövidlátást sikerül legyőzni, akkor a gazdasági és technológiai fejlődés az egész világon odáig fog előrehaladni, hogy a nemzetközi kereskedelem már nem a (ma úgymond) gyarmati vagy neokolonialista modelleken fog alapulni, és valóban minden nép javát fogja szolgálni.

Ford 1901 és 1913 között is érdeklődött az autóversenyzés iránt, és a sportban építőmesterként és versenyzőként is részt vett, később pedig bérelt versenyzőknek adta át a kormányt. A lecsupaszított Model Ts-t indította a versenyeken, 1909-ben első lett (bár később kizárták) egy „óceántól óceánig” (az Egyesült Államokon átívelő) versenyen, és 1911-ben Frank Kulick pilótával felállított egy egymérföldes (1,6 km) ovális sebességrekordot a Detroiti Vásárközpontban. 1913-ban Ford megpróbált egy átdolgozott T-modellel indulni az Indianapolis 500-as versenyen, de a szabályok szerint az autónak 450 kg-ot (1000 fontot) kellett volna hozzátennie a versenyre való kvalifikációhoz. Ford visszalépett a versenytől, majd nem sokkal később végleg felhagyott a versenyzéssel, arra hivatkozva, hogy elégedetlen a sport szabályaival, a T-modell virágzó gyártása miatt időigényes volt, és nem tartotta érdemesnek a versenyzést.

Az Életem és munkám című könyvében Ford (röviden) meglehetősen elutasító hangnemben beszél az autóversenyzésről, mint olyasmiről, ami egyáltalán nem jó mércéje az autóiparnak általában. Úgy írja le magát, mint aki csak azért versenyzett, mert az 1890-1910-es években versenyezni kellett, mert az uralkodó tudatlanság szerint a versenyzés volt a módja annak, hogy bebizonyítsák az autó értékét. Ford ezzel nem értett egyet. De eltökélte, hogy amíg ez a siker definíciója (bár hibás volt a meghatározás), addig az ő autói lesznek a legjobbak, amik a versenyzésben léteznek. A könyvben folyamatosan visszatér az olyan eszmékre, mint a közlekedés, a termelés hatékonysága, a megfizethetőség, a megbízhatóság, az üzemanyag-hatékonyság, a gazdasági jólét, valamint a mezőgazdasági és ipari munka automatizálása, de ritkán említi, sőt inkább lekicsinyli azt az elképzelést, hogy pusztán gyorsan eljutni A pontból B pontba.

Mindazonáltal Ford a versenyzői évei alatt nagy hatást gyakorolt az autóversenyzésre, és 1996-ban beiktatták az Amerikai Motorsport Hírességek Csarnokába.

Amikor Edsel Ford, a Ford Motor Company elnöke 1943 májusában rákban meghalt, az idős és beteg Henry Ford úgy döntött, hogy átveszi az elnöki tisztséget. Ekkorra a 80. életévéhez közeledő Fordnak már több szív- és érrendszeri eseménye volt (különböző hivatkozások szerint szívroham vagy agyvérzés), és mentálisan következetlen, gyanakvó volt, és általában véve már nem volt alkalmas ilyen hatalmas felelősségre.

A legtöbb igazgató nem akarta őt elnökként látni. De az előző húsz évben, bár sokáig nem rendelkezett hivatalos vezetői címmel, de facto mindig is ő irányította a vállalatot; az igazgatótanács és a vezetőség soha nem szegült szembe vele komolyan, és ez most sem volt másképp. Az igazgatók megválasztották, és ő a háború végéig szolgált. Ebben az időszakban a vállalat hanyatlani kezdett, havonta több mint 10 millió dollárt (ma 156 600 000 dollár) veszített. Franklin Roosevelt elnök kormánya fontolgatta a vállalat állami átvételét, hogy biztosítsa a háborús termelés folytatását, de az ötlet nem jutott előre.

Megromlott egészségi állapota miatt Ford 1945 szeptemberében átadta a vállalat elnöki tisztét unokájának, Henry Ford II-nek, és visszavonult. 1947. április 7-én, 83 éves korában agyvérzésben halt meg Fair Lane-en, a Dearbornban lévő birtokán. A Greenfield Village-ben tartották a nyilvános temetést, ahol óránként akár 5000 ember is elhaladt a koporsó előtt. A temetési szertartást a detroiti Szent Pál székesegyházban tartották, és a detroiti Ford temetőben temették el.

Egy szabadkőműves páholy által kiadott, híres szabadkőművesek rövid életrajzát tartalmazó összeállításban Ford is szerepel, mint tag. A New York-i Nagypáholy megerősíti, hogy Ford szabadkőműves volt, és 1894-ben a detroiti Palestine Lodge No. 357-ben nevelkedett. Amikor 1940-ben megkapta a skót rítus 33. fokozatát, azt mondta: „A szabadkőművesség a legjobb mérlegkerék, amellyel az Egyesült Államok rendelkezik”.

1923-ban Ford lelkésze és szociológiai tanszékének vezetője, Samuel S. Marquis püspöki lelkész azt állította, hogy Ford hitt, vagy „valaha hitt” a reinkarnációban.

Ford 1914-ben kiadott egy dohányzásellenes könyvet, amelyet a fiatalok körében terjesztett The Case Against the Little White Slaver címmel, és amely a cigarettázás számos veszélyét dokumentálta, amelyekről számos kutató és neves személyiség tanúskodott. Abban az időben a dohányzás mindenütt jelen volt, és még nem társították széles körben egészségügyi problémákkal, így Ford cigarettaellenes fellépése szokatlan volt.

Érdeklődés az anyagtudomány és a mérnöki tudományok iránt

Henry Ford régóta érdeklődött az anyagtudomány és a mérnöki tudományok iránt. Lelkesen mesélt arról, hogy vállalatánál bevezették a vanádiumos acélötvözeteket és az azt követő kohászati K+F munkát.

Ford érdeklődött a mesterséges faanyagok iránt („Jobb fát lehet készíteni, mint amilyet termesztenek”) (a kukorica mint üzemanyagforrás, mind a kukoricaolaj, mind az etanol révén; valamint a gyapot lehetséges felhasználási területei iránt. Fordnak jelentős szerepe volt a „Kingsford” márkanév alatt forgalmazott faszénbrikett kifejlesztésében. Sógora, E.G. Kingsford a Ford gyárból származó fahulladékot használta fel a brikettek előállításához.

1927-ben a Ford társult Thomas Edisonnal és Harvey Samuel Firestone-nal (mindketten 25 000 dollárral járultak hozzá), hogy létrehozzák az Edison Botanic Research Corp.-t a floridai Fort Myersben, hogy őshonos kaucsukforrást keressenek.

Ford termékeny feltaláló volt, és 161 amerikai szabadalmat kapott.

Floridai és georgiai lakóházak és közösség

Fordnak a floridai Fort Myersben volt egy nyaralója, Thomas Edisoné mellett, amelyet 1915-ben vásárolt, és körülbelül 1930-ig használt. A ház ma is múzeumként áll.

Volt egy nyaralója is (ma „Ford Plantation” néven ismert) a georgiai Richmond Hillben, amely ma egy magánközösség. Ford elkezdett földet vásárolni ezen a területen, és végül 70 000 hektár (110 négyzetmérföld) területet birtokolt. 1936-ban Ford egy gyönyörű, görög revival stílusú kastélyt építtetett az Ogeechee folyó partján, egy 1730-as évekbeli ültetvény helyén. A Savannah-szürke téglából épült pompás ház márványlépcsőkkel, légkondicionálóval és lifttel rendelkezett. A ház 55 hektár (22 hektár) gondozott gyepen és virágos kertben állt. A ház a társadalmi összejövetelek központjává vált, ahol a Vanderbiltek, Rockefellerek és DuPonték is megfordultak. Ma is a Ford Plantation központi eleme. Ford az 1870-es évekbeli rizsmalmot személyes kutatólaboratóriumává és erőművévé alakította át, és egy alagutat épített onnan az új otthonába, amely gőzzel látta el azt. Jelentős mértékben hozzájárult a közösséghez, kápolnát és iskolaépületet épített, és számos helyi lakost alkalmazott.

Americana megőrzése

Ford érdeklődött az „Americana” iránt. Az 1920-as években elkezdte a Massachusetts állambeli Sudbury tematikus történelmi faluvá alakítását. A Massachusetts állambeli Sterlingből átköltöztette a „Mary Had a Little Lamb” című gyermekversben említett iskolaépületet, és megvásárolta a történelmi Wayside Innt. A történelmi falu terve soha nem valósult meg. A történelmi épületek összegyűjtésének koncepcióját megismételte a michigani Dearbornban (Michigan) található Greenfield Village létrehozásával. Ez inspirálhatta Old Sturbridge Village létrehozását is. Nagyjából ugyanebben az időben kezdett anyagokat gyűjteni múzeuma számára, amelynek témája a gyakorlati technológia volt. A múzeumot 1929-ben nyitották meg Edison Intézet néven. A múzeumot nagymértékben modernizálták, és ma is nyitva van.

A Ford Motor Company vezetőinek emlékiratai

Speciális tanulmányok

Cikkforrások

1. Henry Ford
2. Henry Ford
3. ^ „The history of Ford in Ireland”. Archived from the original on November 19, 2017.
4. ^ Henry Ford—Biography, Education, Inventions, & Facts. Retrieved February 6, 2022.
5. ^ Nevins and Hill (1954), 1:90.
6. ^ Ford, My Life and Work, 22–24; Nevins and Hill, Ford TMC, 58.
7. ^ Evans, Harold „They Made America” Little, Brown and Company. New York
8. Henry Ford avait en effet déclaré qu’« un ouvrier bien payé est un excellent client »[21].
9. Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-55.
10. Ford: My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill: Ford TMC, 58.
11. Ford: My Life and Work, 24; Edward A. Guest: «Henry Ford Talks About His Mother», en American Magazine, julio de 1923, 11-15, 116-120.
12. Ford: My Life and Work, 36.
13. Lewis 1976, pp. 41-59.
14. «Laureates» (em inglês). The Franklin Institute. Consultado em 1 de julho de 2015. Cópia arquivada em 1 de julho de 2015
15. Sinclayr, Luiz, Organização e Técnica Comercial. Introdução à Administração, O&M na Empresa, 13a edição, 1991, Editora Saraiva, ISBN 85-02-00068-3