Henry Ford

gigatos | Dicembre 24, 2021

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Riassunto

Henry Ford (30 luglio 1863 – 7 aprile 1947) è stato un industriale americano, magnate degli affari, fondatore della Ford Motor Company e principale sviluppatore della tecnica della catena di montaggio della produzione di massa. Creando la prima automobile che gli americani della classe media potevano permettersi, ha convertito l”automobile da una curiosità costosa in un mezzo di trasporto accessibile che ha profondamente influenzato il paesaggio del XX secolo.

La sua introduzione dell”automobile Ford Modello T ha rivoluzionato il trasporto e l”industria americana. Come proprietario della Ford Motor Company, divenne una delle persone più ricche e conosciute al mondo. Gli viene attribuito il “fordismo”, la produzione di massa di beni poco costosi accoppiata ad alti salari per i lavoratori. Ford aveva una visione globale, con il consumismo come chiave per la pace. Il suo intenso impegno nell”abbassare sistematicamente i costi portò a molte innovazioni tecniche e commerciali, compreso un sistema di franchising che mise i concessionari in tutto il Nord America e nelle principali città di sei continenti. Ford lasciò la maggior parte della sua vasta ricchezza alla Fondazione Ford e fece in modo che la sua famiglia ne avesse il controllo permanente.

Ford era anche ampiamente noto per il suo pacifismo durante i primi anni della prima guerra mondiale, e per la promozione di contenuti antisemiti, tra cui I protocolli dei saggi di Sion, attraverso il suo giornale The Dearborn Independent, e il libro The International Jew.

Suo padre gli regalò un orologio da tasca all”inizio dell”adolescenza. A 15 anni, Ford ha smontato e rimontato gli orologi di amici e vicini dozzine di volte, guadagnandosi la reputazione di riparatore di orologi. A vent”anni, Ford camminava per quattro miglia fino alla loro chiesa episcopale ogni domenica.

Ford fu devastato quando sua madre morì nel 1876. Suo padre si aspettava che alla fine si occupasse della fattoria di famiglia, ma lui disprezzava il lavoro agricolo. Più tardi scrisse: “Non ho mai avuto un amore particolare per la fattoria – era la madre nella fattoria che amavo”.

Nel 1879, Ford lasciò casa per lavorare come apprendista macchinista a Detroit, prima con James F. Flower & Bros. e poi con la Detroit Dry Dock Co. Nel 1882, tornò a Dearborn per lavorare nella fattoria di famiglia, dove divenne abile nel funzionamento del motore a vapore portatile Westinghouse. In seguito fu assunto dalla Westinghouse per la manutenzione dei loro motori a vapore. Durante questo periodo, Ford studiò anche contabilità al Goldsmith, Bryant & Stratton Business College di Detroit.

Ford ha dichiarato che due eventi significativi si sono verificati nel 1875, quando aveva 12 anni. Ricevette un orologio e assistette al funzionamento di un motore stradale Nichols and Shepard, “…il primo veicolo diverso da quello trainato da cavalli che avessi mai visto”. Nell”officina della sua fattoria, Ford costruì un “carro o trattore a vapore” e una macchina a vapore, ma pensò che “il vapore non era adatto per veicoli leggeri”, perché “la caldaia era pericolosa”. Ford disse anche che “non vedeva l”utilità di sperimentare l”elettricità, a causa della spesa per i cavi del carrello, e “nessuna batteria ad accumulo era in vista di un peso che fosse pratico”. Nel 1885, Ford riparò un motore Otto, e nel 1887 costruì un modello a quattro tempi con un alesaggio di un pollice e una corsa di tre pollici. Nel 1890, Ford iniziò a lavorare su un motore a due cilindri. Ford dichiarò: “Nel 1892, ho completato la mia prima automobile, alimentata da un motore a due cilindri da quattro cavalli, con un alesaggio di due pollici e mezzo e una corsa di sei pollici, che era collegato a un contralbero da una cinghia e poi alla ruota posteriore da una catena. La cinghia era spostata da una leva della frizione per controllare la velocità a 10 o 20 miglia all”ora, aumentata da un acceleratore. Altre caratteristiche includevano ruote da bicicletta a filo da 28 pollici con pneumatici di gomma, un freno a pedale, un serbatoio di benzina da 3 galloni e, più tardi, una camicia d”acqua intorno ai cilindri per il raffreddamento. Ford aggiunse che “nella primavera del 1893 la macchina funzionava con mia parziale soddisfazione e dava l”opportunità di testare ulteriormente il design e il materiale su strada”. Tra il 1895 e il 1896, Ford guidò quella macchina per circa 1000 miglia. Poi iniziò una seconda macchina nel 1896, costruendone alla fine tre nella sua officina di casa.

Ford sposò Clara Jane Bryant (1866-1950) l”11 aprile 1888, e si mantenne coltivando e gestendo una segheria. Ebbero un figlio, Edsel Ford (1893-1943).

Sempre nel 1896, Ford partecipò a una riunione dei dirigenti di Edison, dove fu presentato a Thomas Edison. Edison approvò la sperimentazione automobilistica di Ford. Incoraggiato da Edison, Ford progettò e costruì un secondo veicolo, completandolo nel 1898. Sostenuto dal capitale del barone del legname di Detroit William H. Murphy, Ford si dimise dalla Edison Company e fondò la Detroit Automobile Company il 5 agosto 1899. Tuttavia, le automobili prodotte erano di qualità inferiore e di prezzo più alto di quanto Ford volesse. In definitiva, la società non ebbe successo e fu sciolta nel gennaio 1901.

Con l”aiuto di C. Harold Wills, Ford progettò, costruì e corse con successo un”automobile da 26 cavalli nell”ottobre 1901. Con questo successo, Murphy e altri azionisti della Detroit Automobile Company formarono la Henry Ford Company il 30 novembre 1901, con Ford come ingegnere capo. Nel 1902, Murphy portò Henry M. Leland come consulente; Ford, in risposta, lasciò la società che portava il suo nome. Con la scomparsa di Ford, Leland ribattezzò l”azienda Cadillac Automobile Company.

In collaborazione con l”ex ciclista Tom Cooper, Ford produsse anche l”auto da corsa da oltre 80 cavalli “999”, che Barney Oldfield avrebbe guidato fino alla vittoria in una gara nell”ottobre 1902. Ford ricevette l”appoggio di una vecchia conoscenza, Alexander Y. Malcomson, un commerciante di carbone della zona di Detroit. Formarono una società, “Ford & Malcomson, Ltd.” per produrre automobili. Ford si mise al lavoro per progettare un”automobile economica, e il duo affittò una fabbrica e stipulò un contratto con un”officina meccanica di proprietà di John e Horace E. Dodge per fornire oltre 160.000 dollari in parti. Le vendite erano lente, e una crisi sorse quando i fratelli Dodge chiesero il pagamento della loro prima spedizione.

Ford Motor Company

In risposta, Malcomson portò un altro gruppo di investitori e convinse i Dodge Brothers ad accettare una parte della nuova società. Ford & Malcomson fu reincorporata come Ford Motor Company il 16 giugno 1903, con un capitale di 28.000 dollari. Gli investitori originali includevano Ford e Malcomson, i fratelli Dodge, lo zio di Malcomson, John S. Gray, il segretario di Malcolmson, James Couzens, e due degli avvocati di Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. A causa della volatilità di Ford, Gray fu eletto presidente della società. Ford dimostrò una macchina di nuova concezione sul ghiaccio del lago St. Clair, percorrendo 1 miglio (1,6 km) in 39,4 secondi e stabilendo un nuovo record di velocità su terra a 91,3 miglia all”ora (146,9 chilometri all”ora). Convinto da questo successo, il pilota Barney Oldfield, che chiamò questo nuovo modello Ford “999” in onore della locomotiva più veloce dell”epoca, portò la macchina in giro per il paese, facendo conoscere il marchio Ford in tutti gli Stati Uniti. Ford fu anche uno dei primi finanziatori della 500 Miglia di Indianapolis.

Il Modello T debuttò il 1° ottobre 1908. Aveva il volante a sinistra, che tutte le altre compagnie copiarono presto. L”intero motore e la trasmissione erano chiusi; i quattro cilindri erano fusi in un blocco solido; le sospensioni usavano due molle semiellittiche. L”auto era molto semplice da guidare, e facile ed economica da riparare. Era così economica a 825 dollari nel 1908 (23.760 dollari oggi), con il prezzo che scendeva ogni anno, che negli anni ”20 la maggior parte dei guidatori americani aveva imparato a guidare con la Model T, nonostante il fatto che i guidatori che avevano familiarità solo con la trasmissione planetaria a pedale della Model T e l”acceleratore a colonna dello sterzo dovevano imparare una serie di abilità completamente diverse per guidare qualsiasi altra automobile a benzina dell”epoca.

Le vendite superarono i 250.000 nel 1914. Nel 1916, quando il prezzo scese a 360 dollari per l”auto da turismo di base, le vendite raggiunsero i 472.000.

Nel 1918, la metà di tutte le auto negli Stati Uniti erano Model T. Tutte le nuove auto erano nere; come scrisse Ford nella sua autobiografia, “Ogni cliente può avere un”auto dipinta del colore che vuole, purché sia nero”. Fino allo sviluppo della catena di montaggio, che imponeva il nero per il suo tempo di asciugatura più rapido, le Model T erano disponibili in altri colori, compreso il rosso. Il design fu ferventemente promosso e difeso da Ford, e la produzione continuò fino al 1927; la produzione totale finale fu di 15.007.034. Questo record rimase in piedi per i successivi 45 anni, e fu raggiunto in 19 anni dall”introduzione del primo Modello T (1908).

Henry Ford girò la presidenza della Ford Motor Company a suo figlio Edsel Ford nel dicembre 1918. Henry mantenne l”autorità decisionale finale e talvolta rovesciò le decisioni di suo figlio. Ford fondò un”altra società, la Henry Ford and Son, e fece uno show per portare se stesso e i suoi migliori dipendenti nella nuova società; l”obiettivo era quello di spaventare i rimanenti azionisti della Ford Motor Company per vendere le loro quote a lui prima che perdessero la maggior parte del loro valore. (Lo stratagemma funzionò, e Ford ed Edsel acquistarono tutte le azioni rimanenti dagli altri investitori, dando così alla famiglia la proprietà esclusiva dell”azienda.

Nel 1922, Ford acquistò anche la Lincoln Motor Co. fondata dal fondatore della Cadillac Henry Leland e da suo figlio Wilfred durante la prima guerra mondiale. I Leland rimasero brevemente a gestire l”azienda, ma ne furono presto espulsi. Nonostante l”acquisizione di un produttore di auto premium, Henry mostrò relativamente poco entusiasmo per le automobili di lusso in contrasto con Edsel, che cercò attivamente di espandere la Ford nel mercato di lusso. Anche l”originale Lincoln Model L che i Leland avevano introdotto nel 1920 fu mantenuta in produzione, intatta per un decennio finché non divenne troppo obsoleta. Fu sostituita dalla Model K modernizzata nel 1931.

Verso la metà degli anni ”20, la General Motors si stava rapidamente affermando come il principale produttore americano di automobili. Il presidente di GM Alfred Sloan stabilì la “scala dei prezzi” dell”azienda, in base alla quale GM avrebbe offerto un”automobile per “ogni borsa e scopo”, in contrasto con la mancanza di interesse di Ford per qualcosa al di fuori del mercato di fascia bassa. Anche se Henry Ford era contrario a sostituire il Modello T, ormai vecchio di 16 anni, la Chevrolet stava montando una nuova e audace sfida come divisione entry-level di GM nella scala dei prezzi della società. Ford resisteva anche all”idea sempre più popolare dei piani di pagamento per le automobili. Con le vendite del Modello T che iniziavano a scivolare, Ford fu costretta a cedere e ad approvare il lavoro su un modello successivo, chiudendo la produzione per 18 mesi. Durante questo periodo, Ford costruì un nuovo imponente impianto di assemblaggio a River Rouge per il nuovo Modello A, che fu lanciato nel 1927.

Oltre alla sua scala di prezzi, GM si affermò anche rapidamente all”avanguardia dello stile automobilistico sotto il Dipartimento Arti e Colori di Harley Earl, un”altra area del design automobilistico che Henry Ford non apprezzava o comprendeva completamente. Ford non avrebbe avuto un vero equivalente del dipartimento di stile GM per molti anni.

Nel 1926, le vendite in calo del Modello T convinsero finalmente Ford a realizzare un nuovo modello. Egli perseguì il progetto con molto interesse nella progettazione del motore, del telaio e di altre necessità meccaniche, lasciando il design della carrozzeria a suo figlio. Anche se Ford si credeva un genio dell”ingegneria, aveva poca formazione formale in ingegneria meccanica e non sapeva nemmeno leggere un progetto. Un talentuoso team di ingegneri svolse la maggior parte del lavoro effettivo di progettazione del Modello A (e più tardi del V8 a testa piatta) con Ford che li supervisionava da vicino e dava loro una direzione generale. Edsel riuscì anche a prevalere sulle obiezioni iniziali di suo padre nell”includere una trasmissione a scorrimento.

Il risultato fu la fortunata Ford Model A, introdotta nel dicembre 1927 e prodotta fino al 1931, con una produzione totale di più di quattro milioni. In seguito, la Ford adottò un sistema di cambio modello annuale simile a quello recentemente sperimentato dal suo concorrente General Motors (e ancora oggi in uso presso le case automobilistiche). Solo negli anni ”30 Ford superò la sua obiezione alle società finanziarie, e la Universal Credit Corporation, di proprietà della Ford, divenne una delle principali operazioni di finanziamento delle automobili. Henry Ford resisteva ancora a molte innovazioni tecnologiche come i freni idraulici e i tetti interamente in metallo, che i veicoli Ford non adottarono fino al 1935-36. Per il 1932, comunque, Ford lanciò una bomba con il Ford V8 a testa piatta, il primo motore a otto cilindri a basso prezzo. Il flathead V8, le cui varianti furono usate nei veicoli Ford per 20 anni, era il risultato di un progetto segreto lanciato nel 1930 e Henry aveva inizialmente considerato un radicale motore X-8 prima di accettare un design convenzionale. Esso diede alla Ford la reputazione di marca performante e adatta all”hot-rodding.

Ford non credeva nei contabili; ha accumulato una delle più grandi fortune del mondo senza mai far controllare la sua azienda sotto la sua amministrazione. Senza un dipartimento di contabilità, Ford non aveva modo di sapere esattamente quanto denaro veniva incassato e speso ogni mese, e le fatture e i conti dell”azienda venivano indovinati pesandoli su una bilancia. Solo nel 1956 la Ford sarebbe diventata una società quotata in borsa.

Inoltre, su insistenza di Edsel, Ford lanciò Mercury nel 1939 come una marca di fascia media per sfidare Dodge e Buick, anche se Henry mostrò relativamente poco entusiasmo per essa.

Ford fu un pioniere del “capitalismo del benessere”, progettato per migliorare la sorte dei suoi lavoratori e soprattutto per ridurre il pesante turnover che aveva molti reparti che assumevano 300 uomini all”anno per riempire 100 posti. Efficienza significava assumere e mantenere i lavoratori migliori.

Ford stupì il mondo nel 1914 offrendo un salario di 5 dollari al giorno (130 dollari oggi), che più che raddoppiava il tasso della maggior parte dei suoi lavoratori. Un giornale di Cleveland, Ohio, pubblicò che l”annuncio “sparò come un razzo accecante attraverso le nuvole scure dell”attuale depressione industriale”. La mossa si dimostrò estremamente proficua; invece di un costante ricambio dei dipendenti, i migliori meccanici di Detroit si riversarono alla Ford, portando il loro capitale umano e la loro esperienza, aumentando la produttività e abbassando i costi di formazione. Ford annunciò il suo programma di 5 dollari al giorno il 5 gennaio 1914, aumentando la paga minima giornaliera da 2,34 dollari a 5 dollari per i lavoratori maschi qualificati.

Detroit era già una città con alti salari, ma i concorrenti erano costretti ad aumentare i salari o a perdere i loro migliori lavoratori. La politica di Ford dimostrò che pagare di più i dipendenti avrebbe permesso loro di permettersi le auto che stavano producendo e quindi di rilanciare l”economia locale. Egli considerava l”aumento dei salari come una condivisione dei profitti legata alla ricompensa di coloro che erano più produttivi e di buon carattere. Potrebbe essere stato Couzens a convincere Ford ad adottare il salario di 5 dollari al giorno.

Una vera partecipazione agli utili era offerta ai dipendenti che avevano lavorato nella compagnia per sei mesi o più e, cosa importante, conducevano la loro vita in un modo che il “Dipartimento sociale” della Ford approvava. Non vedevano di buon occhio il bere pesante, il gioco d”azzardo e i cosiddetti padri fannulloni. Il Dipartimento Sociale utilizzava 50 investigatori e personale di supporto per mantenere gli standard dei dipendenti; una grande percentuale di lavoratori era in grado di qualificarsi per questa “partecipazione agli utili”.

L”incursione di Ford nella vita privata dei suoi impiegati fu molto controversa, e presto fece marcia indietro sugli aspetti più intrusivi. Quando scrisse le sue memorie del 1922, aveva già parlato del Dipartimento Sociale e delle condizioni private di condivisione degli utili al passato. Ammise che “il paternalismo non ha posto nell”industria. Il lavoro di assistenza che consiste nel ficcare il naso nelle preoccupazioni private dei dipendenti è superato. Gli uomini hanno bisogno di consigli e gli uomini hanno bisogno di aiuto, spesso di un aiuto speciale; e tutto questo dovrebbe essere reso per il bene della decenza. Ma l”ampio piano attuabile di investimento e partecipazione farà di più per solidificare l”industria e rafforzare l”organizzazione che qualsiasi lavoro sociale all”esterno. Senza cambiare il principio abbiamo cambiato il metodo di pagamento”.

Oltre ad aumentare i salari dei suoi operai, Ford introdusse anche una nuova settimana lavorativa ridotta nel 1926. La decisione fu presa nel 1922, quando Ford e Crowther la descrissero come sei giorni di 8 ore, per una settimana di 48 ore, ma nel 1926 fu annunciata come cinque giorni di 8 ore, per una settimana di 40 ore. Il programma apparentemente iniziò con la designazione del sabato come giorno di lavoro, prima di diventare un giorno di riposo qualche tempo dopo. Il 1° maggio 1926, gli operai della Ford Motor Company passarono a una settimana lavorativa di cinque giorni e 40 ore, e gli impiegati della società fecero la transizione nell”agosto successivo.

Ford aveva deciso di aumentare la produttività, poiché ci si aspettava che i lavoratori mettessero più impegno nel loro lavoro in cambio di più tempo libero. Ford credeva anche che il tempo libero decente fosse un bene per gli affari, dando ai lavoratori più tempo per acquistare e consumare più beni. Tuttavia, anche le preoccupazioni caritatevoli giocavano un ruolo. Ford spiegò: “È giunto il momento di liberarci dall”idea che il tempo libero per gli operai sia ”tempo perso” o un privilegio di classe”.

Ford era fermamente contrario ai sindacati. Ha spiegato il suo punto di vista sui sindacati nel capitolo 18 di My Life and Work. Pensava che fossero troppo pesantemente influenzati da leader che avrebbero finito per fare più male che bene ai lavoratori, nonostante le loro apparentemente buone ragioni. La maggior parte voleva limitare la produttività come mezzo per promuovere l”occupazione, ma Ford vedeva questo come un”autolesionismo perché, secondo lui, la produttività era necessaria per l”esistenza della prosperità economica.

Egli credeva che i guadagni di produttività che eliminavano certi posti di lavoro avrebbero comunque stimolato l”economia più ampia e fatto crescere nuovi posti di lavoro altrove, sia all”interno della stessa azienda che in altre. Ford credeva anche che i leader sindacali avessero un incentivo perverso a fomentare crisi socio-economiche perpetue per mantenere il loro potere. Nel frattempo, credeva che i manager intelligenti avessero un incentivo a fare bene i loro lavoratori, perché così facendo avrebbero massimizzato i loro profitti. Tuttavia, Ford riconosceva che molti manager erano fondamentalmente troppo incapaci di gestire per capire questo fatto. Ma Ford credeva che alla fine, se i buoni manager come lui avessero potuto respingere gli attacchi di persone fuorviate sia da sinistra che da destra (cioè, sia i socialisti che i reazionari cattivi manager), i buoni manager avrebbero creato un sistema socio-economico in cui né la cattiva gestione né i cattivi sindacati avrebbero potuto trovare abbastanza sostegno per continuare ad esistere.

Per prevenire l”attività sindacale, Ford promosse Harry Bennett, un ex pugile della Marina, a capo del Dipartimento dei Servizi. Bennett impiegò varie tattiche di intimidazione per reprimere l”organizzazione sindacale. Il 7 marzo 1932, durante la Grande Depressione, gli operai auto disoccupati di Detroit inscenarono la Ford Hunger March verso il Ford River Rouge Complex per presentare 14 richieste a Henry Ford. Il dipartimento di polizia di Dearborn e le guardie di sicurezza della Ford aprirono il fuoco sui lavoratori causando oltre sessanta feriti e cinque morti. Il 26 maggio 1937, gli uomini della sicurezza di Bennett picchiarono con delle mazze i membri della United Automobile Workers (UAW), tra cui Walter Reuther. Mentre gli uomini di Bennett picchiavano i rappresentanti della UAW, il capo della polizia supervisore sulla scena era Carl Brooks, un alunno del Dipartimento di Servizio di Bennett, e “non diede ordini di intervenire”. Il giorno seguente le fotografie dei membri dell”UAW feriti apparvero sui giornali, diventando poi note come La battaglia del cavalcavia.

Alla fine degli anni ”30 e all”inizio degli anni ”40, Edsel, che era presidente dell”azienda, pensava che la Ford dovesse arrivare a un accordo di contrattazione collettiva con i sindacati perché la violenza, le interruzioni del lavoro e gli amari stalli non potevano continuare per sempre. Ma Ford, che aveva ancora il veto finale nell”azienda su una base de facto anche se non ufficiale, si rifiutò di cooperare. Per diversi anni, tenne Bennett incaricato di parlare con i sindacati che cercavano di organizzare la Ford Motor Company. Le memorie di Sorensen chiariscono che lo scopo di Ford nel mettere Bennett in carica era di assicurarsi che nessun accordo fosse mai raggiunto.

La Ford Motor Company fu l”ultima casa automobilistica di Detroit a riconoscere lo UAW, nonostante le pressioni del resto dell”industria automobilistica statunitense e persino del governo degli Stati Uniti. Uno sciopero a tavolino del sindacato UAW nell”aprile 1941 chiuse lo stabilimento di River Rouge. Sorensen ha raccontato che un Henry Ford sconvolto era molto vicino a portare avanti la minaccia di sciogliere l”azienda piuttosto che cooperare. Tuttavia, sua moglie Clara gli disse che lo avrebbe lasciato se avesse distrutto l”azienda di famiglia. A suo parere, non sarebbe valsa la pena il caos che avrebbe creato. Ford si adeguò all”ultimatum della moglie e, a posteriori, fu persino d”accordo con lei. Da un giorno all”altro, la Ford Motor Company passò dalla più ostinata resistenza tra le case automobilistiche a quella con le condizioni contrattuali UAW più favorevoli. Il contratto fu firmato nel giugno 1941. Circa un anno dopo, Ford disse a Walter Reuther: “E” stata una delle cose più sensate che Harry Bennett abbia mai fatto quando ha portato lo UAW in questo stabilimento”. Reuther chiese: “Cosa intendi?” Ford rispose: “Beh, avete combattuto contro la General Motors e la gente di Wall Street. Ora siete qui e vi abbiamo dato un negozio sindacale e più di quanto avete ottenuto da loro. Questo vi mette dalla nostra parte, no? Possiamo combattere insieme la General Motors e Wall Street, eh?

Ford Airplane Company

Come altre aziende automobilistiche, Ford entrò nel business dell”aviazione durante la prima guerra mondiale, costruendo motori Liberty. Dopo la guerra, tornò alla produzione di automobili fino al 1925, quando Ford acquisì la Stout Metal Airplane Company.

L”aereo di maggior successo della Ford fu il Ford 4AT Trimotor, spesso chiamato “Tin Goose” per la sua costruzione in metallo ondulato. Utilizzava una nuova lega chiamata Alclad che combinava la resistenza alla corrosione dell”alluminio con la forza del duralluminio. L”aereo era simile al V.VII-3m di Fokker, e alcuni dicono che gli ingegneri di Ford misurarono surrettiziamente l”aereo di Fokker e poi lo copiarono. Il Trimotor volò per la prima volta l”11 giugno 1926 e fu il primo aereo di linea passeggeri di successo negli Stati Uniti, ospitando circa 12 passeggeri in modo piuttosto scomodo. Diverse varianti furono usate anche dall”esercito degli Stati Uniti. Lo Smithsonian Institution ha premiato Ford per aver cambiato l”industria dell”aviazione. Furono costruiti 199 Trimotors prima che fosse dismesso nel 1933, quando la Ford Airplane Division chiuse a causa delle scarse vendite durante la Grande Depressione.

Ford si opponeva alla guerra, che considerava un terribile spreco, e sosteneva le cause che si opponevano all”intervento militare. Ford divenne molto critico nei confronti di coloro che secondo lui finanziavano la guerra, e cercò di fermarli. Nel 1915, la pacifista Rosika Schwimmer ottenne il favore di Ford, che accettò di finanziare una nave della pace in Europa, dove infuriava la prima guerra mondiale. Guidò altri 170 attivisti per la pace. Il pastore episcopaliano di Ford, il reverendo Samuel S. Marquis, lo accompagnò nella missione. Marquis diresse il dipartimento di sociologia di Ford dal 1913 al 1921. Ford parlò della missione al presidente Woodrow Wilson, ma non ebbe il sostegno del governo. Il suo gruppo andò nella neutrale Svezia e nei Paesi Bassi per incontrare gli attivisti della pace. Bersaglio di molte prese in giro, Ford lasciò la nave non appena raggiunse la Svezia. Nel 1915, Ford incolpò i “banchieri ebrei tedeschi” di aver istigato la guerra.

Secondo il biografo Steven Watts, lo status di Ford come industriale di primo piano gli diede una visione del mondo secondo cui la guerra era una follia dispendiosa che ritardava la crescita economica a lungo termine. La parte perdente in guerra ha tipicamente subito pesanti danni. Le piccole imprese erano particolarmente danneggiate, perché ci vogliono anni per recuperare. Egli sostenne in molti articoli di giornale che un focus sull”efficienza del business avrebbe scoraggiato la guerra perché, “Se ogni uomo che produce un articolo facesse il meglio che può nel modo migliore al prezzo più basso possibile, il mondo sarebbe tenuto fuori dalla guerra, perché i commercianti non dovrebbero cercare mercati esterni che l”altro brama”. Ford ammetteva che i fabbricanti di munizioni amavano le guerre, ma sosteneva che la maggior parte delle imprese voleva evitare le guerre e lavorare invece per produrre e vendere beni utili, assumere lavoratori e generare profitti costanti a lungo termine.

Le fabbriche britanniche di Ford producevano trattori Fordson per aumentare l”offerta alimentare britannica, così come camion e motori per aerei da guerra. Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra nel 1917, Ford si dedicò alla politica estera. La sua azienda divenne uno dei principali fornitori di armi, specialmente il motore Liberty per aerei da guerra e barche antisommergibile.

Nel 1918, con la guerra in corso e la Lega delle Nazioni una questione crescente nella politica globale, il presidente Woodrow Wilson, un democratico, incoraggiò Ford a candidarsi per un posto nel Michigan al Senato degli Stati Uniti. Wilson credeva che Ford potesse far pendere la bilancia del Congresso a favore della Lega proposta da Wilson. “Lei è l”unico uomo del Michigan che può essere eletto e contribuire a realizzare la pace che lei tanto desidera”, scrisse il presidente a Ford. Ford rispose: “Se vogliono eleggermi, che lo facciano pure, ma io non investirò un centesimo”. Ford si candidò, comunque, e arrivò a 7.000 voti dalla vittoria, su più di 400.000 espressi in tutto lo stato. Fu sconfitto in un”elezione ravvicinata dal candidato repubblicano, Truman Newberry, un ex segretario della Marina degli Stati Uniti. Ford rimase un wilsoniano convinto e un sostenitore della Lega. Quando Wilson fece un importante giro di conferenze nell”estate del 1919 per promuovere la Lega, Ford aiutò a finanziare la relativa pubblicità.

Ford si era opposto all”entrata degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale e continuava a credere che il business internazionale potesse generare la prosperità che avrebbe evitato le guerre. Ford “insisteva che la guerra era il prodotto di avidi finanzieri che cercavano il profitto nella distruzione umana”. Nel 1939, arrivò a sostenere che il siluramento delle navi mercantili statunitensi da parte dei sottomarini tedeschi era il risultato di attività cospiratorie intraprese da finanzieri fabbricanti di guerra. I finanzieri a cui si riferiva era il codice di Ford per gli ebrei; aveva anche accusato gli ebrei di aver fomentato la prima guerra mondiale. Nell”imminenza della Seconda Guerra Mondiale e quando la guerra scoppiò nel 1939, riferì di non voler commerciare con i belligeranti. Come molti altri uomini d”affari dell”epoca della Grande Depressione, non gli piacque o non si fidò del tutto dell”amministrazione di Franklin Roosevelt, e pensava che Roosevelt stesse avvicinando gli Stati Uniti alla guerra. Ford continuò a fare affari con la Germania nazista, compresa la produzione di materiale bellico. Tuttavia, accettò anche di costruire motori per aerei da guerra per il governo britannico. All”inizio del 1940, si vantò che la Ford Motor Company sarebbe stata presto in grado di produrre 1.000 aerei da guerra statunitensi al giorno, anche se a quel tempo non aveva un impianto di produzione di aerei: 430

A partire dal 1940, con la requisizione di 100-200 prigionieri di guerra francesi per lavorare come schiavi, la Ford-Werke violò l”articolo 31 della Convenzione di Ginevra del 1929. A quel tempo, prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra e avessero ancora piene relazioni diplomatiche con la Germania nazista, la Ford-Werke era sotto il controllo della Ford Motor Company. Il numero di lavoratori schiavi crebbe con l”espandersi della guerra, anche se le autorità naziste non richiedevano alle aziende tedesche di usare lavoratori schiavi.

Quando Rolls-Royce cercò un produttore americano come fonte aggiuntiva per il motore Merlin (montato sui caccia Spitfire e Hurricane), Ford prima accettò di farlo e poi rinnegò. Si “schierò dietro lo sforzo bellico” quando gli Stati Uniti entrarono nel dicembre 1941. Il suo sostegno allo sforzo bellico americano, tuttavia, fu problematico.

Prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra, rispondendo all”appello del presidente Roosevelt nel dicembre 1940 per il “Grande Arsenale della Democrazia”, Ford diresse la Ford Motor Company a costruire una nuova e vasta fabbrica di aerei a Willow Run vicino a Detroit, Michigan. Ford aprì i lavori a Willow Run nella primavera del 1941, la produzione dei componenti del B-24 iniziò nel maggio 1942, e il primo B-24 completo uscì dalla linea nell”ottobre 1942. Con i suoi 3.500.000 piedi quadrati (330.000 m2), era la più grande catena di montaggio del mondo all”epoca. Al suo picco nel 1944, lo stabilimento di Willow Run produceva 650 B-24 al mese, e nel 1945 Ford completava ogni B-24 in diciotto ore, con uno che usciva dalla catena di montaggio ogni 58 minuti. Ford produsse 9.000 B-24 a Willow Run, la metà dei 18.000 B-24 totali prodotti durante la guerra: 430

Quando Edsel Ford morì di cancro nel 1943, a soli 49 anni, Henry Ford nominalmente riprese il controllo della società, ma una serie di ictus alla fine degli anni ”30 lo aveva lasciato sempre più debilitato e la sua capacità mentale stava svanendo. Ford fu sempre più messo in disparte, e altri prendevano decisioni in suo nome. L”azienda era controllata da una manciata di alti dirigenti guidati da Charles Sorensen, un importante ingegnere e dirigente di produzione alla Ford, e Harry Bennett, il capo della Ford Service Unit, la forza paramilitare della Ford che spiava e faceva rispettare la disciplina ai dipendenti della Ford. Ford divenne geloso della pubblicità ricevuta da Sorensen e lo costrinse ad andarsene nel 1944. L”incompetenza della Ford portò a discussioni a Washington su come risanare l”azienda, sia con un fiat del governo in tempo di guerra, sia istigando un colpo di stato tra i dirigenti e gli amministratori. Non accadde nulla fino al 1945, quando, con la bancarotta come un serio rischio, la moglie di Ford, Clara, e la vedova di Edsel, Eleanor, lo affrontarono e gli chiesero di cedere il controllo della compagnia a suo nipote Henry Ford II. Minacciarono di vendere le loro azioni, che ammontavano a tre quarti delle azioni totali dell”azienda, se lui avesse rifiutato. Si dice che Ford fosse infuriato, ma non ebbe altra scelta che cedere. Il giovane prese il comando e, come primo atto di lavoro, licenziò Harry Bennett.

Per tutta la sua vita, Ford fu un teorico della cospirazione, poiché lui e i suoi scrittori attingevano a una lunga tradizione europea di false accuse contro gli ebrei. Ford stesso sottolineava i pericoli che l”internazionalismo poneva ai tradizionali valori americani, che credeva profondamente fossero a rischio nel mondo moderno. Nei primi anni ”20, Ford sponsorizzò un giornale settimanale regalato dai suoi concessionari che pubblicava opinioni fortemente antisemite. Allo stesso tempo, Ford aveva la reputazione di essere una delle poche grandi aziende che assumevano attivamente lavoratori neri. Assunse anche donne e uomini handicappati in un”epoca in cui ciò non era comune. Parte della sua eredità razzista e antisemita include il finanziamento della quadriglia nelle scuole americane perché odiava il jazz e associava la sua creazione agli ebrei.

Nel 1918, il più stretto aiutante e segretario privato di Ford, Ernest G. Liebold, acquistò un oscuro giornale settimanale per Ford, The Dearborn Independent. L”Independent funzionò per otto anni, dal 1920 al 1927, con Liebold come editore. Ogni franchising Ford a livello nazionale doveva portare il giornale e distribuirlo ai suoi clienti.

Durante questo periodo, Ford è emerso come “un rispettato portavoce dell”estremismo di destra e del pregiudizio religioso”, raggiungendo circa 700.000 lettori attraverso il suo giornale. Il film documentario del 2010 Jews and Baseball: An American Love Story (scritto dal vincitore del premio Pulitzer Ira Berkow) afferma che Ford scrisse il 22 maggio 1920: “Se i tifosi desiderano conoscere il problema del baseball americano lo hanno in tre parole: troppo ebreo”.

In Germania, gli articoli antisemiti di Ford del The Dearborn Independent furono pubblicati in quattro volumi, cumulativamente intitolati The International Jew, the World”s Foremost Problem pubblicati da Theodor Fritsch, fondatore di diversi partiti antisemiti e membro del Reichstag. In una lettera scritta nel 1924, Heinrich Himmler descrisse Ford come “uno dei nostri più validi, importanti e arguti combattenti”. Ford è l”unico americano menzionato favorevolmente nel Mein Kampf, anche se viene citato solo due volte: Adolf Hitler scrisse: “solo un singolo grande uomo, Ford, furia, mantiene ancora la piena indipendenza… i padroni di controllo dei produttori in una nazione di centoventi milioni”. Parlando nel 1931 a un giornalista del Detroit News, Hitler disse che considerava Ford come la sua “ispirazione”, spiegando il motivo per cui teneva il ritratto di Ford a grandezza naturale accanto alla sua scrivania. Steven Watts ha scritto che Hitler “riveriva” Ford, proclamando che “farò del mio meglio per mettere in pratica le sue teorie in Germania”, e modellando il Maggiolino Volkswagen, l”auto del popolo, sul Modello T. Max Wallace ha dichiarato: “La storia registra che … Adolf Hitler era un ardente antisemita prima di aver letto L”ebreo internazionale di Ford”. Sotto Ford, il giornale ha anche ristampato il testo antisemita fabbricato I Protocolli degli Anziani di Sion.

Il 1° febbraio 1924, Ford ricevette a casa Kurt Ludecke, un rappresentante di Hitler. Ludecke fu presentato a Ford da Siegfried Wagner (figlio del compositore Richard Wagner) e sua moglie Winifred, entrambi simpatizzanti nazisti e antisemiti. Ludecke chiese a Ford un contributo per la causa nazista, ma apparentemente fu rifiutato.

Gli articoli di Ford furono denunciati dalla Anti-Defamation League (ADL). Mentre questi articoli condannavano esplicitamente i pogrom e la violenza contro gli ebrei, incolpavano gli ebrei stessi di averli provocati. Secondo alcune testimonianze processuali, nessuno di questi lavori fu scritto da Ford, ma egli permise che il suo nome fosse usato come autore. Amici e soci d”affari hanno detto di aver avvertito Ford dei contenuti dell”Independent e che probabilmente non ha mai letto gli articoli (ha affermato di aver letto solo i titoli). D”altra parte, la testimonianza del tribunale in una causa per diffamazione, intentata da uno degli obiettivi del giornale, ha affermato che Ford era a conoscenza dei contenuti dell”Independent prima della pubblicazione.

Una causa per diffamazione fu intentata dall”avvocato di San Francisco e organizzatore di cooperative agricole ebraiche Aaron Sapiro in risposta ai commenti antisemiti, e portò Ford a chiudere l”Independent nel dicembre 1927. Le notizie dell”epoca lo citavano come se fosse scioccato dal contenuto e ignaro della sua natura. Durante il processo, l”editore della “Own Page” di Ford, William Cameron, testimoniò che Ford non aveva nulla a che fare con gli editoriali, anche se erano sotto il suo nome. Cameron ha testimoniato al processo per diffamazione di non aver mai discusso il contenuto delle pagine o di averle inviate a Ford per la sua approvazione. Il giornalista investigativo Max Wallace ha notato che “qualsiasi credibilità questa assurda affermazione possa aver avuto è stata presto minata quando James M. Miller, un ex dipendente del Dearborn Independent, ha giurato sotto giuramento che Ford gli aveva detto che intendeva esporre Sapiro”.

Michael Barkun ha osservato: “Che Cameron avrebbe continuato a pubblicare tale materiale antisemita senza le esplicite istruzioni di Ford sembrava impensabile per coloro che conoscevano entrambi gli uomini. La signora Stanley Ruddiman, un intimo della famiglia Ford, osservò che “non credo che il signor Cameron abbia mai scritto qualcosa da pubblicare senza l”approvazione del signor Ford”. Formarono una coalizione di gruppi ebraici per lo stesso scopo e sollevarono continue obiezioni sulla stampa di Detroit. Prima di lasciare la sua presidenza all”inizio del 1921, Woodrow Wilson si unì ad altri leader americani in una dichiarazione che rimproverava Ford e altri per la loro campagna antisemita. Un boicottaggio contro i prodotti Ford da parte di ebrei e cristiani liberali ebbe anche un impatto, e Ford chiuse il giornale nel 1927, ritrattando le sue opinioni in una lettera pubblica a Sigmund Livingston, presidente dell”ADL”. Wallace ha anche scoperto che le scuse di Ford furono probabilmente, o almeno in parte, motivate da un business che stava crollando a causa del suo antisemitismo, respingendo i potenziali acquirenti di auto Ford. Fino alle scuse, un numero considerevole di concessionari, che erano stati obbligati ad assicurarsi che gli acquirenti di auto Ford ricevessero l”Independent, acquistarono e distrussero le copie del giornale piuttosto che alienarsi i clienti.

Le scuse di Ford del 1927 furono ben accolte. “Quattro quinti delle centinaia di lettere indirizzate a Ford nel luglio 1927 erano di ebrei, e quasi senza eccezione lodavano l”industriale…” Nel gennaio 1937, una dichiarazione di Ford al Detroit Jewish Chronicle disconosceva “qualsiasi connessione con la pubblicazione in Germania di un libro conosciuto come l”Ebreo Internazionale”.

Secondo Pool e Pool (1978), la ritrattazione e le scuse di Ford (che furono scritte da altri) non furono nemmeno veramente firmate da lui (piuttosto, la sua firma fu falsificata da Harry Bennett), e Ford non ritrattò mai privatamente le sue opinioni antisemite, affermando nel 1940: “Spero di ripubblicare di nuovo The International Jew, prima o poi”.

Nel luglio 1938, prima dello scoppio della guerra, il console tedesco a Cleveland diede a Ford, per il suo 75° compleanno, il premio della Gran Croce dell”Aquila Tedesca, la più alta medaglia che la Germania nazista potesse conferire a uno straniero. James D. Mooney, vicepresidente delle operazioni all”estero della General Motors, ricevette una medaglia simile, la Croce al Merito dell”Aquila Tedesca, di prima classe.

Il 7 gennaio 1942, Ford scrisse una lettera a Sigmund Livingston come fondatore e presidente nazionale dell”ADL. Lo scopo della lettera era quello di chiarire alcuni malintesi generali che egli sottoscriveva o sosteneva direttamente o indirettamente, “qualsiasi agitazione che avrebbe promosso l”antagonismo verso i miei concittadini ebrei”. Concludeva la lettera con: “La mia sincera speranza che ora in questo paese e in tutto il mondo, quando la guerra sarà finita, l”odio verso gli ebrei e l”odio contro qualsiasi altro gruppo razziale o religioso cesserà per sempre”.

La distribuzione di The International Jew fu fermata nel 1942 attraverso un”azione legale di Ford, nonostante le complicazioni dovute alla mancanza di copyright. È ancora vietato in Germania. I gruppi estremisti spesso riciclano il materiale; appare ancora su siti web antisemiti e neonazisti. Testimoniando a Norimberga, il condannato leader della Gioventù Hitleriana Baldur von Schirach che, nel suo ruolo di Gauleiter di Vienna, deportò 65.000 ebrei nei campi in Polonia, dichiarò: “Il libro antisemita decisivo che stavo leggendo e il libro che influenzò i miei compagni fu … quel libro di Henry Ford, L”ebreo internazionale. L”ho letto e sono diventato antisemita. Il libro ebbe una grande influenza su me e sui miei amici perché vedevamo in Henry Ford il rappresentante del successo e anche il rappresentante di una politica sociale progressista”.

Robert Lacey ha scritto in Ford: The Men and the Machines che uno stretto collaboratore di Ford a Willow Run ha riferito che quando gli furono mostrati i filmati dei campi di concentramento nazisti, “di fronte alle atrocità che finalmente e senza risposta misero a nudo la bestialità del pregiudizio a cui aveva contribuito, crollò con un colpo – il suo ultimo e più grave”. Ford aveva subito precedenti ictus e la sua ultima emorragia cerebrale avvenne nel 1947 all”età di 83 anni.

La filosofia di Ford era quella dell”indipendenza economica degli Stati Uniti. Il suo River Rouge Plant divenne il più grande complesso industriale del mondo, perseguendo l”integrazione verticale a tal punto da poter produrre il proprio acciaio. L”obiettivo di Ford era quello di produrre un veicolo da zero senza dipendere dal commercio estero. Credeva nell”espansione globale della sua azienda. Credeva che il commercio internazionale e la cooperazione portassero alla pace internazionale, e usò il processo della catena di montaggio e la produzione del Modello T per dimostrarlo.

Nel 1911 aprì stabilimenti di assemblaggio Ford in Gran Bretagna e Canada, e presto divenne il più grande produttore di automobili in quei paesi. Nel 1912, Ford collaborò con Giovanni Agnelli della Fiat per lanciare i primi stabilimenti italiani di assemblaggio automobilistico. I primi stabilimenti in Germania furono costruiti negli anni ”20 con l”incoraggiamento di Herbert Hoover e del Dipartimento del Commercio, che concordava con la teoria di Ford che il commercio internazionale era essenziale per la pace mondiale. Negli anni Venti, Ford aprì anche stabilimenti in Australia, India e Francia, e nel 1929 aveva concessionari di successo in sei continenti. Ford sperimentò una piantagione di gomma commerciale nella giungla amazzonica chiamata Fordlândia; fu uno dei suoi pochi fallimenti.

Nel 1929, Ford fece un accordo con i sovietici per fornire un aiuto tecnico nell”arco di nove anni nella costruzione del primo stabilimento automobilistico sovietico (GAZ) vicino a Nizhny Novgorod (Gorky) (un ulteriore contratto per la costruzione dello stabilimento fu firmato con The Austin Company il 23 agosto 1929). Il contratto prevedeva l”acquisto di 30.000.000 di dollari di auto e camion Ford smontati da assemblare durante i primi quattro anni di attività dello stabilimento, dopo di che lo stabilimento sarebbe passato gradualmente a componenti di fabbricazione sovietica. Ford inviò i suoi ingegneri e tecnici in Unione Sovietica per aiutare a installare le attrezzature e formare la forza lavoro, mentre oltre un centinaio di ingegneri e tecnici sovietici erano di stanza presso gli stabilimenti Ford di Detroit e Dearborn “allo scopo di imparare i metodi e la pratica della produzione e dell”assemblaggio negli stabilimenti della Società”. Disse Ford: “Non importa dove l”industria prospera, se in India o in Cina, o in Russia, più profitto ci sarà per tutti, compresi noi. Tutto il mondo è destinato a trarne vantaggio”.

Nel 1932, la Ford produceva un terzo delle automobili del mondo. Creò numerose filiali che vendevano o assemblavano le automobili e i camion Ford:

L”immagine di Ford trascinava gli europei, specialmente i tedeschi, suscitando la “paura di alcuni, l”infatuazione di altri, e il fascino tra tutti”. I tedeschi che discutevano del “fordismo” spesso credevano che rappresentasse qualcosa di quintessenzialmente americano. Vedevano la dimensione, il ritmo, la standardizzazione e la filosofia di produzione dimostrata alla Ford Works come un servizio nazionale – una “cosa americana” che rappresentava la cultura degli Stati Uniti. Sia i sostenitori che i critici insistevano che il fordismo incarnava lo sviluppo capitalista americano e che l”industria automobilistica era la chiave per capire le relazioni economiche e sociali negli Stati Uniti. Come spiegò un tedesco, “Le automobili hanno cambiato così completamente il modo di vivere degli americani che oggi si può difficilmente immaginare di essere senza un”automobile. È difficile ricordare com”era la vita prima che il signor Ford iniziasse a predicare la sua dottrina della salvezza”. Per molti tedeschi, Ford incarnava l”essenza dell”americanismo di successo.

In My Life and Work, Ford predisse che se l”avidità, il razzismo e la miopia fossero stati superati, allora lo sviluppo economico e tecnologico in tutto il mondo sarebbe progredito al punto che il commercio internazionale non si sarebbe più basato su modelli (che oggi verrebbero chiamati) coloniali o neocoloniali e avrebbe beneficiato veramente tutti i popoli.

Ford mantenne un interesse per le corse automobilistiche dal 1901 al 1913 e iniziò il suo coinvolgimento in questo sport sia come costruttore che come pilota, girando poi il volante a piloti assunti. Entrò in gare di Model T spogliate, finendo primo (anche se poi squalificato) in una gara “ocean-to-ocean” (attraverso gli Stati Uniti) nel 1909, e stabilendo un record di velocità su un miglio (1,6 km) ovale a Detroit Fairgrounds nel 1911 con il pilota Frank Kulick. Nel 1913, Ford tentò di iscrivere una Model T rielaborata alla 500 Miglia di Indianapolis, ma gli fu detto che le regole richiedevano l”aggiunta di altre 1.000 libbre (450 kg) alla macchina prima che potesse qualificarsi. Ford si ritirò dalla gara e subito dopo abbandonò definitivamente le corse, citando l”insoddisfazione per le regole dello sport, le richieste di tempo da parte della produzione in forte espansione della Model T e la sua bassa opinione sulle corse come attività utile.

In My Life and Work Ford parla (brevemente) delle corse in un tono piuttosto sprezzante, come qualcosa che non è affatto una buona misura delle automobili in generale. Si descrive come qualcuno che correva solo perché negli anni 1890-1910, si doveva correre perché l”ignoranza prevalente ha ritenuto che le corse erano il modo per dimostrare il valore di un”automobile. Ford non era d”accordo. Ma era determinato che fino a quando questa era la definizione di successo (anche se la definizione era imperfetta), allora le sue auto sarebbero state le migliori che ci fossero nelle corse. In tutto il libro, ritorna continuamente su ideali come il trasporto, l”efficienza della produzione, l”accessibilità, l”affidabilità, l”efficienza del carburante, la prosperità economica e l”automazione del lavoro in agricoltura e nell”industria, ma raramente menziona, e piuttosto sminuisce, l”idea di andare semplicemente veloce dal punto A al punto B.

Tuttavia, Ford ha avuto un certo impatto sulle corse automobilistiche durante i suoi anni di corse, ed è stato inserito nella Motorsports Hall of Fame of America nel 1996.

Quando Edsel Ford, presidente della Ford Motor Company, morì di cancro nel maggio 1943, l”anziano e malato Henry Ford decise di assumere la presidenza. A questo punto, Ford, vicino agli 80 anni, aveva avuto diversi eventi cardiovascolari (variamente citati come attacchi di cuore o ictus) ed era mentalmente incoerente, sospettoso e generalmente non più adatto a tali immense responsabilità.

La maggior parte dei direttori non voleva vederlo come presidente. Ma nei 20 anni precedenti, sebbene fosse stato a lungo senza alcun titolo esecutivo ufficiale, aveva sempre avuto il controllo de facto della compagnia; il consiglio e la direzione non lo avevano mai seriamente sfidato, e questa volta non era diverso. I direttori lo elessero ed egli servì fino alla fine della guerra. Durante questo periodo la compagnia cominciò a declinare, perdendo più di 10 milioni di dollari al mese (149.560.000 dollari oggi). L”amministrazione del presidente Franklin Roosevelt aveva preso in considerazione un”acquisizione della compagnia da parte del governo per assicurare la continuazione della produzione bellica, ma l”idea non andò mai avanti.

La sua salute venne meno, Ford cedette la presidenza dell”azienda a suo nipote Henry Ford II nel settembre 1945 e si ritirò. Morì il 7 aprile 1947 per un”emorragia cerebrale a Fair Lane, la sua tenuta a Dearborn, all”età di 83 anni. Un”esposizione pubblica fu tenuta al Greenfield Village, dove fino a 5.000 persone all”ora passavano davanti alla bara. I funerali si tennero nella Chiesa Cattedrale di San Paolo a Detroit e fu sepolto nel cimitero Ford a Detroit.

Un compendio di brevi biografie di famosi massoni, pubblicato da una loggia massonica, elenca Ford come membro. La Gran Loggia di New York conferma che Ford era un massone, ed è stato elevato nella Loggia Palestine n. 357, Detroit, nel 1894. Quando ricevette il 33° grado del Rito Scozzese nel 1940, disse: “La massoneria è il miglior bilanciere che gli Stati Uniti abbiano”.

Nel 1923, il pastore di Ford, e capo del suo dipartimento di sociologia, il ministro episcopale Samuel S. Marquis, affermò che Ford credeva, o “credeva una volta”, nella reincarnazione.

Ford pubblicò un libro antifumo, distribuito ai giovani nel 1914, intitolato The Case Against the Little White Slaver, che documentava molti pericoli del fumo di sigaretta attestati da molti ricercatori e luminari. A quel tempo, il fumo era onnipresente e non ancora ampiamente associato a problemi di salute, rendendo l”opposizione di Ford alle sigarette insolita.

Interesse per la scienza e l”ingegneria dei materiali

Henry Ford aveva un interesse di lunga data per la scienza e l”ingegneria dei materiali. Ha descritto con entusiasmo l”adozione da parte della sua azienda di leghe di acciaio al vanadio e il successivo lavoro di ricerca e sviluppo metallurgico.

Ford era interessato ai legni ingegnerizzati (“Si può fare un legno migliore di quello che si coltiva”) (il mais come fonte di combustibile, sia attraverso l”olio di mais che l”etanolo; e i potenziali usi del cotone. Ford fu determinante nello sviluppo di bricchette di carbone, sotto il marchio “Kingsford”. Suo cognato, E.G. Kingsford, usava gli scarti di legno della fabbrica Ford per fare i bricchetti.

Nel 1927, Ford si associò con Thomas Edison e Harvey Samuel Firestone (ciascuno contribuendo con 25.000 dollari) per creare la Edison Botanic Research Corp. a Fort Myers, Florida, per cercare una fonte nativa di gomma.

Ford fu un inventore prolifico e ricevette 161 brevetti statunitensi.

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Residenze e comunità in Florida e Georgia

Ford aveva una residenza per le vacanze a Fort Myers, Florida, accanto a quella di Thomas Edison, che comprò nel 1915 e utilizzò fino al 1930 circa. Si trova ancora oggi come museo.

Aveva anche una casa per le vacanze (conosciuta oggi come “Ford Plantation”) a Richmond Hill, Georgia, che ora è una comunità privata. Ford iniziò a comprare terreni in questa zona e alla fine possedeva 70.000 acri (110 miglia quadrate). Nel 1936, Ford iniziò la costruzione di una bellissima villa in stile revival greco sulle rive del fiume Ogeechee, sul sito di una piantagione del 1730. La grande casa, fatta di mattoni grigio Savannah, aveva scale di marmo, aria condizionata e un ascensore. Si trovava su 55 acri (22 ettari) di prati curati e giardini fioriti. La casa divenne il centro di incontri sociali con visite dei Vanderbilt, dei Rockefeller e dei DuPont. Oggi rimane il fulcro della Ford Plantation. Ford convertì il mulino di riso del 1870 nel suo laboratorio di ricerca personale e nella sua centrale elettrica e costruì un tunnel da lì alla nuova casa, fornendole il vapore. Egli contribuì in modo sostanziale alla comunità, costruendo una cappella e una scuola e dando lavoro a numerosi residenti locali.

Conservare l”Americana

Ford aveva un interesse per l””Americana”. Negli anni ”20, iniziò a lavorare per trasformare Sudbury, Massachusetts, in un villaggio storico a tema. Spostò l”edificio scolastico a cui si suppone si faccia riferimento nella filastrocca “Mary Had a Little Lamb” da Sterling, Massachusetts, e acquistò lo storico Wayside Inn. Il progetto del villaggio storico non si è mai realizzato. Ripeté il concetto di raccolta di strutture storiche con la creazione del Greenfield Village a Dearborn, Michigan. Potrebbe aver ispirato anche la creazione dell”Old Sturbridge Village. Più o meno nello stesso periodo, iniziò a raccogliere materiali per il suo museo, che aveva come tema la tecnologia pratica. Fu aperto nel 1929 come Edison Institute. Il museo è stato molto modernizzato ed è aperto ancora oggi.

Memorie dei dirigenti della Ford Motor Company

Studi specializzati

Fonti