Robert Fulton

Mary Stone | Luglio 29, 2023

Riassunto

Robert Fulton, nato a Little Britain il 14 novembre 1765 e morto a New York il 24 febbraio 1815, è stato un ingegnere, pittore, sommergibilista e inventore americano.

Considerato il creatore del battello a vapore, fu in realtà colui che, grazie al suo talento ingegneristico, riuscì a rendere realmente operativo un processo già noto, come dimostrarono gli esperimenti di Denis Papin in Germania (1707), Auxiron e Jouffroy d’Abbans in Francia (1774), John Fitch (1787) negli Stati Uniti e Symington (1788, 1801) in Inghilterra. Questo stesso talento ingegneristico lo portò a progettare il primo sottomarino militare per dimostrare la sua capacità di distruzione, basato sull’invenzione di David Bushnell.

La giovinezza e la prima pittura

Quarto di cinque figli nati da Robert Fulton e Mary Smith, Robert Fulton nacque il 14 novembre 1765. Le sue tre sorelle maggiori erano Elizabeth, Isabella e Mary; il fratello minore era Abraham. Suo padre morì nel 1768, quando lui aveva solo tre anni.

Coltivando il suo gusto per la pittura, all’età di 17 anni si reca a Filadelfia come apprendista presso il gioielliere inglese Jeremiah Andrews, dove si fa conoscere dipingendo ritratti e miniature: qui conosce Benjamin Franklin, di cui esegue il ritratto.

Nel 1786, Fulton si trasferì in Gran Bretagna per studiare pittura con Benjamin West ed espose le sue opere per diversi anni, prima di dedicarsi gradualmente al design industriale.

Dal 1796 al 1797 progettò il battello Fitch a elica e nel 1797 partì per la Francia, dove nel 1783 il marchese de Jouffroy aveva sperimentato con successo il Pyroscaphe, un battello a vapore dotato di ruote a pale.

Il 5 febbraio del VII secolo, Fulton ottiene una licenza decennale per importare il panorama inventato da Robert Barker in Inghilterra. A tal fine, fece costruire una rotonda a Parigi lungo il Boulevard des Capucines, dove fu esposto il primo panorama francese, Vue de Paris depuis les Tuileries, dipinto da Pierre Prévost e Delafontaine. Fulton vendette poi il brevetto al suo connazionale James William Thayer (1763-1835), che aveva appena acquistato l’Hôtel de Montmorency-Luxembourg, dove fece costruire il futuro Passage des Panoramas, sormontato da una doppia rotonda per montare questa attrazione.

L’ingegnere

Fulton propose un sottomarino chiamato Nautilus al Direttorio, che all’epoca era in guerra con l’Inghilterra. La sua proposta fu respinta due volte come irricevibile, con la motivazione che altri l’avrebbero immediatamente utilizzata e la guerra sarebbe passata a mezzi atroci. Partì quindi per l’Olanda, per poi tornare dopo il colpo di Stato di Bonaparte, e nel 1800 ricevette l’autorizzazione a costruire dal Primo Console. Sebbene Fulton avesse beneficiato delle idee e dell’esperienza di coloro che lo avevano preceduto, il suo Nautilus era talmente superiore a tutti i sottomarini proposti fino a quel momento che a lui si deve la dimostrazione, supportata da prototipi, della possibilità di utilizzare i sottomarini come navi da combattimento. 70 anni dopo, Jules Verne utilizzò il nome del Nautilus in Ventimila leghe sotto i mari.

Dopo una prima immersione nella Senna a Rouen nel luglio 1800, le prove proseguirono al largo di Le Havre nel 1800 (anno VIII), poi nel 1801, al largo di Camaret, all’ingresso del porto di Brest. Nell’agosto 1801, un vecchio brigantino era ancorato nel porto di Brest. Il Nautilus lo fece saltare in aria dopo aver completato un percorso subacqueo in condizioni di velocità, manovrabilità e tempo di immersione di gran lunga superiori a quelle raggiunte da David Bushnell con la Tartaruga, che Fulton aveva conosciuto negli Stati Uniti. Il Nautilus riuscì a riparare correttamente la sua mina e questo esperimento fu il primo esempio conosciuto di distruzione di un edificio da parte di un dispositivo subacqueo.

Sebbene conclusive, queste prove non riuscirono a convincere le autorità politiche e Napoleone Bonaparte, che non credette più a Fulton, al Nautilus o ai suoi piroscafi, che avrebbero potuto permettergli di invadere la Gran Bretagna.

Tuttavia, Fulton continuò i suoi studi sulla propulsione a vapore, con il sostegno dell’ambasciatore americano a Parigi, Robert Livingston, che Fulton aveva conosciuto nel 1800.

All’inizio del 1803 collaudò un prototipo di battello a vapore. Fu un fallimento: spezzato dal peso dei macchinari, il battello affondò. Fulton si rimise al lavoro e costruì un nuovo prototipo rinforzato, distribuendo il carico dei macchinari sull’intera lunghezza della nave.

Il 9 agosto 1803 Robert Fulton azionò il primo battello a vapore sulla Senna alla presenza di alcuni membri dell’Institut: Volney, Prony, Bossut Carnot e François-André Michaux. Durante il primo viaggio di questo prototipo, solo un passeggero osò accompagnare Fulton, il francese Andrieux, il quale scrisse che, durante il viaggio, Fulton gli parlò delle difficoltà che aveva incontrato in Francia e attribuì la colpa dell’insuccesso con il governo francese al ministro della Marina, Decrès, nemico di ogni innovazione e particolarmente contrario alle idee di Fulton. Fulton prese bene questo rifiuto, perché era per il suo Paese che aveva lavorato e fatto ricerca all’inizio del suo lavoro. Dopo aver pensato di proporre la sua invenzione agli Stati Uniti, fece i passi necessari affinché il suo Paese adottasse il sistema di trasporto, di cui l’esperienza gli aveva appena dimostrato il valore, scrivendo ai membri del Congresso dello Stato di New York per informarli dei risultati appena ottenuti a Parigi. Il Congresso redasse quindi un atto pubblico, in base al quale il privilegio esclusivo di navigare su tutte le acque di questo Stato, per mezzo del vapore, concesso a Livingston dal trattato del 1797, veniva esteso, a favore di Livingston e Fulton, per un periodo di vent’anni, a partire dal 1803. L’unica condizione imposta ai soci era quella di produrre, entro due anni, un battello a vapore di loro progettazione.

In quel periodo Fulton stava per lasciare la Francia. Il suo soggiorno a Parigi e gli esperimenti che continuò a condurre sul battello subacqueo e sui suoi vari dispositivi di attacco ai sottomarini suscitarono grande preoccupazione a Londra, spaventata dall’idea che gli agenti di distruzione che Fulton stava perfezionando sarebbero stati utilizzati contro la marina britannica. Lord Stanhope espresse i suoi timori alla Camera dei Pari e, di conseguenza, si formò un’associazione di individui facoltosi a Londra per monitorare il lavoro di Fulton. Qualche mese dopo, questa associazione inviò un lungo rapporto al Primo Ministro, Lord Sidmouth. I fatti contenuti nel rapporto spinsero il ministro ad attirare l’inventore in Inghilterra, al fine di paralizzare, se possibile, gli effetti dannosi che l’Inghilterra temeva sarebbero derivati dall’uso delle macchine infernali di Fulton. Da Londra fu inviato un agente segreto che contattò Fulton e gli prospettò una ricompensa di 15.000 dollari in caso di successo. Fulton accettò questa allettante offerta e decise di lasciare Parigi. Partì per l’Inghilterra nel 1804.

I ritardi, gli ostacoli e la cattiva volontà che incontrò ovunque in Inghilterra fecero finalmente capire a Fulton che si stava sbagliando di grosso sulle opinioni del governo britannico, che non poteva essere interessato al successo di un tipo di invenzione destinata, se fosse riuscita, a vanificare ogni supremazia marittima. In realtà, l’obiettivo del Ministero britannico era semplicemente quello di valutare positivamente il valore delle invenzioni di Fulton e di comprarne il segreto per farle sparire. La commissione incaricata di esaminare il suo battello subacqueo ne dichiarò l’impraticabilità. Un progetto respinto combinava due strutture in cui lo scafo di uno sloop conteneva lo scafo cilindrico a tenuta stagna di un sottomarino. Lo spazio tra i due scafi veniva utilizzato come “zavorra”. Questo progetto venne ritrovato molto più tardi, quando questo metodo di costruzione si era ormai affermato. Oggi Fulton è riconosciuto come l’inventore.

Per quanto riguarda i suoi ordigni esplosivi subacquei, gli fu richiesto di dimostrarne l’efficacia dirigendoli contro le imbarcazioni nemiche. All’epoca erano in corso numerose spedizioni contro la flottiglia francese e i battelli piatti confinati nel porto di Boulogne. Il 1° ottobre 1805, Fulton si imbarcò su una nave e si unì alla squadra inglese di fronte a questo porto. Con l’oscurità, lanciò due canoe siluranti contro due cannoniere francesi, ma l’esplosione dei siluri non danneggiò le imbarcazioni. Tuttavia, al suono della detonazione, i marinai francesi pensarono di essere stati abbordati da una nave nemica. Vedendo che la questione era chiusa, tornarono in porto, incapaci di rendersi conto dei mezzi utilizzati per portare a termine l’attacco nell’oscurità della notte. Fulton si lamentò ad alta voce che l’insuccesso appena subito era stato pianificato dagli stessi inglesi e ne chiese la prova. Il 15 ottobre 1805, alla presenza del ministro Pitt e dei suoi colleghi, usò i suoi siluri per far saltare in aria un vecchio brigantino danese di 200 tonnellate, ormeggiato allo scopo nel porto di Walmer, vicino a Deal, a breve distanza dal castello di Walmer, residenza di Pitt. Il siluro conteneva 170 libbre di polvere da sparo. Un quarto d’ora dopo l’inserimento dell’arpione, la carica esplose e spaccò in due il brigantino, di cui rimasero solo pochi frammenti dopo un minuto.

Tuttavia, mentre era impegnato con le sue invenzioni sottomarine, Fulton non perse di vista, durante il suo soggiorno in Inghilterra, il progetto del suo socio Livingston di stabilire una navigazione a vapore negli Stati Uniti. Si dedicò alla costruzione dell’apparato di navigazione a vapore che aveva ordinato alla fabbrica di Boulton e Watt a Soho, per sperimentare a New York un’impresa già fallita in tanti Paesi. Per il modello del motore del suo battello, si ispirò alle prove appena effettuate in Scozia da William Symington per stabilire la navigazione a vapore sui canali, e chiese addirittura a Symington una dimostrazione della sua Charlotte Dundas prima di ripartire per gli Stati Uniti.

La macchina a vapore ordinata da Livingston e Fulton alla fabbrica di Boulton e Watt nel 1804 fu completata nell’ottobre 1806 e Fulton si imbarcò a Falmouth in quella data, tornando negli Stati Uniti per arrivare a New York il 13 dicembre. Appena arrivato, Fulton lavorò con il suo socio Livingston per costruire la nave che avrebbe accolto la macchina a vapore arrivata da Soho contemporaneamente a Fulton, garantendo loro il privilegio promesso dal Congresso degli Stati Uniti. Questo battello, chiamato Clermont, dal nome di una casa di campagna che Livingston possedeva sulle rive dell’Hudson, fu costruito nel cantiere di Charles Brown; era lungo 50 metri e largo 5, con una capacità di 150 barili, e le sue ruote a pale avevano un diametro di 5 metri. Il motore a vapore di questo potente battello fluviale aveva una potenza di 18 cavalli. Era a doppio effetto e aveva un condensatore. Il pistone aveva un diametro di ventiquattro pollici inglesi e una corsa di quattro piedi. La caldaia era lunga venti piedi, profonda sette e larga otto. Il Clermont era dotato di due ruote in ghisa su entrambi i lati della nave. L’apparato meccanico del Clermont presentava la maggior parte delle caratteristiche che furono poi utilizzate per le macchine di navigazione fluviale.

Completata nell’agosto del 1807, la Clermont lasciò il cantiere di Charles Brown il 10 del mese e il giorno successivo, all’ora fissata per la prova pubblica, fu varata sull’East River. Fulton salì sul ponte della sua imbarcazione e si dedicò interamente alla sua osservazione per individuarne i difetti e i modi per correggerli. Si rese conto che le ruote avevano un diametro troppo grande e che le pale affondavano troppo nell’acqua. Modificando la loro disposizione, riuscì ad aumentarne la velocità. Completata la riparazione, che durò alcuni giorni, Livingston e Fulton annunciarono sui giornali che il Clermont, destinato a stabilire un trasporto regolare da New York ad Albany, sull’Hudson, entrambe situate sulle rive dell’Hudson, a circa 240 km di distanza l’una dall’altra, sarebbe partito il giorno successivo, 17 agosto 1807, alla volta di quest’ultima città.

L’annuncio di questo primo servizio commerciale regolare di navi a vapore negli Stati Uniti suscitò grande sorpresa a New York. Sebbene tutti avessero assistito alla perfetta corsa di prova solo pochi giorni prima, la possibilità di applicare un battello a vapore a un servizio di trasporto era ancora incredibile. Non si presentò nessun passeggero e Fulton dovette compiere il viaggio da solo con i pochi uomini impiegati a bordo, ma la traversata da New York ad Albany non lasciò dubbi sui vantaggi della navigazione a vapore. La Clermont compì la traversata in trentadue ore e tornò indietro in trenta. Navigò giorno e notte, con un vento contrario costante, e non poté usare nemmeno una volta le vele di cui era dotata. Partì da New York all’una del pomeriggio di lunedì e arrivò a Clermont, la casa di campagna del Cancelliere Livingston sulle rive del fiume, alla stessa ora del giorno successivo. Lasciò Clermont alle 9 del mattino di mercoledì e raggiunse Albany alle 5 del pomeriggio. Il viaggio fu quindi completato in trentadue ore, a una velocità di due leghe all’ora (~10 km).

Gli ultimi anni

In seguito costruì altri piroscafi e progettò la prima nave da guerra a vapore, una sorta di batteria galleggiante dotata di venti cannoni (otto per lato e due “en chasse” a prua e a poppa). Questa nave, chiamata Demologos, era molto originale: era una sorta di pontone catamarano e l’unica ruota a pale per la propulsione era posta in un pozzo centrale per proteggerla dal fuoco nemico, il che dimostra che Fulton era consapevole della vulnerabilità delle ruote laterali convenzionali, un problema che sarebbe stato risolto con l’adozione dell’elica. Dotato di un timone a ciascuna estremità, il Demologos era praticamente a doppia estremità, ma il suo scafo goffo e i macchinari inaffidabili lo confinarono a un ruolo di difesa costiera. Ribattezzato con il nome del suo inventore alla sua morte, il Demologos non fu mai utilizzato in combattimento.

Il corpo di Fulton è sepolto nel Trinity Church Cemetery, a Manhattan.

Riferimenti

Fonti

1. Robert Fulton
2. Robert Fulton
3. 7 kilomètres 400 mètres.
4. ^ a b Best, Nicholas (2005). Trafalgar: The Untold Story of the Greatest Sea Battle in History. London: Phoenix. ISBN 0-7538-2095-1.
5. ^ a b c Reynolds, Cuyler (1911). Hudson-Mohawk Genealogical and Family Memoirs: A Record of Achievements of the People of the Hudson and Mohawk Valleys in New York State, Included Within the Present Counties of Albany, Rensselaer, Washington, Saratoga, Montgomery, Fulton, Schenectady, Columbia and Greene. Lewis Historical Publishing Company. pp. 302–303.
6. ^ a b Philip, Cynthia Owen (2003). Robert Fulton: A Biography. iUniverse. p. 3. ISBN 9780595262038. Retrieved 8 November 2019.
7. ^ a b Buckman, David Lear (1907). Old Steamboat Days on The Hudson River. The Grafton Press. Archived from the original on August 26, 2010.
8. The Life of Robert Fulton. autor: Cadwallader David Colden (1817) Nueva York
9. ^ a b c d David Lear Buckman, Old Steamboat Days on The Hudson River, The Grafton Press, 1907 (archiviato dall’url originale il 26 agosto 2010).
10. ^ Burgess, Robert Forrest, Ships Beneath the Sea, McGraw-Hill, 1975, ISBN 978-0-07-008958-7.