Fratelli Wright

gigatos | Dicembre 23, 2021

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Riassunto

I fratelli Wright – Orville (19 agosto 1871 – 30 gennaio 1948) e Wilbur (16 aprile 1867 – 30 maggio 1912) – erano due pionieri dell”aviazione americana generalmente accreditati per aver inventato, costruito e fatto volare il primo aereo a motore di successo al mondo. Fecero il primo volo controllato e sostenuto di un aereo a motore, più pesante dell”aria, con il Wright Flyer il 17 dicembre 1903, 4 miglia (6 km) a sud di Kitty Hawk, North Carolina. I fratelli furono anche i primi a inventare i controlli degli aerei che resero possibile il volo ad ala fissa.

Nel 1904-1905, i fratelli Wright svilupparono la loro macchina volante per fare voli più lunghi e aerodinamici con il Wright Flyer II, seguito dal primo aereo ad ala fissa veramente pratico, il Wright Flyer III. La svolta dei fratelli fu la creazione di un sistema di controllo a tre assi, che permetteva al pilota di governare efficacemente l”aereo e di mantenerne l”equilibrio. Questo metodo rimane lo standard sugli aerei ad ala fissa di tutti i tipi: 183 Dall”inizio del loro lavoro aeronautico, Wilbur e Orville si concentrarono sullo sviluppo di un metodo affidabile di controllo del pilota come la chiave per risolvere “il problema del volo”. Questo approccio differiva significativamente dagli altri sperimentatori dell”epoca che ponevano maggiore enfasi sullo sviluppo di motori potenti. Usando una piccola galleria del vento costruita in casa, i Wright raccolsero anche dati più accurati di qualsiasi altro prima, permettendo loro di progettare ali ed eliche più efficienti: 228 Il loro primo brevetto statunitense non rivendicava l”invenzione di una macchina volante, ma piuttosto un sistema di controllo aerodinamico che manipolava le superfici di una macchina volante.

I fratelli acquisirono le abilità meccaniche essenziali al loro successo lavorando per anni nel loro negozio di Dayton, Ohio, con presse da stampa, biciclette, motori e altri macchinari. Il loro lavoro con le biciclette, in particolare, influenzò la loro convinzione che un veicolo instabile come una macchina volante potesse essere controllato ed equilibrato con la pratica: 169 Dal 1900 fino ai loro primi voli a motore alla fine del 1903, condussero estesi test di alianti che svilupparono anche le loro abilità di piloti. Il loro dipendente Charles Taylor divenne una parte importante del team, costruendo il loro primo motore d”aereo in stretta collaborazione con i fratelli.

Lo status dei fratelli Wright come inventori dell”aeroplano è stato oggetto di contro rivendicazioni da varie parti. Molta controversia persiste sulle molte rivendicazioni concorrenti dei primi aviatori. Edward Roach, storico del Dayton Aviation Heritage National Historical Park, sostiene che erano eccellenti ingegneri autodidatti che potevano gestire una piccola azienda, ma non avevano le capacità imprenditoriali o il temperamento per dominare la crescente industria aeronautica.

Wilbur e Orville Wright erano due dei sette figli nati da Milton Wright (1828-1917), di origine inglese e olandese, e Susan Catherine Koerner (1831-1889), di origine tedesca e svizzera. La madre di Milton Wright, Catherine Reeder, discendeva dal capostipite della famiglia Vanderbilt e dalla famiglia ugonotta Gano di New Rochelle, New York. Wilbur nacque vicino a Millville, Indiana, nel 1867; Orville a Dayton, Ohio, nel 1871.

I fratelli non si sposarono mai. Gli altri fratelli Wright erano Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), e i gemelli Otis e Ida (nati nel 1870, morti nell”infanzia). L”ascendenza paterna diretta risale a un Samuel Wright (nato nel 1606 a Essex, Inghilterra) che navigò verso l”America e si stabilì nel Massachusetts nel 1636.

Nessuno dei figli dei Wright aveva un secondo nome. Invece, il loro padre cercò di dare loro nomi distintivi. Wilbur fu chiamato così per Willbur Fisk e Orville per Orville Dewey, entrambi ecclesiastici che Milton Wright ammirava. Erano “Will” e “Orv” per i loro amici e a Dayton, i loro vicini li conoscevano semplicemente come “i figli di Bishop”, o “i ragazzi di Bishop”.

A causa della posizione del padre come vescovo nella Chiesa dei Fratelli Uniti in Cristo, egli viaggiò spesso e i Wright si trasferirono spesso – dodici volte prima di tornare definitivamente a Dayton nel 1884. Alla scuola elementare, Orville si dava alle marachelle e una volta fu espulso. Nel 1878, quando la famiglia viveva a Cedar Rapids, Iowa, il padre portò a casa un elicottero giocattolo per i suoi due figli più giovani. Il dispositivo era basato su un”invenzione del pioniere dell”aeronautica francese Alphonse Pénaud. Fatto di carta, bambù e sughero con un elastico per far girare il suo rotore, era lungo circa 1 piede (30 cm). Wilbur e Orville ci giocarono finché non si ruppe, e poi costruirono il loro. Negli anni successivi, hanno indicato la loro esperienza con il giocattolo come la scintilla del loro interesse per il volo: 56-57

Entrambi i fratelli frequentarono la scuola superiore, ma non ricevettero il diploma. Il brusco trasferimento della famiglia nel 1884 da Richmond, Indiana, a Dayton, Ohio, dove la famiglia aveva vissuto negli anni 1870, impedì a Wilbur di ricevere il suo diploma dopo aver finito quattro anni di scuola superiore. Il diploma fu consegnato postumo a Wilbur il 16 aprile 1994, che sarebbe stato il suo 127° compleanno.

Alla fine del 1885 o all”inizio del 1886 Wilbur fu colpito in faccia da una mazza da hockey mentre giocava una partita di pattinaggio su ghiaccio con gli amici, con la conseguente perdita dei denti anteriori. Fino ad allora era stato vigoroso e atletico, e anche se le sue ferite non sembravano particolarmente gravi, si ritirò. Aveva pianificato di frequentare Yale. Invece, passò gli anni successivi in gran parte legato a casa. Durante questo periodo si prese cura di sua madre, che era malata terminale di tubercolosi, lesse molto nella biblioteca di suo padre e assistette abilmente suo padre durante i momenti di controversia all”interno della Chiesa Brethren,: 164 ma espresse anche disagio per la sua mancanza di ambizione: 130

Orville lasciò la scuola superiore dopo il suo terzo anno per iniziare un”attività di stampa nel 1889, avendo progettato e costruito la propria macchina da stampa con l”aiuto di Wilbur. Wilbur si unì alla tipografia e a marzo i fratelli lanciarono un giornale settimanale, il West Side News. I numeri successivi riportarono Orville come editore e Wilbur come redattore sulla testata. Nell”aprile 1890 convertirono il giornale in un quotidiano, The Evening Item, ma durò solo quattro mesi. Poi si concentrarono sulla stampa commerciale. Uno dei loro clienti fu l”amico e compagno di classe di Orville, Paul Laurence Dunbar, che raggiunse la fama internazionale come poeta e scrittore afroamericano all”avanguardia. Per un breve periodo i Wright stamparono il Dayton Tattler, un giornale settimanale diretto da Dunbar.

Capitalizzando la mania nazionale per la bicicletta (stimolata dall”invenzione della bicicletta di sicurezza e dai suoi sostanziali vantaggi rispetto al design del penny-farthing), nel dicembre 1892 i fratelli aprirono un negozio di riparazione e vendita (il Wright Cycle Exchange, più tardi la Wright Cycle Company) e nel 1896 iniziarono a produrre il loro marchio. Usarono questo sforzo per finanziare il loro crescente interesse per il volo. All”inizio o alla metà del 1890 videro articoli di giornali o riviste e probabilmente fotografie delle drammatiche planate di Otto Lilienthal in Germania.

Il 1896 portò tre importanti eventi aeronautici. A maggio, il segretario della Smithsonian Institution Samuel Langley fece volare con successo un aeromodello ad ala fissa senza equipaggio, alimentato a vapore. A metà anno, l”ingegnere di Chicago e autorità dell”aviazione Octave Chanute riunì diversi uomini che testarono vari tipi di alianti sulle dune di sabbia lungo la riva del lago Michigan. In agosto, Lilienthal rimase ucciso nel tuffo del suo aliante. Questi eventi rimasero nella mente dei fratelli, specialmente la morte di Lilienthal. I fratelli Wright più tardi citarono la sua morte come il punto in cui iniziò il loro serio interesse per la ricerca sul volo.

Wilbur disse: “Lilienthal è stato senza dubbio il più grande dei precursori, e il mondo ha un grande debito con lui”. allo Smithsonian Institution chiedendo informazioni e pubblicazioni sull”aeronautica. Attingendo al lavoro di Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci e Langley, iniziarono la loro sperimentazione meccanica aeronautica quell”anno.

I fratelli Wright hanno sempre presentato al pubblico un”immagine unitaria, condividendo equamente il merito della loro invenzione. I biografi notano che Wilbur prese l”iniziativa nel 1899-1900, scrivendo della “mia” macchina e dei “miei” progetti prima che Orville fosse profondamente coinvolto quando la prima persona singolare divenne il plurale “noi” e “nostro”. L”autore James Tobin afferma che “è impossibile immaginare che Orville, per quanto brillante fosse, abbia fornito la forza motrice che ha iniziato il loro lavoro e lo ha portato avanti dalla stanza sul retro di un negozio in Ohio alle conferenze con capitalisti, presidenti e re. Will ha fatto questo. Era il leader, dall”inizio alla fine”.

Idee sul controllo

Nonostante il destino di Lilienthal, i fratelli favorirono la sua strategia: Praticare il volo a vela per padroneggiare l”arte del controllo prima di tentare il volo a motore. La morte dell”aeronauta britannico Percy Pilcher in un altro incidente di deltaplano nell”ottobre 1899 rafforzò solo la loro opinione che un metodo affidabile di controllo del pilota era la chiave per il successo – e la sicurezza – del volo. All”inizio dei loro esperimenti consideravano il controllo come la terza parte irrisolta del “problema del volo”. Credevano che una conoscenza sufficientemente promettente degli altri due problemi – ali e motori – esistesse già.

Il piano dei fratelli Wright differiva quindi nettamente dai praticanti più esperti dell”epoca, in particolare Ader, Maxim e Langley, che costruirono tutti motori potenti, li attaccarono a strutture aeree dotate di dispositivi di controllo non testati, e si aspettavano di prendere il volo senza alcuna precedente esperienza di volo. Pur essendo d”accordo con l”idea di pratica di Lilienthal, i Wrights videro che il suo metodo di equilibrio e controllo tramite lo spostamento del peso del corpo era inadeguato. Erano determinati a trovare qualcosa di meglio.

Sulla base dell”osservazione, Wilbur concluse che gli uccelli cambiavano l”angolo delle estremità delle loro ali per far rotolare i loro corpi a destra o a sinistra. I fratelli decisero che questo sarebbe stato anche un buon modo per una macchina volante di girare – per “inclinarsi” o “sporgersi” nella virata proprio come un uccello – e proprio come una persona che va in bicicletta, un”esperienza con cui avevano molta familiarità. Altrettanto importante, speravano che questo metodo avrebbe permesso il recupero quando il vento inclinava la macchina da un lato (equilibrio laterale). Hanno riflettuto su come ottenere lo stesso effetto con ali costruite dall”uomo e alla fine hanno scoperto l”ondeggiamento delle ali quando Wilbur ha oziosamente attorcigliato una lunga scatola di camere d”aria al negozio di biciclette.

Altri ricercatori aeronautici consideravano il volo come se non fosse così diverso dalla locomozione di superficie, tranne che la superficie sarebbe stata elevata. Pensavano in termini di timone di una nave per governare, mentre la macchina volante rimaneva essenzialmente orizzontale nell”aria, come faceva un treno o un”automobile o una nave in superficie. L”idea di inclinarsi deliberatamente, o di rotolare, su un lato sembrava o indesiderabile o non entrava nei loro pensieri: 167-168 Alcuni di questi altri ricercatori, inclusi Langley e Chanute, cercavano l”elusivo ideale della “stabilità intrinseca”, credendo che il pilota di una macchina volante non sarebbe stato in grado di reagire abbastanza velocemente alle perturbazioni del vento per usare efficacemente i controlli meccanici. I fratelli Wright, d”altra parte, volevano che il pilota avesse il controllo assoluto: 168-169 Per questa ragione, i loro primi progetti non fecero concessioni alla stabilità intrinseca (come le ali a diedro). Progettarono deliberatamente il loro primo aereo a motore del 1903 con ali anedrali (cadenti), che sono intrinsecamente instabili, ma meno suscettibili di essere sconvolte da raffiche di vento trasversali.

Verso il volo

Il 27 luglio 1899, i fratelli misero alla prova la deformazione delle ali costruendo e facendo volare un aquilone biplano con un”apertura alare di 1,5 metri e un”ala curva con una corda di 0,30 metri. Quando le ali sono state svergolate, o contorte, il bordo d”uscita che è stato svergolato verso il basso ha prodotto più portanza dell”ala opposta, causando un movimento di rollio. La svergolatura era controllata da quattro linee tra l”aquilone e i bastoni incrociati tenuti dall”aquilonista. In cambio, l”aquilone era sotto controllo laterale.

Nel 1900 i fratelli andarono a Kitty Hawk, North Carolina, per iniziare i loro esperimenti di volo a vela con equipaggio. Nella sua risposta alla prima lettera di Wilbur, Octave Chanute aveva suggerito la costa medio-atlantica per le sue brezze regolari e la morbida superficie sabbiosa di atterraggio. Wilbur richiese ed esaminò anche i dati dell”U.S. Weather Bureau, e decise per Kitty Hawk dopo aver ricevuto informazioni dal meteorologo del governo di stanza lì.

Kitty Hawk, anche se remoto, era più vicino a Dayton di altri posti che Chanute aveva suggerito, tra cui la California e la Florida. Il posto dava loro anche la privacy dai giornalisti, che avevano trasformato gli esperimenti di Chanute del 1896 al lago Michigan in una specie di circo. Chanute li visitò nel campo ogni stagione dal 1901 al 1903 e vide gli esperimenti di volo a vela, ma non i voli a motore.

Alianti

I Wrights basarono il design del loro aquilone e degli alianti a grandezza naturale sul lavoro fatto negli anni 1890 da altri pionieri dell”aviazione. Hanno adottato il design di base del deltaplano biplano Chanute-Herring (“double-decker”, come lo chiamavano i Wright), che ha volato bene negli esperimenti del 1896 vicino a Chicago, e hanno usato i dati aeronautici sulla portanza che Otto Lilienthal aveva pubblicato. I Wright progettarono le ali con camber, una curvatura della superficie superiore.

I fratelli non hanno scoperto questo principio, ma ne hanno tratto vantaggio. La migliore portanza di una superficie bombata rispetto a una piatta fu discussa per la prima volta scientificamente da Sir George Cayley. Lilienthal, il cui lavoro i Wright studiarono attentamente, usò ali bombate nei suoi alianti, dimostrando in volo il vantaggio rispetto alle superfici piatte. I montanti di legno tra le ali dell”aliante Wright erano sostenuti da fili nella loro versione personale della capriata Pratt modificata di Chanute, un progetto di costruzione di ponti che egli usò per il suo aliante biplano (inizialmente costruito come un triplano). I Wright montarono l”elevatore orizzontale davanti alle ali piuttosto che dietro, apparentemente credendo che questa caratteristica li avrebbe aiutati ad evitare, o protetti da, una picchiata e uno schianto come quello che uccise Lilienthal: 73 Wilbur credeva erroneamente che una coda non fosse necessaria, e i loro primi due alianti non ne avevano una.

Secondo alcuni biografi Wright, Wilbur probabilmente fece tutto il volo a vela fino al 1902, forse per esercitare la sua autorità di fratello maggiore e per proteggere Orville dai danni, dato che non voleva dover spiegare al loro padre, Bishop Wright, se Orville si fosse ferito.

* (i Wrights hanno modificato la campanatura in loco).

I fratelli fecero volare l”aliante solo per pochi giorni all”inizio dell”autunno del 1900 a Kitty Hawk. Nei primi test, probabilmente il 3 ottobre, Wilbur era a bordo mentre l”aliante volava come un aquilone a poca distanza da terra con degli uomini sotto che tenevano delle funi di vincolo: 188-189 La maggior parte dei test dell”aquilone erano senza pilota, con sacchi di sabbia o catene e persino un ragazzo del posto come zavorra.

Hanno testato l”ondeggiamento delle ali usando corde di controllo da terra. L”aliante fu anche testato senza equipaggio mentre era sospeso ad una piccola torre fatta in casa. Wilbur, ma non Orville, fece circa una dozzina di planate libere in un solo giorno, il 20 ottobre. Per questi test i fratelli camminarono quattro miglia (6 km) a sud verso le Kill Devil Hills, un gruppo di dune di sabbia alte fino a 100 piedi (30 m) (dove si accamparono in ognuno dei tre anni successivi). Anche se la portanza dell”aliante era inferiore al previsto, i fratelli erano incoraggiati perché l”elevatore anteriore del mezzo funzionava bene e non ebbero incidenti. Tuttavia, l”esiguo numero di planate libere significava che non erano in grado di fare un vero test dell”ala.

Il pilota si stendeva sull”ala inferiore, come previsto, per ridurre la resistenza aerodinamica. Quando una planata terminava, il pilota doveva abbassarsi in posizione verticale attraverso un”apertura nell”ala e atterrare in piedi con le braccia avvolte sulla struttura. Dopo poche planate, tuttavia, scoprirono che il pilota poteva rimanere prono sull”ala, a testa in giù, senza pericolo eccessivo durante l”atterraggio. Fecero tutti i loro voli in quella posizione per i cinque anni successivi.

Prima di tornare a Kitty Hawk nell”estate del 1901, Wilbur pubblicò due articoli, “The Angle of Incidence” in The Aeronautical Journal, e “The Horizontal Position During Gliding Flight” in Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. I fratelli portarono tutto il materiale che pensavano fosse necessario per essere autosufficienti a Kitty Hawk. Oltre a vivere ancora una volta in tende, costruirono una combinazione di officina e hangar. Misurando 25 piedi (7,6 m) di lunghezza per 16 piedi (4,9 m) di larghezza, le estremità si aprivano verso l”alto per un facile accesso agli alianti: 129-130

Sperando di migliorare la portanza, costruirono l”aliante del 1901 con un”area alare molto più grande e fecero decine di voli in luglio e agosto per distanze da 50 a 400 piedi (da 15 a 122 m). L”aliante andò in stallo alcune volte, ma l”effetto paracadute dell”elevatore anteriore permise a Wilbur di fare un sicuro atterraggio piatto, invece di una picchiata. Questi incidenti incastrarono i Wrights ancora più fortemente nel progetto del canard, che non abbandonarono fino al 1910. L”aliante, comunque, diede due grandi delusioni. Produceva solo un terzo della portanza calcolata e a volte puntava nella direzione opposta a quella prevista per una virata – un problema conosciuto in seguito come imbardata avversa – quando Wilbur usava il comando di apertura delle ali. Durante il viaggio di ritorno a casa, un Wilbur profondamente sconsolato osservò a Orville che l”uomo non avrebbe volato tra mille anni.

La scarsa portanza degli alianti portò i Wright a mettere in dubbio l”accuratezza dei dati di Lilienthal, così come il “coefficiente Smeaton” della pressione dell”aria, un valore che era stato in uso per oltre 100 anni e faceva parte dell”equazione accettata per la portanza.

I Wright usavano questa equazione per calcolare la quantità di portanza che un”ala avrebbe prodotto. Nel corso degli anni era stata misurata una grande varietà di valori per il coefficiente di Smeaton; Chanute ne identificò fino a 50. Wilbur sapeva che Langley, per esempio, aveva usato un numero più basso di quello tradizionale. Intenzionato a confermare il corretto valore di Smeaton, Wilbur eseguì i propri calcoli utilizzando le misurazioni raccolte durante i voli in aquilone e in volo libero dell”aliante del 1901. I suoi risultati mostrarono correttamente che il coefficiente era molto vicino a 0,0033 (simile al numero usato da Langley), non il tradizionale 0,0054, che avrebbe esagerato significativamente la portanza prevista: 220-221

I fratelli decisero di scoprire se i dati di Lilienthal sui coefficienti di portanza erano corretti. Hanno ideato un apparato sperimentale che consisteva in una ruota di bicicletta che ruotava liberamente montata orizzontalmente davanti al manubrio di una bicicletta. I fratelli si alternavano a pedalare vigorosamente la bicicletta, creando un flusso d”aria sulla ruota orizzontale. Attaccati verticalmente alla ruota c”erano un profilo d”aria e una piastra piatta montata a 90°. Quando l”aria passava sul profilo, la portanza che generava, se non contrastata, faceva ruotare la ruota.

La piastra piatta era orientata in modo che la sua resistenza spingesse la ruota nella direzione opposta a quella del foglio d”aria. Il foglio d”aria e la piastra piatta erano fatti in dimensioni specifiche tali che, secondo le misure di Lilienthal, la portanza generata dal foglio d”aria avrebbe esattamente controbilanciato la resistenza generata dalla piastra piatta e la ruota non avrebbe girato. Tuttavia, quando i fratelli provarono il dispositivo, la ruota girò. L”esperimento confermò il loro sospetto che il coefficiente standard di Smeaton o i coefficienti di portanza e resistenza di Lilienthal – o tutti – fossero in errore: 221-222

Poi costruirono una galleria del vento di un metro e ottanta (1,8 m) nel loro negozio, e tra ottobre e dicembre 1901 condussero prove sistematiche su dozzine di ali in miniatura. Le “bilance” che idearono e montarono all”interno della galleria per tenere le ali sembravano rozze, fatte di raggi di bicicletta e rottami metallici, ma furono “tanto cruciali per il successo finale dei fratelli Wright quanto lo furono gli alianti”: 225 I dispositivi permettevano ai fratelli di bilanciare la portanza con la resistenza e calcolare accuratamente le prestazioni di ogni ala. Potevano anche vedere quali ali funzionavano bene guardando attraverso la finestra di visualizzazione nella parte superiore del tunnel. I test fornirono una serie di dati preziosi mai conosciuti prima e dimostrarono che la scarsa portanza degli alianti del 1900 e 1901 era interamente dovuta ad un valore di Smeaton errato, e che i dati pubblicati da Lilienthal erano abbastanza accurati per i test che aveva fatto.

Prima dei test dettagliati nella galleria del vento, Wilbur si recò a Chicago su invito di Chanute per tenere una conferenza alla Western Society of Engineers il 18 settembre 1901. Presentò una relazione approfondita sugli esperimenti di alianti del 1900-1901 e completò il suo discorso con una proiezione di diapositive di fotografie. Il discorso di Wilbur fu il primo resoconto pubblico degli esperimenti dei fratelli. Un resoconto fu pubblicato nel Journal of the society, che fu poi pubblicato separatamente come un offprint intitolato Some Aeronautical Experiments in una stampa di 300 copie.

Lilienthal aveva fatto dei test a “braccio oscillante” solo su alcune forme di ali, e i Wright pensarono erroneamente che i dati sarebbero stati applicati alle loro ali, che avevano una forma diversa. I Wright fecero un enorme passo avanti e fecero dei test di base nella galleria del vento su 200 modelli di ali in scala di molte forme e curve di profilo, seguiti da test dettagliati su 38 di essi. Una scoperta importante fu il beneficio di ali più lunghe e strette: in termini aeronautici, ali con un rapporto d”aspetto maggiore (apertura alare divisa per la corda – la dimensione fronte-retro dell”ala). Tali forme offrivano un rapporto di portanza e resistenza molto migliore rispetto alle ali più tozze che i fratelli avevano provato fino a quel momento. Con questa conoscenza, e un più accurato numero di Smeaton, i Wright progettarono il loro aliante del 1902.

I test nella galleria del vento, effettuati dall”ottobre al dicembre 1901, furono descritti dal biografo Fred Howard come “i più cruciali e fruttuosi esperimenti aeronautici mai condotti in così poco tempo con così pochi materiali e con così poca spesa”. Nel loro articolo del Century Magazine del settembre 1908, i Wright spiegarono: “I calcoli su cui si erano basate tutte le macchine volanti erano inaffidabili, e … ogni esperimento era semplicemente brancolare nel buio … Abbiamo messo tutto da parte e abbiamo deciso di affidarci interamente alle nostre indagini”.

L”ala dell”aliante del 1902 aveva un profilo più piatto, con la campanatura ridotta ad un rapporto di 1-in-24, in contrasto con la precedente ala più spessa. Il maggiore rapporto d”aspetto fu ottenuto aumentando l”apertura alare e accorciando la corda. La vela aveva anche una nuova caratteristica strutturale: Un timone verticale posteriore fisso, che i fratelli speravano avrebbe eliminato i problemi di virata. Tuttavia, l”aliante del 1902 aveva problemi con il vento trasversale e con le virate ripide, quando a volte entrava a spirale nel terreno – un fenomeno che i fratelli chiamavano “well digging”. Secondo Combs, “Sapevano che quando la precedente vela del 1901 si inclinava, cominciava a scivolare lateralmente nell”aria, e se il movimento laterale veniva lasciato non corretto, o avveniva troppo rapidamente, la vela entrava in un movimento incontrollato di rotazione. Ora, con le pinne verticali aggiunte per correggere questo, l”aliante entrava di nuovo in un movimento rotatorio, ma nella direzione opposta, con il naso che oscillava verso il basso”: 149, 158-168

Orville apparentemente visualizzò che il timone fisso resisteva all”effetto dell”ondeggiamento correttivo delle ali quando si tentava di livellare da una virata. Scrisse nel suo diario che la notte del 2 ottobre “ho studiato un nuovo timone verticale”. I fratelli decisero allora di rendere il timone posteriore mobile per risolvere il problema. Incardinarono il timone e lo collegarono alla “culla” di svergolamento del pilota, così un singolo movimento del pilota controllava simultaneamente l”svergolamento delle ali e la flessione del timone. L”apparato faceva ruotare il bordo d”uscita del timone lontano da qualsiasi estremità delle ali che aveva più resistenza (e portanza) a causa della svergolatura. La pressione opposta prodotta dalla rotazione del timone permetteva di correggere la deformazione delle ali per ripristinare in modo affidabile il volo livellato dopo una virata o un disturbo del vento. Inoltre, quando la vela si inclinava in una virata, la pressione del timone vinceva l”effetto della resistenza differenziale e puntava il naso dell”aereo nella direzione della virata, eliminando l”imbardata negativa.

In breve, i Wright scoprirono il vero scopo del timone verticale mobile. Il suo ruolo non era quello di cambiare la direzione di volo, come fa un timone a vela, ma piuttosto quello di puntare o allineare correttamente l”aereo durante le virate e quando si livella dalle curve e dai disturbi del vento. La virata vera e propria – il cambio di direzione – veniva fatta con il controllo del rollio usando l”ala che si muove. I principi sono rimasti gli stessi quando gli alettoni hanno sostituito il wing-warping.

Con il loro nuovo metodo, i Wright raggiunsero il vero controllo in virata per la prima volta il 9 ottobre, una pietra miliare importante. Dal 20 settembre fino alle ultime settimane di ottobre, volarono più di mille voli. La durata più lunga era fino a 26 secondi, e la distanza più lunga più di 600 piedi (180 m). Avendo dimostrato portanza, controllo e stabilità, i fratelli si concentrarono ora sul problema della potenza: 161, 171-175

Così si sviluppò il controllo a tre assi: l”apertura delle ali per il rollio (movimento laterale), l”elevatore anteriore per il beccheggio (su e giù) e il timone posteriore per l”imbardata (da un lato all”altro). Il 23 marzo 1903, i Wrights chiesero il loro famoso brevetto per una “macchina volante”, basata sul loro aliante di successo del 1902. Alcuni storici dell”aviazione ritengono che l”applicazione del sistema di controllo del volo a tre assi sull”aliante del 1902 fu pari, o addirittura più significativo, dell”aggiunta di potenza al Flyer del 1903. Peter Jakab dello Smithsonian afferma che il perfezionamento dell”aliante del 1902 rappresenta essenzialmente l”invenzione dell”aeroplano: 183-184

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Aggiungere potenza

Oltre a sviluppare l”equazione della portanza, i fratelli svilupparono anche l”equazione della resistenza. È della stessa forma dell”equazione della portanza, tranne che il coefficiente di resistenza sostituisce il coefficiente di portanza, calcolando la resistenza invece della portanza. Usarono questa equazione per rispondere alla domanda: “C”è abbastanza potenza nel motore per produrre una spinta adeguata a superare la resistenza della struttura totale…”, nelle parole di Combs. I Wright poi “… misurarono la spinta in libbre su varie parti del loro aereo, compresa la spinta su ciascuna delle ali del biplano in posizione orizzontale a velocità del vento note … Hanno anche ideato una formula per il rapporto potenza-peso e l”efficienza delle eliche che avrebbe risposto se potevano fornire o meno alle eliche la potenza necessaria per fornire la spinta per mantenere il volo … hanno anche calcolato la spinta delle loro eliche entro l”1 per cento della spinta effettivamente fornita …”: 181-186, 367-375

Nel 1903 i fratelli costruirono il Wright Flyer a motore, usando il loro materiale preferito per la costruzione, l”abete rosso, un legno forte e leggero, e la mussola Pride of the West per il rivestimento delle superfici. Hanno anche progettato e scolpito le loro eliche di legno, e hanno fatto costruire un motore a benzina nel loro negozio di biciclette. Pensavano che la progettazione dell”elica sarebbe stata una cosa semplice e intendevano adattare i dati delle costruzioni navali. Tuttavia, la loro ricerca in biblioteca non ha rivelato formule stabilite per le eliche marine o aeree, e si sono trovati senza un punto di partenza sicuro. Hanno discusso e discusso la questione, a volte in modo acceso, fino a quando hanno concluso che un”elica aeronautica è essenzialmente un”ala che ruota sul piano verticale: 242-243. Su questa base, hanno usato i dati da più test nella galleria del vento per progettare le loro eliche. Le pale finite erano lunghe poco più di otto piedi, fatte di tre lamine di abete rosso incollate. I Wright decisero per due eliche gemelle “pusher” (controrotanti per annullare la coppia), che avrebbero agito su una maggiore quantità d”aria rispetto ad una singola elica relativamente lenta e non avrebbero disturbato il flusso d”aria sul bordo d”entrata delle ali.

Per mantenere il peso basso il blocco motore fu fuso in alluminio, una pratica rara all”epoca. Il motore WrightTaylor aveva una versione primitiva di un carburatore e non aveva una pompa del carburante. La benzina era alimentata per gravità dal serbatoio montato su un montante dell”ala in una camera vicino ai cilindri dove veniva mescolata con l”aria: La miscela carburante-aria veniva poi vaporizzata dal calore del carter, forzandola nei cilindri.

Le catene di trasmissione dell”elica, simili a quelle delle biciclette, furono fornite da un produttore di catene per automobili pesanti. Il Flyer costò meno di mille dollari, in contrasto con gli oltre 50.000 dollari di fondi governativi dati a Samuel Langley per il suo Great Aerodrome a trasporto di uomini. Nel 1903 1.000 dollari equivaleva a 29.000 dollari nel 2020. Il Wright Flyer aveva un”apertura alare di 40,3 piedi (12,3 m), pesava 605 lb (274 kg) e aveva un motore da 12 cavalli (8,9 kW) e 180 lb (82 kg).

Il 24 giugno 1903, Wilbur fece una seconda presentazione a Chicago alla Western Society of Engineers. Ha dato dettagli sui loro esperimenti 1902 e voli in aliante, ma ha evitato qualsiasi menzione dei loro piani per il volo a motore: 186-187

Primo volo a motore

Nell”accampamento di Kill Devil Hills, i Wrights sopportarono settimane di ritardi causati dalla rottura degli alberi delle eliche durante i test dei motori. Dopo che gli alberi furono sostituiti (richiedendo due viaggi di ritorno a Dayton), Wilbur vinse un lancio della moneta e fece un tentativo di volo di tre secondi il 14 dicembre 1903, stallando dopo il decollo e causando danni minori al Flyer. Poiché il 13 dicembre 1903 era una domenica, i fratelli non hanno fatto alcun tentativo quel giorno, anche se il tempo era buono, così il loro primo volo di prova alimentato è accaduto il 121 ° anniversario del primo volo di prova mongolfiera che i fratelli Montgolfier aveva fatto il 14 dicembre 1782. In un messaggio alla loro famiglia, Wilbur si riferiva alla prova come un “successo solo parziale”, affermando “la potenza è ampia, e se non fosse per un piccolo errore dovuto alla mancanza di esperienza con questa macchina e questo metodo di partenza, la macchina avrebbe senza dubbio volato meravigliosamente”.

Dopo le riparazioni, i Wrights finalmente presero il volo il 17 dicembre 1903, facendo due voli ciascuno da terra in un gelido vento contrario che soffiava a 27 miglia all”ora (43 kmh). Il primo volo, effettuato da Orville alle 10:35 del mattino, di 120 piedi (37 m) in 12 secondi, ad una velocità di soli 6,8 miglia all”ora (10,9 kmh) sul terreno, fu registrato in una famosa fotografia. I due voli successivi coprirono circa 175 e 200 piedi (53 e 61 m), rispettivamente di Wilbur e Orville. La loro altitudine era di circa 10 piedi (3,0 m) dal suolo. Quello che segue è il resoconto di Orville Wright dell”ultimo volo della giornata:

Wilbur iniziò il quarto e ultimo volo verso le 12. Le prime centinaia di piedi erano su e giù, come prima, ma nel momento in cui trecento piedi erano stati coperti, la macchina era sotto un controllo molto migliore. Il percorso per i successivi quattro o cinquecento piedi aveva poche ondulazioni. Tuttavia, quando si trovava a circa ottocento piedi, la macchina cominciò a inclinarsi di nuovo e, in uno dei suoi dardi verso il basso, colpì il terreno. La distanza dal suolo fu misurata in 852 piedi; il tempo di volo fu di 59 secondi. Il telaio che sosteneva il timone anteriore era gravemente rotto, ma la parte principale della macchina non era affatto ferita. Abbiamo stimato che la macchina potrebbe essere rimessa in condizione di volare in uno o due giorni.

Cinque persone furono testimoni dei voli: Adam Etheridge, John T. Daniels (che scattò la famosa foto del “primo volo” usando la macchina fotografica preposizionata di Orville), e Will Dough, tutti dell”equipaggio di salvataggio costiero del governo degli Stati Uniti; l”uomo d”affari della zona W.C. Brinkley; e Johnny Moore, un ragazzo adolescente che viveva nella zona.Dopo che gli uomini trascinarono il Flyer indietro dal suo quarto volo, una potente folata di vento lo fece ribaltare più volte, nonostante il tentativo dell”equipaggio di tenerlo fermo. Gravemente danneggiato, il Wright Flyer non volò mai più. I fratelli spedirono l”aeroplano a casa, e anni dopo Orville lo restaurò, prestandolo a diverse sedi statunitensi per l”esposizione, poi al Museo della Scienza di Londra (vedi controversia Smithsonian sotto), prima che fosse finalmente installato nel 1948 nella Smithsonian Institution, la sua attuale residenza.

I Wright inviarono un telegramma sui voli al padre, chiedendo di “informare la stampa”. Tuttavia, il Dayton Journal si rifiutò di pubblicare la storia, dicendo che i voli erano troppo brevi per essere importanti. Nel frattempo, contro la volontà dei fratelli, un operatore del telegrafo fece trapelare il loro messaggio ad un giornale della Virginia, che inventò un articolo altamente impreciso che fu ristampato il giorno dopo in diversi giornali altrove, compreso Dayton.

I Wright rilasciarono la loro dichiarazione alla stampa in gennaio: 274 Tuttavia, i voli non crearono eccitazione nel pubblico – se la gente ne fosse stata a conoscenza – e la notizia svanì presto. A Parigi, tuttavia, i membri dell”Aero Club of France, già stimolati dai rapporti di Chanute sui successi dei Wright nel volo a vela, presero la notizia più seriamente e aumentarono i loro sforzi per raggiungere i fratelli.

Un”analisi condotta nel 1985 dai professori Fred E.C. Culick e Henry R. Jex dimostrò che il Wright Flyer del 1903 era così instabile da essere quasi ingestibile da chiunque tranne che dai Wright, che si erano addestrati sull”aliante del 1902. In un tentativo di ricreazione nel centenario dell”evento, il 17 dicembre 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una replica esatta, fallì nel suo tentativo di eguagliare il successo che i fratelli Wright avevano ottenuto con la loro abilità di pilotaggio.

Stabilire la legittimità

Nel 1904 i Wright costruirono il Wright Flyer II. Decisero di evitare le spese di viaggio e di portare i rifornimenti alle Outer Banks e installarono un campo di volo a Huffman Prairie, un pascolo per mucche a 13 km a nord-est di Dayton. I Wright si riferivano al campo di volo come Simms Station nella brochure della loro scuola di volo. Ricevettero il permesso di usare il campo gratuitamente dal proprietario e presidente della banca Torrance Huffman.

Hanno invitato i giornalisti al loro primo tentativo di volo dell”anno il 23 maggio, a condizione che non venissero scattate fotografie. Problemi al motore e venti deboli impedirono qualsiasi volo, e riuscirono a fare solo un brevissimo salto pochi giorni dopo con meno giornalisti presenti. Lo storico della Biblioteca del Congresso Fred Howard ha notato alcune speculazioni che i fratelli potrebbero aver intenzionalmente fallito di volare per far perdere ai giornalisti l”interesse per i loro esperimenti. Non si sa se questo sia vero, ma dopo il loro scarso successo i giornali locali li hanno praticamente ignorati per il successivo anno e mezzo.

I Wright erano felici di essere liberi dalla distrazione dei giornalisti. L”assenza di giornalisti riduceva anche la possibilità che i concorrenti imparassero i loro metodi. Dopo i voli a motore di Kitty Hawk, i Wright presero la decisione di iniziare a ritirarsi dal business delle biciclette in modo da potersi concentrare sulla creazione e la commercializzazione di un pratico aeroplano: 273-274 Questo era finanziariamente rischioso, dato che non erano né ricchi né finanziati dal governo (a differenza di altri sperimentatori come Ader, Maxim, Langley e Santos-Dumont). I fratelli Wright non avevano il lusso di poter regalare la loro invenzione: Doveva essere il loro sostentamento. Così, la loro segretezza si intensificò, incoraggiata dal consiglio del loro avvocato di brevetti, Henry Toulmin, di non rivelare dettagli della loro macchina.

A Huffman Prairie, i venti più leggeri resero i decolli più difficili, e dovettero usare una rotaia di partenza più lunga di quella da 60 piedi (18 m) usata a Kitty Hawk. I primi voli nel 1904 rivelarono problemi di stabilità longitudinale, risolti aggiungendo zavorra e allungando i supporti dell”ascensore: 286 Durante la primavera e l”estate subirono molti atterraggi duri, spesso danneggiando l”aereo e causando ferite minori. Il 13 agosto, effettuando un decollo non assistito, Wilbur superò finalmente il loro miglior sforzo del Kitty Hawk con un volo di 1.300 piedi (400 m).Poi decisero di usare una catapulta a peso per facilitare i decolli e la provarono per la prima volta il 7 settembre.

Il 20 settembre 1904, Wilbur volò il primo cerchio completo nella storia da parte di una macchina a motore più pesante dell”aria, coprendo 4.080 piedi (1.244 m) in circa un minuto e mezzo. I loro due migliori voli furono il 9 novembre di Wilbur e il 1 dicembre di Orville, ognuno dei quali superò i cinque minuti e coprì quasi tre miglia in quasi quattro cerchi. Alla fine dell”anno i fratelli avevano accumulato circa 50 minuti in aria in 105 voli sul pascolo di 85 acri (34 ettari), che, incredibilmente, è praticamente immutato oggi dalla sua condizione originale ed è ora parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park, adiacente alla Wright-Patterson Air Force Base.

I Wright demolirono l”aereo malconcio e molto riparato, ma salvarono il motore, e nel 1905 costruirono un nuovo aereo, il Flyer III. Tuttavia, all”inizio questo Flyer offriva le stesse prestazioni marginali dei primi due. Il suo volo inaugurale fu il 23 giugno e i primi voli non superarono i 10 secondi. Dopo che Orville subì un incidente osseo e potenzialmente fatale il 14 luglio, ricostruirono il Flyer con l”elevatore anteriore e il timone posteriore entrambi ingranditi e posizionati diversi metri più lontano dalle ali. Hanno anche installato un controllo separato per il timone posteriore, invece di collegarlo alla “culla” delle ali come prima.

Ognuno dei tre assi – beccheggio, rollio e imbardata – aveva ora il proprio controllo indipendente. Queste modifiche migliorarono notevolmente la stabilità e il controllo, permettendo una serie di sei drammatici “voli lunghi” che andavano da 17 a 38 minuti e 11-24 miglia (39 km) intorno al percorso di tre quarti di miglio sopra Huffman Prairie tra il 26 settembre e il 5 ottobre. Wilbur fece l”ultimo e più lungo volo, 24,5 miglia (39,4 km) in 38 minuti e 3 secondi, terminando con un atterraggio sicuro quando il carburante finì. Il volo fu visto da un certo numero di persone, compresi diversi amici invitati, il padre Milton e gli agricoltori vicini.

I giornalisti si presentarono il giorno dopo (solo la loro seconda apparizione al campo dal maggio dell”anno precedente), ma i fratelli rifiutarono di volare. I lunghi voli convinsero i Wright che avevano raggiunto il loro obiettivo di creare una macchina volante di “utilità pratica” che potevano offrire per la vendita.

Le uniche foto dei voli del 1904-1905 furono scattate dai fratelli. (Alcune foto furono danneggiate nella grande inondazione di Dayton del 1913, ma la maggior parte sopravvisse intatta). Nel 1904 l”apicoltore dell”Ohio Amos Root, un appassionato di tecnologia, vide alcuni voli tra cui il primo cerchio. Gli articoli che scrisse per la sua rivista di apicoltura furono gli unici resoconti pubblicati di testimoni oculari dei voli di Huffman Prairie, a parte il poco impressionante luppolo iniziale che videro i giornalisti locali. Root offrì un rapporto alla rivista Scientific American, ma l”editore lo rifiutò. Di conseguenza, la notizia non era ampiamente conosciuta al di fuori dell”Ohio, e fu spesso accolta con scetticismo. L”edizione parigina dell”Herald Tribune titolava un articolo del 1906 sui Wrights: “Volantini o bugiardi?

Negli anni a venire, i giornali di Dayton avrebbero celebrato con orgoglio i fratelli Wright della città natale come eroi nazionali, ma i reporter locali in qualche modo si persero una delle storie più importanti della storia che stava accadendo a poche miglia dalla loro porta di casa. J.M. Cox, che pubblicava il Dayton Daily News a quel tempo, espresse l”atteggiamento dei giornalisti – e del pubblico – in quei giorni quando ammise anni dopo: “Francamente, nessuno di noi ci credeva”.

Alcuni giornali pubblicarono articoli sui lunghi voli, ma nessun giornalista o fotografo era stato lì. La mancanza di una copertura della stampa da parte di testimoni oculari fu uno dei principali motivi di incredulità a Washington, DC, e in Europa, e in riviste come Scientific American, i cui redattori dubitavano dei “presunti esperimenti” e chiedevano come i giornali statunitensi, “attenti come sono, avessero permesso che queste prestazioni sensazionali sfuggissero alla loro attenzione”.

Nell”ottobre del 1904, i fratelli ricevettero la visita del primo di molti importanti europei con cui avrebbero stretto amicizia negli anni a venire, il colonnello J.E. Capper, più tardi sovrintendente della Royal Balloon Factory. Capper e sua moglie erano in visita negli Stati Uniti per indagare sulle esposizioni aeronautiche alla Fiera Mondiale di St. Louis, ma avevano ricevuto una lettera di presentazione sia a Chanute che ai Wrights da Patrick Alexander. Capper fu impressionato molto favorevolmente dai Wrights, che gli mostrarono fotografie dei loro aerei in volo.

I fratelli Wright furono certamente complici della mancanza di attenzione che ricevettero. Temendo che i concorrenti rubassero le loro idee, e ancora senza un brevetto, volarono solo un altro giorno dopo il 5 ottobre. Da allora in poi, si rifiutarono di volare ovunque a meno che non avessero un contratto fisso per vendere il loro aereo. Scrissero al governo degli Stati Uniti, poi in Gran Bretagna, Francia e Germania con l”offerta di vendere una macchina volante, ma furono respinti perché insistevano su un contratto firmato prima di dare una dimostrazione. Non erano disposti nemmeno a mostrare le loro fotografie del Flyer in volo.

L”esercito americano, avendo recentemente speso 50.000 dollari per l”aerodromo di Langley – un prodotto del più importante scienziato della nazione – solo per vederlo precipitare due volte nel fiume Potomac “come una manciata di mortaio”, era particolarmente poco sensibile alle affermazioni di due sconosciuti costruttori di biciclette dell”Ohio. Così, dubbiosi o disprezzati, i fratelli Wright continuarono il loro lavoro in semioscurità, mentre altri pionieri dell”aviazione come Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange e l”americano Glenn Curtiss entrarono alla ribalta.

Nel 1906 gli scettici della comunità aeronautica europea avevano convertito la stampa in una posizione anti fratelli Wright. I giornali europei, specialmente quelli francesi, erano apertamente derisori, chiamandoli bluffeurs (bluffatori). Ernest Archdeacon, fondatore dell”Aéro-Club de France, era pubblicamente sprezzante delle affermazioni dei fratelli nonostante i rapporti pubblicati; in particolare, scrisse diversi articoli e, nel 1906, affermò che “i francesi avrebbero fatto la prima dimostrazione pubblica del volo a motore”.L”edizione di Parigi del New York Herald riassunse l”opinione dell”Europa sui fratelli Wright in un editoriale del 10 febbraio 1906: “I Wright hanno volato o non hanno volato. Possiedono una macchina o non la possiedono. Sono infatti o volatori o bugiardi. È difficile volare. È facile dire: ”Abbiamo volato””.

Nel 1908, dopo i primi voli dei Wrights in Francia, Arcidiacono ammise pubblicamente di aver fatto loro un”ingiustizia.

I fratelli contattarono il Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti, il War Office britannico e un sindacato francese il 19 ottobre 1905. Il Board of Ordnance and Fortification degli Stati Uniti rispose il 24 ottobre 1905, specificando che non avrebbero intrapreso ulteriori azioni “fino a quando non fosse stata prodotta una macchina che, attraverso il funzionamento effettivo, avesse dimostrato di essere in grado di produrre un volo orizzontale e di trasportare un operatore”. Nel maggio 1908, Orville scrisse:: 253

Essendo stato finalmente realizzato un volantino pratico, abbiamo trascorso gli anni 1906 e 1907 nella costruzione di nuove macchine e nelle trattative commerciali. Non è stato fino a maggio di quest”anno che gli esperimenti sono stati ripresi a Kill Devil Hill, North Carolina …”.

I fratelli rivolsero la loro attenzione all”Europa, specialmente alla Francia, dove l”entusiasmo per l”aviazione era alto, e vi si recarono per la prima volta nel 1907 per colloqui faccia a faccia con funzionari governativi e uomini d”affari. Hanno anche incontrato i rappresentanti dell”aviazione in Germania e Gran Bretagna. Prima del viaggio, Orville spedì in Francia un Model A Flyer appena costruito in previsione di voli dimostrativi. In Francia, Wilbur incontrò Frank P. Lahm, un tenente della divisione aeronautica dell”esercito americano. Scrivendo ai suoi superiori, Lahm spianò la strada a Wilbur per fare una presentazione di persona all”U.S. Board of Ordnance and Fortification a Washington, DC, al suo ritorno negli Stati Uniti.

Con ulteriori input da parte dei Wrights, l”U.S. Army Signal Corps emise la Specifica 486 nel dicembre 1907, invitando a presentare offerte per la costruzione di una macchina volante sotto contratto militare. I Wright presentarono la loro offerta in gennaio e ottennero un contratto l”8 febbraio 1908. Poi il 23 marzo 1908, i fratelli ebbero un contratto per formare la società francese La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Questo consorzio francese includeva Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg, e Charles Ranlett Flint. 255-256

A maggio tornarono a Kitty Hawk con il loro Flyer 1905 per esercitarsi per i loro voli dimostrativi a contratto. La loro privacy fu persa quando diversi corrispondenti arrivarono sulla scena. I contratti dei fratelli richiedevano loro di volare con un passeggero, così modificarono il 1905 Flyer installando due sedili verticali con due leve di controllo. Charlie Furnas, un meccanico di Dayton, divenne il primo passeggero di un aereo ad ala fissa su voli separati con entrambi i fratelli il 14 maggio 1908. Più tardi, Wilbur controllò eccessivamente l”ascensore anteriore e si schiantò nella sabbia a circa 50 miglia all”ora (80 kmh). Ne emerse con lividi e costole ferite, ma l”incidente pose fine ai voli di prova: 258-263

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Ritorno ai voli in aliante

Nell”ottobre del 1911, Orville Wright tornò di nuovo alle Outer Banks, per condurre prove di sicurezza e stabilizzazione con un nuovo aliante. Il 24 ottobre, si librò per 9 minuti e 45 secondi, un record che mantenne per quasi 10 anni, quando il volo a vela come sport iniziò negli anni 20.

I contratti dei fratelli con l”esercito degli Stati Uniti e un sindacato francese dipendevano dal successo delle dimostrazioni pubbliche di volo che soddisfacevano determinate condizioni. I fratelli dovettero dividere i loro sforzi. Wilbur salpò per l”Europa; Orville avrebbe volato vicino a Washington, DC.

Di fronte a molto scetticismo nella comunità aeronautica francese e al vero e proprio disprezzo da parte di alcuni giornali che lo chiamarono “bluffeur”, Wilbur iniziò le dimostrazioni pubbliche ufficiali l”8 agosto 1908, presso l”ippodromo di Hunaudières vicino alla città di Le Mans, in Francia. Il suo primo volo durò solo 1 minuto e 45 secondi, ma la sua capacità di fare senza sforzo le virate e di volare in cerchio stupì e sbalordì gli spettatori, tra cui diversi aviatori francesi pionieri, tra cui Louis Blériot. Nei giorni seguenti, Wilbur fece una serie di voli tecnicamente impegnativi, comprese le figure ad angolo, dimostrando le sue abilità di pilota e la capacità della sua macchina volante, che superava di gran lunga quelle di tutti gli altri aerei e piloti pionieri dell”epoca: 368-369

Il pubblico francese fu entusiasta delle prodezze di Wilbur e accorse sul campo a migliaia, e i fratelli Wright divennero immediatamente famosi in tutto il mondo. Gli ex dubbiosi emisero scuse e lodi effusive. L”editore de L”Aérophile Georges Besançon scrisse che i voli “hanno completamente dissipato tutti i dubbi. Nessuno degli ex detrattori dei Wrights osa mettere in dubbio, oggi, i precedenti esperimenti degli uomini che furono veramente i primi a volare …” Il principale promotore dell”aviazione francese Ernest Archdeacon ha scritto: “Per molto tempo, i fratelli Wright sono stati accusati in Europa di bluff … Sono oggi santificati in Francia, e provo un intenso piacere … di fare ammenda”.

Orville seguì il successo di suo fratello dimostrando un altro Flyer quasi identico all”esercito degli Stati Uniti a Fort Myer, Virginia, a partire dal 3 settembre 1908. Il 9 settembre fece il primo volo di un”ora, della durata di 62 minuti e 15 secondi. Lo stesso giorno prese Frank P. Lahm come passeggero, e poi il maggiore George Squier tre giorni dopo: 295

Il 17 settembre, il tenente dell”esercito Thomas Selfridge cavalcò come suo passeggero, servendo come osservatore ufficiale. Pochi minuti nel volo ad un”altitudine di circa 100 piedi (30 m), un”elica si spaccò e si frantumò, mandando il Flyer fuori controllo. Selfridge ha subito una frattura del cranio nello schianto ed è morto quella sera nel vicino ospedale dell”esercito, diventando il primo incidente aereo fatalità. Orville fu gravemente ferito, subendo una gamba sinistra rotta e quattro costole rotte. Dodici anni dopo, dopo aver sofferto di dolori sempre più forti, i raggi X rivelarono che l”incidente aveva anche causato tre fratture alle ossa dell”anca e una lussazione dell”anca.

La sorella dei fratelli, Katharine, un”insegnante, si precipitò da Dayton in Virginia e rimase al fianco di Orville per le sette settimane del suo ricovero. Aiutò a negoziare una proroga di un anno del contratto con l”esercito. Un amico che visitava Orville in ospedale gli chiese: “Ti ha preso il coraggio?”. “Nervo?” ripeté Orville, leggermente perplesso. “Oh, vuoi dire che avrò paura di volare di nuovo? L”unica cosa di cui ho paura è che non possa guarire abbastanza presto per finire quei test l”anno prossimo”.

Profondamente scioccato e sconvolto dall”incidente, Wilbur decise di fare dimostrazioni di volo ancora più impressionanti; nei giorni e nelle settimane seguenti stabilì nuovi record di altitudine e di durata. Il 28 settembre Wilbur vinse il premio della Commissione dell”Aviazione, e poi il 31 dicembre la Coupe Michelin. 314-316 Nel gennaio 1909 Orville e Katharine lo raggiunsero in Francia, e per un certo periodo furono le tre persone più famose del mondo, ricercate da reali, ricchi, giornalisti e pubblico. I re di Gran Bretagna, Spagna e Italia vennero a vedere Wilbur volare.

Tutti e tre i Wright si trasferirono a Pau, dove Wilbur fece molti altri voli pubblici nella vicina Pont Long. Wilbur diede passaggi a una processione di ufficiali, giornalisti e uomini di stato, compresa sua sorella Katharine il 17 marzo 1909. I fratelli fondarono la prima scuola di volo del mondo per soddisfare i requisiti del sindacato francese per addestrare tre piloti, Charles de Lambert, Paul Tissandier e P.-N. Lucas-Girardville. In aprile i Wright andarono a Roma dove Wilbur assemblò un altro Flyer. A Centocelle, Wilbur fece dei voli dimostrativi, e addestrò tre piloti militari, Mario Calderara, Umbert Savoia, e Castagneris Guido. Un cameraman della Universal volò come passeggero e filmò le prime immagini in movimento da un aeroplano: 317-320, 328-330

Dopo il loro ritorno negli Stati Uniti il 13 maggio 1909, i fratelli e Katharine furono invitati alla Casa Bianca dove il 10 giugno il presidente Taft conferì loro dei premi. Dayton seguì con una sontuosa celebrazione di due giorni per il ritorno a casa il 17 e 18 giugno. Il 27 luglio 1909 Orville, con l”assistenza di Wilbur, completò i voli di prova per l”esercito degli Stati Uniti. Soddisfecero i requisiti di un aereo che trasportava due persone rimanendo in volo per un”ora, seguito da una prova di velocità che dimostrava una velocità media di almeno 40 miglia all”ora (64 kmh): 330-341

Il presidente Taft, il suo gabinetto e i membri del Congresso componevano il pubblico di 10.000 persone. Dopo il successo dei voli, i Wright ricevettero dall”esercito 25.000 dollari, più 2500 dollari per ogni miglio all”ora che superavano le 40 miglia orarie. Orville e Katherine si recarono poi in Germania, dove Orville fece dei voli dimostrativi a Tempelhof nel settembre 1909, compreso un volo con il principe ereditario di Germania come passeggero: 330-341

Il 4 ottobre 1909, Wilbur fece un volo davanti a un milione di persone nell”area di New York City durante la Hudson-Fulton Celebration. Decollando da Governors Island, Wilbur risalì il fiume Hudson fino alla Tomba di Grant, e tornò a Governors Island per un atterraggio, con una canoa attaccata alla struttura dell”aereo, come precauzione di sicurezza in caso di ammaraggio. Wilbur ha poi addestrato tre piloti militari al College Park Airport, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys, e Benjamin Foulois: 330-341

Voli per famiglie

Il 25 maggio 1910, di nuovo a Huffman Prairie, Orville pilotò due voli unici. In primo luogo, decollò per un volo di sei minuti con Wilbur come suo passeggero, l”unica volta che i fratelli Wright hanno volato insieme. Avevano ricevuto il permesso dal loro padre per fare il volo. Avevano sempre promesso a Milton che non avrebbero mai volato insieme per evitare la possibilità di una doppia tragedia e per assicurarsi che un fratello rimanesse per continuare i loro esperimenti. Successivamente, Orville portò il padre 82enne in un volo di quasi 7 minuti, l”unica escursione aerea a motore della vita di Milton Wright. L”aereo si alzò a circa 350 piedi (107 m) mentre l”anziano Wright chiamava il figlio: “Più in alto, Orville, più in alto!”: 12

I fratelli Wright scrissero da soli la domanda di brevetto del 1903, ma fu respinta. Nel gennaio 1904, assunsero l”avvocato Henry Toulmin dell”Ohio, e il 22 maggio 1906, ottennero il brevetto U.S. 821393 per “nuovi e utili miglioramenti nelle macchine volanti”.

Il brevetto illustra una macchina volante non motorizzata, ovvero l”aliante del 1902. L”importanza del brevetto risiede nella rivendicazione di un nuovo e utile metodo di controllo di una macchina volante, motorizzata o meno. Viene descritta la tecnica del wing-warping, ma il brevetto afferma esplicitamente che altri metodi invece del wing-warping potrebbero essere usati per regolare le porzioni esterne delle ali di una macchina ad angoli diversi sui lati destro e sinistro per ottenere il controllo laterale (roll).

Il concetto di variare l”angolo presentato all”aria vicino alle estremità alari, con qualsiasi metodo adatto, è centrale nel brevetto. Il brevetto descrive anche il timone verticale posteriore sterzante e il suo uso innovativo in combinazione con l”ondeggiamento delle ali, permettendo all”aeroplano di fare una virata coordinata, una tecnica che previene pericolose imbardate avverse, il problema che Wilbur aveva quando cercava di girare l”aliante del 1901. Infine, il brevetto descrive l”elevatore anteriore, utilizzato per salire e scendere.

Nel marzo 1904, i fratelli Wright fecero richiesta di brevetti francesi e tedeschi. Il brevetto francese fu concesso il 1° luglio 1904. Secondo Combs, per quanto riguarda il brevetto statunitense, “… nel 1906 i disegni dei brevetti Wright erano disponibili per chiunque volesse abbastanza da ottenerli. E davano la prova – in vividi dettagli tecnici – di come andare in aria”: 244, 257-258

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Iniziano le cause legali

Tentando di aggirare il brevetto, Glenn Curtiss e altri primi aviatori idearono degli alettoni per emulare il controllo laterale descritto nel brevetto e dimostrato dai Wrights nei loro voli pubblici. Poco dopo lo storico volo di un chilometro del 4 luglio 1908 di Curtiss nel June Bug dell”AEA, i Wrights lo avvisarono di non violare il loro brevetto traendo profitto dal volo o dalla vendita di aerei che usavano alettoni.

Orville scrisse a Curtiss: “La rivendicazione 14 del nostro brevetto n. 821.393, copre specificamente la combinazione che siamo informati che state usando. Se è vostro desiderio entrare nel business delle esposizioni, saremmo lieti di affrontare la questione di una licenza per operare sotto il nostro brevetto a tale scopo”: 269-270

Curtiss era all”epoca un membro della Aerial Experiment Association (AEA), guidata da Alexander Graham Bell, dove nel 1908 aveva contribuito a reinventare gli alettoni per il loro Aerodrome No. 2, conosciuto come AEA White Wing

Curtiss si rifiutò di pagare i diritti di licenza ai Wrights e vendette un aeroplano dotato di alettoni alla Aeronautic Society of New York nel 1909. I Wrights intentarono una causa, iniziando un conflitto legale lungo anni. Fecero anche causa agli aviatori stranieri che volavano alle esposizioni americane, tra cui l”importante aviatore francese Louis Paulhan. I Curtiss suggerirono derisoriamente che se qualcuno fosse saltato in aria e avesse agitato le braccia, i Wright avrebbero fatto causa.

Le aziende europee che comprarono i brevetti stranieri che i Wright avevano ricevuto fecero causa ad altri produttori nei loro paesi. Queste cause ebbero solo in parte successo. Nonostante una sentenza pro-Wright in Francia, le manovre legali si trascinarono fino alla scadenza del brevetto nel 1917. Un tribunale tedesco dichiarò il brevetto non valido a causa della divulgazione precedente nei discorsi di Wilbur Wright nel 1901, e di Chanute nel 1903. Negli Stati Uniti i Wright fecero un accordo con l”Aero Club of America per concedere la licenza per gli spettacoli aerei che il Club approvava, liberando i piloti partecipanti da una minaccia legale. I fratelli Wright vinsero la loro causa iniziale contro Curtiss nel febbraio 1913 quando un giudice stabilì che gli alettoni erano coperti dal brevetto. L”azienda Curtiss fece appello alla decisione.

Dal 1910 fino alla sua morte per febbre tifoidea nel 1912, Wilbur assunse il ruolo principale nella lotta per il brevetto, viaggiando incessantemente per consultarsi con gli avvocati e testimoniare in quella che sentiva essere una causa morale, in particolare contro Curtiss, che stava creando una grande azienda per produrre aerei. La preoccupazione dei Wrights con la questione legale soffocò il loro lavoro su nuovi progetti, e dal 1911 gli aeroplani Wright erano considerati inferiori a quelli dei produttori europei. In effetti, lo sviluppo dell”aviazione negli Stati Uniti fu soppresso a tal punto che quando gli Stati Uniti entrarono nella prima guerra mondiale non erano disponibili aeroplani accettabili progettati in America e le forze statunitensi furono costrette a usare macchine francesi. Orville e Katharine Wright credevano che Curtiss fosse in parte responsabile della morte prematura di Wilbur, avvenuta in seguito ai suoi estenuanti viaggi e allo stress della battaglia legale.

Vittoria e cooperazione

Nel gennaio 1914, una Corte d”Appello degli Stati Uniti confermò il verdetto contro la società Curtiss, che continuò ad evitare le sanzioni attraverso tattiche legali. Orville apparentemente si sentì vendicato dalla decisione, e con grande frustrazione dei dirigenti dell”azienda, non spinse vigorosamente per ulteriori azioni legali per assicurare un monopolio di produzione. Infatti, stava progettando di vendere l”azienda e partì nel 1915. Nel 1917, con la prima guerra mondiale in corso, il governo degli Stati Uniti fece pressione sull”industria per formare un”organizzazione di licenze incrociate, la Manufacturers Aircraft Association, alla quale le aziende associate pagavano una tassa generale per l”uso dei brevetti dell”aviazione, compresi i brevetti originali e successivi di Wright. La “guerra dei brevetti” finì, anche se le questioni collaterali rimasero nei tribunali fino agli anni ”20. Per ironia della sorte, la Wright Aeronautical Corporation (successore della Wright-Martin Company) e la Curtiss Aeroplane si fusero nel 1929 per formare la Curtiss-Wright Corporation, che rimane in attività ancora oggi producendo componenti high-tech per l”industria aerospaziale.

Lo storico dell”aviazione C.H. Gibbs-Smith ha dichiarato più volte che la vittoria legale dei Wrights sarebbe stata “dubbia” se un brevetto del 1868 di “un”invenzione precedente ma perduta” di M.P.W. Boulton del Regno Unito fosse stato conosciuto nel periodo 1903-1906. Il brevetto, intitolato Aërial Locomotion &c, descriveva diversi miglioramenti del motore e disegni concettuali e includeva una descrizione tecnica e disegni di un sistema di controllo degli alettoni e una caratteristica opzionale destinata a funzionare come un autopilota. In effetti, questo brevetto era ben noto ai partecipanti alla causa Wright-Curtiss. Un giudice federale degli Stati Uniti che ha esaminato le invenzioni e i brevetti precedenti e ha sostenuto il brevetto Wright contro la società Curtiss è giunto alla conclusione opposta a quella di Gibbs-Smith, dicendo che il brevetto Boulton “non è anticipatorio”.

Reazioni del pubblico

Le cause danneggiarono l”immagine pubblica dei fratelli Wright, che prima di allora erano generalmente considerati degli eroi. I critici dissero che i fratelli erano avidi e sleali, e paragonarono le loro azioni sfavorevolmente agli inventori europei, che lavoravano più apertamente. I sostenitori hanno detto che i fratelli stavano proteggendo i loro interessi ed erano giustificati nell”aspettarsi un giusto compenso per gli anni di lavoro che portarono alla loro invenzione di successo. La loro amicizia decennale con Octave Chanute, già tesa dalla tensione su quanto credito, se ce n”era, potesse meritare per il loro successo, crollò dopo che lui criticò pubblicamente le loro azioni.

La Wright Company fu incorporata il 22 novembre 1909. I fratelli vendettero i loro brevetti alla compagnia per 100.000 dollari e ricevettero anche un terzo delle azioni in un”emissione di azioni da un milione di dollari e una royalty del 10 per cento su ogni aeroplano venduto: 410 Con Wilbur come presidente e Orville come vicepresidente, la società creò una fabbrica a Dayton e un campo di volo di prova della scuola di volo a Huffman Prairie; l”ufficio della sede centrale era a New York City.

A metà del 1910, i Wright cambiarono il design del Wright Flyer, spostando l”elevatore orizzontale dalla parte anteriore a quella posteriore e aggiungendo ruote, pur mantenendo i pattini come parte dell”unità del carrello. Era diventato evidente da allora che un ascensore posteriore avrebbe reso un aeroplano più facile da controllare, soprattutto come velocità più elevate è cresciuto più comune. La nuova versione fu designata come “Modello B”, anche se il progetto originale del canard non fu mai chiamato “Modello A” dai Wrights. Tuttavia, l”U.S. Army Signal Corps che acquistò l”aeroplano lo chiamò “Wright tipo A”.

Non c”erano molti clienti per gli aeroplani, così nella primavera del 1910 i Wright assunsero e addestrarono una squadra di piloti d”esibizione stipendiati per mostrare le loro macchine e vincere premi in denaro per la compagnia – nonostante il disprezzo di Wilbur per quello che chiamava “il business dei monti”. La squadra debuttò all”Indianapolis Speedway il 13 giugno. Prima della fine dell”anno, i piloti Ralph Johnstone e Arch Hoxsey morirono in incidenti durante l”air show, e nel novembre 1911 i fratelli sciolsero la squadra in cui avevano militato nove uomini (altri quattro ex membri del team morirono in incidenti successivi): Capitolo 31, “Il gioco di Mountebank”

La Wright Company trasportò il primo carico aereo commerciale conosciuto il 7 novembre 1910, facendo volare due bulloni di seta per abiti 65 miglia (105 km) da Dayton a Columbus, Ohio, per il Morehouse-Martens Department Store, che pagò una tassa di 5.000 dollari. Il pilota della compagnia Phil Parmelee fece il volo – che fu più un esercizio pubblicitario che una semplice consegna – in un”ora e sei minuti con il carico legato sul sedile del passeggero. La seta fu tagliata in piccoli pezzi e venduta come souvenir.

Tra il 1910 e il 1916 la Wright Brothers Flying School a Huffman Prairie addestrò 115 piloti che furono istruiti da Orville e dai suoi assistenti. Diversi allievi divennero famosi, tra cui Henry “Hap” Arnold, che divenne generale a cinque stelle, comandò le forze aeree dell”esercito americano nella seconda guerra mondiale e divenne il primo capo della U.S. Air Force; Calbraith Perry Rodgers, che fece il primo volo coast-to-coast nel 1911 (con molte fermate e incidenti) in un Wright Model EX chiamato “Vin Fiz” (e Eddie Stinson, fondatore della Stinson Aircraft Company.

Incidenti dell”esercito

Nel 1912-1913 una serie di incidenti mortali di aeroplani Wright acquistati dall”esercito degli Stati Uniti ha messo in discussione la loro sicurezza e il loro design. Il bilancio delle vittime raggiunse 11 entro il 1913, la metà dei quali nel modello C di Wright. Tutti e sei gli aerei dell”esercito modello C si schiantarono. Avevano la tendenza ad andare in picchiata, ma Orville insisteva che gli stalli erano causati da un errore del pilota: 459 Egli collaborò con l”esercito per equipaggiare gli aerei con un rudimentale indicatore di volo per aiutare il pilota ad evitare di salire troppo ripidamente. Un”indagine governativa disse che il modello C di Wright era “dinamicamente inadatto al volo”, e l”esercito americano pose fine all”uso di aeroplani con eliche di tipo “pusher”, compresi i modelli prodotti da entrambe le compagnie Wright e Curtiss, in cui il motore era situato dietro il pilota e rischiava di schiacciarlo in caso di incidente. Orville resistette al passaggio alla produzione di aerei ad elica “tipo trattore”, preoccupato che un cambiamento di design potesse minacciare la causa di violazione del brevetto Wright contro Curtiss: 457

S.P. Langley, segretario della Smithsonian Institution dal 1887 fino alla sua morte nel 1906, sperimentò per anni con modelli di macchine volanti e volò con successo con aeromodelli ad ala fissa senza equipaggio nel 1896 e nel 1903. Due test del suo aerodromo a motore a grandezza naturale con equipaggio nell”ottobre e dicembre 1903, tuttavia, furono dei completi fallimenti. Ciononostante, lo Smithsonian successivamente espose con orgoglio l”Aerodrome nel suo museo come la prima imbarcazione più pesante dell”aria “capace” di volare con l”uomo, relegando l”invenzione dei fratelli Wright a uno status secondario e scatenando una faida lunga decenni con Orville Wright, il cui fratello aveva ricevuto aiuto dallo Smithsonian quando iniziò la sua ricerca del volo.

Lo Smithsonian basò la sua rivendicazione dell”aerodromo sui brevi voli di prova che Glenn Curtiss e il suo team fecero con esso nel 1914. Lo Smithsonian aveva permesso a Curtiss di apportare importanti modifiche al mezzo prima di tentare di farlo volare.

Lo Smithsonian sperava di salvare la reputazione aeronautica di Langley dimostrando che l”Aerodrome poteva volare; Curtiss voleva provare la stessa cosa per sconfiggere le cause di brevetto dei Wrights contro di lui. I test non ebbero alcun effetto sulla battaglia dei brevetti, ma lo Smithsonian ne fece la maggior parte, onorando l”Aerodrome nel suo museo e nelle sue pubblicazioni. L”istituzione non rivelò le estese modifiche della Curtiss, ma Orville Wright ne venne a conoscenza da suo fratello Lorin e da un amico intimo suo e di Wilbur, Griffith Brewer, che furono entrambi testimoni e fotografarono alcuni dei test.

Orville si oppose ripetutamente al travisamento dell”aerodromo, ma lo Smithsonian fu irremovibile. Orville rispose prestando il Kitty Hawk Flyer restaurato del 1903 al London Science Museum nel 1928, rifiutando di donarlo allo Smithsonian mentre l”istituzione “pervertiva” la storia della macchina volante: 491 Orville non avrebbe mai più rivisto la sua invenzione, essendo morto prima del suo ritorno negli Stati Uniti.

Charles Lindbergh tentò di mediare la disputa, senza successo. Nel 1942, dopo anni di cattiva pubblicità, e incoraggiato dal biografo di Wright F.C. Kelly, lo Smithsonian finalmente cedette pubblicando, per la prima volta, una lista delle modifiche dell”Aerodrome e ritrattando le dichiarazioni fuorvianti che aveva pubblicato sui test del 1914. Orville chiese poi privatamente al museo britannico di restituire il Flyer, ma l”aereo rimase in deposito protettivo per tutta la durata della seconda guerra mondiale; finalmente tornò a casa dopo la morte di Orville.

Il 23 novembre 1948, gli esecutori testamentari del patrimonio di Orville firmarono un accordo affinché lo Smithsonian acquistasse il Flyer per un dollaro. Su insistenza degli esecutori testamentari, l”accordo includeva anche severe condizioni per l”esposizione dell”aeroplano.

L”accordo recita, in parte:

Né la Smithsonian Institution o i suoi successori, né alcun museo o altra agenzia, ufficio o struttura amministrata per gli Stati Uniti d”America dalla Smithsonian Institution o i suoi successori pubblicheranno o permetteranno di esporre una dichiarazione o un”etichetta in relazione o in relazione a qualsiasi modello o progetto di aereo di data precedente al Wright Aeroplane del 1903, sostenendo in effetti che tale aereo era in grado di trasportare un uomo con la propria forza in volo controllato.

Se questo accordo non viene rispettato, il Flyer può essere reclamato dall”erede dei fratelli Wright. Alcuni appassionati di aviazione, in particolare quelli che promuovono l”eredità di Gustave Whitehead, ora accusano lo Smithsonian di rifiutarsi di indagare sulle affermazioni di voli precedenti. Dopo una cerimonia nel museo Smithsonian, il Flyer è stato esposto al pubblico il 17 dicembre 1948, il 45° anniversario dell”unico giorno in cui ha volato con successo. Il nipote dei fratelli Wright, Milton (il figlio di Lorin), che da ragazzo aveva visto gli alianti e il Flyer in costruzione nel negozio di biciclette, fece un breve discorso e trasferì formalmente l”aeroplano allo Smithsonian, che lo espose con l”etichetta di accompagnamento:

Wilbur

Sia Wilbur che Orville furono scapoli per tutta la vita. Wilbur una volta disse che “non aveva tempo per una moglie e un aeroplano”: 118 Dopo un breve volo di addestramento che fece ad un pilota tedesco a Berlino nel giugno 1911, Wilbur non volò mai più. Gradualmente si occupò di questioni commerciali per la Wright Company e si occupò di diverse cause legali. Al momento di affrontare le cause sui brevetti, che avevano messo a dura prova entrambi i fratelli, Wilbur aveva scritto in una lettera a un amico francese:

Quando pensiamo a quello che avremmo potuto realizzare se avessimo potuto dedicare questo tempo agli esperimenti, ci sentiamo molto tristi, ma è sempre più facile trattare con le cose che con gli uomini, e nessuno può dirigere la sua vita interamente come vorrebbe.

Wilbur passò l”anno successivo prima della sua morte a viaggiare, dove trascorse ben sei mesi in Europa occupandosi di varie questioni commerciali e legali. Wilbur esortava le città americane a emulare la filosofia europea – in particolare parigina – di assegnare un generoso spazio pubblico vicino a ogni importante edificio pubblico. Era anche costantemente avanti e indietro tra New York, Washington e Dayton. Tutti questi stress stavano prendendo un pedaggio su Wilbur fisicamente. Orville osservava che “tornava a casa bianco”.

La famiglia decise che sarebbe stata costruita una nuova e molto più grande casa, usando il denaro che i Wright avevano guadagnato con le loro invenzioni e gli affari. Chiamata affettuosamente Hawthorn Hill, la costruzione era iniziata nel sobborgo Dayton di Oakwood, Ohio, mentre Wilbur era in Europa. Katharine e Orville supervisionarono il progetto in sua assenza. L”unica espressione nota di Wilbur sul progetto della casa era che avesse una stanza e un bagno tutto suo. I fratelli assunsero Schenck e Williams, uno studio di architettura, per progettare la casa, con il contributo di Wilbur e Orville. Wilbur non visse per vedere il suo completamento nel 1914.

Si ammalò durante un viaggio d”affari a Boston nell”aprile 1912. La malattia è talvolta attribuita al consumo di crostacei avariati ad un banchetto. Dopo essere tornato a Dayton all”inizio di maggio 1912, consumato nella mente e nel corpo, si ammalò di nuovo e gli fu diagnosticata la febbre tifoidea. I suoi sintomi si protrassero per molti giorni, con ricadute e remissioni. Wilbur morì, all”età di 45 anni, nella casa della famiglia Wright il 30 maggio. Suo padre scrisse di Wilbur nel suo diario: “Una vita breve, piena di conseguenze. Intelletto infallibile, temperamento imperturbabile, grande fiducia in se stesso e altrettanto grande modestia, vedendo chiaramente il giusto, perseguendolo con fermezza, visse e morì”: 449

Orville

Orville succedette alla presidenza della Wright Company alla morte di Wilbur. Vinse il prestigioso Collier Trophy nel 1914 per lo sviluppo del suo stabilizzatore automatico sul modello E dei fratelli Wright. Condividendo l”avversione di Wilbur per gli affari ma non le capacità esecutive del fratello, Orville vendette la compagnia nel 1915. La Wright Company divenne poi parte della Wright-Martin nel 1916.

Dopo 42 anni vissuti nella loro residenza di 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine e loro padre, Milton, si trasferirono a Hawthorn Hill nella primavera del 1914. Milton morì nel sonno il 3 aprile 1917, all”età di 88 anni. Fino alla sua morte, Milton era stato molto attivo, preoccupato di leggere, scrivere articoli per pubblicazioni religiose e godersi le sue passeggiate mattutine. Aveva anche marciato in una parata del Suffragio femminile di Dayton, insieme a Orville e Katharine.

Orville fece il suo ultimo volo come pilota nel 1918 in un Modello B del 1911. Si ritirò dagli affari e divenne un anziano uomo di stato dell”aviazione, servendo in vari consigli e comitati ufficiali, tra cui il National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), e l”Aeronautical Chamber of Commerce (ACCA).

Katharine sposò Henry Haskell di Kansas City, un ex compagno di classe di Oberlin, nel 1926. Orville era furioso e inconsolabile, sentendo di essere stato tradito da sua sorella Katharine. Si rifiutò di partecipare al matrimonio e persino di comunicare con lei. Alla fine accettò di vederla, apparentemente su insistenza di Lorin, poco prima che lei morisse di polmonite il 3 marzo 1929.

Orville Wright servì nella NACA per 28 anni. Nel 1930 ricevette la prima medaglia Daniel Guggenheim, istituita nel 1928 dal Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics. Nel 1936 fu eletto membro dell”Accademia Nazionale delle Scienze. Nel 1939, il presidente Franklin Delano Roosevelt emise un proclama presidenziale che designava l”anniversario del compleanno di Orville come National Aviation Day, un”osservazione nazionale che celebra lo sviluppo dell”aviazione.

Il 19 aprile 1944, il secondo Lockheed Constellation di produzione, pilotato da Howard Hughes e dal presidente della TWA Jack Frye, volò da Burbank, California, a Washington, DC, in 6 ore e 57 minuti (2300 miglia, 330,9 mph). Durante il viaggio di ritorno, l”aereo di linea si fermò al Wright Field per dare a Orville Wright il suo ultimo volo in aereo, più di 40 anni dopo il suo storico primo volo. Potrebbe anche aver maneggiato brevemente i comandi. Commentò che l”apertura alare del Constellation era più lunga della distanza del suo primo volo.

L”ultimo grande progetto di Orville fu la supervisione del recupero e della conservazione del Wright Flyer III del 1905, che gli storici descrivono come il primo aeroplano pratico.

Orville espresse tristezza in un”intervista anni dopo sulla morte e la distruzione causata dai bombardieri della seconda guerra mondiale:

Abbiamo osato sperare di aver inventato qualcosa che avrebbe portato una pace duratura sulla terra. Ma ci sbagliavamo… No, non ho alcun rimpianto per la mia parte nell”invenzione dell”aeroplano, anche se nessuno potrebbe deplorare più di me la distruzione che ha causato. Provo per l”aeroplano più o meno la stessa cosa che provo per il fuoco. Cioè, mi dispiace per tutti i terribili danni causati dal fuoco, ma penso che sia un bene per la razza umana che qualcuno abbia scoperto come appiccare il fuoco e che abbiamo imparato a farne migliaia di usi importanti.

Orville morì all”età di 76 anni il 30 gennaio 1948, più di 35 anni dopo suo fratello, in seguito al suo secondo attacco di cuore, avendo vissuto dall”età dei cavalli e delle carrozze all”alba del volo supersonico. Entrambi i fratelli sono sepolti nella tomba di famiglia al Woodland Cemetery, Dayton, Ohio. John T. Daniels, il guardacoste che scattò la loro famosa foto del primo volo, morì il giorno dopo Orville.

Le rivendicazioni del primo volo a motore sono fatte per Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse, e Karl Jatho per i loro test variamente documentati in anni precedenti al 1903 e incluso. Rivendicazioni che il primo vero volo è avvenuto dopo il 1903 sono fatte per Traian Vuia e Alberto Santos-Dumont. I sostenitori dei pionieri post-Wright sostengono che le tecniche utilizzate dai fratelli Wright li squalificano come i primi a compiere con successo voli aerei. Queste tecniche erano: Un binario di lancio; pattini al posto delle ruote; un vento contrario al decollo; e una catapulta dopo il 1903. I sostenitori dei fratelli Wright sostengono che i voli provati, ripetuti, controllati e sostenuti dai fratelli li autorizzano a essere considerati gli inventori dell”aeroplano, indipendentemente da queste tecniche.

Lo storico dell”aviazione C.H. Gibbs-Smith era un sostenitore della pretesa di primato dei Wright nel volo. Scrisse che una porta di fienile può essere fatta “volare” per una breve distanza se le si applica abbastanza energia; determinò che gli esperimenti di volo molto limitati di Ader, Vuia e altri erano “salti alimentati” invece di voli completamente controllati.

Gli stati americani dell”Ohio e del North Carolina si prendono entrambi il merito dei fratelli Wright e delle loro invenzioni che hanno cambiato il mondo – l”Ohio perché i fratelli svilupparono e costruirono il loro progetto a Dayton, e il North Carolina perché Kitty Hawk fu il luogo del primo volo a motore dei Wright. Con uno spirito di amichevole rivalità, l”Ohio adottò lo slogan “Birthplace of Aviation” (in seguito “Birthplace of Aviation Pioneers”, riconoscendo non solo i Wright, ma anche gli astronauti John Glenn e Neil Armstrong, entrambi nativi dell”Ohio). Lo slogan appare sulle targhe dell”Ohio. Il North Carolina usa lo slogan “First in Flight” sulle sue targhe.

Il sito dei primi voli in North Carolina è conservato come Wright Brothers National Memorial, mentre le loro strutture in Ohio fanno parte del Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Poiché le posizioni di entrambi gli stati possono essere difese con i fatti, e ognuno di essi ha giocato un ruolo significativo nella storia del volo, nessuno dei due stati ha una pretesa esclusiva sulla realizzazione dei Wright.Nonostante la competizione tra questi due stati, nel 1937 l”ultimo negozio di biciclette e la casa dei Wright furono spostati da Dayton, Ohio al Greenfield Village a Dearborn, Michigan, dove rimangono.

La NASA ha chiamato la prima area di decollo e atterraggio marziana per l”elicottero Ingenuity 2021 “Wright Brothers Field”. Ingenuity è arrivato su Marte immagazzinato sotto il rover Perseverance come parte della missione Mars 2020, è stato fatto volare cinque volte dal Wright Brothers Field tra il 19 aprile e il 7 maggio 2021, ed è stato allontanato dal campo nel suo quinto volo il 7 maggio.

L”elicottero porta un piccolo pezzo di tessuto dell”ala del Wright Flyer del 1903 attaccato a un cavo sotto il suo pannello solare. Nel 1969, Neil Armstrong portò un simile manufatto del Wright Flyer sulla Luna nel modulo lunare Eagle durante l”Apollo 11.

Fonti