Amelia Earhart

Alex Rover | Luglio 4, 2023

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Riassunto

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 luglio 1897 – scomparsa il 2 luglio 1937) è stata una pioniera dell’aviazione statunitense, autrice e sostenitrice dei diritti delle donne. Earhart è stata la prima donna a ricevere la “Distinguished Flying Cross”, un premio assegnato per essere stata la prima donna a sorvolare in solitaria l’Oceano Atlantico. Stabilì numerosi altri record, scrisse libri sulle sue esperienze di volo e fu determinante nella creazione di organizzazioni per le donne che desideravano volare.

Amelia scomparve nell’Oceano Pacifico vicino all’isola di Howland mentre tentava un volo intorno al globo nel 1937. Fu dichiarata morta il 5 gennaio 1939. Il suo stile di vita, la sua carriera e il modo in cui è scomparsa affascinano ancora oggi.

L’infanzia

Amelia Mary Earhart, figlia di Samuel “Edwin” Stanton Earhart (1868-1930), nacque ad Atchison, in Kansas, nella casa del nonno materno, Alfred Otis, ex giudice federale, presidente della Atchison Savings Bank e considerato un illustre cittadino di Atchison. Alfred Otis non approvò il matrimonio né trovò soddisfacenti le prestazioni di Edwin come avvocato.

Amelia fu chiamata secondo le usanze di famiglia, come le sue due nonne (Amelia Josephine Harres e Mary Wells Patton). Fin dall’infanzia, Amelia, soprannominata “Meeley” (a volte “Milie”), era il capo mentre la sorella, di due anni più giovane, Grace Muriel Earhart (1899-1998), soprannominata “Pidge”, si comportava da obbediente seguace. Entrambe le ragazze, da adulte, hanno continuato ad usare i loro soprannomi d’infanzia. La loro educazione non era convenzionale, poiché Amy Earhart non credeva nei metodi per plasmare i bambini in “bambini adorabili”. Tuttavia, la nonna materna disapprovava l’uso dei “Bloomers” (abbigliamento femminile: pantaloni lungo gli stinchi, gonna sopra i pantaloni, entrambi larghi, che davano un’impressione di noncuranza nel vestirsi) indossati dalle figlie di Amy e, sebbene ad Amelia piacesse la libertà che questi offrivano, era consapevole che i bambini del vicinato non indossavano questi abiti.

Prime influenze

Lo spirito di avventura sembrava far parte dei bambini della famiglia Earhart, che trascorrevano le loro giornate esplorando il quartiere alla ricerca di cose interessanti ed eccitanti. Da bambina, Amelia passava ore a giocare con Pidge, ad arrampicarsi sugli alberi, a cacciare i topi con il fucile e a scendere le piste con la slitta. Anche se i suoi interessi per i giochi duri e difficili erano comuni per la sua età, alcuni biografi affermano che la giovane Amelia mostrava tendenze maschili. Le ragazze avevano “vermi, farfalle, cavallette e una rana arboricola” in una collezione sempre crescente raccolta durante le loro escursioni. Nel 1904, con l’aiuto dello zio, la Earhart costruì con materiali casalinghi una rampa che simulava le montagne russe, che aveva visto a St. Louis, e che scendeva dal tetto del capanno degli attrezzi. Il primo volo documentato di Amelia si concluse in modo drammatico. Emerse dall’interno della scatola di legno rotta che le serviva da slitta, piuttosto eccitata, con un labbro sanguinante e il vestito strappato dicendo: “Oh, Pidge, è come se stessi volando!”.

Sebbene la sua carriera avesse avuto qualche intoppo, nel 1907 Edwin Earhart, che lavorava come caposquadra presso la Rock Island Railroad, fu trasferito a Des Moines, nell’Iowa. L’anno successivo, all’età di 11 anni, Amelia vide per la prima volta qualcosa di simile a un aeroplano all’Iowa State Fair di Des Moines. Il padre incoraggiò lei e la sorella a volarci sopra, ma un’occhiata al vecchio rottame fu sufficiente ad Amelia per chiedere se non potevano tornare alla giostra. In seguito descrisse il biplano come “una cosa di fili e legno arrugginiti, senza alcuna attrattiva”.

Istruzione

Mentre i genitori si trasferirono in una piccola casa a Des Moines, Amelia e Muriel (non usò mai il nome Grace) rimasero con i nonni ad Atchison. In quel periodo, Amelia e sua sorella furono istruite a casa dalla madre e da una governante. In seguito racconta di essere stata “una lettrice vorace” e di aver trascorso innumerevoli ore nella gigantesca biblioteca di famiglia. Nel 1909, quando la famiglia si riunì finalmente a Des Moines, i figli della Earhart entrarono per la prima volta in una scuola pubblica: Amelia frequentò la settima classe all’età di 12 anni.

Situazione finanziaria della famiglia

Le finanze della famiglia migliorano con l’acquisto di una nuova casa e l’assunzione di due domestici, ma ben presto si scopre che Edwin è un alcolizzato. Cinque anni dopo (nel 1914), fu costretto ad andare in pensione e, nonostante il tentativo di riabilitarsi attraverso un trattamento, non fu mai in grado di essere reintegrato nel suo lavoro alla Rock Island Railroad. In quel periodo, la nonna materna di Amelia, Otis, morì improvvisamente, lasciando l’intero patrimonio alla figlia, ma in custodia, temendo che Edwin avrebbe “bevuto” tutto il denaro. La casa degli Otis e tutto il suo contenuto furono venduti; Amelia era molto triste e in seguito descrisse che in quel momento la sua infanzia finì.

Nel 1915, dopo una lunga ricerca, il padre di Amelia fu assunto come amministratore della Great Northern Railroad a St.Paul, Minnesota. Amelia frequentò la Central High School. Nel 1915 Edwin fu trasferito a Springfield, nel Missouri, ma il caposquadra in carica ripensò al suo pensionamento e riprese il suo lavoro, lasciando l’anziano Earhart senza sapere dove andare. Di fronte a questo trasferimento, Amy Earhart portò le figlie a Chicago, dove si trasferirono da amici. Amelia pose una condizione insolita alla scelta della sua prossima istruzione: esaminò le scuole superiori vicine a Chicago per trovare il miglior programma scientifico. Rifiutò la scuola superiore più vicina a casa sua perché si lamentava del fatto che il laboratorio di chimica era “come un lavandino della cucina”. Amelia si iscrisse alla Hyde Park High School ma trascorse un semestre infelice, dove la didascalia del suo annuario di quell’anno catturò la sua parte più intima: “A.E. – la ragazza vestita di marrone che cammina da sola”.

Amelia si diplomò alla Hyde Park High School nel 1916. Durante la sua infanzia travagliata, Amelia continuò ad aspirare alla sua futura carriera; tenne un album di ritagli di giornale su donne di successo in carriere prevalentemente maschili come: regia e produzione cinematografica, legge, pubblicità, gestione e ingegneria meccanica. Iniziò il college alla Ogontz School di Rydal, in Pennsylvania, ma non lo terminò.

Durante le vacanze di Natale del 1917, andò a trovare la sorella a Toronto, nell’Ontario. Amelia fu sconvolta dal ritorno dei soldati feriti nella Prima Guerra Mondiale e, dopo aver ricevuto una formazione come infermiera presso la Croce Rossa, iniziò a lavorare nel Distaccamento dei Volontari presso lo “Spadina Military Hospital” di Toronto, Ontario. I suoi compiti consistevano nel preparare i pasti per i pazienti che seguivano una dieta speciale e nel prendere i farmaci prescritti dalla farmacia dell’ospedale.

Pandemia di influenza spagnola nel 1918

Quando la pandemia di influenza spagnola colpì Toronto, la Earhart era impegnata nel duro lavoro di infermiera, compresi i turni di notte allo “Spadina Military Hospital”. Contrasse influenza, polmonite e sinusite. Le complicazioni la portano a essere ricoverata all’inizio di novembre del 1918 con una polmonite; dimessa nel dicembre del 1918, rimane malata per circa due mesi. I sintomi della sinusite erano dolore e pressione intorno agli occhi e perdite dal naso e dalla gola. In ospedale, nell’era pre-antibiotica, Amelia fu sottoposta a diversi dolorosi interventi chirurgici minori per pulire il seno mascellare colpito, ma le procedure non ebbero successo e la Earhart cominciò a soffrire di attacchi di mal di testa sempre più forti. La convalescenza durò quasi un anno, che trascorse a casa della sorella a Northampton, nel Massachusetts. Trascorse il tempo leggendo poesie, suonando il banjo e studiando meccanica. In seguito, la sinusite cronica avrebbe influenzato in modo significativo i voli e le attività della vita della Earhart. In alcune occasioni, al campo di volo, indossava una benda intorno alla bocca che conteneva un piccolo tubo di drenaggio.

Esperienze di primo volo

In quel periodo, la Earhart visitò, insieme a una giovane amica, uno spettacolo aereo che si svolgeva in concomitanza con la Canadian National Exhibition di Toronto. Uno dei momenti salienti della giornata fu l’esibizione aerea di un “asso” della Prima Guerra Mondiale. Il pilota individuò dall’alto la Earhart e la sua amica, che stavano osservando da una radura isolata sotto di lui, e si tuffò verso di loro. “Sono sicura che si sia detto: “Guarda come le faccio correre””, ha raccontato in seguito la donna. La Earhart si sentì travolta da un misto di eccitazione e paura. Quando l’aereo si avvicinò, qualcosa dentro di lei si risvegliò. “Non capii fino a quel momento, ma credo che quel piccolo aereo rosso mi abbia detto qualcosa mentre si avvicinava”, dirà in seguito Amelia.

Nel 1919 Earhart si preparò a entrare allo Smith College, ma cambiò idea e andò alla Columbia University iscrivendosi, tra l’altro, a un corso di medicina. Un anno dopo abbandonò l’università e in seguito si riunì alla sua famiglia in California.

Il 28 dicembre 1920, a Long Beach, insieme al padre visitò un campo di aviazione dove Frank Hawks (che in seguito sarebbe diventato un famoso pilota) le fece fare un viaggio che avrebbe cambiato per sempre la vita di Amelia. “Nel momento in cui mi trovai a due o trecento piedi dal suolo, scoprii che avevo bisogno di volare”. Dopo il volo di dieci minuti, si mise subito all’opera per imparare a volare. Facendo vari lavori, come fotografa, autista di camion e stenografa per la compagnia telefonica cittadina, riuscì a racimolare 1.000 dollari per le lezioni di volo. La Earhart iniziò il suo apprendistato il 3 gennaio 1921, a Kinner Field, vicino a Long Beach, ma per raggiungere la base aerea, Amelia prendeva un autobus fino al punto di arrivo e poi camminava per circa quattro miglia. La sua insegnante era Anita “Neta” Snook, una delle donne pioniere dell’aviazione che utilizzava un pesante Curtiss JN-4 canadese per l’addestramento. Amelia si avvicinò a Neta con il padre e le chiese: “Voglio volare, mi insegni?”.

La dedizione di Amelia al volo le impose di accettare il lavoro spesso duro e le condizioni rudimentali che accompagnavano l’inizio dell’addestramento aeronautico. Scelse una giacca di pelle, ma sapendo che gli altri aviatori l’avrebbero giudicata, dormì nella giacca per tre notti per dare all’oggetto un aspetto più “usato”. Per completare la trasformazione della sua immagine, si tagliò anche i capelli nello stile delle altre aviatrici. Sei mesi dopo, Amelia acquistò “The Canary”, un biplano Kinner di seconda mano di colore giallo brillante. Il 22 ottobre 1922, la Earhart volò a un’altitudine di 14.000 piedi, stabilendo un record mondiale per le donne aviatrici. Il 15 maggio 1923, la Earhart divenne la sedicesima donna a ottenere un brevetto di volo dalla Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Boston

Secondo il Boston Globe, era “una delle migliori aviatrici d’America”, anche se questa posizione fu messa in discussione da molti piloti ed esperti di aviazione di quei decenni. Amelia era competente e intelligente ma non un’aviatrice brillante, e i suoi atteggiamenti erano considerati inappropriati da alcuni. Durante il record si verificò un grave errore di calcolo. Amelia si trovò in testacoda in un banco di nuvole e riuscì a lanciarsi solo vicino ai 3.000 piedi. I piloti più esperti avevano avvertito: “E se le nuvole fossero state spesse fino a terra?”. Amelia conosceva i suoi limiti come pilota e chiese aiuto a diversi istruttori nel corso della sua carriera. Nel 1927, “senza incidenti gravi, aveva accumulato quasi 500 ore di volo in solitaria: un traguardo considerevole”.

Durante questo periodo, l’eredità della nonna, che ora era amministrata dalla madre, diminuì gradualmente e si estinse a causa di un investimento disastroso in una miniera di gesso. Di conseguenza, non avendo alcuna possibilità di recuperare l’investimento nell’aviazione, la Earhart vendette il “Canary” e acquistò un’auto “Speedster” a due posti che battezzò “Yellow Peril”. Contemporaneamente, il suo problema ai seni paranasali si ripresenta dolorosamente e, all’inizio del 1924, viene ricoverata in ospedale per un altro intervento chirurgico, che ancora una volta fallisce. Dopo essersi cimentata in alcune avventure, tra cui una campagna fotografica, Amelia cercò un’altra direzione. Dopo il divorzio dei genitori nel 1924, viaggiò con la madre attraverso il continente americano, dalla California a Calgary, Alberta. Durante questo viaggio, Amelia si sottopose a un altro intervento chirurgico a Boston, nel Massachusetts, che ebbe un esito migliore. Dopo la guarigione, tornò a studiare alla Columbia University, ma fu costretta ad abbandonare gli studi e i progetti futuri di frequentare il MIT perché la madre non aveva le risorse necessarie per sostenere le spese. Poco dopo, nel 1925 trovò lavoro come insegnante e poi come assistente sociale presso la “Denison House”, a Medford.

La Earhart mantenne il suo interesse per l’aviazione e divenne membro della ‘American Aeronautical Society di Boston, venendo poi eletta vicepresidente. Investì una piccola somma nell’aeroporto di Dennison e in seguito fu rappresentante di vendita per gli aeroplani Kinner a Boston. Scrisse per il giornale locale promuovendo l’aviazione e avviando il progetto di un’organizzazione per le donne pilota.

Volo transatlantico 1928

Dopo il volo in solitaria di Charles Lindbergh attraverso l’Atlantico nel 1927, Amy Phipps Guest, una socialite americana (1873-1959), espresse il suo interesse a diventare la prima donna ad attraversare l’Oceano Atlantico. Tuttavia, rendendosi conto che il viaggio sarebbe stato troppo pericoloso, si offrì di sponsorizzare il progetto, cercando “un’altra ragazza con la stessa fibra”. Durante un pomeriggio di lavoro nell’aprile del 1928, la Earhart ricevette una telefonata dal pubblicitario Hilton H. Railey, che le chiese: “Le piacerebbe sorvolare l’Atlantico?”.

I coordinatori del progetto (tra cui lo scrittore e pubblicista George P. Putnam) intervistarono Amelia e la informarono che sarebbe stata affiancata dal pilota Wilmer Stultz e dal copilota

Mentre era in Inghilterra, Earhart volò con l’Avro Avian 594 Avian III, SN: R3

Quando l’equipaggio (Stultz, Gordon e Earhart) tornò negli Stati Uniti, fu accolto da una parata pubblica a New York e poi ricevuto dal Presidente degli Stati Uniti Calvin Coolidge alla Casa Bianca.

Celebrità

Facendo riferimento alla sua somiglianza fisica con Lindbergh, che la stampa chiamava “Lucky Lindy”, alcuni giornali e riviste iniziarono a riferirsi ad Amelia come “Lady Lindy”. La United Press andò oltre e per loro la Earhart regnava come “Regina dell’aria”. Subito dopo il suo ritorno negli Stati Uniti, Amelia intraprese un esauriente tour di conferenze (1928-1929), e nel frattempo Putnam intraprese una pesante campagna di promozione, che comprendeva la pubblicazione di un suo libro, una serie di conferenze e l’uso della sua immagine su prodotti di massa come: valigie, sigarette “Lucky Strike” (che portarono problemi di immagine con i negozi McCall’s, che ritirarono la loro sponsorizzazione) e abbigliamento femminile e sportivo. Dei soldi guadagnati con le “Lucky Strike”, 1.500 dollari furono donati all’allora imminente spedizione al Polo Sud del comandante Richard Byrd.

Amelia non si limitò a promuovere i prodotti, ma partecipò attivamente alle campagne, soprattutto a quelle per la moda femminile. Per anni aveva cucito da sola i suoi abiti e ora la sua linea di vestiti “per chi conduce una vita attiva” era venduta in 50 negozi come Macy’s nelle aree metropolitane: stava emergendo una nuova immagine della Earhart. Il concetto “A.E.” (il soprannome affettuoso con cui la chiamavano parenti e amici) consisteva in linee semplici e naturali che non si sgualcivano, incorporando materiali lavabili, pratici ma senza perdere la femminilità. Anche la sua linea di valigie (“New Earhart Luggage”) aveva una linea inconfondibile. La produzione doveva essere compatibile con la domanda di voli e viene prodotta ancora oggi. Un gran numero di articoli promozionali riportavano l’immagine della Earhart e, allo stesso modo, gli equivalenti moderni vengono prodotti ancora oggi. La campagna di marketing prodotta da G.P. Putnam ha avuto successo nel creare affinità tra l’immagine della Earhart e il pubblico.

Promuovere l’aviazione

Lo status di celebrità aiutò Amelia a finanziare il suo volo. Accettando la posizione di redattore associato della rivista “Cosmopolitan”, vide l’opportunità di raccogliere il consenso del pubblico per l’aviazione, in particolare promuovendo l’ingresso delle donne nel settore. Nel 1929, la Earhart fu tra i primi piloti a promuovere il volo attraverso il servizio aereo commerciale; come Charles Lindbergh, rappresentò il Transcontinental Air Transport (TAT, poi TWA) e investì tempo e denaro per creare il primo servizio di trasporto regionale tra New York e Washington, DC. È stata vicepresidente della National Airways, dirigendo le operazioni aeree per la Boston-Maine Airways e per diverse altre compagnie aeree del nord-est degli Stati Uniti. Nel 1940 fu fondata la Northeast Airlines.

Competizione aerea

Sebbene fosse diventata famosa con il suo volo transatlantico, la Earhart voleva avere un proprio record “esemplare”. Poco dopo essere tornata dal pilotaggio dell’Avian “7 083”, partì per il suo primo lungo volo in solitaria, che ebbe luogo proprio quando il suo nome stava cominciando a salire alla ribalta nazionale. Nell’agosto del 1928, Earhart divenne la prima donna a compiere un volo di andata e ritorno in solitaria attraverso il continente nordamericano. Gradualmente il suo livello di pilotaggio e professionalità maturò, come riconosciuto dai piloti professionisti esperti che volarono con lei. Il generale Leigh Wade volò con la Earhart nel 1929: “Era nata per volare, con un tocco delicato sulla cloche.

Successivamente, fece la sua prima incursione in una competizione aerea nel 1929 durante il primo “Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby” (soprannominato “Powder Puff Derby” da Will Rogers), arrivando terza. Nel 1930, la Earhart divenne ufficiale della “National Aeronautic Association”, dove si adoperò attivamente per stabilire la separazione dei record femminili e fu “determinante” per l’accettazione di uno standard internazionale simile da parte della Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Nel 1931, pilotando un autogiro Pitcairn PCA-2, batté il record mondiale di altitudine di 18 415 piedi (5 613 m) con un apparecchio prestato dall’azienda. Al lettore di oggi può sembrare che la Earhart abbia effettuato solo “voli di esibizione”, ma insieme ad altre aviatrici fu fondamentale per convincere gli americani che “l’aviazione non era solo per pazzi e superuomini”.

In questo periodo la Earhart fu coinvolta in “The Ninety-Nines”, un’organizzazione di donne pilota che dava supporto morale e sosteneva la causa delle donne nell’aviazione. La Earhart aveva indetto una riunione nel 1929 dopo il “Women’s Air Derby”. Il nome fu suggerito da lei stessa in base al numero di membri costituenti; divenne la prima presidente dell’organizzazione nel 1930. Amelia sostenne con forza le donne pilota e quando nel 1934 la gara “Bendix Trophy” vietò le donne, si rifiutò di far volare l’attrice Mary Pickford a Cleveland per aprire la gara.

Matrimonio

Per un certo periodo fu fidanzata con Samuel Chapman, un ingegnere chimico di Boston, che ruppe il fidanzamento il 23 novembre 1928. Nel frattempo, la Earhart e Putnam divennero molto amici e trascorsero lunghi periodi insieme. George Putnam, noto come GP, divorziò nel 1929 e chiese ad Amelia di sposarlo sei volte prima che lei accettasse la sua proposta. Dopo molte esitazioni da parte della Earhart, i due si sposarono il 7 febbraio 1931 a casa della madre di Putnam a Noank, nel Connecticut. La Earhart parla del loro matrimonio come di un “sodalizio” con “doppio controllo”. In una lettera scritta a Putnam e consegnata a mano il giorno delle nozze, la Earhart scrisse: “Voglio che tu capisca che non ti vincolerò a nessun codice medievale di fedeltà nei miei confronti e che nemmeno io mi considererò legata a te in quel senso”.

Le idee di Amelia sul matrimonio erano liberali per l’epoca, in quanto credeva nella parità di responsabilità da entrambe le parti e mantenne il proprio nome piuttosto che farsi chiamare Mrs. Putnam. Quando il New York Times, secondo le regole del suo manuale di stile, insistette nel chiamarla Mrs Putnam, Amelia si mise a ridere. Anche GP imparò presto che doveva essere chiamato “Mr Earhart”. Non ci fu luna di miele per i due sposi, perché Amelia era impegnata in una traversata di nove giorni per promuovere l’autogiro e il promotore del tour, “Beechnut Gum”. Anche se la Earhart e Putnam non ebbero figli, lui ebbe due figli dal precedente matrimonio con Dorothy Binney (1888-1982), ereditiera dell’azienda chimica Binney & Smith, inventori dei pastelli Crayola: l’esploratore e scrittore David Binney Putnam (1913-1992) e George Palmer Putnam, Jr. Amelia nutriva un affetto particolare per David, che andava spesso a trovare il padre nella sua nuova casa di Rye, a New York. George aveva contratto la poliomielite poco dopo la separazione dei genitori e non poteva fargli visita così spesso.

Qualche anno dopo, un incendio scoppiò nella casa di Putnam a Rye e, prima che potesse essere domato, distrusse i tesori di famiglia, tra cui molti dei cimeli della Earhart. Dopo l’incidente, GP e AE decisero di trasferirsi sulla costa occidentale, dato che Putnam aveva già venduto la sua posizione nell’azienda pubblicitaria al cugino Palmer, stabilendosi a North Hollywood, il che avvicinava GP alla Paramount Pictures e alla sua nuova posizione di responsabile del montaggio per quella casa cinematografica.

“Volo transatlantico” del 1932 in solitaria

All’età di 34 anni, la mattina del 20 maggio 1932, la Earhart partì da Harbour Grace, Terranova, con la copia più recente del giornale locale (la copia del giornale doveva confermare la data del volo). La Earhart intendeva volare fino a Parigi con il suo Lockheed Vega 5b, replicando il volo in solitaria di Charles Lindbergh. Il suo consulente tecnico di volo era il famoso aviatore Bernt Balchen, che l’aiutò a preparare l’aereo. Egli svolse anche il ruolo di “esca” per la stampa, poiché stava preparando il Vega della Earhart per il suo volo artico. Dopo un volo di 14 ore e 56 minuti durante il quale affrontò forti venti settentrionali, ghiaccio e problemi meccanici, la Earhart atterrò in un pascolo a Culmore, a nord di Derry, nell’Irlanda del Nord. Quando il contadino le chiese: “Sei arrivata da lontano?”. Amelia rispose: “Dall’America””. Il sito ospita oggi un piccolo museo, l'”Amelia Earhart Centre”.

Prima donna a compiere un volo in solitaria senza scalo attraverso l’Atlantico, la Earhart ricevette la Distinguished Flying Cross dal Congresso degli Stati Uniti, la Croce di Cavaliere della Legione d’Onore dal governo francese e la Medaglia d’Oro della National Geographic Society dal Presidente Herbert Hoover. Man mano che la sua fama cresceva, divenne amica di diverse personalità con importanti incarichi pubblici, come Eleanor Roosevelt, la “First Lady”. La Roosevelt condivise con la Earhart molti interessi e passioni comuni, in particolare le cause femminili. Dopo aver volato con la Earhart, la Roosevelt ottenne un permesso di studio, ma non portò avanti il suo progetto di imparare a volare. Le due amiche rimasero in contatto frequente per tutta la vita. Anche un’altra famosa aviatrice, Jacqueline Cochran, che il pubblico considerava la più grande rivale di Amelia, divenne sua amica intima in questo periodo.

Altri voli in solitaria

L’11 gennaio 1935, la Earhart divenne la prima persona a compiere un volo in solitaria da Honolulu, Hawaii, a Oakland, California. Sebbene questo volo fosse già stato tentato dagli sfortunati partecipanti alla “Dole Air Race” del 1927, che avevano preso la rotta inversa, il suo volo pionieristico fu l’unico diretto senza problemi meccanici. Nelle ultime ore si rilassò ascoltando la “trasmissione del Metropolitan Opera di New York”.

Lo stesso anno, sempre pilotando il suo fidato Vega, che lei chiamava “la vecchia Bessie, il cavallo di fuoco”, Earhart volò in solitaria da Los Angeles a Città del Messico il 19 aprile. Il record successivo fu un volo senza scalo da Città del Messico a New York. La Earhart partì l’8 maggio, in un volo che fu tranquillo per tutto il tempo; solo all’arrivo ci fu una grande preoccupazione, poiché una folla la stava aspettando e lei dovette fare attenzione a non atterrare sopra di essa.

La Earhart partecipò nuovamente a gare aeree di lunga distanza, arrivando quinta nel 1935 nella Bendix Trophy Race, il miglior risultato che riuscì a ottenere, considerando che il suo Lockheed Vega raggiungeva una velocità massima di 195 mph (314 km).

Tra il 1930 e il 1935, Amelia batté sette record di velocità e di distanza per le donne a bordo di vari aerei: Kinner Airster, Lockheed Vega e Pitcairn Autogiro. Nel 1935, riconoscendo i limiti del suo “amato Vega rosso” nei lunghi voli transoceanici, Amelia pensò, secondo le sue stesse parole, a un nuovo “premio: un volo che mi sarebbe piaciuto molto tentare – la circumnavigazione del globo il più vicino possibile alla sua vita”. Per questa nuova avventura, avrebbe avuto bisogno di un nuovo aereo.

Pianificazione

Nel 1935 la Earhart entrò a far parte della facoltà della Purdue University come membro in visita, per consigliare le donne sulla carriera e come consulente tecnico del Dipartimento di Aeronautica. Nel luglio 1936 ricevette un Lockheed 10E Electra finanziato dalla Purdue e iniziò il suo progetto di volare intorno al mondo. Pur non essendo il primo volo a fare il giro del mondo, sarebbe stato il più lungo con 47.000 km di viaggio, seguendo una rotta equatoriale. Sebbene l’Electra fosse stato presentato come un “laboratorio volante”, non fu usata molta scienza e il volo sembra essere stato pianificato intorno all’intenzione di Earhart di circumnavigare il globo in modo da raccogliere materiale e pubblicità per il suo nuovo libro. La sua prima scelta come navigatore fu il capitano Harry Manning, che aveva guidato il President Roosevelt, la nave che aveva riportato Amelia dall’Europa nel 1928.

Grazie ai contatti con la comunità aeronautica di Los Angeles, Fred Noonan fu scelto come secondo navigatore. Durante la navigazione celeste in aereo si dovevano tenere in considerazione diversi fattori aggiuntivi e significativi. Noonan aveva da poco lasciato la Pan Am, dove era stato responsabile dell’ideazione della maggior parte delle rotte degli idrovolanti attraverso il Pacifico. Era anche responsabile dell’addestramento dei navigatori sulla rotta tra San Francisco e Manila. Il piano originale prevedeva che Noonan navigasse dalle Hawaii all’isola di Howland, una delle parti più difficili della rotta; da lì Manning avrebbe proseguito con la Earhart fino all’Australia e lei avrebbe continuato da sola il resto del percorso.

Primo tentativo

Il giorno di San Patrizio, il 17 marzo 1937, effettuarono la prima tratta del volo da Oakland, California, a Honolulu, Hawaii. Oltre a Earhart e Noonan, erano a bordo Harry Manning e Paul Mantz (che fungeva da consulente tecnico di Earhart). A causa di problemi di lubrificazione e di eliche, l’aereo dovette essere sottoposto a manutenzione alle Hawaii. L’Electra finì per rimanere nella base navale di Luke Field, sull’isola di Ford a Pearl Harbor. Il volo riprese tre giorni dopo da Luke Field con Earhart, Noonan e Manning a bordo; durante il decollo, Earhart andò in testacoda. Le circostanze dell’evento rimangono controverse. Alcuni testimoni che si trovavano a Luke Field, tra cui alcuni giornalisti della Press Association, affermarono di aver visto esplodere un pneumatico. Earhart pensò che il pneumatico destro potesse essere esploso e

Poiché l’aereo era gravemente danneggiato, il volo fu cancellato e fu inviato via mare alla fabbrica Lockheed di Burbank, in California, per le riparazioni.

Secondo tentativo

Mentre l’Electra veniva riparato, Earhart e Putnam si procurarono altri fondi e si prepararono per un secondo tentativo. Volando ora da ovest a est, il secondo tentativo sarebbe iniziato con un volo non pubblicizzato da Oakland a Miami, in Florida, e all’arrivo Earhart annunciò pubblicamente il suo progetto di fare il giro del mondo. Il cambio di direzione del volo fu causato da cambiamenti del tempo e del vento lungo la rotta pianificata dal primo tentativo. Fred Noonan fu l’unico membro dell’equipaggio di Earhart nel secondo volo. Il volo partì da Miami il 1° giugno e, dopo vari scali in Sud America, Africa, India e Asia sud-occidentale, arrivò a Lae, in Nuova Guinea, il 29 giugno 1937. A quel punto il viaggio aveva completato circa 22 000 miglia (35 000 km). Rimanevano 7 000 miglia (11 000 km) di volo sul Pacifico.

Partenza da Lae

Il 2 luglio 1937 (mezzanotte GMT) Earhart e Noonan decollarono da Lae con l’Electra, pesantemente carico. La loro destinazione era l’Isola Howland, una sottile striscia di terra lunga 2 000 m e larga 500 m, alta 3 m e distante 4 113 km. L’ultima posizione segnalata era vicino alle isole Nukumanu, circa 1 300 km dopo il decollo. Il cutter Itasca della Guardia Costiera statunitense si trovava alla stazione di Howland, dove avrebbe comunicato con il Lockheed Electra 10E di Earhart guidandoli verso l’isola una volta che fossero stati vicini.

Avvicinamento finale all’isola di Howland

Per una serie di malintesi o di errori (i cui dettagli rimangono controversi), l’avvicinamento finale all’isola di Howland utilizzando la radionavigazione non ebbe successo. Fred Noonan aveva già scritto in precedenza di problemi che influivano sull’affidabilità richiesta dalla radionavigazione. Alcune fonti hanno rilevato un’apparente difficoltà da parte della Earhart nel comprendere il funzionamento dell’antenna Bendix, una tecnologia moderna all’epoca. Un’altra possibile causa di confusione fu il fatto che il cutter “Itasca” e la Earhart pianificarono la comunicazione utilizzando sistemi orari distanti di mezz’ora l’uno dall’altro (la Earhart utilizzando Greenwich (GCT) e la “Itasca” un sistema di designazione del fuso orario navale).

I filmati di Lae suggeriscono che un’antenna montata sotto la fusoliera dell’Electra, pesante e piena di carburante, potrebbe essersi scollegata durante il rullaggio o il decollo dalla pista in erba di Lae. Nella sua biografia di Paul Mantz (che collaborò alla stesura del piano di volo della Earhart e di Noonan), lo scrittore Don Dwiggins afferma che i piloti tagliarono il lungo filo dell’antenna per il fastidio di doverlo rimettere sull’aereo a ogni utilizzo.

Segnali radio

Durante l’avvicinamento di Earhart e Noonan all’isola di Howland, l’Itasca ricevette trasmissioni forti e chiare da Earhart che si identificava come King How Able Queen Queen (KHAQQ), ma apparentemente non riusciva a sentire le trasmissioni della nave. Alle 07:42 Earhart modulò: “Dovremmo essere sopra di voi, ma non riusciamo a vedervi – stiamo finendo il carburante. Non riceviamo le vostre trasmissioni radio. Stiamo volando a 1.000 piedi”. La sua trasmissione alle 07:58 diceva che non riusciva a sentire l’Itasca e chiedeva che le inviassero segnali vocali, in modo da poter trovare una rotta radio (questa trasmissione fu segnalata dall’Itasca come quella con il segnale più forte possibile, il che indicava che Earhart e Noonan erano vicini). L’Itasca non era in grado di inviare un segnale vocale sulla frequenza indicata, quindi iniziò a trasmettere in codice Morse. Earhart ricevette il codice, ma non riuscì a determinarne la direzione.

Nella sua ultima trasmissione alle 08:43 Earhart trasmise: “Siamo allineati a 157 337″. Ripeteremo il messaggio. Ripeteremo il messaggio a 6.210 kilocicli. Restate in attesa”. Tuttavia, pochi istanti dopo, tornò sulla stessa frequenza (3 105 kHz) con una trasmissione che fu percepita come “discutibile”: “Stiamo andando sulla linea nord e sud”. Le trasmissioni della Earhart sembrano indicare che lei e Noonan credevano di aver raggiunto la posizione dell’isola di Howland indicata sulle mappe, che era sbagliata di circa cinque miglia nautiche (10 km). L’Itasca usò le sue caldaie a olio per generare fumo per un certo periodo, ma apparentemente i piloti non lo videro. La presenza di troppe nuvole nell’area intorno a Howland Island potrebbe aver causato un errore di visualizzazione: le ombre riflesse dalla superficie dell’oceano potrebbero essere indistinguibili dal profilo ridotto e molto piatto dell’isola.

Nessuno sa se Earhart e Noonan abbiano ricevuto segnali radio dopo la perdita. Se le trasmissioni sono state ricevute dall’Electra, la maggior parte, se non tutte, saranno state deboli e troncate. Le trasmissioni di Earhart a Howland avvenivano su 3 105 kHz, una frequenza limitata per uso aeronautico negli Stati Uniti dalla FCC. Questa frequenza non era ritenuta appropriata per le trasmissioni su lunghe distanze. Quando Earhart si trovava all’altitudine di “crociera” e a metà strada tra Lae e Howland (a più di 1.000 miglia da ciascuna località) nessuna stazione udì la sua trasmissione alle 0815 GCT. Inoltre, il trasmettitore da 50 watt utilizzato da Earhart era accoppiato a un’antenna a V di dimensioni inferiori a quelle ottimali.

L’ultima trasmissione ricevuta dalla Earhart a Howland Island indicava che lei e Noonan stavano volando su una linea di posizione (calcolata da una “linea del sole” a 157-337 gradi) e che Noonan doveva aver calcolato e disegnato su una carta nautica passando per Howland. Dopo la perdita del contatto con l’isola di Howland, si cercò di contattare i piloti tramite trasmissioni radio e codice Morse. Gli operatori nell’Oceano Pacifico e negli Stati Uniti potrebbero aver ricevuto segnali dall’Electra, ma erano incomprensibili o deboli.

Alcune di queste trasmissioni erano solo rumore, ma altre sono risultate autentiche. Le direzioni calcolate dalle stazioni della Pan American Airways suggeriscono che i segnali provenivano da diverse località, tra cui Gardner Island. All’epoca fu notato che se questi segnali provenivano da Noonan e Earhart, avrebbero dovuto trovarsi sulla terraferma insieme all’aereo, altrimenti l’acqua avrebbe mandato in cortocircuito l’impianto elettrico dell’Electra. Per quattro o cinque giorni dopo la scomparsa furono segnalati segnali sporadici, ma nessuno con informazioni chiare. Il capitano della corazzata USS Colorado disse in seguito che “non c’era dubbio che diverse stazioni stessero cercando di contattare l’aereo di Earhart sulla frequenza aeronautica, alcune a voce altre con segnali. Tutto questo concorreva a confondere e a mettere in dubbio l’autenticità dei rapporti”.

Operazioni di ricerca

Circa un’ora dopo l’ultimo messaggio registrato da Earhart, l’USCG Itasca intraprese una ricerca, che si sarebbe rivelata infruttuosa, a nord e a ovest di Howland Island, sulla base dell’ipotesi iniziale delle trasmissioni dell’aereo. La Marina degli Stati Uniti si unì presto alle ricerche e, nel corso di tre giorni, inviò le risorse disponibili per perlustrare le aree vicine all’isola di Howland. La ricerca iniziale dell’Itasca ha coperto la linea di posizione 157

Le ricerche vennero poi indirizzate verso le isole Phoenix, a sud dell’isola Howland. Una settimana dopo la scomparsa, un aereo partito dal Colorado sorvolò un gruppo di isole, tra cui Gardner Island, disabitata da oltre 40 anni. Il rapporto successivo affermava: “C’erano segni di abitazioni recenti chiaramente visibili, ma dopo ripetuti giri in cerchio non abbiamo ottenuto alcun tipo di risposta dai possibili abitanti e quindi abbiamo dedotto che non c’era nessuno. All’estremità occidentale dell’isola vediamo un “piroscafo da carico” (di circa 4 000 tonnellate). La sua prua poggia alta e asciutta sulla spiaggia corallina, spezzata in due punti. La laguna di Gardner sembra abbastanza profonda e certamente abbastanza ampia da permettere a un idrovolante o persino a un airboat di atterrare o decollare in entrambe le direzioni con un minimo di difficoltà. Se si fosse presentata l’occasione, crediamo che la signorina Earhart avrebbe potuto far atterrare il suo aereo in questa laguna e avrebbe potuto nuotare fuori e attraccare a terra”. Si scoprì anche che le dimensioni di Gardner, così come riportate sulle mappe, erano totalmente imprecise. Ulteriori ricerche della Marina furono nuovamente dirette a nord, ovest e sud-ovest di Howland Island, basate sulla possibilità che l’Electra si fosse legato all’oceano e stesse galleggiando, o che i piloti si trovassero nella zattera di emergenza.

Le ricerche continuarono fino al 19 luglio 1937. Furono spesi circa 4 milioni di dollari e l’operazione della Marina e della Guardia Costiera fu una delle più costose e intense della storia fino a quel momento, ma le tecniche di ricerca e salvataggio dell’epoca erano rudimentali e alcune delle ricerche si basarono su ipotesi sbagliate e informazioni imprecise. I rapporti ufficiali sul lavoro di ricerca furono influenzati da individui preoccupati di come il loro ruolo nella ricerca di un eroe americano potesse essere presentato dalla stampa. Nonostante le ricerche senza precedenti della Marina e della Guardia Costiera degli Stati Uniti, non fu trovata alcuna prova fisica di Earhart, Noonan o dell’Electra 10E. La portaerei Lexington e la corazzata Colorado, la Itasca (e anche due navi giapponesi: la nave oceanografica Koshu e la nave ausiliaria Kamoi) cercarono per 67 giorni, coprendo 388.499,81 km².

Subito dopo il completamento ufficiale delle ricerche, G.P. Putnam finanziò una ricerca privata da parte delle autorità locali nelle isole e nelle acque vicine del Pacifico, concentrandosi sulle Isole Gilbert. Infine, nel luglio 1937 Putnam noleggiò due piccole imbarcazioni e, pur rimanendo negli Stati Uniti, diresse una ricerca nelle Isole Phoenix, nell’Isola di Natale, a Tabuaeran, nelle Isole Gilbert e nelle Isole Marshall, ma non fu trovata alcuna traccia dell’Electra o dei suoi occupanti.

Dopo la scomparsa della Earhart e di Noonan sono emerse molte teorie. Tra gli investigatori e gli storici prevalgono due possibilità sulla sorte dei piloti.

Teoria dell’incidente e del naufragio

Molti investigatori ritengono che l’Electra abbia esaurito il carburante e che la Earhart e Noonan si siano schiantati in mare. Il navigatore e ingegnere aeronautico Elgen Long e sua moglie Marie K. Long hanno investito 35 anni in ricerche approfondite sulla teoria dell'”incidente e dell’affondamento”, che è la più accreditata per la scomparsa. Il capitano Laurance F. Safford, della Marina degli Stati Uniti, responsabile, nel periodo tra le due guerre, della “Rete di ricerca strategica del Medio Pacifico” e della decodifica dei messaggi giapponesi criptati in PURPLE durante l’attacco a Pearl Harbor, ha avviato una lunga analisi del volo della Earhart negli anni ’70, compresa l’intricata documentazione della trasmissione radio, giungendo alla conclusione “cattiva pianificazione, peggiore esecuzione”. Il contrammiraglio Richard R. Black, della US Navy, responsabile amministrativo dell’isola di Howland e presente nella sala radio dell’Itasca, ha dichiarato nel 1982 che “l’Electra entrò in mare verso le 10:00 del 2 luglio 1937, non lontano da Howland”. Lo storico dell’aviazione britannico Roy Nesbit ha riesaminato le prove ricavate dai resoconti contemporanei e dalla corrispondenza di Putnam, concludendo che l’Electra di Earhart non era stato completamente rifornito di carburante a Lae. William L. Polhemous, il navigatore del volo di Ann Pellegreno del 1967 che seguiva il piano di volo originale di Earhart e Noonan, ha studiato le carte di navigazione del 2 luglio 1937 e ha scoperto che Noonan potrebbe aver calcolato male la “linea di avvicinamento” prevista per il 2 luglio 1937.

David Jourdain, ex capitano di sommergibile della Marina e ingegnere oceanico specializzato in recuperi in acque profonde, ha dichiarato che qualsiasi trasmissione attribuita a Gardner Island era falsa. Tramite la sua società “Nauticos”, ha effettuato ricerche approfondite in un quadrante di 1.200 miglia quadrate a nord e a ovest dell’isola di Howland durante due spedizioni sonar in acque profonde da 4,5 milioni di dollari (2002 e 2006), senza trovare nulla. Le ricerche si basavano sulla linea di posizione (157-337) trasmessa dalla Earhart il 2 luglio 1937. Tuttavia, le interpretazioni di Elgen Long portarono Jourdan a concludere che “l’analisi di tutti i dati in nostro possesso – l’analisi del carburante, le trasmissioni radio e così via – mi dice che è caduta in mare al largo di Howland”. Il figliastro della Earhart, George Palmer Putnam Jr. credeva che “l’aereo fosse semplicemente precipitato per mancanza di carburante”. Thomas Crouch, curatore senior del “National Air and Space Museum”, ha dichiarato che l’Electra della Earhart

Ipotesi Gardner Island

Subito dopo la scomparsa di Earhart e Noonan, la Marina statunitense, Paul Mantz e la madre di Earhart (che convinse G.P. Putnam a intraprendere una ricerca del Gardner Group) ritennero che il volo fosse terminato nelle Isole Phoenix (ora parte di Kiribati), a circa 350 miglia a sud-est dell’Isola Howland.

L’ipotesi di Gardner Island è stata presentata come la spiegazione “più confermata” della scomparsa della Earhart. Il Gruppo Internazionale per il Recupero di Aerei Storici (TIGHAR) ha suggerito che Earhart e Noonan potrebbero aver volato senza ulteriori trasmissioni radio per due ore e mezza lungo la linea di posizione registrata da Earhart nella sua ultima trasmissione ricevuta a Howland, arrivando all’allora disabitata Isola Gardner (ora Nikumaroro) nel gruppo Phoenix, atterrando su un’ampia pianura vicino a un grande cargo naufragato e infine morendo.

Le ricerche del TIGHAR hanno prodotto un’ampia documentazione archeologica e prove a sostegno di questa ipotesi. Ad esempio, nel 1940, Gerald Gallagher, un ufficiale di carriera britannico (anche pilota autorizzato) comunicò via radio ai suoi superiori di aver trovato uno “scheletro forse di donna”, con un’antica custodia di sestante, sotto un albero nella parte sud-orientale dell’isola. Gli fu ordinato di inviare i resti alle Figi, dove nel 1941 le autorità coloniali britanniche misurarono dettagliatamente le ossa e conclusero che erano quelle di un uomo a corpo intero. Tuttavia, nel 1998 un’analisi di queste misure da parte di antropologi forensi indicò che lo scheletro apparteneva a una “donna bianca e alta di origine nordeuropea”. Le ossa sono scomparse alle Fiji molto tempo fa.

Tra i manufatti rinvenuti dalla TIGHAR a Nikumaroro vi sono attrezzi improvvisati, un pannello di alluminio (forse proveniente dall’Electra), un pezzo di vetro acrilico che aveva esattamente le dimensioni e la curvatura di un finestrino dell’Electra e un tacco numero 9 risalente al 1930 che assomiglia alle scarpe indossate dalla Earhart nelle foto del volo mondiale. Le prove rimangono circostanziali, ma il figliastro della Earhart, George Putnam Jr, è entusiasta delle ricerche del TIGHAR.

Una spedizione TIGHAR di 15 persone ha visitato Nikumaroro dal 21 luglio al 2 agosto 2007, alla ricerca di manufatti e DNA identificabili in modo univoco. Il gruppo comprendeva ingegneri, ambientalisti, archeologi, un costruttore di barche, un medico e un cameraman. Il gruppo ha riferito di aver trovato nuovi manufatti di origine ancora incerta sull’atollo, tra cui cuscinetti di bronzo che potrebbero essere appartenuti all’aereo e una cerniera che potrebbe essere caduta dalla sua tuta di volo.

Miti, leggende urbane e tesi infondate

A causa della fama di Amelia Earhart, le circostanze poco chiare della sua scomparsa hanno generato diverse speculazioni sul suo ultimo volo, ipotesi che sono state tutte respinte dall’assenza di prove. Diverse teorie cospirative sono ben note nella cultura popolare.

Un film dell’epoca della Seconda Guerra Mondiale intitolato Volo per la libertà (1943), interpretato da Rosalind Russell e Fred MacMurray, promosse il mito che la Earhart stesse spiando i giapponesi nel Pacifico per conto dell’amministrazione di Franklin Roosevelt. Nel 1949, la United Press e i servizi segreti dell’esercito americano conclusero che queste voci erano infondate. Jackie Cochran (lei stessa pioniera dell’aviazione e amica della Earhart) dopo la guerra fece ricerche in numerosi archivi in Giappone e si convinse che i giapponesi non erano coinvolti nella scomparsa della Earhart.

Nel 1966, il corrispondente della CBS Fred Goerner pubblicò un libro in cui accusava Earhart e Noonan di essere state catturate e giustiziate quando il loro aereo si schiantò sull’isola di Saipan, che fa parte dell’arcipelago delle Marianne, mentre era sotto il dominio giapponese.

Thomas E. Devine (che aveva prestato servizio nell’unità di posta dell’esercito) scrisse Eyewitness: The Amelia Earhart Incident (Testimone oculare: l’incidente di Amelia Earhart), che includeva una lettera della figlia di un ufficiale di polizia giapponese che affermava che suo padre era stato responsabile dell’esecuzione di Earhart.

Il marine statunitense Robert Wallack sostiene di aver aperto, insieme ad altri soldati, una cassaforte a Saipan dove trovarono la valigetta di Earhart. Il marine statunitense Earskin J. Nabers ha raccontato che, mentre prestava servizio come operatore radio a Saipan nel 1944, aveva decodificato un messaggio da parte degli ufficiali dei Marines che annunciava il ritrovamento dell’aereo di Earhart presso il campo di volo di Aslito; in seguito gli fu ordinato di sorvegliare l’aereo e fu testimone della sua distruzione. Nel 1990 la serie televisiva NBC-TV “Unsolved Mysteries” ha trasmesso un’intervista a una donna di Saipan che affermava di aver assistito all’esecuzione di Earhart e Noonan da parte dei soldati giapponesi. Non è emersa alcuna conferma o prova di queste “tesi”. Le presunte fotografie di Earhart in prigionia sono state identificate come false o precedenti al suo volo finale.

Sin dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, sono circolate voci su un sito a Tinian, 8 km a sud-ovest di Saipan, che avrebbe dovuto essere la tomba di due piloti. Nel 2004 uno scavo archeologico non ha trovato ossa.

Una voce diceva che la Earhart faceva pubblicità alle stazioni radio essendo una delle tante donne costrette a lavorare come Tokyo Rose; queste voci furono indagate personalmente da George Putnam. Secondo diverse biografie della Earhart, Putnam indagò personalmente su questa voce dopo aver ascoltato diverse registrazioni di Tokyo Rose e non riconobbe la voce di Amelia in nessuna di esse.

David Billings, un ingegnere aeronautico australiano, ha affermato che una mappa che conteneva note coerenti con il numero di motore dell’aereo della Earhart e il numero di costruzione della sua fusoliera. Proveniva da una pattuglia australiana della Seconda Guerra Mondiale di stanza a New Britain, al largo delle coste della Nuova Guinea, e indicava un incidente a 64 km a sud-ovest di Rabaul. Billings ipotizza che la Earhart abbia deviato dalla rotta per Howland e abbia cercato di raggiungere Rabaul per rifornirsi di carburante. Le ricerche a terra condotte non hanno avuto successo.

Nel novembre 2006, il National Geographic Channel ha trasmesso due episodi della serie Undiscovered History sulla voce secondo cui la Earhart sarebbe sopravvissuta al volo mondiale e si sarebbe trasferita nel New Jersey, con un nuovo nome, sposata e ribattezzata Irene Craigmile Bolam. Questa voce è stata originariamente sollevata nel libro Amelia Earhart Lives (1970) di Joe Klaas. Irene Bolam, banchiera di New York negli anni ’40, negò di essere la Earhart, intentò una causa per ottenere 1,5 milioni di dollari di danni e presentò un’ampia dichiarazione giurata per confutare le voci. L’editore del libro, McGraw-Hill, ritirò rapidamente il libro dal mercato e, secondo i documenti del tribunale, fu raggiunto un accordo extragiudiziale con Bolam. Poco dopo, la vita personale di Bolam fu completamente documentata dai ricercatori, eliminando ogni possibilità che si trattasse della Earhart. Kevin Richland, un esperto di criminalistica assunto dal National Geographic, studiò le foto di entrambe le donne e citò diverse differenze nelle misure del viso tra Earhart e Bolam.

Secondo History Channel, una nuova fotografia, rinvenuta negli archivi governativi statunitensi nel 2017, suggerisce che la Earhart sarebbe stata catturata dalle forze militari giapponesi, all’epoca in guerra con gli Stati Uniti, e poi sbarcata in mare, morendo nelle Isole Marshall come prigioniera di guerra.

Amelia Earhart è stata una celebrità conosciuta a livello internazionale durante la sua vita. La sua timidezza carismatica, l’indipendenza, la perseveranza, la freddezza sotto pressione, il coraggio e gli obiettivi professionali definiti, sommati alle circostanze della sua scomparsa in giovane età, l’hanno resa famosa nella cultura popolare. Sulla sua vita sono stati scritti centinaia di articoli e libri ed è spesso citata come stimolo motivazionale, soprattutto per le donne. La Earhart è spesso ricordata come un’icona.

I libri di Earhart

Amelia Earhart ebbe successo e peso come scrittrice e fu redattrice aeronautica presso la rivista Cosmopolitan dal 1928 al 1930. Scrisse articoli, rubriche sui giornali, saggi e pubblicò due libri basati sulle sue esperienze di vita come pilota:

Voli commemorativi

Due straordinari voli commemorativi di donne pilota che hanno seguito l’intera rotta di circumnavigazione originale della Earhart.

Nel 2001, un altro volo commemorativo ha ripercorso la rotta seguita da Amelia Earhart nel suo volo transcontinentale dell’agosto 1928. La dottoressa Carlene Mendieta ha volato con un Avro Avian, lo stesso tipo utilizzato nel 1928.

Altre onorificenze

La vita di Amelia Earhart ha stimolato l’immaginazione di molti scrittori e non solo:

Fonti

Amelia Earhart
Amelia Earhart
Morey 1995, p. 11. Citação: “She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.” e citação: “Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ‘Trailblazers prepare the rest of us for the future.'”
a b Oakes 1985
Goldstein e Dillon 1997, pp. 111,112.
Pearce 1988, p. 95.
Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
^ Goldstein e Dillon, p. 145.
^ Il suo lavoro alla Purdue venne descritto a Edward C. Elliott, il presidente dell’università.
^ La Purdue University creò l’Amelia Earhart Fund for Aeronautical Research, di 50.000 dollari, per finanziare l’acquisto del monoplano bimotore Lockheed Electra L10, vedi Goldstein e Dillon, p. 150.
^ Long, p. 159.
^ Goldstein e Dillon, p. 150.
Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
(en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)
(en-US) « Amelia Earhart | Encyclopedia.com », sur www.encyclopedia.com (consulté le 24 janvier 2020)