Jimmy Doolittle

Delice Bette | Luglio 1, 2023

Riassunto

James Harold Doolittle (14 dicembre 1896 – 27 settembre 1993) è stato un generale militare americano e un pioniere dell’aviazione che ha ricevuto la Medaglia d’Onore per il suo audace raid sul Giappone durante la Seconda Guerra Mondiale. Ha anche effettuato i primi voli coast-to-coast, voli di velocità da record, ha vinto molte gare di volo e ha contribuito a sviluppare e testare il volo strumentale.

Cresciuto a Nome, in Alaska, Doolittle studiò come studente universitario all’Università della California, Berkeley, laureandosi con un Bachelor of Arts nel 1922. Nel 1925 conseguì anche un dottorato in aeronautica presso il Massachusetts Institute of Technology, il primo rilasciato negli Stati Uniti. Nel 1929 fu il pioniere dell’uso del “volo alla cieca”, in cui il pilota si affida solo agli strumenti di volo, che in seguito gli valse il Trofeo Harmon e rese pratiche le operazioni di volo in tutte le condizioni atmosferiche. Fu istruttore di volo durante la prima guerra mondiale e ufficiale di riserva dell’United States Army Air Corps, ma fu richiamato in servizio attivo durante la seconda guerra mondiale. Fu insignito della Medaglia d’Onore per il valore personale e la leadership come comandante del Doolittle Raid, un audace raid aereo di rappresaglia a lungo raggio su alcune delle isole principali giapponesi il 18 aprile 1942, quattro mesi dopo l’attacco a Pearl Harbor. Il raid utilizzò 16 bombardieri medi B-25B Mitchell con armamento ridotto per diminuire il peso e aumentare il raggio d’azione, ciascuno con un equipaggio di cinque persone e senza caccia di scorta. Il raid fu un’importante iniezione di morale per gli Stati Uniti e Doolittle fu celebrato come un eroe, diventando una delle figure nazionali più importanti della guerra.

Doolittle fu promosso tenente generale e comandò la Twelfth Air Force in Nord Africa, la Fifteenth Air Force nel Mediterraneo e la Eighth Air Force in Europa. Doolittle si ritirò dall’Air Force nel 1959, ma rimase attivo in molti campi tecnici. Fu inserito nella National Aviation Hall of Fame nel 1967, otto anni dopo il pensionamento e solo cinque anni dopo la fondazione della Hall. Nel 1985 ha ottenuto la promozione a generale, conferitagli dal presidente Ronald Reagan 43 anni dopo il raid Doolittle. Nel 2003 ha conquistato la vetta della classifica di Air & Space

Doolittle nacque il 14 dicembre 1896 ad Alameda, in California, e trascorse la sua giovinezza a Nome, in Alaska, dove si guadagnò una reputazione come pugile. I suoi genitori erano Frank Henry Doolittle (1869-1930). Nel 1910, Jimmy Doolittle frequentava la scuola di Los Angeles. Quando la sua scuola partecipò al Los Angeles International Air Meet del 1910 al Dominguez Field, Doolittle vide il suo primo aeroplano. Dopo essersi diplomato alla Manual Arts High School di Los Angeles, frequentò il Los Angeles City College e successivamente fu ammesso alla University of California, Berkeley, dove studiò al College of Mines. Fu membro della confraternita Theta Kappa Nu, che si sarebbe fusa con la Lambda Chi Alpha durante le ultime fasi della Grande Depressione.

Doolittle si congedò nell’ottobre 1917 per arruolarsi nella Signal Corps Reserve come cadetto di volo; ricevette l’addestramento a terra presso la School of Military Aeronautics (una scuola dell’esercito) nel campus dell’Università della California e l’addestramento di volo a Rockwell Field, in California. L’11 marzo 1918 Doolittle ottenne l’abilitazione di Aviatore Militare di Riserva e fu nominato sottotenente nel Signal Officers Reserve Corps dell’Esercito degli Stati Uniti.

Durante la Prima Guerra Mondiale, Doolittle rimase negli Stati Uniti come istruttore di volo e prestò il suo servizio di guerra al Camp John Dick Aviation Concentration Center (Kelly Field, Texas e Eagle Pass, Texas).

Doolittle prestò servizio a Rockwell come leader di volo e istruttore di tiro. A Kelly Field, prestò servizio con il 104° Squadrone Aereo e con il 90° Squadrone Aereo del 1° Gruppo di Sorveglianza. Il suo distaccamento del 90° Squadrone Aereo era basato a Eagle Pass, per pattugliare il confine messicano. Raccomandato da tre ufficiali per essere mantenuto nell’Air Service durante la smobilitazione alla fine della guerra, Doolittle si qualificò con un esame e ricevette una commissione dell’Esercito regolare come 1° Tenente, Air Service, il 1° luglio 1920.

Il 10 maggio 1921 fu ufficiale tecnico e pilota di una spedizione che recuperava un aereo atterrato di forza in un canyon messicano il 10 febbraio durante un tentativo di volo transcontinentale di Alexander Pearson Jr. Doolittle raggiunse l’aereo il 3 maggio e lo trovò riparabile, poi tornò l’8 maggio con un motore di ricambio e quattro meccanici. La pressione dell’olio del nuovo motore era inadeguata e Doolittle richiese due manometri, utilizzando i piccioni viaggiatori per comunicare. I pezzi aggiuntivi furono trasportati per via aerea e installati, e Doolittle pilotò personalmente l’aereo fino a Del Rio, in Texas, decollando da una pista di 400 metri scavata nel fondo del canyon.

Successivamente, ha frequentato la Air Service Mechanical School a Kelly Field e il corso di ingegneria aeronautica a McCook Field, Ohio. Tornato finalmente a completare gli studi universitari, nel 1922 ha conseguito il Bachelor of Arts presso l’Università della California, a Berkeley, ed è entrato a far parte della confraternita Lambda Chi Alpha.

Doolittle è stato uno dei piloti più famosi del periodo tra le due guerre. Il 4 settembre 1922 compì il primo di molti voli pionieristici, volando con un de Havilland DH-4 – dotato dei primi strumenti di navigazione – nel primo volo di attraversamento del Paese, da Pablo Beach (oggi Jacksonville Beach), in Florida, a Rockwell Field, a San Diego, in California, in 21 ore e 19 minuti, facendo solo una sosta per il rifornimento a Kelly Field. L’esercito americano gli conferì la Distinguished Flying Cross.

Pochi giorni dopo il volo transcontinentale, era alla Air Service Engineering School (un precursore dell’Air Force Institute of Technology) a McCook Field, Dayton, Ohio. Per Doolittle, l’assegnazione della scuola aveva un significato particolare: “All’inizio degli anni Venti, non c’era un sostegno completo tra i piloti e gli ingegneri. I piloti ritenevano che gli ingegneri fossero un gruppo di persone che facevano girare i regoli calcolatori avanti e indietro, ottenendo risultati errati e velivoli scadenti; e gli ingegneri pensavano che i piloti fossero pazzi, altrimenti non sarebbero stati piloti. Così alcuni di noi, che avevano una precedente formazione ingegneristica, furono mandati alla scuola di ingegneria del vecchio McCook Field. Dopo un anno di formazione in ingegneria aeronautica pratica, alcuni di noi sono stati mandati al MIT, dove hanno conseguito un diploma di ingegneria aeronautica. Credo che l’obiettivo sia stato raggiunto, e che in seguito ci sia stata una migliore comprensione tra piloti e ingegneri”.

Nel luglio 1923, dopo aver prestato servizio come pilota collaudatore e ingegnere aeronautico a McCook Field, Doolittle entrò al MIT. Nel marzo 1924, condusse dei test di accelerazione degli aerei a McCook Field, che divennero la base della sua tesi di laurea e gli valsero la seconda Distinguished Flying Cross. Nel giugno 1924 conseguì il diploma di laurea in aeronautica presso il MIT. Poiché l’esercito gli aveva concesso due anni per ottenere la laurea e lui l’aveva conseguita in uno solo, iniziò subito a lavorare al dottorato in aeronautica, che conseguì nel giugno 1925. Il suo dottorato in ingegneria aeronautica fu il primo rilasciato negli Stati Uniti. Ha dichiarato di considerare il suo lavoro di master più significativo del dottorato.

Dopo il diploma, Doolittle seguì un addestramento speciale per gli idrovolanti ad alta velocità presso la Naval Air Station Anacostia di Washington, D.C. Prestò inoltre servizio presso il Naval Test Board a Mitchel Field, Long Island, New York, e fu una figura familiare nei tentativi di record di velocità aerea nell’area di New York. Nel 1925 vinse la gara Schneider Cup con un Curtiss R3C, raggiungendo una velocità media di 232 MPH. Per questa impresa, Doolittle ricevette il Trofeo Mackay nel 1926.

Nell’aprile del 1926, Doolittle ottenne un congedo per recarsi in Sud America ad effettuare voli dimostrativi per la Curtiss Aircraft. In Cile, si ruppe entrambe le caviglie mentre dimostrava le sue abilità acrobatiche in un incidente noto come la Notte dei Pisco Sour. Nonostante l’ingessatura di entrambe le caviglie, Doolittle eseguì con il suo Curtiss P-1 Hawk manovre aeree che superarono la concorrenza. Tornato negli Stati Uniti, fu ricoverato al Walter Reed Army Hospital per le ferite riportate fino all’aprile del 1927. Fu quindi assegnato a McCook Field per lavori sperimentali, con l’incarico aggiuntivo di pilota istruttore del 385° Bomb Squadron dell’Air Corps Reserve. Durante questo periodo, nel 1927 fu il primo ad eseguire un looping esterno, precedentemente ritenuto una manovra fatale. A bordo di un caccia Curtiss a Wright Field, nell’Ohio, Doolittle eseguì la picchiata da 10.000 piedi, raggiunse le 280 miglia orarie, precipitò a testa in giù, quindi risalì e completò il looping.

Volo strumentale

Il contributo più importante di Doolittle alla tecnologia aeronautica fu il suo precoce avanzamento del volo strumentale. Fu il primo a riconoscere che la vera libertà operativa in volo non sarebbe stata raggiunta fino a quando i piloti non avessero sviluppato la capacità di controllare e navigare gli aerei in volo, dalla corsa di decollo al rollout di atterraggio, indipendentemente dal campo visivo della cabina di pilotaggio. Doolittle fu il primo a prevedere che un pilota potesse essere addestrato a usare gli strumenti per volare attraverso la nebbia, le nuvole, le precipitazioni di ogni tipo, l’oscurità o qualsiasi altro impedimento alla visibilità, e nonostante gli input del senso del movimento, probabilmente contorti, del pilota stesso. Anche in questa fase iniziale, la capacità di controllare i velivoli stava superando la capacità del pilota di percepire il movimento. In altre parole, man mano che i velivoli diventavano più veloci e manovrabili, i piloti potevano essere seriamente disorientati senza indicazioni visive dall’esterno della cabina di pilotaggio, perché i velivoli potevano muoversi in modi che i sensi dei piloti non erano in grado di decifrare con precisione.

Doolittle è stato anche il primo a riconoscere questi limiti psicofisiologici dei sensi umani (in particolare gli input del senso del movimento, cioè su, giù, sinistra, destra). Ha iniziato a studiare le relazioni tra gli effetti psicologici delle indicazioni visive e dei sensi di movimento. La sua ricerca ha portato a programmi che hanno addestrato i piloti a leggere e comprendere gli strumenti di navigazione. Il pilota imparava a “fidarsi dei suoi strumenti”, non dei suoi sensi, poiché le indicazioni visive e gli input dei suoi sensi di movimento (ciò che percepiva e “sentiva”) potevano essere errati o inaffidabili.

Nel 1929, divenne il primo pilota a decollare, volare e atterrare con un aereo usando solo gli strumenti, senza vedere fuori dalla cabina di pilotaggio. Tornato a Mitchell Field nel settembre dello stesso anno, contribuì allo sviluppo di attrezzature per il volo alla cieca. Contribuì a sviluppare e fu il primo a testare l’orizzonte artificiale e il giroscopio direzionale, oggi universalmente utilizzati. Con questa impresa di volo “alla cieca” attirò l’attenzione dei giornali e in seguito ricevette il Trofeo Harmon per aver condotto gli esperimenti. Questi risultati resero pratiche le operazioni di volo in tutte le condizioni atmosferiche.

Stato di riserva

Nel gennaio del 1930, fornisce consulenza all’esercito per la costruzione del Floyd Bennett Field di New York. Doolittle si dimise dal suo incarico regolare il 15 febbraio 1930 e un mese dopo fu nominato Maggiore nel Corpo della Riserva Aerea, venendo nominato responsabile del Dipartimento Aviazione della Shell Oil Company, in cui condusse numerosi test aeronautici. Mentre era nella Riserva, tornò anche in servizio attivo temporaneo con l’esercito per condurre test.

Doolittle contribuì a influenzare la Shell Oil Company a produrre le prime quantità di benzina per aviazione a 100 ottani. Il carburante ad alto numero di ottani era fondamentale per gli aerei ad alte prestazioni sviluppati alla fine degli anni Trenta.

Nel 1931, Doolittle vinse la prima gara del Bendix Trophy da Burbank, California, a Cleveland, con un biplano Laird Super Solution.

Nel 1932, Doolittle stabilì il record mondiale di alta velocità per aerei terrestri a 296 miglia all’ora nella Shell Speed Dash. Successivamente, si aggiudicò la gara del Trofeo Thompson a Cleveland con il famigerato racer Gee Bee R-1, raggiungendo una velocità media di 252 miglia orarie. Dopo aver vinto i tre grandi trofei dell’epoca, lo Schneider, il Bendix e il Thompson, si ritirò ufficialmente dalle corse aeree dichiarando: “Non ho ancora sentito nessuno impegnato in questo lavoro morire di vecchiaia”.

Nell’aprile del 1934, Doolittle fu scelto come membro del Baker Board. Presieduta dall’ex Segretario alla Guerra Newton D. Baker, la commissione era stata convocata durante lo scandalo della posta aerea per studiare l’organizzazione dell’Air Corps. Nel 1940 divenne presidente dell’Istituto di Scienze Aeronautiche.

Lo sviluppo della benzina per aviazione a 100 ottani su scala economica fu dovuto in parte a Doolittle, che era diventato responsabile dell’aviazione della Shell Oil Company. Intorno al 1935 convinse la Shell a investire in capacità di raffinazione per produrre carburante a 100 ottani su una scala che non serviva a nessuno, poiché non esistevano aerei che richiedessero un carburante che nessuno produceva. Alcuni colleghi lo definirono “l’abbaglio da un milione di dollari di Doolittle”, ma il tempo gli avrebbe dato ragione. Prima di allora l’Esercito aveva preso in considerazione l’ipotesi di effettuare test a 100 ottani utilizzando ottani puri, ma a 25 dollari al gallone non se ne fece nulla. Nel 1936 i test effettuati a Wright Field con un’alternativa più economica all’ottano puro dimostrarono il valore del carburante e sia la Shell che la Standard Oil del New Jersey si aggiudicarono l’appalto per la fornitura di quantitativi di prova per l’esercito. Nel 1938 il prezzo era sceso a 17,5 centesimi al gallone, solo 2,5 centesimi in più rispetto al carburante a 87 ottani. Alla fine della Seconda Guerra Mondiale il prezzo sarebbe sceso a 16 centesimi al gallone e le forze armate statunitensi avrebbero consumato 20 milioni di galloni al giorno.

Doolittle tornò in servizio attivo nell’U.S. Army Air Corps il 1° luglio 1940, con il grado di Maggiore. Fu assegnato come assistente al supervisore distrettuale del Central Air Corps Procurement District di Indianapolis e Detroit, dove lavorò con le grandi case automobilistiche per la conversione dei loro impianti alla produzione di aerei. Nell’agosto successivo si recò in Inghilterra come membro di una missione speciale e riportò informazioni sulle forze aeree e sugli armamenti militari di altri Paesi.

Dopo la riorganizzazione dell’Army Air Corps nell’USAAF nel giugno 1941, Doolittle fu promosso tenente colonnello il 2 gennaio 1942 e assegnato al Quartier Generale dell’Army Air Forces per pianificare il primo raid aereo di rappresaglia sulla patria giapponese dopo l’attacco a Pearl Harbor. Si offrì volontario e ricevette l’approvazione del generale H.H. Arnold per guidare l’attacco top secret di 16 bombardieri medi B-25 dalla portaerei USS Hornet, con obiettivi a Tokyo, Kobe, Yokohama, Osaka e Nagoya.

Dopo l’addestramento a Eglin Field e Wagner Field nel nord-ovest della Florida, Doolittle, i suoi aerei e gli equipaggi volontari si recarono a McClellan Field, in California, per le modifiche agli aerei presso il Sacramento Air Depot, seguite da un breve volo finale verso la Naval Air Station Alameda, in California, per l’imbarco sulla portaerei USS Hornet. Il 18 aprile, Doolittle e i suoi 16 equipaggi di B-25 decollarono dalla Hornet, raggiunsero il Giappone e bombardarono i loro obiettivi. Quindici degli aerei si diressero poi verso il campo d’aviazione di recupero in Cina, mentre un equipaggio scelse di atterrare in Russia a causa del consumo di carburante insolitamente elevato del bombardiere. Come la maggior parte degli altri membri dell’equipaggio che parteciparono alla missione di sola andata, Doolittle e il suo equipaggio si lanciarono in sicurezza sopra la Cina quando il loro B-25 finì il carburante. Erano in volo da circa 12 ore, era notte, il tempo era burrascoso e Doolittle non riuscì a localizzare il campo di atterraggio. Doolittle atterrò in una risaia (evitando di rompersi una caviglia precedentemente ferita) vicino a Chuchow (Quzhou). Lui e il suo equipaggio si collegarono dopo il salvataggio e furono aiutati a superare le linee giapponesi dai guerriglieri cinesi e dal missionario americano John Birch. Altri equipaggi non ebbero la stessa fortuna, anche se la maggior parte raggiunse la salvezza con l’aiuto di cinesi amici. Sette membri dell’equipaggio persero la vita: quattro furono catturati e uccisi dai giapponesi e tre precipitarono con il paracadute. Doolittle pensava di essere deferito alla corte marziale

Doolittle continuò a volare in altre missioni di combattimento come comandante della 12ª Forza aerea in Nord Africa, per le quali ricevette quattro medaglie al valore. In seguito comandò la 12ª, 15ª e 8ª Forza aerea in Europa. Anche gli altri membri superstiti del raid Doolittle andarono a ricoprire nuovi incarichi.

Doolittle ricevette la Medaglia d’Onore dal Presidente Franklin D. Roosevelt alla Casa Bianca per aver pianificato e guidato il raid sul Giappone. La sua citazione recita: “Per la sua leadership di spicco, al di sopra e al di là del dovere, che ha comportato valore personale e intrepidezza con estremo rischio per la vita”. Con l’apparente certezza di essere costretto ad atterrare in territorio nemico o a perire in mare, il tenente colonnello Doolittle guidò personalmente uno squadrone di bombardieri dell’esercito, con equipaggi volontari, in un raid altamente distruttivo sul continente giapponese”. Fu anche promosso generale di brigata.

Il Raid Doolittle è considerato dagli storici come un’importante vittoria morale per gli Stati Uniti. Sebbene il danno arrecato all’industria bellica giapponese fosse minore, il raid mostrò ai giapponesi che la loro patria era vulnerabile agli attacchi aerei e li costrinse a ritirare diverse unità di caccia di prima linea dalle zone di guerra del Pacifico per la difesa della patria. Inoltre, i comandanti giapponesi considerarono il raid profondamente imbarazzante e il loro tentativo di colmare la lacuna percepita nel loro perimetro di difesa del Pacifico portò direttamente alla decisiva vittoria americana nella Battaglia delle Midway, nel giugno 1942.

Quando gli fu chiesto da dove fosse stato lanciato il raid di Tokyo, il Presidente Roosevelt disse timidamente che la sua base era Shangri-La, un paradiso immaginario tratto dal popolare romanzo e film Orizzonte perduto. Nella stessa ottica, la Marina degli Stati Uniti ha chiamato una delle sue portaerei della classe Essex USS Shangri-La.

Nel luglio 1942, come generale di brigata – era stato promosso di due gradi all’indomani dell’attacco di Tokyo, evitando il grado di colonnello effettivo – Woolittle fu assegnato alla nascente Ottava Forza Aerea. Ciò seguì il suo rifiuto da parte del generale Douglas MacArthur come comandante dell’area del Pacifico sud-occidentale per sostituire il maggior generale George Brett. Il maggior generale Frank Andrews aveva rifiutato l’incarico e MacArthur aveva scelto tra George Kenney e Doolittle. A settembre, Doolittle divenne comandante generale della Twelfth Air Force, che presto avrebbe operato in Nord Africa. Nel novembre 1942 fu promosso maggior generale e nel marzo 1943 divenne comandante generale della Northwest African Strategic Air Force, un comando unificato di unità della U.S. Army Air Force e della Royal Air Force. A settembre, comandò un raid contro la città italiana di Battipaglia che fu così minuzioso nella sua distruzione che il generale Carl Andrew Spaatz gli inviò un messaggio scherzoso: “Stai scivolando Jimmy. C’è un solo albero di ananas e una stalla ancora in piedi”.

Il Magg. Gen. Doolittle assunse il comando della Fifteenth Air Force nel Teatro delle Operazioni del Mediterraneo nel novembre 1943. Il 10 giugno, volò come copilota insieme a Jack Sims, compagno di Tokyo Raider, su un B-26 Marauder del 320th Bombardment Group, 442nd Bombardment Squadron in una missione di attacco alle postazioni di cannoni a Pantelleria. Doolittle continuò a volare, nonostante il rischio di cattura, pur essendo a conoscenza del segreto Ultra, ovvero che i sistemi di cifratura tedeschi erano stati violati dagli inglesi. Dal gennaio 1944 al settembre 1945, ricoprì il suo più grande comando, l’Eighth Air Force (8 AF) in Inghilterra, come tenente generale, con la data di promozione del 13 marzo 1944 e il più alto grado mai ricoperto da un ufficiale della riserva attiva nei tempi moderni.

Tattica dei caccia di scorta

La maggiore influenza di Doolittle sulla guerra aerea europea si ebbe alla fine del 1943 – e soprattutto dopo aver assunto il comando dell’Ottava Forza Aerea il 6 gennaio 1944 – quando cambiò la politica di richiedere ai caccia di scorta di rimanere sempre con i bombardieri. Al contrario, permise ai caccia di scorta di volare molto più avanti delle formazioni di combat box dei bombardieri, consentendo loro di ingaggiare liberamente i caccia tedeschi in attesa dei bombardieri. Per la maggior parte del 1944, questa tattica annullò l’efficacia delle ali di caccia pesante bimotore dello Zerstörergeschwader e degli Sturmgruppen monomotore di Fw 190A pesantemente armati, eliminando i cacciatorpediniere della Luftwaffe davanti alle formazioni di bombardieri. Dopo che i bombardieri avevano colpito i loro obiettivi, i caccia americani erano liberi di bombardare i campi di aviazione tedeschi, i trasporti e altri “obiettivi di opportunità” durante il volo di ritorno alla base. Questi compiti furono inizialmente svolti con i Lockheed P-38 Lightning e i Republic P-47 Thunderbolt fino alla fine del 1943. Nella primavera del 1944 vennero progressivamente sostituiti con i North American P-51 Mustang a lungo raggio.

Giornata post-VE

Dopo la resa della Germania, l’Ottava Forza Aerea fu riequipaggiata con bombardieri B-29 Superfortress e iniziò a trasferirsi a Okinawa, nel sud del Giappone. Due gruppi di bombardieri cominciarono ad arrivare il 7 agosto. Tuttavia, l’Ottava Forza Aerea non sarebbe stata a pieno regime fino al febbraio 1946 e Doolittle si rifiutò di far entrare in combattimento le unità dell’Ottava Forza Aerea dicendo che “se la guerra sarà finita, non rischierò un solo aereo né un solo membro dell’equipaggio di un bombardiere solo per poter dire che l’Ottava Forza Aerea ha operato contro i giapponesi in Asia”.

Consiglio Doolittle

Il 27 marzo 1946 il Segretario alla Guerra Robert P. Patterson chiese a Doolittle di dirigere una commissione sui rapporti tra ufficiali e arruolati nell’esercito, chiamata “Doolittle Board” o “GI Gripes Board”. L’Esercito attuò molte delle raccomandazioni della commissione nell’esercito volontario del dopoguerra, anche se molti ufficiali e sottufficiali professionisti ritenevano che la commissione avesse “distrutto la disciplina dell’Esercito”. L’editorialista Hanson Baldwin ha affermato che il Doolittle Board “ha causato gravi danni all’efficacia del servizio con raccomandazioni volte a “democratizzare” l’Esercito, un concetto che è autocontraddittorio”.

Programma spaziale statunitense

Doolittle conobbe il campo della scienza spaziale ai suoi albori. Scrive nella sua autobiografia: “Mi interessai allo sviluppo dei razzi negli anni ’30 quando incontrai Robert H. Goddard, che gettò le basi per lo sviluppo di un tipo di razzo. Harry Guggenheim, la cui fondazione sponsorizzò il lavoro di Goddard, e Charles Lindbergh, che incoraggiò gli sforzi di Goddard, fecero in modo che (l’allora maggiore) Doolittle discutesse con Goddard di una speciale miscela di benzina”. Doolittle si recò a Roswell, nel Nuovo Messico, nell’ottobre del 1938 e ricevette un tour del laboratorio di Goddard e un “breve corso” di missilistica e viaggi spaziali. Scrisse quindi un promemoria, che includeva una descrizione piuttosto dettagliata del razzo di Goddard. In chiusura disse: “Il trasporto interplanetario è probabilmente un sogno di un futuro molto lontano, ma con la luna a solo un quarto di milione di miglia di distanza, chissà!”. Nel luglio 1941 scrisse a Goddard di essere ancora interessato alla ricerca sulla propulsione a razzo. L’Esercito, tuttavia, a questo punto era interessato solo al JATO. Doolittle era preoccupato per lo stato della missilistica negli Stati Uniti e rimase in contatto con Goddard: 1443

Poco dopo la seconda guerra mondiale, Doolittle parlò a una conferenza dell’American Rocket Society alla quale partecipò un gran numero di persone interessate alla missilistica. L’argomento era il lavoro di Robert Goddard. In seguito dichiarò che a quel tempo “… non avevamo dato molto credito all’enorme potenziale della missilistica.

Nel 1956, Doolittle fu nominato presidente del Comitato consultivo nazionale per l’aeronautica (NACA) perché il precedente presidente, Jerome C. Hunsaker, riteneva che Doolittle fosse più favorevole al razzo, che stava diventando sempre più importante sia come strumento scientifico che come arma: 516 Il Comitato speciale NACA sulla tecnologia spaziale fu organizzato nel gennaio 1958 e presieduto da Guy Stever per determinare i requisiti di un programma spaziale nazionale e le integrazioni necessarie alla tecnologia NACA. Doolittle, il dottor Hugh Dryden e Stever selezionarono i membri del comitato, tra cui il dottor Wernher von Braun dell’Agenzia per i missili balistici dell’esercito, Sam Hoffman della Rocketdyne, Abe Hyatt dell’Office of Naval Research e il colonnello Norman Appold del programma missilistico dell’USAF, tenendo conto dei loro potenziali contributi ai programmi spaziali statunitensi e della capacità di educare il personale della NACA alla scienza spaziale.

Stato di riserva

Il 5 gennaio 1946, Doolittle tornò allo stato di riserva inattiva nelle Army Air Forces con il grado di tenente generale, una rarità in quei giorni in cui gli ufficiali della riserva erano di solito limitati al grado di maggiore generale o contrammiraglio, una restrizione che non sarebbe cessata nelle forze armate statunitensi fino al XXI secolo. Si ritirò dall’esercito degli Stati Uniti il 10 maggio 1946. Il 18 settembre 1947, la sua commissione di riserva come ufficiale generale fu trasferita alla neonata United States Air Force. Doolittle tornò alla Shell Oil come vicepresidente e successivamente come direttore.

Nell’estate del 1946, Doolittle si recò a Stoccolma dove si consultò sui “razzi fantasma” che erano stati osservati sopra la Scandinavia.

Nel 1947, Doolittle divenne il primo presidente dell’Air Force Association, un’organizzazione che aveva contribuito a creare.

Nel 1948, Doolittle sostenne la desegregazione dell’esercito statunitense. Scrisse: “Sono convinto che la soluzione alla situazione sia dimenticare che sono di colore”. L’industria era in procinto di integrarsi, disse Doolittle, “e sarà costretta a farlo anche l’esercito. State solo rimandando l’inevitabile e potreste anche accettarlo con grazia”.

Nel marzo 1951, Doolittle fu nominato assistente speciale del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, occupandosi come civile di questioni scientifiche che portarono ai programmi missilistici balistici e spaziali dell’Aeronautica. Nel 1952, a seguito di una serie di tre incidenti aerei in due mesi a Elizabeth, nel New Jersey, il Presidente degli Stati Uniti, Harry S. Truman, lo nominò a capo di una commissione presidenziale che esaminava la sicurezza degli aeroporti urbani. Il rapporto “Airports and Their Neighbors” (Gli aeroporti e i loro vicini) portò alla definizione di requisiti di zonizzazione per gli edifici in prossimità degli approcci, ai primi requisiti di controllo del rumore e al lavoro iniziale sui “super aeroporti” con piste di 10.000 piedi, adatte ad aerei di 150 tonnellate.

Doolittle è stato nominato membro a vita della MIT Corporation, il consiglio di amministrazione dell’università, una nomina permanente non comune, ed è stato membro della MIT Corporation per 40 anni.

Nel 1954, il Presidente Dwight D. Eisenhower chiese a Doolittle di effettuare uno studio sulla Central Intelligence Agency; il lavoro che ne risultò fu noto come Rapporto Doolittle, 1954, e rimase segreto per diversi anni.

Nel gennaio 1956, Eisenhower chiese a Doolittle di partecipare alla prima edizione del President’s Board of Consultants on Foreign Intelligence Activities che, anni dopo, sarebbe diventato noto come President’s Intelligence Advisory Board.

Dal 1957 al 1958 è stato presidente del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Questo periodo si colloca durante gli eventi dello Sputnik, del Vanguard e dell’Explorer. Fu l’ultima persona a ricoprire questa carica, poiché il NACA fu sostituito dalla NASA. A Doolittle fu chiesto di diventare il primo amministratore della NASA, ma rifiutò.

Doolittle si ritirò dall’Air Force Reserve il 28 febbraio 1959. Rimase attivo in altre funzioni, tra cui quella di presidente del consiglio di amministrazione dei TRW Space Technology Laboratories.

Il 4 aprile 1985, il Congresso degli Stati Uniti ha promosso Doolittle al grado di generale a quattro stelle (O-10) nella lista dei pensionati dell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti. In una successiva cerimonia, il presidente Ronald Reagan e il senatore statunitense e generale di divisione in pensione dell’Air Force Reserve Barry Goldwater appuntarono le insegne a quattro stelle di Doolittle.

Oltre alla Medaglia d’Onore per il raid di Tokyo, Doolittle ricevette la Medaglia presidenziale della libertà, due Distinguished Service Medals, la Silver Star, tre Distinguished Flying Crosses, la Bronze Star Medal, quattro Air Medals e decorazioni da Belgio, Cina, Ecuador, Francia, Gran Bretagna e Polonia. È stato il primo americano a ricevere sia la Medal of Honor che la Medal of Freedom. È anche una delle due sole persone (l’altra è Douglas MacArthur) ad aver ricevuto sia la Medaglia d’Onore che un cavalierato britannico, quando è stato nominato Cavaliere Comandante onorario dell’Ordine del Bagno.

Nel 1972, Doolittle ha ricevuto il Tony Jannus Award per i suoi contributi all’aviazione commerciale, in riconoscimento dello sviluppo del volo strumentale.

Nel 1959 Doolittle è stato insignito della Medaglia del Benessere Pubblico dall’Accademia Nazionale delle Scienze. Nel 1983 ha ricevuto il premio Sylvanus Thayer dell’Accademia militare degli Stati Uniti. È stato inserito nella Motorsports Hall of Fame of America come unico membro della categoria delle corse aeree nella classe inaugurale del 1989 e nella Aerospace Walk of Honor nella classe inaugurale del 1990.

Molte basi dell’aeronautica militare statunitense hanno strutture e strade intitolate a Doolittle, come il Jimmy Doolittle Event Center della Minot Air Force Base e la Doolittle Lounge della Goodfellow Air Force Base.

La sede dell’Associazione dei Laureati (AOG) dell’Accademia Aeronautica degli Stati Uniti si chiama Doolittle Hall.

Il 9 maggio 2007, il nuovo Centro Operazioni Aeree Combinate (CAOC) della 12a Forza Aerea, edificio 74, presso la Base Aerea di Davis-Monthan a Tucson, Arizona, è stato nominato “Centro del Generale James H. Doolittle”. Alla cerimonia del taglio del nastro erano presenti alcuni membri superstiti del Doolittle Raid.

Doolittle sposò Josephine “Joe” E. Daniels il 24 dicembre 1917. In occasione di una cena di festeggiamento dopo il primo volo con tutti gli strumenti di Jimmy Doolittle nel 1929, Josephine Doolittle chiese ai suoi ospiti di firmare la sua tovaglia di damasco bianco. In seguito, ricamò i nomi in nero. Continuò questa tradizione, raccogliendo centinaia di firme dal mondo dell’aviazione. La tovaglia fu donata allo Smithsonian Institution. Sposata da esattamente 71 anni, Josephine Doolittle morì il 24 dicembre 1988, cinque anni prima del marito.

I Doolittles ebbero due figli, James Jr. e John. Entrambi divennero ufficiali e piloti militari. James Jr. fu un pilota di A-26 Invader nelle Forze Aeree dell’Esercito degli Stati Uniti durante la Seconda Guerra Mondiale e successivamente un pilota di caccia nell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti tra la fine degli anni ’40 e la fine degli anni ’50. Morì suicida nel 1958, all’età di 38 anni. Al momento della morte, James Jr. era maggiore e comandante del 524° squadrone di cacciabombardieri, che pilotava l’F-101 Voodoo.

L’altro figlio, John P. Doolittle, si è ritirato dall’Air Force come colonnello e suo nipote, il colonnello James H. Doolittle III, è stato il vice comandante del Flight Test Center dell’Air Force presso la base aerea di Edwards, in California.

James H. “Jimmy” Doolittle è morto all’età di 96 anni a Pebble Beach, in California, il 27 settembre 1993 ed è sepolto all’Arlington National Cemetery in Virginia, vicino a Washington, accanto alla moglie. In suo onore, durante il funerale, c’è stato anche un sorvolo di Miss Mitchell, un B-25 Mitchell solitario, e dei bombardieri dell’ottava forza aerea dell’USAF dalla base aerea di Barksdale, in Louisiana. Dopo una breve funzione funebre, il compagno di Doolittle Raider Bill Bower ha iniziato il tributo finale con la tromba. Quando l’emozione ha preso il sopravvento, il pronipote di Doolittle, Paul Dean Crane, Jr. ha suonato il Taps.

Doolittle è stato iniziato alla Massoneria di rito scozzese, dove ha conseguito il 33° grado,

Le decorazioni militari e civili di Doolittle includono le seguenti:

Citazione della Medaglia d’Onore

Doolittle ha ricevuto anche i seguenti premi e onorificenze:

Premi

Onorificenze

Bibliografia generale

Media

Fonti

1. Jimmy Doolittle
2. Jimmy Doolittle
3. ^ Fogerty, Robert P. (1953). “Biographical Data on Air Force General Officers, 1917-1952, Volume 1 – A thru L” (PDF). Air Force Historical Research Agency. pp. 476–480. USAF historical studies: no. 91. Archived (PDF) from the original on August 31, 2021. Retrieved November 9, 2021.
4. ^ a b “General James Harold Doolittle > U.S. Air Force > Biography Display”. www.af.mil. Retrieved July 6, 2019.
5. « Je n’ai pas entendu dire que les gens qui font ce métier meurent de vieillesse. »
6. http://www.arlingtoncemetery.net/jdoolitt.htm
7. 1 2 James Harold Doolittle // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia, 1968.