Blocco di Berlino

gigatos | Novembre 2, 2021

Post Views: 93

Riassunto

I sovietici allentarono le loro restrizioni sui treni militari alleati il 10 aprile 1948, ma continuarono periodicamente ad interrompere il traffico ferroviario e stradale durante i successivi 75 giorni, mentre gli Stati Uniti continuarono a rifornire le loro forze militari utilizzando aerei da carico. Circa 20 voli al giorno continuarono per tutto giugno, accumulando scorte di cibo contro future azioni sovietiche, così che quando il blocco iniziò alla fine di giugno, erano state accumulate scorte di almeno 18 giorni per ogni tipo di cibo principale, e in alcuni tipi, molto di più, che fornivano tempo per costruire il successivo ponte aereo.

Allo stesso tempo, gli aerei militari sovietici cominciarono a violare lo spazio aereo di Berlino Ovest e a molestare, o quello che i militari chiamavano “buzz”, i voli in entrata e in uscita da Berlino Ovest. Il 5 aprile, un caccia sovietico Yakovlev Yak-3 si scontrò con un aereo di linea British European Airways Vickers Viking 1B vicino al campo d”aviazione RAF Gatow, uccidendo tutti a bordo di entrambi gli aerei. Il disastro aereo di Gatow esacerbò le tensioni tra i sovietici e le altre potenze alleate.

Il 9 aprile, i funzionari sovietici pretesero che il personale militare americano che manteneva le apparecchiature di comunicazione nella zona orientale dovesse ritirarsi, impedendo così l”uso dei fari di navigazione per segnare le rotte aeree. Il 20 aprile, i sovietici chiesero che tutte le chiatte ottenessero l”autorizzazione prima di entrare nella zona sovietica.

Il giorno dopo l”annuncio del 18 giugno 1948 del nuovo Deutsche Mark, le guardie sovietiche fermarono tutti i treni passeggeri e il traffico sull”autobahn per Berlino, ritardarono le spedizioni di merci occidentali e tedesche e richiesero che tutti i trasporti via acqua ottenessero uno speciale permesso sovietico. Il 21 giugno, il giorno dell”introduzione del Deutsche Mark, l”esercito sovietico fermò un treno di forniture militari degli Stati Uniti per Berlino e lo rimandò indietro nella Germania occidentale. Il 22 giugno i sovietici annunciarono che avrebbero introdotto una nuova moneta nella loro zona.

Il traffico di superficie dalle zone non sovietiche a Berlino fu bloccato, lasciando aperti solo i corridoi aerei. I sovietici respinsero le argomentazioni che i diritti di occupazione nei settori non sovietici di Berlino e l”uso delle vie di rifornimento durante i tre anni precedenti avevano dato a Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti una rivendicazione legale per l”uso delle autostrade, tunnel, ferrovie e canali. Contando sulla buona volontà sovietica dopo la guerra, Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti non avevano mai negoziato un accordo con i sovietici per garantire questi diritti terrestri di accesso a Berlino attraverso la zona sovietica.

Data la valutazione di fattibilità fatta dai britannici, un ponte aereo sembrava essere la migliore linea d”azione. Una preoccupazione residua era la popolazione di Berlino. Clay chiamò Ernst Reuter, il sindaco eletto di Berlino, accompagnato dal suo aiutante, Willy Brandt. Clay disse a Reuter:

L”adattamento del gran numero di voli verso Berlino di aerei diversi con caratteristiche di volo molto diverse richiedeva uno stretto coordinamento. Smith e il suo staff svilupparono un complesso orario per i voli chiamato “sistema a blocchi”: tre turni di otto ore di una sezione C-54 per Berlino seguita da una sezione C-47. Gli aerei erano programmati per decollare ogni quattro minuti, volando 1.000 piedi (300 m) più in alto del volo davanti. Questo schema iniziava a 5.000 piedi (1.500 m) e veniva ripetuto cinque volte. Questo sistema di serie impilate in entrata fu poi soprannominato “la scala”.

Nonostante l”eccitazione generata dalla pubblicità glamour che esaltava il lavoro (e il superlavoro) degli equipaggi e l”aumento quotidiano dei livelli di tonnellaggio, il trasporto aereo non era vicino ad essere operato alla sua capacità perché l”USAFE era un”organizzazione tattica senza alcuna esperienza di trasporto aereo. La manutenzione era a malapena adeguata, gli equipaggi non venivano utilizzati in modo efficiente, i trasporti rimanevano inattivi e in disuso, la necessaria registrazione era scarsa e gli equipaggi di volo ad hoc del personale di scrivania in cerca di pubblicità stavano disturbando l”atmosfera di lavoro. Questo fu riconosciuto dal Consiglio di Sicurezza Nazionale degli Stati Uniti in una riunione con Clay il 22 luglio 1948, quando divenne chiaro che era necessario un ponte aereo a lungo termine. Wedemeyer raccomandò immediatamente che il vicecomandante per le operazioni del Military Air Transport Service (MATS), il Magg. Gen. William H. Tunner, comandasse l”operazione. Quando Wedemeyer era stato il comandante delle forze USA in Cina durante la seconda guerra mondiale, Tunner, come comandante della Divisione India-Cina del Comando del Trasporto Aereo, aveva riorganizzato il trasporto aereo Hump tra India e Cina, raddoppiando il tonnellaggio e le ore di volo. Il capo di stato maggiore dell”USAF Hoyt S. Vandenberg approvò la raccomandazione.

Come risultato del Black Friday, Tunner istituì una serie di nuove regole; le regole del volo strumentale (IFR) sarebbero state in vigore in ogni momento, indipendentemente dalla visibilità effettiva, e ogni sortita avrebbe avuto una sola possibilità di atterrare a Berlino, tornando alla sua base aerea se avesse mancato l”approccio, dove sarebbe stata reinserita nel flusso. Lo stacking era completamente eliminato. Con gli avvicinamenti straight-in, i pianificatori scoprirono che nel tempo necessario per disimpilare e far atterrare nove aerei, 30 aerei potevano essere fatti atterrare, portando 300 tonnellate. Il tasso di incidenti e i ritardi calarono immediatamente. Tunner decise, come aveva fatto durante l”operazione Hump, di sostituire i C-47 nel trasporto aereo con i C-54 o aerei più grandi quando si rese conto che ci voleva lo stesso tempo per scaricare un C-47 da 3,5 tonnellate come un C-54 da 10 tonnellate. Una delle ragioni di ciò era il piano di carico inclinato dei C-47 “taildragger”, che rendeva difficile il carico dei camion. Il piano di carico del C-54 con ingranaggio a triciclo era piano, in modo che un camion potesse fare retromarcia e scaricare il carico rapidamente. Il cambiamento entrò in pieno effetto dopo il 28 settembre 1948.

I berlinesi stessi hanno risolto il problema della mancanza di manodopera. Gli equipaggi che scaricavano e riparavano i campi d”aviazione negli aeroporti di Berlino erano composti quasi interamente da civili locali, che ricevevano in cambio razioni aggiuntive. Man mano che gli equipaggi aumentavano di esperienza, i tempi di scarico continuavano a diminuire, con un record stabilito per lo scarico di un intero carico di 10 tonnellate di carbone da un C-54 in dieci minuti, poi battuto quando un equipaggio di dodici uomini scaricò la stessa quantità in cinque minuti e 45 secondi.

I sovietici avevano un vantaggio nelle forze militari convenzionali, ma erano preoccupati di ricostruire la loro economia e società distrutta dalla guerra. Gli Stati Uniti avevano una marina e una forza aerea più forti, e avevano armi nucleari. Nessuna delle due parti voleva una guerra; i sovietici non hanno interrotto il ponte aereo.

Mentre il ritmo del ponte aereo cresceva, divenne evidente che le potenze occidentali potevano essere in grado di realizzare l”impossibile: rifornire indefinitamente un”intera città solo per via aerea. In risposta, a partire dal 1° agosto 1948, i sovietici offrirono cibo gratuito a chiunque attraversasse Berlino Est e vi registrasse la propria tessera annonaria, e quasi 22 mila berlinesi ricevettero la tessera fino al 4 agosto 1948. Nel 1949 più di 100 mila berlinesi occidentali ricevevano i rifornimenti sovietici a Berlino Est. Il 20 agosto 1948 le forze di occupazione britanniche bloccarono Potsdamer Platz con filo spinato per impedire l”accesso dei cittadini alle forniture sovietiche. Il 30 marzo 1949 gli americani organizzarono un”epurazione nella polizia di Berlino Ovest, licenziando tutti coloro che ricevevano cibo nel settore sovietico. Alcuni berlinesi occidentali rifiutarono le offerte sovietiche di cibo.

Per tutta la durata del ponte aereo, i comunisti sovietici e tedeschi sottoposero i berlinesi occidentali, duramente provati, a una prolungata guerra psicologica. Nelle trasmissioni radiofoniche, proclamarono senza sosta che tutta Berlino era sotto l”autorità sovietica e predissero l”imminente abbandono della città da parte delle forze di occupazione occidentali. I sovietici molestavano anche i membri dell”amministrazione cittadina democraticamente eletta, che doveva condurre i suoi affari nel municipio situato nel settore sovietico.

Tre giorni dopo RIAS Radio esortò i berlinesi a protestare contro le azioni dei comunisti. Il 9 settembre 1948 una folla di 500.000 persone si riunì alla Porta di Brandeburgo, accanto al Reichstag in rovina nel settore britannico. Il ponte aereo stava funzionando fino a quel momento, ma molti berlinesi occidentali temevano che gli alleati avrebbero finito per interromperlo. L”allora consigliere comunale della SDP Ernst Reuter prese il microfono e supplicò per la sua città: “Voi popoli del mondo, voi popoli dell”America, dell”Inghilterra, della Francia, guardate questa città e riconoscete che questa città, questo popolo, non deve essere abbandonato – non può essere abbandonato!

La folla si precipitò verso il settore occupato dai sovietici e qualcuno si arrampicò e strappò la bandiera sovietica che sventolava in cima alla Porta di Brandeburgo. La polizia militare sovietica (MP) rispose rapidamente, causando l”uccisione di uno della folla indisciplinata. La situazione tesa avrebbe potuto degenerare ulteriormente e sfociare in un ulteriore spargimento di sangue, ma un vice preposto britannico intervenne e respinse con decisione i deputati sovietici con il suo bastone da spaccone. Mai prima di questo incidente così tanti berlinesi si erano riuniti in unità. La risonanza in tutto il mondo fu enorme, in particolare negli Stati Uniti, dove un forte sentimento di solidarietà con i berlinesi rafforzò una generale determinazione diffusa a non abbandonarli.

Il parlamento di Berlino Ovest tenne conto della divisione politica di fatto di Berlino e sostituì la costituzione provvisoria di Berlino con la Verfassung von Berlin (costituzione di Berlino), intesa per tutta Berlino, con effetto dal 1º ottobre 1950 e di fatto limitata ai soli settori occidentali, rinominando anche il parlamento della città (da Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin a Abgeordnetenhaus von Berlin), il governo della città (da Magistrat von Groß-Berlin a Senato di Berlino) e il capo del governo (da Oberbürgermeister a Sindaco governativo di Berlino).

Un altro problema era la mancanza di piste di atterraggio a Berlino: due a Tempelhof e una a Gatow, nessuna delle quali era progettata per sostenere i carichi che i C-54 vi stavano mettendo sopra. Tutte le piste esistenti richiedevano centinaia di operai, che correvano su di esse tra un atterraggio e l”altro e scaricavano sabbia nel Marston Mat della pista (un tavolato d”acciaio forato) per ammorbidire la superficie e aiutare il tavolato a sopravvivere. Poiché questo sistema non poteva resistere durante l”inverno, tra luglio e settembre 1948 fu costruita a Tempelhof una pista d”asfalto lunga 6.000 piedi.

Lungi dall”essere ideale, con l”avvicinamento sopra i condomini di Berlino, la pista fu comunque un importante aggiornamento delle capacità dell”aeroporto. Con essa in atto, la pista ausiliaria fu aggiornata da Marston Matting ad asfalto tra settembre e ottobre 1948. Un programma di aggiornamento simile è stato effettuato dagli inglesi a Gatow durante lo stesso periodo, aggiungendo anche una seconda pista, utilizzando il cemento.

L”aeronautica francese, nel frattempo, era stata coinvolta nella prima guerra d”Indocina, quindi poteva portare solo alcuni Junkers Ju 52 di costruzione francese (conosciuti come A.A.C. 1 Toucan) per sostenere le proprie truppe, ed erano troppo piccoli e lenti per essere di grande aiuto. Tuttavia, la Francia accettò di costruire un aeroporto completo, nuovo e più grande nel suo settore sulle rive del lago Tegel. Gli ingegneri militari francesi, gestendo le squadre di costruttori tedeschi, furono in grado di completare la costruzione in meno di 90 giorni. A causa della carenza di attrezzature pesanti, la prima pista fu costruita per lo più a mano, da migliaia di operai che lavoravano giorno e notte.

Per migliorare il controllo del traffico aereo, che sarebbe stato fondamentale man mano che il numero di voli cresceva, il nuovo sistema radar di avvicinamento controllato da terra (GCA) fu trasportato in Europa per essere installato a Tempelhof, con un secondo set installato a Fassberg nella zona britannica della Germania occidentale. Con l”installazione del GCA, le operazioni di trasporto aereo per tutte le stagioni erano assicurate.

Parata di Pasqua

Nell”aprile 1949, le operazioni di trasporto aereo stavano andando bene e Tunner voleva scuotere il suo comando per scoraggiare l”autocompiacimento. Credeva nello spirito di competizione tra le unità e, insieme all”idea di un grande evento, sentiva che questo le avrebbe incoraggiate a sforzi maggiori. Decise che, la domenica di Pasqua, il ponte aereo avrebbe battuto tutti i record. Per fare questo, era necessaria la massima efficienza e così, per semplificare la gestione del carico, solo il carbone sarebbe stato trasportato per via aerea. Furono accumulate scorte di carbone per lo sforzo e i programmi di manutenzione furono modificati in modo che il massimo numero di aerei fosse disponibile.

Il 21 aprile, il tonnellaggio dei rifornimenti volati in città ha superato quello portato in precedenza per ferrovia.

Il 15 aprile 1949, l”agenzia di stampa sovietica TASS riportò la volontà dei sovietici di togliere il blocco. Il giorno dopo, il Dipartimento di Stato degli Stati Uniti dichiarò che “la strada sembra libera” per la fine del blocco. Poco dopo, le quattro potenze iniziarono seri negoziati, e un accordo fu raggiunto alle condizioni occidentali. Il 4 maggio 1949, gli alleati annunciarono un accordo per porre fine al blocco in otto giorni.

Il blocco sovietico di Berlino fu tolto un minuto dopo la mezzanotte del 12 maggio 1949. Un convoglio britannico attraversò immediatamente Berlino, e il primo treno dalla Germania Ovest raggiunse Berlino alle 5:32. Più tardi quel giorno, una folla enorme celebrò la fine del blocco. Il generale Clay, il cui ritiro era stato annunciato dal presidente americano Truman il 3 maggio 1949, fu salutato da 11.000 soldati americani e decine di aerei. Una volta a casa, Clay ricevette una parata di nastro adesivo a New York City, fu invitato a parlare al Congresso degli Stati Uniti e fu onorato con una medaglia dal presidente Truman.

Il 18 agosto 1949, il Flt Lt Roy Mather DFC AFC e il suo equipaggio composto dal Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson e Royston William Marshall AFM del 206 squadrone, volarono indietro a Wunstorf per la 404a volta durante il blocco, il numero record di voli per qualsiasi pilota di qualsiasi nazionalità, sia civile che militare.

Il ponte aereo di Berlino terminò ufficialmente il 30 settembre 1949, dopo quindici mesi. In totale, l”USAF consegnò 1.783.573 tonnellate e la RAF 541.937 tonnellate, per un totale di 2.326.406 tonnellate, quasi due terzi delle quali erano carbone, su 278.228 voli verso Berlino. La Royal Australian Air Force consegnò 7.968 tonnellate di merci e 6.964 passeggeri durante 2.062 sortite. I C-47 e i C-54 insieme volarono per oltre 92.000.000 di miglia (148.000.000 km), quasi la distanza dalla Terra al Sole. Al culmine del ponte aereo, un aereo raggiungeva Berlino Ovest ogni trenta secondi.

I piloti provenivano da Stati Uniti, Regno Unito, Australia, Canada, Nuova Zelanda e Sudafrica.

Un totale di 101 morti sono stati registrati come risultato dell”operazione, compresi 40 britannici e 31 americani, un membro della Royal Australian Air Force è stato ucciso in un incidente aereo a Lubecca mentre era attaccato al No. 27 Squadron RAF. Diciassette aerei americani e otto britannici si sono schiantati durante l”operazione.

Il costo del ponte aereo fu diviso tra Stati Uniti, Regno Unito e Germania. I costi stimati vanno da circa 224 milioni di dollari a oltre 500 milioni di dollari (equivalenti a circa 2,44 miliardi di dollari a 5,44 miliardi di dollari attuali).

Il controllo operativo dei tre corridoi aerei alleati fu assegnato al controllo del traffico aereo BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) situato a Tempelhof. L”approvazione diplomatica fu concessa da un”organizzazione di quattro potenze chiamata Berlin Air Safety Center, anch”essa situata nel settore americano.

Crisi di Berlino 1946-1962

Milioni di tedeschi dell”Est fuggirono verso la Germania dell”Ovest attraverso la Germania dell”Est, e Berlino divenne una delle principali vie di fuga. Questo portò a un conflitto tra grandi potenze per Berlino che si estese almeno dal 1946 alla costruzione del muro di Berlino nel 1961. Dwight D. Eisenhower divenne presidente degli Stati Uniti nel 1953 e Nikita Khrushchev divenne leader sovietico nel 1958, Khrushchev cercò di spingere Eisenhower su Berlino nel 1958-59. I sovietici si tirarono indietro quando la determinazione di Eisenhower sembrò eguagliare quella di Truman. Quando Eisenhower fu sostituito da Kennedy nel 1961, Krusciov tentò di nuovo, essenzialmente con lo stesso risultato.

Altri sviluppi

Alla fine degli anni ”50, le piste dell”aeroporto Tempelhof, nel centro di Berlino Ovest, erano diventate troppo corte per accogliere gli aerei a reazione di nuova generazione, e Tegel fu sviluppato come principale aeroporto di Berlino Ovest. Durante gli anni ”70 e ”80 Schönefeld aveva i suoi punti di passaggio attraverso il muro di Berlino e le fortificazioni comuniste per i cittadini occidentali.

La violazione da parte dei sovietici con il blocco dell”accordo raggiunto dalla Conferenza delle 6 potenze di Londra, e il colpo di stato cecoslovacco del 1948, convinsero i leader occidentali che dovevano prendere misure rapide e decisive per rafforzare le porzioni di Germania non occupate dai sovietici.

Le autorità statunitensi, britanniche e francesi accettarono anche di sostituire le loro amministrazioni militari nelle loro zone di occupazione con alti commissari che operavano nei termini di uno statuto di occupazione a tre potenze. Il blocco aiutò anche a unificare i politici tedeschi in queste zone a sostegno della creazione di uno stato tedesco occidentale; alcuni di loro avevano fino ad allora temuto l”opposizione sovietica. Il blocco aumentò anche la percezione tra molti europei che i sovietici rappresentavano un pericolo, contribuendo a spingere l”ingresso nella NATO di Portogallo, Islanda, Italia, Danimarca e Norvegia.

Le animosità tra i tedeschi e gli alleati occidentali – Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti – furono notevolmente ridotte dal ponte aereo, con gli ex nemici che riconoscevano interessi comuni, vale a dire libertà e capitalismo, valori condivisi e rispetto reciproco. I sovietici rifiutarono di tornare al Consiglio di Controllo Alleato a Berlino, rendendo inutile l”autorità di occupazione a quattro potenze istituita alla Conferenza di Potsdam. È stato sostenuto che gli eventi del blocco di Berlino sono la prova che gli alleati condussero i loro affari in un quadro razionale, poiché volevano evitare la guerra.

Stati Uniti

Nei primi tempi, gli americani usavano il loro C-47 Skytrain o la sua controparte civile Douglas DC-3. Queste macchine potevano trasportare un carico utile fino a 3,5 tonnellate, ma furono sostituite dai C-54 Skymasters e dai Douglas DC-4, che potevano trasportare fino a 10 tonnellate ed erano più veloci. Questi costituivano un totale di 330 aerei, il che li rendeva i tipi più utilizzati. Altri aerei americani come i cinque C-82 Packet e l”unico YC-97A Stratofreighter 45-59595, con un carico utile di 20 tonnellate – un carico gigantesco per quell”epoca – furono utilizzati solo in modo limitato.

Gli inglesi utilizzavano una notevole varietà di tipi di aerei. Molti aerei erano ex bombardieri o versioni civili di bombardieri. In mancanza di un numero sufficiente di trasporti, i britannici noleggiarono molti aerei civili. La British European Airways (BEA) coordinò tutte le operazioni degli aerei civili britannici. Oltre alla BEA stessa, le compagnie aeree partecipanti includevano la British Overseas Airways Corporation (BOAC) e la maggior parte delle compagnie aeree indipendenti britanniche di quell”epoca: Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (che usava le loro autobotti Lancaster per consegnare il carburante per l”aviazione), Skyways, Scottish Airlines e Ciro”s Aviation.

Complessivamente, BEA era responsabile nei confronti della RAF della direzione e del funzionamento di 25 compagnie aeree britanniche che partecipavano all”operazione “Plainfare”. Gli inglesi utilizzavano anche barche volanti, in particolare per il trasporto di sale corrosivo. Questi includevano aerei civili gestiti da Aquila Airways. Questi decollavano e atterravano sull”acqua ed erano progettati per essere resistenti alla corrosione. In inverno, quando il ghiaccio copriva i fiumi di Berlino e rendeva difficile l”uso delle barche volanti, gli inglesi usavano altri aerei al loro posto.

Complessivamente, un totale di 692 aerei furono impegnati nel ponte aereo di Berlino, più di 100 dei quali appartenevano a operatori civili.

Note

Citazioni

Fonti