Roland Garros (aviatore)

gigatos | Giugno 30, 2023

Riassunto

Roland Garros è stato un aviatore e tenente pilota francese della Prima guerra mondiale, nato il 6 ottobre 1888 a Saint-Denis de La Réunion e morto in combattimento aereo il 5 ottobre 1918 a Vouziers (Ardenne). Conseguì il brevetto di pilota presso l’aerodromo di Cholet, nel Maine-et-Loire.

La sua fama deriva innanzitutto dalle sue imprese sportive in volo, e soprattutto dalla primissima traversata del Mediterraneo, compiuta il 23 settembre 1913 a bordo di un monoplano.

Oggi il suo nome rimane associato al torneo di tennis Open di Francia (noto anche semplicemente come Roland-Garros), che si svolge nello stadio che porta il suo nome da quando è stato costruito nel 1928.

Un’infanzia al sole

Roland Garros nacque il 6 ottobre 1888 in rue de l’Arsenal (da allora ribattezzata rue Roland-Garros) a Saint-Denis de La Réunion. La sua famiglia si era stabilita da tempo sull’isola, con origini di Tolosa da parte del padre e di Lorient (via Pondicherry) da parte della madre, Clara nata Faure. Aveva solo quattro anni quando il padre Georges Garros decise di portare la famiglia in Cocina. Georges Garros aprì uno studio legale a Saigon per gestire gli affari commerciali dei suoi amici mercanti vietnamiti. La madre si occupò della sua istruzione scolastica, ma quando nel 1900 raggiunse la scuola secondaria, i genitori furono costretti a mandarlo in Francia da solo per intraprendere le “materie umanistiche”, poiché non esisteva un liceo nel Paese. All’epoca, la traversata via mare tra Saigon e Marsiglia durava quasi due mesi. Da quel momento, e per il resto della sua vita, Roland Garros condusse una vita praticamente autonoma, affrontando da solo le sue responsabilità.

Appena arrivato a Parigi, al Collège Stanislas dove i genitori lo avevano iscritto al 6° anno R1, il dodicenne fu colpito da un grave caso di polmonite e, senza aspettare il parere dei genitori che erano troppo lontani, la direzione della scuola decise di mandarlo all’altro Collège Stanislas di Cannes.

Un abile sportivo

Lì riscoprì il sole e lo sport, in particolare il ciclismo, che lo aiutò a ritrovare la salute. Come scrisse il suo amico, lo scrittore e giornalista Jacques Mortane, “la piccola Regina riuscì dove la Facoltà aveva fallito”. Nel 1906 furono campioni interscolastici di ciclismo, lui con lo pseudonimo di “Danlor”, anagramma del suo nome di battesimo, per evitare che il padre ne fosse informato… Fu anche lui a guidare la squadra di calcio del Lycée Masséna di Nizza alla vittoria. Il suo percorso scolastico, pur non brillante, fu comunque sostenuto: recuperò facilmente l’anno scolastico perso durante la polmonite. Tra i numerosi premi vinti dallo scolaro c’è un primo premio in pianoforte, segno di una decisa attrazione per la musica.

Si reca a Parigi per l’ultimo anno di studi di filosofia al Lycée Janson-de-Sailly, dove stringe amicizia con Jean Bielovucic, un giovane peruviano che, come lui, si farà un nome nell’aviazione. Si iscrisse poi con successo alla HEC di Parigi, laureandosi nella classe del 1908 che oggi porta il suo nome. Émile Lesieur, suo amico e compagno di studi all’HEC, internazionale di rugby a XV, lo sponsorizzò quando entrò nello Stade français, dove fu iscritto alla sezione rugby. Anche se giocò un po’ a tennis, lo fece solo a livello amatoriale.

Appena laureato, viene assunto da Automobiles Grégoire. Oltre a praticare l’attività commerciale, si avvicinò rapidamente alla meccanica e all’automobilismo, che non venivano insegnati all’HEC. Non passò molto tempo prima che volesse mettersi in proprio. Suo padre, che voleva che diventasse avvocato, lo tagliò fuori. Con l’aiuto finanziario del padre di un altro studente dell’HEC, Jacques Quellennec (un ingegnere che aveva contribuito alla costruzione del Canale di Suez), all’età di ventuno anni divenne direttore d’azienda e agente di Grégoire nel negozio che aprì ai piedi dell’Arco di Trionfo dell’Étoile con il nome di “Roland Garros automobiles – voiturettes de sport”, situato al 6 di avenue de la Grande-Armée. All’epoca progettò un’auto tubolare con la “benna” Grégoire, un telaio al quale erano fissati due sedili. Fu in grado di trasferirsi dalla sua stanza di cameriera al 10 di rue des Acacias a un appartamento al 3° piano del 7 di rue Lalo, nel 16° arrondissement di Parigi.

La nascita di una passione

Durante le vacanze estive del 1909, a Sapicourt vicino a Reims, a casa dello zio dell’amico Quellennec, frequentò la “Grande Semaine d’Aviation de la Champagne” dal 22 al 29 agosto. Fu una rivelazione per lui: sarebbe diventato un aviatore.

I profitti della sua attività automobilistica gli permisero di ordinare subito la macchina volante più economica dell’epoca, un Demoiselle Santos-Dumont (7.500 franchi contro i 30.000-40.000 di un Blériot XI), al Salon de locomotion aérienne del Palais de la Découverte. L’aereo era fragile e pericoloso a causa del suo fragile carrello d’atterraggio, che poteva rompersi, facendo guadagnare alla Demoiselle il soprannome di “assassino di uomini”. Non esisteva ancora una scuola di volo: avrebbe imparato da solo, con l’aiuto di un altro “Demoiselliste”, lo svizzero Edmond Audemars, che aveva conosciuto al campo di volo di Issy-les-Moulineaux, già considerato da alcuni la “culla dell’aviazione”.

Non aveva ancora ottenuto il brevetto di pilota quando fu ingaggiato dal Comité Permanent des Fêtes de Cholet per le cerimonie del 14 luglio 1910, dove il 19 luglio ottenne il Brevet de l’Aéro-Club de France, n. 147, presso l’aerodromo di Cholet, che oggi porta il suo nome. Aveva poco più di tre ore di volo quando fu ingaggiato dall’industriale americano Hart O. Berg per l’airshow di Belmont Park a New York. Il suo fragile “Demoiselle” e quello dell’amico Audemars dovevano volare accanto ai potenti Blériot XI, alle Antoinette e ad altri aerei Wright e Curtiss, senza ovviamente cercare di competere con loro.

All’Hotel Astor, dove alloggia, incontra l’amico americano franco-canadese John Moisant, che aveva conosciuto al campo d’aviazione di Issy. Con il fratello Alfred, Moisant stava organizzando un tour di mostre aeree negli Stati Uniti. Il giovane non esitò quando John lo invitò a venire a volare con il Moisant Circus, dove sarebbe stato affiancato da Audemars, René Simon e René Barrier. Per il ventiduenne si trattava di un’opportunità insperata di volare ogni giorno e di affinare le sue abilità di volo con la bussola e in tutte le condizioni atmosferiche. Il treno “Cirque Moisant” attraversò gran parte degli Stati Uniti, poi il Messico e infine Cuba, facendo guadagnare a R. Garros il soprannome di “baciatore di nuvole” nei numerosi incontri di aviazione dell’epoca.

Record e precursore in Sud America

Tornato in Francia nel maggio 1911, R. Garros partecipò ai tre principali eventi dell’anno, la gara aerea Parigi-Madrid, la Parigi-Roma e il Circuito Europeo. Nonostante le sue innegabili qualità di pilota, fu battuto ogni volta e i giornalisti lo soprannominarono “l’eterno perdente”.

Non passò molto tempo prima che ottenesse la sua rivincita. Fu quindi ingaggiato per un incontro al campo d’aviazione di Champirol, a Villars (Loira) e a Saint-Priest-en-Jarez, vicino a Saint-Étienne, dove incontrò altre stelle dell’aviazione, tra cui l’amico “Bielo”, che era diventato il suo “fratello d’armi”. Ma soprattutto incontra Charles Voisin e la sua amica, la baronessa de Laroche. I due entrarono subito in sintonia e Voisin, che già si occupava degli affari di Bielovucic, accettò di occuparsi della carriera aerea del suo nuovo amico. Fu lui a preparare la loro partecipazione al “meeting” di Le Mans e, subito dopo, organizzò il 1° record di altitudine, che Garros strappò al capitano Félix con 3.950 m, il 4 settembre 1911, decollando dalla spiaggia di Cancale. Garros sosteneva che i record di altitudine erano i più utili per lo sviluppo dell’aviazione perché gli aerei che dovevano essere costruiti per essi erano i “più sicuri”, i “meno pericolosi” e i più “capaci di rendere servizi”. Questo primo record lo collocò tra i migliori e fu richiesto da tutte le parti. A Marsiglia, in particolare, rinnova il rapporto con il padre grazie alla mediazione del loro comune amico Jean Ajalbert. Al Parc Borély, più di 100.000 spettatori entusiasti assistettero alle sue evoluzioni aeree, insieme a Jules Védrines, l’altra star dello spettacolo.

Poi l’industriale americano Willis Mc Cormick, fondatore della Queen’s Aviation Company limited, lo ingaggia, insieme a René Barrier, Edmond Audemars e Charles Voisin, per un importante tour in Sud America. Con il suo Blériot XI, Garros fu il primo a sorvolare la baia di Rio de Janeiro, a sorvolare la foresta tropicale e a scattare foto aeree in rilievo utilizzando il suo Vérascope Richard. Fu il primo a volare da San Paolo a Santos, trasportando simbolicamente una piccola borsa postale, e fu con il suo amico Eduardo Chaves, uno dei futuri creatori dell’aviazione civile brasiliana, che fece trionfalmente il volo di ritorno da Santos a San Paolo.

Sempre a Rio, al termine di una dimostrazione pubblica, fu avvicinato dal maggiore Paiva Meira, capo della Commissione militare brasiliana, e dal tenente Ricardo Kirk: con loro avrebbe organizzato una settimana di aviazione militare, facendo prendere il primo volo a molti giovani ufficiali che avrebbero costituito il nucleo della futura forza aerea brasiliana. Il tenente Kirk, considerato in Brasile il padre dell’aviazione militare, era uno di questi giovani ufficiali e a settembre avrebbe guidato la delegazione di giovani ufficiali brasiliani venuti a Étampes per prendere il brevetto di pilota. Il suo sarà il numero 1089. In questo senso, il Roland Garros può essere considerato l’iniziatore dell’aviazione militare brasiliana.

In Argentina, l’aviatore avrebbe lasciato un nome rispettato che molti avrebbero poi associato a quello di un altro grande aviatore francese, l'”arcangelo” Jean Mermoz.

Circuito d’Angiò, registrazioni di Houlgate e Tunisi, raid Tunisi-Roma

Ma è ad Angers che Garros ottiene il suo primo grande successo. Il Grand Prix de l’Aéroclub de France sarebbe stato assegnato al vincitore del circuito dell’Anjou: l’obiettivo era quello di percorrere il triangolo Angers-Cholet-Saumur sette volte in due giorni, domenica 16 e lunedì 17 giugno 1912, una distanza di poco superiore ai 1.100 chilometri. R. Garros, che partecipava con il suo Blériot 50 CV personale (da tempo si era fatto un punto d’onore di volare solo con le sue macchine), si scontrava con i trentatré migliori piloti del mondo, supportati da tutti i mezzi possibili delle più potenti aziende industriali del mondo. Anche se alcuni coraggiosi piloti si alzarono in volo nonostante il vento e la tempesta, Garros fu presto l’unico ad alzarsi in volo, insieme al giovane Brindejonc des Moulinais che, purtroppo per lui, tagliò il traguardo fuori dal tempo regolamentare. Roland Garros fu quindi l’unico a terminare le gare del primo e del secondo giorno. Da quel momento in poi, i giornalisti si riferirono a lui solo come “il campione dei campioni”.

Lo confermò al primo meeting di Vienna, dove, considerando tutti i premi, ricevette 21.000 corone, la somma più alta assegnata a un francese, mentre Audemars si accontentò di 7.500 corone. Non si adagia sugli allori e, subito dopo queste brillanti vittorie, stabilisce nuovamente un record di altitudine con il suo Blériot a Houlgate, dove l’amico industriale Émile Dubonnet (licenza di pilotaggio n. 47) gli aveva offerto ospitalità nella sua sontuosa villa. Con un aereo dello stesso tipo di quello utilizzato l’anno precedente a Cancale, guadagnò quasi un chilometro di altezza, raggiungendo i 4.950 metri.

Ma dopo questi brillanti successi, ebbe la sfortuna di perdere l’amico Charles Voisin, ucciso in un incidente stradale. Superato un difficile periodo di sconforto, ebbe la fortuna di essere contattato da Raymond Saulnier e Léon Morane e divenne pilota collaudatore per la neonata società Morane-Saulnier.

Il suo record di Houlgate non resisteva da più di quindici giorni, così decise di provare a batterlo di nuovo. Questa volta utilizzò il Morane-Saulnier Type H di Georges Legagneux, il nuovo detentore del record, dal quale lo acquistò con i propri soldi. Dopo una serie di tentativi infruttuosi, segnati da numerosi cappottamenti sul campo d’aviazione di Les Milles, vicino ad Aix-en-Provence, decise di recarsi a Tunisi, dove il clima sembrava più favorevole. È lì che stabilisce il suo terzo record, certificato dall’Aéroclub de France a 5.610 metri.

Secondo il contratto che lo legava a Morane-Saulnier, gli rimaneva “un’impresa” delle due che doveva portare a termine. Optò per un raid Tunisi-Roma (Trapani-Santa-Eufemia, 400 chilometri; Santa-Eufemia-Roma, 438 chilometri) che, con il volo Tunisi-Trapani del dicembre 1912, lo rese la prima persona a volare tra due continenti, Africa ed Europa. La calorosa accoglienza ricevuta a Roma dalle autorità, dagli amici dell’Aeroclub d’Italie e dalla folla entusiasta lo ripagò della delusione per il secondo posto ottenuto l’anno precedente nella corsa Parigi-Roma, vinta da André Beaumont.

Prima traversata aerea del Mediterraneo

Allo stesso tempo, Roland Garros era diventato una sorta di consulente tecnico di Raymond Saulnier, il cui trattato Équilibre, centrage et classification des aéroplanes (Equilibrio, baricentro e classificazione degli aeroplani) era da tre anni un’autorità tra i costruttori di aerei. Insieme a Léon Morane, Saulnier scrisse un articolo su Le Figaro in cui entrambi esponevano e difendevano ardentemente le teorie di Garros sulla “potenza in eccesso” e sulla “qualità del volo”.

Nella primavera del 1913, Garros e la sua compagna Marcelle Gorge andarono in vacanza in Costa Azzurra, dove ritrovarono i paesaggi della loro adolescenza. Ma non riuscì a resistere alla partecipazione alla coppa che il suo amico Jacques Schneider (vedi Coppa Schneider), autore del suo primo record di altitudine, aveva appena creato per gli idrovolanti. L’unica soddisfazione che ne ricavò fu quella di essere riuscito a tenere testa a velivoli molto più potenti con un modesto motore da 60 CV.

R. Garros aveva nel frattempo ricevuto il premio dell’Académie des sports per il 1912 (Prix Henri Deutsch de la Meurthe). Il 15 giugno partecipò per la seconda volta con successo al secondo incontro di Vienna. Il 2 luglio, insieme ad Audemars, Léon Morane ed Eugène Gilbert, si reca a Compiègne per accogliere Brindejonc des Moulinais di ritorno dal suo “circuito delle capitali”: i cinque Morane volano insieme verso la capitale, formando, secondo lo storico Edmond Petit, “quello che deve essere stato il primo volo di gruppo a cinque uomini della storia”.

R. Garros incontrò anche il prestigioso costruttore di automobili Ettore Bugatti a Molsheim. I due uomini andarono subito d’accordo. R. Garros ordinò immediatamente una Bugatti 5 litri tipo 18, l’unica auto che poteva moralmente portare il nome “Roland-Garros”, dato che Bugatti stesso l’aveva chiamata così (ne furono costruiti solo sette esemplari; l’auto di Garros, telaio numero 474, è sopravvissuta nel Regno Unito con il nome di “Black Bess”). Gli fu consegnata il 18 settembre 1913. Aveva già pianificato in segreto di attraversare il Mediterraneo in luglio o agosto, ma il vento era da sud e il mare era agitato. La mattina di domenica 21 settembre 1913, una telefonata del suo meccanico Hue gli comunicò che il tempo stava migliorando sul Mediterraneo e che il vento era cambiato. Il 22 settembre arrivò a Saint-Raphaël con un treno proveniente da Parigi.

Il 23 settembre 1913, Roland Garros passò alla storia per aver compiuto la prima traversata aerea del Mediterraneo in 7 ore e 53 minuti, volando a una velocità media di 101 chilometri all’ora. La sua amica Marcelle era l’unica donna e l’unico civile a terra presso il Centro di Aviazione Navale di Fréjus-Saint Raphaël, da dove si alzò in volo. Jean Cocteau, che in seguito avrebbe scritto una lunga poesia su Roland Garros intitolata Le Cap de Bonne Espérance (Il Capo di Buona Speranza), la descrive come una “giovane donna con un cappotto di puzzole”. Il monoplano Morane-Saulnier, dotato di un motore Gnome da 80 cavalli e di un’elica Chauvière, decollò alle 5.47 del mattino, appesantito da 200 litri di benzina e 60 litri di olio di ricino. Garros partì con la bussola, con un motore che si ruppe due volte e perse un pezzo, al largo della Corsica e sopra la Sardegna. Aveva ancora cinque litri di benzina quando è atterrato a Bizerte alle 13.40, dopo aver percorso circa 780 chilometri.

A Marsiglia, e poi a Parigi, l’aviatore ricevette un’accoglienza trionfale. Va detto che, dopo questa impresa, il conquistatore del Mediterraneo divenne il beniamino della Francia e di tutta Parigi. Jean Cocteau, che, come dice Jean-Jacques Kihm, uno dei migliori conoscitori del poeta, “aveva una vera passione per l’amicizia con i personaggi più famosi del suo tempo”, riuscì a farsi presentare l’eroe del Mediterraneo, che lo accompagnò in diversi voli acrobatici. Gli dedicò la sua poesia Le Cap de Bonne-Espérance.

Tutti i suoi colleghi più prestigiosi si congratularono con l’aviatore per la sua impresa e la stampa parlava già delle prime linee aeree, che avrebbero visto la luce solo dopo la guerra. La traversata della Manica di 39 km aveva solo quattro anni. Ci vorranno sei anni e una guerra prima della prima traversata aerea dell’Atlantico, il 15 giugno 1919, ad opera dei britannici Alcock e Brown (ben prima di Lindbergh).

R. Garros, insieme a Jacques Mortane, che funge da segretario generale, hanno creato l’associazione che hanno chiamato semplicemente “Le Groupe”, riunendo una quindicina di stelle dell’aviazione. Uno degli obiettivi del Gruppo è quello di aiutare le vedove e gli orfani dei loro colleghi aviatori che hanno perso la vita, e molti di loro hanno già pagato il prezzo della loro passione. Per raccogliere fondi, organizzano semplicemente “incontri” e mostre. Il 14 giugno 1914, quattordici di loro presentarono il loro primo evento, la “Journée des Aviateurs” a Juvisy, al di fuori del patrocinio ufficiale.

L’ultimo incontro a Vienna

Fu nell’ottobre del 1913, a Como, durante il Circuito dei laghi italiani, che R. Garros conobbe il tedesco Hellmuth Hirth, pilota esperto e allora direttore tecnico dell’Albatros Flugzeugwerke di Johannisthal. I due si rincontrarono poco dopo a Èze, nella villa della granduchessa Anastasie di Meclemburgo-Schwerin, la più ardente ammiratrice di Garros, che non era altro che la suocera dello stesso Kronprinz Wilhelm.

I due uomini si incontrarono nuovamente nel giugno 1914 ad Aspern per il terzo e ultimo “incontro di Vienna”, che fu segnato da due tragici eventi. Il primo fu il primo grande disastro aereo del mondo: un dirigibile militare austriaco M III in missione fotografica fu colpito in volo da un Farman. Entrambi gli aerei si schiantarono sul terreno di fronte al campo di Aspern, uccidendo nove ufficiali. Gli aviatori francesi organizzarono una processione aerea per salutare i loro “fratelli d’armi”; tutti i loro velivoli con l’elmetto nero, compreso il Morane N che R. Garros presentò per la prima volta in pubblico, volarono uno dopo l’altro sul luogo del disastro, offrendo alle vittime un magnifico funerale aereo.

Poi arrivò l’altra tragedia, lo storico assassinio a Sarajevo dell’arciduca Francesco Ferdinando, ma nessuno poteva ancora immaginare una guerra così vicina.

R. Garros propose a H. Hirth di visitare gli stabilimenti Morane-Saulnier, e in cambio Hirth invitò lui e Raymond Saulnier a visitare le fabbriche aeronautiche tedesche: fu a Berlino che le voci di guerra lo sorpresero. Al volante della sua Bugatti, accompagnato dal suo meccanico Jules Hue, Garros riuscì ad attraversare il confine tedesco poco prima della sua chiusura.

Prima messa a punto del tiro attraverso l’elica

Pur essendo nato in una colonia e non dovendo prestare servizio militare, si arruolò come soldato semplice il 2 agosto 1914 per tutta la durata della guerra. Inizialmente assegnato all’Escadrille 23 (en) (nota come MS 23, perché equipaggiata con aerei Morane-Saulnier Type H), partecipò a numerose missioni di osservazione e ricognizione, sganciando bombe e combattendo con osservatori armati di fucili.

All’inizio delle ostilità, i piloti nemici si salutavano l’un l’altro quando si incontravano, ma dopo poche settimane si sparavano addosso con fucili o revolver, senza alcun effetto concreto. La prima vittoria aerea al mondo avvenne il 5 ottobre 1914, quando il meccanico Louis Quenault abbatté un Aviatik B.I. utilizzando una mitragliatrice montata sulla parte anteriore del suo Voisin III. Questo dimostra che si trattava di un tipo di arma che doveva essere montata sugli aerei, ma molti aerei avevano i motori montati sul davanti, il che significava che le armi non potevano essere utilizzate a causa dell’elica.

Già nel novembre 1914, Garros fu il primo specialista a definire, in un rapporto al GQG, l’aereo da caccia monoposto che sarebbe stato utilizzato in tutti i Paesi del mondo nei decenni successivi. Venuto a conoscenza del sistema di accensione dell’elica inventato nell’aprile 1914 da Raymond Saulnier (e dall’ufficio di progettazione diretto da Louis Peyret), a dicembre gli chiese di sviluppare il sistema. Realizzò il primo sparo in volo e migliorò il dispositivo riducendo le dimensioni dei deflettori metallici montati sulle pale. Nel gennaio 1915 completò lo sviluppo del primo caccia monoposto della storia, armato con una mitragliatrice che sparava in asse con l’aereo attraverso il campo di rotazione dell’elica.

Tornò quindi al fronte, alla MS26, e il suo sistema di tiro adattato su un Morane-Saulnier tipo L “Parasol” gli permise di ottenere tre vittorie consecutive in quindici giorni all’inizio di aprile 1915: si trattò della quarta, quinta e sesta vittoria aerea per le forze alleate nel loro complesso, e anche della prima ottenuta da un singolo uomo ai comandi di un aereo monoposto.

Prigioniero di guerra

Il 18 aprile 1915, il sottotenente Garros era in missione sul Belgio quando fu colpito da un proiettile della contraerea tedesca. Il suo aereo rimase senza carburante, costringendolo ad atterrare a Hulste, dove fu fatto prigioniero prima che potesse dare fuoco al suo velivolo.

Il sistema di sparare attraverso l’elica fu subito studiato da Anthony Fokker e dai suoi ingegneri Heinrich Lübber, Curt Heber e Leimberger, che crearono un sistema diverso, rendendo la mitragliatrice completamente sincrona con l’elica, con i proiettili che passavano tra le pale senza toccarle, evitando così pericolosi rimbalzi. Il sistema Fokker fu montato per la prima volta sul Fokker E.III, con il quale l’aviazione tedesca dominò i cieli fino alla metà del 1916, quando il sistema Fokker fu copiato dagli Alleati.

Come tutti gli uomini di carattere forte, R. Garros fu sottoposto a una stretta sorveglianza e spostato da un campo all’altro (Küstrin, Treviri, Gnadenfrei, Magdeburgo, Burg e di nuovo Magdeburgo), poiché bisognava impedirgli di avere il tempo di mettere insieme le condizioni per una fuga. Dopo molti tentativi falliti, riuscì a fuggire dal campo di Magdeburgo dopo tre anni, il 15 febbraio 1918, in compagnia del tenente Anselme Marchal, che parlava molto bene il tedesco. I due uomini si procurarono due rozze uniformi da ufficiale tedesco, poi, vestiti come tali, con l’aiuto della penombra e del tono irascibile di Anselme, superarono le quattro sentinelle presenti. Finalmente fuori dal campo, rubarono alcuni abiti civili e iniziarono un viaggio che li portò in Olanda, poi in Gran Bretagna e infine in Francia.

A questo proposito, vale la pena sottolineare che, se il regista Jean Renoir si è avvalso della testimonianza del futuro generale Armand Pinsard, ex compagno di Roland nell’MS 23, che fu fatto prigioniero e poi fuggì come Roland, egli si è necessariamente ispirato al racconto di Jean Ajalbert sulla prigionia di R. Garros in La Passion de Roland Garros, o a Jean des Vallières in Kavalier Scharnhorst, nel ritrarre Boëldieu in La Grande Illusion. Non è certo un caso che il suo compagno nel film si chiami “Maréchal”.

Gli ultimi momenti di una vita molto breve

Questi tre anni di prigionia danneggiarono gravemente la sua salute, in particolare la vista: la miopia latente era diventata molto fastidiosa, costringendolo a recarsi in clandestinità per farsi fare degli occhiali per poter continuare a volare.

Clemenceau tentò invano di trattenerlo come consigliere di Stato Maggiore, ma la “Tigre” dovette piegarsi all’ostinata volontà dell’aviatore: voleva tornare a combattere, come se considerasse la sua prigionia un atto colpevole. Nel frattempo, l’evaso era stato elevato al grado di Ufficiale della Legione d’Onore, questa volta senza difficoltà, in quanto lo stesso Presidente Poincaré era dovuto intervenire contro una forte opposizione affinché il nastro di cavaliere fosse assegnato al vincitore del Mediterraneo.

Dopo un periodo di convalescenza e un corso di aggiornamento completo (in tre anni gli aerei e i metodi di combattimento aereo erano completamente cambiati), viene assegnato alla sua ex MS 26, diventata SPA 26, in quanto ora dotata di SPAD XIII. Insieme alle altre tre squadriglie di Cigognes, fa parte del 12° Gruppo di Combattimento (GC12).

A forza di tenacia, Roland Garros riuscì a ritrovare la facilità di volo. La squadriglia lasciò Nancy per raggiungere l’aeroporto di Noblette, nella Champagne.

Sebbene non gli piacesse l’atmosfera delle “retrovie”, che aveva incontrato a malincuore nel 1914 quando lavorava allo sviluppo della “cottura attraverso l’elica”, veniva regolarmente in licenza da La Noblette a Parigi. Marcelle non c’era: si stava sottoponendo a una lunga convalescenza a Billère, nei Pirenei. A parte Audemars, che, in quanto cittadino svizzero, non poteva partecipare ai combattimenti e doveva accontentarsi di consegnare nuovi strumenti, e che occupava ancora il quarto piano del numero 7 di rue Lalo, tutti i suoi amici erano al fronte o morti, per cui si ritrovava spesso a Passy a casa dell’amica pianista Misia Edwards, con la quale condivideva l’amore per la musica di Chopin. L’ex allieva di Gabriel Fauré suonava per lui per intere serate, quando non era Roland Garros, il cui talento musicale si era affermato fin da Nizza, ad essere l’interprete del loro compositore preferito. Una sera di settembre, Isadora Duncan, una delle tante ospiti del salotto di Misia, chiese a Roland di prendere il pianoforte e suonare Chopin. Lui lo fece e Isadora iniziò a ballare. Come racconta la stessa Isadora nell’autobiografia La mia vita, mentre lui la riaccompagnava al suo albergo sul Quai d’Orsay, lei ballò di nuovo per lui in Place de la Concorde durante un bombardamento aereo, mentre “lui, seduto sul bordo di una fontana, mi applaudiva, con i suoi occhi neri e malinconici che brillavano per il fuoco dei razzi che cadevano ed esplodevano non lontano da noi (…) Poco dopo, l’Angelo degli Eroi la prese e la portò via”.

Il 2 ottobre 1918, Roland Garros ottiene la sua quarta e ultima vittoria. Alla vigilia del suo 30° compleanno, il 5 ottobre, cinque settimane prima dell’Armistizio, al termine di una battaglia contro i Fokker D.VII, il suo SPAD esplode a mezz’aria e si schianta nel comune di Saint-Morel, nelle Ardenne, non lontano da Vouziers, dove è sepolto.

Un nome legato al tennis

Il nome Roland Garros è generalmente associato al tennis. Infatti, Roland Garros entrò a far parte della sezione rugby dello Stade français nel 1906, con il patrocinio del suo compagno di studi e atleta dell’HEC Émile Lesieur, che nel 1927, divenuto presidente della prestigiosa associazione, pretese fermamente che il nome dell’amico venisse dato allo stadio di tennis di Parigi che sarebbe stato costruito per ospitare gli eventi di Coppa Davis riportati in Francia dai “Mousquetaires”. Secondo il rapporto: “Non tirerò fuori un centesimo dalle mie casse se questo stadio non sarà intitolato al mio amico Garros”. Una citazione attribuita a Roland Garros è ora incisa sulla ringhiera che separa la parte inferiore da quella superiore della tribuna centrale del Court Philippe-Chatrier, la versione francese: “La victoire appartient au plus opiniâtre” (La vittoria appartiene al più testardo) di fronte alla versione inglese: “Victory Belongs To The Most Tenacious” (La vittoria appartiene al più tenace) sull’altra tribuna.

Altri tributi

Tuttavia, diverse associazioni e istituzioni stanno lavorando per preservare la memoria del vincitore del Mediterraneo e inventore dell’aereo da caccia monoposto.

Collegamenti esterni

Fonti

1. Roland Garros
2. Roland Garros (aviatore)
3. Stéphane Nicolaou, Roland Garros. Héros du siècle, ETAI, 2000, p. 11.
4. Georges Fleury, Roland Garros. Un inconnu si célèbre, François Bourin Editeur, 2009, p. 9.
5. Jean-Pierre Lefèvre-Garros, Roland Garros. La tête dans les nuages, la vie aventureuse et passionnée d’un pionnier de l’aviation, Ananké/Lefrancq, 2001, p. 32-33.
6. Фамилия окситанского происхождения произносится именно так и не подчиняется правилам ФРПТ, предписывающим не транслитерировать конечную s[источник не указан 1841 день].
7. ^ “Dépôt judiciaire des testaments olographes en date des 6 octobre 1912, 12 octobre 1912 et 21 juin 1918 d’Eugène Adrien Roland Georges Garros”. France National Archives (in French). Retrieved 10 June 2023.
8. ^ “Roland Garros: a venue open all year long. Past Winners and Draws”. ftt.fr. Archived from the original on 8 August 2007. Retrieved 7 August 2007.
9. primeras exhibiciones aèreas en Mèxico (Memento vom 24. August 2012 im Internet Archive) (mit Fotos)