Henry Ford

gigatos | december 23, 2021

Post Views: 181

Samenvatting

Henry Ford (30 juli 1863 – 7 april 1947) was een Amerikaans industrieel, zakenmagnaat, oprichter van de Ford Motor Company, en hoofdontwikkelaar van de assemblagelijntechniek van massaproductie. Door de eerste auto te ontwerpen die Amerikanen uit de middenklasse zich konden veroorloven, veranderde hij de auto van een duur curiosum in een toegankelijk vervoermiddel dat het landschap van de 20e eeuw ingrijpend heeft beïnvloed.

Zijn introductie van de Ford Model T auto zorgde voor een revolutie in het transport en de Amerikaanse industrie. Als eigenaar van de Ford Motor Company werd hij een van de rijkste en bekendste mensen ter wereld. Hij wordt gecrediteerd met het “Fordisme”, de massaproductie van goedkope goederen gekoppeld aan hoge lonen voor de arbeiders. Ford had een globale visie, met consumentisme als de sleutel tot vrede. Zijn intense toewijding aan het systematisch verlagen van de kosten resulteerde in vele technische en zakelijke innovaties, waaronder een franchisesysteem dat dealerbedrijven verspreidde over Noord-Amerika en grote steden op zes continenten. Ford liet het grootste deel van zijn enorme rijkdom na aan de Ford Foundation en zorgde ervoor dat zijn familie er permanent zeggenschap over had.

Ford was ook wijd en zijd bekend om zijn pacifisme tijdens de eerste jaren van de Eerste Wereldoorlog, en om zijn propaganda voor antisemitische inhoud, waaronder De Protocollen van de Ouderen van Zion, via zijn krant The Dearborn Independent, en het boek The International Jew.

Henry Ford werd op 30 juli 1863 geboren op een boerderij in Springwells Township, Michigan. Zijn vader, William Ford (1826-1905), was geboren in County Cork, Ierland, in een familie die in de 16e eeuw was geëmigreerd uit Somerset, Engeland. Zijn moeder, Mary Ford (haar ouders stierven toen zij nog een kind was en zij werd geadopteerd door buren, de O”Herns. De broers en zussen van Henry Ford waren Margaret Ford (William Ford (1871-1917) en Robert Ford (1873-1934).

Zijn vader gaf hem een zakhorloge in zijn vroege tienerjaren. Op zijn 15e haalde Ford tientallen keren de uurwerken van vrienden en buren uit elkaar en zette ze weer in elkaar, waardoor hij de reputatie van horlogereparateur verwierf. Toen hij twintig was, liep Ford elke zondag vier mijl naar hun episcopale kerk.

Ford was er kapot van toen zijn moeder in 1876 overleed. Zijn vader verwachtte dat hij uiteindelijk de boerderij van de familie zou overnemen, maar hij verachtte het werk op de boerderij. Hij schreef later: “Ik had nooit een bijzondere liefde voor de boerderij – het was de moeder op de boerderij waar ik van hield.”

In 1879 ging Ford van huis weg om als leerling-machinist te gaan werken in Detroit, eerst bij James F. Flower & Bros. en later bij de Detroit Dry Dock Co. In 1882 keerde hij terug naar Dearborn om op de boerderij van de familie te werken, waar hij bedreven raakte in de bediening van de draagbare stoommachine van Westinghouse. Later werd hij door Westinghouse ingehuurd om hun stoommachines te onderhouden. In deze periode studeerde Ford ook boekhouden aan het Goldsmith, Bryant & Stratton Business College in Detroit.

Ford verklaarde dat in 1875, toen hij 12 was, twee belangrijke gebeurtenissen plaatsvonden. Hij kreeg een horloge, en hij was getuige van de werking van een Nichols and Shepard locomotief, “…het eerste voertuig anders dan door paarden getrokken dat ik ooit had gezien”. In zijn werkplaats op de boerderij bouwde Ford een “stoomwagen of tractor” en een stoomauto, maar hij vond “stoom niet geschikt voor lichte voertuigen,” omdat “de ketel gevaarlijk was”. Ford zei ook dat hij “het nut niet inzag van experimenten met elektriciteit, vanwege de kosten van trolleydraden, en “er was geen opslagbatterij in zicht van een gewicht dat praktisch was”. In 1885 repareerde Ford een Otto-motor, en in 1887 bouwde hij een viertaktmodel met een boring van een duim en een slag van drie duim. In 1890 begon Ford te werken aan een tweecilinder motor. Ford verklaarde: “In 1892 voltooide ik mijn eerste motorauto, aangedreven door een tweecilindermotor van vier pk met een boring van twee en een halve duim en een slag van zes duim, die met een riem aan een tegenas was verbonden en vervolgens met een ketting aan het achterwiel. De riem werd bediend met een koppelingshendel om de snelheid te regelen op 10 of 20 mijl per uur, aangevuld met een gashendel. Andere kenmerken waren 28 inch spaakwielen met rubberen banden, een voetrem, een benzinetank van 3 liter en later een watermantel rond de cilinders voor de koeling. Ford voegde eraan toe dat “in het voorjaar van 1893 de machine tot mijn gedeeltelijke tevredenheid draaide en de gelegenheid bood om het ontwerp en het materiaal verder op de weg te testen”. Tussen 1895 en 1896 reed Ford met die machine ongeveer 1000 mijl. Vervolgens begon hij in 1896 aan een tweede auto, waarvan hij er uiteindelijk drie bouwde in zijn werkplaats thuis.

Ford trouwde op 11 april 1888 met Clara Jane Bryant (1866-1950) en voorzag in zijn levensonderhoud door landbouw te bedrijven en een zagerij te runnen. Zij kregen één kind, Edsel Ford (1893-1943).

In 1891 werd Ford ingenieur bij de Edison Illuminating Company van Detroit. Na zijn promotie tot hoofdingenieur in 1893 had hij genoeg tijd en geld om zich te wijden aan zijn experimenten met benzinemotoren. Deze experimenten bereikten in 1896 hun hoogtepunt met de voltooiing van een zelfrijdend voertuig, dat hij de Ford Quadricycle noemde. Hij maakte er een proefrit mee op 4 juni. Na diverse testritten bedacht Ford manieren om de Quadricycle te verbeteren.

Eveneens in 1896 woonde Ford een vergadering bij van Edison executives, waar hij werd voorgesteld aan Thomas Edison. Edison keurde Ford”s auto-experimenten goed. Aangemoedigd door Edison ontwierp en bouwde Ford een tweede auto, die hij in 1898 voltooide. Gesteund door het kapitaal van de Detroitse houthandelaar William H. Murphy nam Ford ontslag bij de Edison Company en richtte op 5 augustus 1899 de Detroit Automobile Company op. De geproduceerde auto”s waren echter van een lagere kwaliteit en duurder dan Ford wilde. Het bedrijf was uiteindelijk geen succes en werd in januari 1901 ontbonden.

Met de hulp van C. Harold Wills ontwierp, bouwde en racete Ford in oktober 1901 met succes met een auto met een vermogen van 26 pk. Na dit succes richtten Murphy en andere aandeelhouders van de Detroit Automobile Company op 30 november 1901 de Henry Ford Company op, met Ford als hoofdingenieur. In 1902 haalde Murphy Henry M. Leland binnen als adviseur; Ford verliet als reactie daarop het bedrijf dat zijn naam droeg. Toen Ford weg was, doopte Leland het bedrijf om tot Cadillac Automobile Company.

In samenwerking met voormalig wielrenner Tom Cooper produceerde Ford ook de meer dan 80 pk sterke racer “999”, waarmee Barney Oldfield in oktober 1902 een race zou winnen. Ford kreeg de steun van een oude bekende, Alexander Y. Malcomson, een kolenhandelaar uit Detroit. Ze vormden een partnerschap, “Ford & Malcomson, Ltd.” om auto”s te produceren. Ford ging aan de slag met het ontwerpen van een goedkope auto, en het duo huurde een fabriek en sloot een contract met een machinewerkplaats van John en Horace E. Dodge voor de levering van meer dan 160.000 dollar aan onderdelen. De verkoop verliep traag en er ontstond een crisis toen de gebroeders Dodge betaling eisten voor hun eerste zending.

Lees ook: geschiedenis – Tempel van Artemis in Efeze

Ford Motor Company

In reactie hierop bracht Malcomson een andere groep investeerders aan en overtuigde hij de Dodge Brothers ervan een deel van het nieuwe bedrijf te aanvaarden. Ford & Malcomson werd op 16 juni 1903 opnieuw opgericht als de Ford Motor Company, met een kapitaal van $28.000. Tot de oorspronkelijke investeerders behoorden Ford en Malcomson, de gebroeders Dodge, Malcomsons oom John S. Gray, Malcomsons secretaris James Couzens en twee van Malcomsons advocaten, John W. Anderson en Horace Rackham. Vanwege Ford”s wispelturigheid werd Gray gekozen tot president van het bedrijf. Ford demonstreerde vervolgens een nieuw ontworpen auto op het ijs van Lake St. Clair, die 1,6 km in 39,4 seconden aflegde en een nieuw landsnelheidsrecord vestigde op 146,9 kilometer per uur. Overtuigd door dit succes reed autocoureur Barney Oldfield, die dit nieuwe Ford-model “999” noemde ter ere van de snelste locomotief van die tijd, met de auto door het hele land, waardoor het merk Ford in heel de Verenigde Staten bekendheid kreeg. Ford was ook een van de eerste geldschieters van de Indianapolis 500.

Het Model T debuteerde op 1 oktober 1908. Het had het stuur aan de linkerkant, wat al snel door elk ander bedrijf werd gekopieerd. De hele motor en transmissie waren ingesloten; de vier cilinders waren in een massief blok gegoten; de vering gebruikte twee semi-elliptische veren. De auto was zeer eenvoudig te besturen, en gemakkelijk en goedkoop te repareren. Hij was zo goedkoop met $825 in 1908 ($23.760 vandaag), en de prijs daalde elk jaar, dat tegen de jaren 1920 een meerderheid van de Amerikaanse bestuurders met het Model T had leren rijden, ondanks het feit dat bestuurders die enkel vertrouwd waren met de unieke planetaire transmissie van het Model T met voetbediening en met het gaspedaal en de versneller die door de stuurkolom werden bediend, een volledig andere reeks vaardigheden moesten aanleren om met om het even welke andere benzine-aangedreven auto van die tijd te kunnen rijden.

In 1914 werden er meer dan 250.000 verkocht. In 1916, toen de prijs daalde tot 360 dollar voor de basis toerwagen, werden er 472.000 verkocht.

Tegen 1918 was de helft van alle auto”s in de Verenigde Staten een Model Ts. Alle nieuwe auto”s waren zwart; zoals Ford in zijn autobiografie schreef: “Elke klant kan een auto laten spuiten in elke kleur die hij wil, zolang hij maar zwart is.” Tot de ontwikkeling van de assemblagelijn, die zwart verplicht stelde vanwege de snellere droogtijd, waren Model Ts verkrijgbaar in andere kleuren, waaronder rood. Het ontwerp werd vurig gepromoot en verdedigd door Ford, en de productie ging door tot in 1927; de uiteindelijke totale productie bedroeg 15.007.034. Dit record stond voor de volgende 45 jaar, en werd bereikt in 19 jaar vanaf de introductie van het eerste Model T (1908).

Henry Ford droeg het presidentschap van Ford Motor Company in december 1918 over aan zijn zoon Edsel Ford. Henry behield de uiteindelijke beslissingsbevoegdheid en draaide soms de beslissingen van zijn zoon terug. Ford richtte een ander bedrijf op, Henry Ford and Son, en maakte er een show van zichzelf en zijn beste werknemers naar het nieuwe bedrijf over te brengen; het doel was de overgebleven aandeelhouders van de Ford Motor Company bang te maken om hun aandelen aan hem te verkopen voordat ze het grootste deel van hun waarde zouden verliezen. (De list werkte, en Ford en Edsel kochten alle overgebleven aandelen van de andere investeerders, zodat de familie de enige eigenaar van het bedrijf werd.

In 1922 kocht Ford ook Lincoln Motor Co, opgericht door Cadillac oprichter Henry Leland en zijn zoon Wilfred tijdens de Eerste Wereldoorlog. De Lelands bleven kort om het bedrijf te leiden, maar werden er al snel uit gezet. Ondanks deze overname van een premium autofabrikant, toonde Henry relatief weinig enthousiasme voor luxe auto”s in tegenstelling tot Edsel, die Ford actief probeerde uit te breiden naar de duurdere markt. Het originele Lincoln Model L dat de Lelands in 1920 hadden geïntroduceerd werd ook in productie gehouden, onaangeroerd gedurende een decennium totdat het te verouderd werd. Het werd vervangen door het gemoderniseerde Model K in 1931.

In het midden van de jaren twintig groeide General Motors snel uit tot de grootste Amerikaanse autofabrikant. GM president Alfred Sloan stelde de “prijsladder” van het bedrijf in, waarbij GM een auto zou aanbieden voor “elke portemonnee en voor elk doel” in tegenstelling tot Ford”s gebrek aan interesse in iets buiten het lage marktsegment. Hoewel Henry Ford ertegen was om het Model T, dat nu 16 jaar oud was, te vervangen, ging Chevrolet een gedurfde nieuwe uitdaging aan als GM”s instapdivisie op de prijsladder van het bedrijf. Ford verzette zich ook tegen het steeds populairder wordende idee van betaalplannen voor auto”s. Toen de verkoop van Model T begon terug te lopen, werd Ford gedwongen toe te geven en het werk aan een opvolger goed te keuren, waardoor de productie voor 18 maanden werd stilgelegd. Gedurende deze tijd bouwde Ford een enorme nieuwe assemblagefabriek in River Rouge voor het nieuwe Model A, dat in 1927 op de markt kwam.

Naast zijn prijsladder vestigde GM zich ook snel in de voorhoede van de autostyling onder Harley Earl”s Arts & Color Department, een ander gebied van auto-ontwerp dat Henry Ford niet helemaal waardeerde of begreep. Ford zou nog vele jaren geen echt equivalent van de stylingafdeling van GM hebben.

In 1926 overtuigde de teruglopende verkoop van het Model T Ford er eindelijk van om een nieuw model te maken. Hij zette het project voort met veel belangstelling voor het ontwerp van de motor, het chassis en andere mechanische benodigdheden, terwijl hij het ontwerp van de carrosserie aan zijn zoon overliet. Hoewel Ford zichzelf een ingenieus ingenieur vond, had hij weinig formele opleiding in werktuigbouwkunde en kon hij zelfs geen blauwdruk lezen. Een getalenteerd team van ingenieurs voerde het grootste deel van het eigenlijke werk uit bij het ontwerpen van het Model A (en later de flathead V8), waarbij Ford hen nauwlettend in de gaten hield en hen de algemene leiding gaf. Edsel slaagde er ook in de aanvankelijke bezwaren van zijn vader te overwinnen door een schuifschakeling in het ontwerp op te nemen.

Het resultaat was het succesvolle Ford Model A, geïntroduceerd in december 1927 en geproduceerd tot 1931, met een totale productie van meer dan vier miljoen. Vervolgens ging Ford over op een systeem van jaarlijkse modelwissel, vergelijkbaar met het systeem dat onlangs door zijn concurrent General Motors was geïntroduceerd (en dat vandaag de dag nog steeds door autofabrikanten wordt gebruikt). Pas in de jaren dertig maakte Ford komaf met zijn bezwaar tegen financieringsmaatschappijen en werd de door Ford gerunde Universal Credit Corporation een belangrijke autofinancieringsoperatie. Henry Ford verzette zich nog steeds tegen veel technologische innovaties, zoals hydraulische remmen en volledig metalen daken, die pas in 1935-36 in Ford-voertuigen werden toegepast. In 1932 dropte Ford echter een bom met de flathead Ford V8, de eerste goedkope achtcilindermotor. De flathead V8, waarvan 20 jaar lang varianten in Ford-auto”s werden gebruikt, was het resultaat van een geheim project dat in 1930 van start was gegaan. Henry had aanvankelijk een radicale X-8 motor overwogen voordat hij instemde met een conventioneel ontwerp. Hij bezorgde Ford de reputatie van een prestatiegericht merk dat zeer geschikt was voor hot-rodding.

Ford geloofde niet in accountants; hij vergaarde een van ”s werelds grootste fortuinen zonder zijn bedrijf ooit onder zijn beheer te laten controleren. Zonder een boekhoudafdeling kon Ford niet precies weten hoeveel geld er elke maand binnenkwam en werd uitgegeven, en naar verluidt werden de rekeningen en facturen van het bedrijf geraden door ze op een weegschaal te wegen. Pas in 1956 werd Ford een beursgenoteerd bedrijf.

Op aandringen van Edsel lanceerde Ford in 1939 Mercury, een merk uit het middensegment dat het moest opnemen tegen Dodge en Buick, hoewel Henry er ook betrekkelijk weinig enthousiasme voor toonde.

Ford was een pionier van het “welvaartskapitalisme”, bedoeld om het lot van zijn arbeiders te verbeteren en vooral om het grote verloop te beperken waardoor veel afdelingen 300 man per jaar in dienst namen om 100 plaatsen te bezetten. Efficiëntie betekende de beste arbeiders aanwerven en behouden.

Ford verbaasde de wereld in 1914 door een loon van $5 per dag aan te bieden ($130 vandaag), wat meer dan het dubbele was van het loon van de meeste van zijn arbeiders. Een krant in Cleveland, Ohio, schreef dat de aankondiging “als een verblindende raket door de donkere wolken van de huidige industriële depressie schoot”. De maatregel bleek uiterst winstgevend; in plaats van een constant personeelsverloop, stroomden de beste monteurs in Detroit naar Ford, brachten hun menselijk kapitaal en expertise mee, verhoogden de productiviteit en verlaagden de opleidingskosten. Ford kondigde zijn $5-per-dag programma aan op 5 januari 1914, waarbij het minimum dagloon werd verhoogd van $2,34 naar $5 voor in aanmerking komende mannelijke arbeiders.

Detroit was al een stad met hoge lonen, maar concurrenten werden gedwongen de lonen te verhogen of hun beste werknemers te verliezen. Het beleid van Ford was erop gericht de werknemers meer te betalen, zodat ze zich de auto”s die ze produceerden konden veroorloven en zo de lokale economie een impuls konden geven. Hij beschouwde de hogere lonen als winstdeling gekoppeld aan het belonen van degenen die het meest productief waren en een goed karakter hadden. Misschien was het Couzens die Ford ervan overtuigde het 5-dagen loon goed te keuren.

Echte winstdeling werd aangeboden aan werknemers die zes maanden of langer bij het bedrijf hadden gewerkt, en, wat belangrijk was, hun leven leidden op een manier die Ford”s “Sociale Afdeling” goedkeurde. Zwaar drinken, gokken en wat nu doodlopers worden genoemd, werden afgekeurd. De sociale dienst zette 50 onderzoekers en ondersteunend personeel in om de normen voor de werknemers te handhaven; een groot percentage van de werknemers kon in aanmerking komen voor deze “winstdeling”.

Ford”s inmenging in het privé-leven van zijn werknemers was zeer controversieel, en hij nam al snel afstand van de meest opdringerige aspecten. Tegen de tijd dat hij zijn memoires uit 1922 schreef, had hij over de Sociale Dienst en de privé-voorwaarden voor winstdeling in de verleden tijd gesproken. Hij gaf toe dat “paternalisme geen plaats heeft in de industrie. Welzijnswerk dat bestaat uit het zich verdiepen in de privé-zorgen van werknemers is niet meer van deze tijd. Mannen hebben advies nodig en mannen hebben hulp nodig, vaak speciale hulp; en dit alles zou moeten worden verleend omwille van het fatsoen. Maar het brede werkbare plan van investering en participatie zal meer doen om de industrie te verstevigen en de organisatie te versterken dan welk sociaal werk van buitenaf ook. Zonder het principe te veranderen hebben we de methode van betaling veranderd.”

Ford verhoogde niet alleen de lonen van zijn arbeiders, maar voerde in 1926 ook een nieuwe, verkorte werkweek in. De beslissing werd genomen in 1922, toen Ford en Crowther de werkweek omschreven als zes dagen van 8 uur, wat een week van 48 uur opleverde, maar in 1926 werd de werkweek aangekondigd als vijf dagen van 8 uur, wat een week van 40 uur opleverde. Het programma begon blijkbaar met de zaterdag als werkdag, maar werd pas later een vrije dag. Op 1 mei 1926 schakelden de fabrieksarbeiders van de Ford Motor Company over op een vijfdaagse werkweek van 40 uur, en in augustus daaropvolgend deden de kantoormedewerkers van het bedrijf dat ook.

Ford had besloten de productiviteit te verhogen, omdat van de arbeiders werd verwacht dat zij zich meer zouden inspannen in ruil voor meer vrije tijd. Ford geloofde ook dat een fatsoenlijke vrijetijdsbesteding goed was voor de zaken, omdat de arbeiders dan meer tijd hadden om meer goederen te kopen en te consumeren. Maar ook liefdadigheid speelde een rol. Ford verklaarde: “Het is de hoogste tijd om ons te ontdoen van het idee dat vrije tijd voor arbeiders ofwel ”verloren tijd” ofwel een klasseprivilege is.”

Ford was fel tegen vakbonden. Hij legde zijn mening over vakbonden uit in hoofdstuk 18 van My Life and Work. Hij vond dat ze te veel beïnvloed werden door leiders die ondanks hun ogenschijnlijk goede motieven uiteindelijk meer kwaad dan goed zouden doen voor de arbeiders. De meesten wilden de productiviteit beperken als middel om de werkgelegenheid te bevorderen, maar Ford zag dit als zelfvernietigend omdat volgens hem productiviteit noodzakelijk was voor het bestaan van economische welvaart.

Hij geloofde dat productiviteitsstijgingen die bepaalde banen overbodig maakten, niettemin de bredere economie zouden stimuleren en elders nieuwe banen zouden doen ontstaan, hetzij binnen hetzelfde bedrijf hetzij in andere bedrijven. Ford geloofde ook dat vakbondsleiders een perverse prikkel hadden om eeuwige sociaal-economische crises aan te wakkeren om hun macht te behouden. Ondertussen geloofde hij dat slimme managers een prikkel hadden om het goed te doen voor hun werknemers, omdat dit hun winsten zou maximaliseren. Ford erkende echter dat veel managers eigenlijk te slecht waren in management om dit feit te begrijpen. Maar Ford geloofde dat uiteindelijk, als goede managers zoals hij de aanvallen van misleide mensen van zowel links als rechts (d.w.z. zowel socialisten als bad-manager reactionairen) konden afslaan, de goede managers een sociaal-economisch systeem zouden creëren waarin noch slecht management noch slechte vakbonden genoeg steun zouden kunnen vinden om te blijven bestaan.

Om vakbondsactiviteiten tegen te gaan, bevorderde Ford Harry Bennett, een voormalig marine bokser, tot hoofd van de Service Afdeling. Bennett gebruikte diverse intimidatietactieken om vakbondsorganisaties een halt toe te roepen. Op 7 maart 1932, tijdens de Grote Depressie, organiseerden werkloze Detroit-autowerkers de Ford Hongermars naar het Ford River Rouge Complex om 14 eisen aan Henry Ford voor te leggen. De politie van Dearborn en de bewakers van Ford openden het vuur op de arbeiders, wat leidde tot meer dan zestig gewonden en vijf doden. Op 26 mei 1937 sloegen Bennett”s veiligheidsmensen leden van de United Automobile Workers (UAW), waaronder Walter Reuther, met knuppels. Terwijl Bennetts mannen de UAW-vertegenwoordigers sloegen, was Carl Brooks, een oud-student van Bennetts Service Department, de leidinggevende politiechef ter plaatse en “gaf geen opdracht om in te grijpen”. De volgende dag verschenen foto”s van de gewonde UAW-leden in de kranten, die later bekend werden als The Battle of the Overpass.

Eind jaren dertig, begin jaren veertig vond Edsel, die president van het bedrijf was, dat Ford tot een collectieve arbeidsovereenkomst met de vakbonden moest komen, omdat het geweld, de werkonderbrekingen en de bittere impasses niet eeuwig konden voortduren. Maar Ford, die de facto nog steeds het laatste vetorecht in het bedrijf had, ook al was dat niet officieel, weigerde mee te werken. Jarenlang hield hij Bennett verantwoordelijk voor de gesprekken met de vakbonden die de Ford Motor Company probeerden te organiseren. Sorensen”s memoires maken duidelijk dat Ford”s doel om Bennett de leiding te geven was om ervoor te zorgen dat er nooit overeenkomsten werden bereikt.

De Ford Motor Company was de laatste autofabrikant in Detroit die de UAW erkende, ondanks druk van de rest van de Amerikaanse auto-industrie en zelfs van de Amerikaanse regering. Een staking van de UAW vakbond in april 1941 deed de River Rouge fabriek sluiten. Sorensen vertelde dat een ontredderde Henry Ford bijna dreigde het bedrijf op te breken in plaats van mee te werken. Toch vertelde zijn vrouw Clara hem dat ze hem zou verlaten als hij het familiebedrijf zou vernietigen. Volgens haar zou het de chaos die het zou veroorzaken niet waard zijn. Ford voldeed aan het ultimatum van zijn vrouw en was het achteraf zelfs met haar eens. Van de ene dag op de andere veranderde de Ford Motor Company van de hardnekkigste overloper onder de autofabrikanten in de onderneming met de gunstigste UAW-contractvoorwaarden. Het contract werd getekend in juni 1941. Ongeveer een jaar later zei Ford tegen Walter Reuther: “Het was een van de verstandigste dingen die Harry Bennett ooit heeft gedaan toen hij de UAW naar deze fabriek haalde.” Reuther vroeg: “Wat bedoel je?” Ford antwoordde: “Nou, jullie hebben gevochten tegen General Motors en Wall Street. Nu zijn jullie hier en we hebben jullie een vakbond gegeven en meer dan jullie van hen kregen. Dat plaatst je aan onze kant, nietwaar? We kunnen samen vechten tegen General Motors en Wall Street, hè?”

Ford Airplane Company

Net als andere autoconcerns ging Ford tijdens de Eerste Wereldoorlog de vliegtuigbouw in, met de bouw van Liberty-motoren. Na de oorlog keerde Ford terug naar de autoproductie tot 1925, toen Ford de Stout Metal Airplane Company overnam.

Het meest succesvolle vliegtuig van Ford was de Ford 4AT Trimotor, vaak de “Tin Goose” genoemd vanwege zijn gegolfde metalen constructie. Het gebruikte een nieuwe legering, Alclad genaamd, die de corrosiebestendigheid van aluminium combineerde met de sterkte van duraluminium. Het toestel leek op Fokkers V.VII-3m, en sommigen zeggen dat de ingenieurs van Ford heimelijk het Fokkervliegtuig hebben opgemeten en het vervolgens hebben gekopieerd. De Trimotor vloog voor het eerst op 11 juni 1926, en was het eerste succesvolle Amerikaanse passagiersvliegtuig, dat plaats bood aan ongeveer 12 passagiers op een nogal oncomfortabele manier. Verschillende varianten werden ook gebruikt door het Amerikaanse leger. Het Smithsonian Institution heeft Ford geëerd voor het veranderen van de luchtvaartindustrie. Er werden 199 Trimotors gebouwd voordat hij in 1933 uit productie werd genomen, toen de Ford Vliegtuig Divisie haar deuren sloot vanwege de slechte verkoop tijdens de Grote Depressie.

Ford was tegen oorlog, die hij als een vreselijke verspilling beschouwde, en steunde doelen die zich verzetten tegen militair ingrijpen. Ford werd zeer kritisch over degenen die volgens hem oorlog financierden, en hij probeerde hen te stoppen. In 1915 raakte de pacifiste Rosika Schwimmer in de gunst bij Ford, die ermee instemde een vredesschip naar Europa te financieren, waar de Eerste Wereldoorlog woedde. Hij leidde 170 andere vredesactivisten. Ford”s episcopaalse pastoor, dominee Samuel S. Marquis, vergezelde hem op de missie. Marquis was hoofd van Ford”s afdeling Sociologie van 1913 tot 1921. Ford sprak met President Woodrow Wilson over de missie maar kreeg geen steun van de regering. Zijn groep ging naar het neutrale Zweden en Nederland voor ontmoetingen met vredesactivisten. Ford, het mikpunt van veel hoon, verliet het schip zodra het Zweden bereikte. In 1915 gaf Ford “Duits-joodse bankiers” de schuld van het uitlokken van de oorlog.

Volgens biograaf Steven Watts gaf Ford”s status als vooraanstaand industrieel hem een wereldbeeld dat oorlogvoering verspillende dwaasheid was die de economische groei op lange termijn belemmerde. De verliezende partij in de oorlog leed meestal zware schade. Vooral kleine bedrijven werden getroffen, want het duurt jaren om zich te herstellen. Hij betoogde in vele krantenartikelen dat een focus op bedrijfsefficiëntie oorlogvoering zou ontmoedigen, want: “Als iedere man die een artikel vervaardigt het allerbeste zou maken wat hij kan, op de allerbeste manier en tegen de allerlaagste prijs, dan zou de wereld uit de oorlog worden gehouden, want de commerciëlen zouden niet op zoek hoeven te gaan naar externe markten die de ander begeert.” Ford gaf toe dat munitiefabrikanten van oorlogen genoten, maar hij stelde dat de meeste bedrijven oorlogen wilden vermijden en in plaats daarvan wilden werken aan het vervaardigen en verkopen van nuttige goederen, het in dienst nemen van arbeiders en het genereren van gestage winsten op lange termijn.

Ford”s Britse fabrieken produceerden Fordson tractoren om de Britse voedselvoorziening te vergroten, evenals vrachtwagens en motoren voor oorlogsvliegtuigen. Toen de VS in 1917 in de oorlog belandde, ging Ford helemaal los op het buitenlands beleid. Zijn bedrijf werd een belangrijke leverancier van wapens, vooral de Liberty motor voor oorlogsvliegtuigen en anti-onderzeeboten.

In 1918, met de oorlog in volle gang en de Volkenbond een groeiend onderwerp in de wereldpolitiek, moedigde President Woodrow Wilson, een Democraat, Ford aan om zich kandidaat te stellen voor een zetel in de Senaat van de V.S. in Michigan. Wilson geloofde dat Ford de weegschaal in het Congres kon doen doorslaan ten gunste van Wilson”s voorgestelde Volkenbond. “Jij bent de enige man in Michigan die verkozen kan worden en de vrede kan helpen bewerkstelligen die je zo verlangt”, schreef de president Ford. Ford schreef terug: “Als ze me willen kiezen, laat ze dat dan doen, maar ik zal geen cent investeren.” Ford stelde zich wel verkiesbaar en won met nog geen 7.000 van de meer dan 400.000 stemmen die in de staat werden uitgebracht. Hij werd in een nipte verkiezingsstrijd verslagen door de Republikeinse kandidaat, Truman Newberry, een voormalige Secretaris van de Marine van de Verenigde Staten. Ford bleef een overtuigd Wilsoniaan en aanhanger van de Liga. Toen Wilson in de zomer van 1919 een grote toespraaktournee hield om de League te promoten, hielp Ford de publiciteit eromheen te financieren.

Ford was tegen de deelname van de Verenigde Staten aan de Tweede Wereldoorlog en bleef geloven dat het internationale bedrijfsleven de welvaart kon genereren die oorlogen zou voorkomen. Ford “hield vol dat oorlog het product was van hebzuchtige financiers die winst zochten in menselijke vernietiging”. In 1939 ging hij zelfs zover te beweren dat het torpederen van Amerikaanse koopvaardijschepen door Duitse onderzeeërs het resultaat was van samenzweerderige activiteiten van financierende oorlogsstokers. De financiers waarnaar hij verwees was Ford”s code voor Joden; hij had Joden ook beschuldigd van het aanstichten van de Eerste Wereldoorlog. In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog en toen de oorlog in 1939 uitbrak, meldde hij dat hij geen handel wilde drijven met oorlogvoerende partijen. Net als veel andere zakenlieden in de periode van de Grote Depressie was hij nooit erg gecharmeerd van de regering Franklin Roosevelt of vertrouwde hij die helemaal niet, en hij dacht dat Roosevelt de VS steeds dichter bij een oorlog bracht. Ford bleef zaken doen met nazi-Duitsland, inclusief de productie van oorlogsmaterieel. Hij stemde echter ook in met de bouw van oorlogsvliegtuigmotoren voor de Britse regering. Begin 1940 pochte hij dat Ford Motor Company spoedig 1.000 Amerikaanse oorlogsvliegtuigen per dag zou kunnen produceren, ook al beschikte het bedrijf op dat moment niet over een vliegtuigproductiefaciliteit.: 430

Vanaf 1940, met de vordering van tussen de 100 en 200 Franse krijgsgevangenen om als slavenarbeiders te werken, handelde Ford-Werke in strijd met artikel 31 van de Conventie van Genève van 1929. In die tijd, voordat de VS in de oorlog belandde en nog volledige diplomatieke betrekkingen met nazi-Duitsland onderhield, stond Ford-Werke onder controle van de Ford Motor Company. Het aantal slavenarbeiders nam toe naarmate de oorlog zich uitbreidde, hoewel de nazi-autoriteiten niet eisten dat Duitse bedrijven gebruik maakten van slavenarbeiders.

Toen Rolls-Royce een Amerikaanse fabrikant zocht als extra bron voor de Merlin motor (zoals gemonteerd in Spitfire en Hurricane jachtvliegtuigen), stemde Ford daar eerst mee in, maar krabbelde vervolgens terug. Hij “schaarde zich achter de oorlogsinspanning” toen de V.S. in december 1941 de oorlogsinspanningen begonnen. Zijn steun aan de Amerikaanse oorlogsinspanning was echter problematisch.

Voordat de VS in de oorlog belandde, gaf Ford, in antwoord op de oproep van President Roosevelt in december 1940 voor het “Grote Arsenaal van de Democratie”, de Ford Motor Company de opdracht een grote nieuwe speciaal gebouwde vliegtuigfabriek te bouwen in Willow Run bij Detroit, Michigan. Ford brak met de bouw van Willow Run in de lente van 1941, de productie van B-24 onderdelen begon in mei 1942, en de eerste complete B-24 kwam van de band in oktober 1942. Met een oppervlakte van 330.000 m2 was het de grootste assemblagelijn ter wereld in die tijd. Op het hoogtepunt in 1944 produceerde de Willow Run fabriek 650 B-24”s per maand, en in 1945 voltooide Ford elke B-24 in achttien uur, waarbij er elke 58 minuten een van de lopende band rolde. Ford produceerde 9.000 B-24”s in Willow Run, de helft van de in totaal 18.000 B-24”s die tijdens de oorlog werden geproduceerd..: 430

Toen Edsel Ford in 1943 op 49-jarige leeftijd aan kanker overleed, nam Henry Ford de leiding van het bedrijf weer over, maar door een reeks beroertes aan het eind van de jaren dertig was hij steeds meer verzwakt geraakt en was zijn geestelijke vermogens aan het afnemen. Ford werd steeds meer op een zijspoor gezet en anderen namen beslissingen in zijn naam. Het bedrijf werd gecontroleerd door een handvol leidinggevenden onder leiding van Charles Sorensen, een belangrijk ingenieur en productieman bij Ford; en Harry Bennett, het hoofd van Ford”s Service Unit, Fords paramilitaire eenheid die Ford-werknemers bespioneerde en discipline oplegde. Ford werd jaloers op de publiciteit die Sorensen kreeg en dwong Sorensen in 1944 te vertrekken. De incompetentie van Ford leidde tot discussies in Washington over hoe het bedrijf te herstellen, hetzij door een overheidsbesluit in oorlogstijd, hetzij door een staatsgreep onder leidinggevenden en directeuren. Er gebeurde niets tot 1945, toen Ford”s vrouw Clara en Edsel”s weduwe Eleanor hem confronteerden en eisten dat hij de controle over het bedrijf zou overdragen aan zijn kleinzoon Henry Ford II, omdat een faillissement dreigde. Ze dreigden hun aandelen, die driekwart van de totale aandelen van het bedrijf uitmaakten, te verkopen als hij weigerde. Ford was naar verluidt woedend, maar had geen andere keuze dan toe te geven. De jongeman nam het bedrijf over en ontsloeg, als zijn eerste zakelijke daad, Harry Bennett.

Ford was zijn hele leven een samenzweringstheoreticus, aangezien hij en zijn schrijvers zich baseerden op een lange Europese traditie van valse beschuldigingen tegen Joden. Ford zelf benadrukte de gevaren die het internationalisme inhield voor de traditionele Amerikaanse waarden, waarvan hij diep overtuigd was dat ze in de moderne wereld gevaar liepen. In het begin van de jaren twintig sponsorde Ford een weekblad dat door zijn dealers werd weggegeven en dat sterk antisemitische standpunten publiceerde. Tegelijkertijd had Ford de reputatie een van de weinige grote bedrijven te zijn die actief zwarte werknemers in dienst nam. Hij nam ook vrouwen en gehandicapten in dienst in een tijd waarin dat ongebruikelijk was. Een deel van zijn racistische en antisemitische nalatenschap is de financiering van square-dancing op Amerikaanse scholen, omdat hij een hekel had aan jazz en het ontstaan ervan in verband bracht met Joodse mensen.

In 1918 kocht de naaste medewerker en privé-secretaris van Ford, Ernest G. Liebold, een obscuur weekblad voor Ford, The Dearborn Independent. De Independent bleef acht jaar bestaan, van 1920 tot 1927, met Liebold als redacteur. Elke Ford-franchise in het hele land moest de krant hebben en onder zijn klanten verspreiden.

In deze periode ontpopte Ford zich als “een gerespecteerd woordvoerder van rechts-extremisme en religieuze vooroordelen”, die via zijn krant ongeveer 700.000 lezers bereikte. De documentairefilm Jews and Baseball: An American Love Story (geschreven door Pulitzer Prize winnaar Ira Berkow) stelt dat Ford op 22 mei 1920 schreef: “Als fans willen weten wat het probleem is met het Amerikaanse honkbal, dan hebben ze het in drie woorden – te veel Joden.”

In Duitsland werden Ford”s antisemitische artikelen uit The Dearborn Independent uitgegeven in vier delen, samen getiteld The International Jew, the World”s Foremost Problem uitgegeven door Theodor Fritsch, oprichter van verschillende antisemitische partijen en lid van de Reichstag. In een brief uit 1924 beschreef Heinrich Himmler Ford als “een van onze meest waardevolle, belangrijke en geestige strijders”. Ford is de enige Amerikaan die gunstig wordt genoemd in Mein Kampf, hoewel hij slechts twee keer wordt genoemd: Adolf Hitler schreef: “Slechts één groot man, Ford, woedend, handhaaft nog steeds volledige onafhankelijkheid … de controlerende meesters van de producenten in een natie van honderdtwintig miljoen.” In 1931 zei Hitler tegen een journalist van Detroit News dat hij Ford beschouwde als zijn “inspiratie”, waarmee hij zijn reden uitlegde om Ford”s levensgrote portret naast zijn bureau te houden. Steven Watts schreef dat Hitler Ford “vereerde”, en verklaarde dat “ik mijn best zal doen om zijn theorieën in Duitsland in praktijk te brengen”, en dat hij de Volkswagen Kever, de auto van het volk, modelleerde naar het Model T. Max Wallace heeft verklaard: “De geschiedenis leert ons dat … Adolf Hitler een fervent antisemiet was voordat hij ooit Ford”s De Internationale Jood had gelezen.” Onder Ford herdrukte de krant ook de antisemitische verzonnen tekst De Protocollen van de Ouderen van Zion.

Op 1 februari 1924 ontving Ford Kurt Ludecke, een vertegenwoordiger van Hitler, bij Ford thuis. Ludecke was aan Ford voorgesteld door Siegfried Wagner (zoon van de componist Richard Wagner) en diens vrouw Winifred, beiden nazi-sympathisanten en antisemieten. Ludecke vroeg Ford om een bijdrage aan de nazi-zaak, maar werd blijkbaar geweigerd.

Ford”s artikelen werden aan de kaak gesteld door de Anti-Defamation League (ADL). Hoewel deze artikelen pogroms en geweld tegen Joden expliciet veroordeelden, gaven zij de Joden zelf de schuld van het uitlokken ervan. Volgens sommige getuigenverklaringen is geen van deze artikelen door Ford geschreven, maar stond hij wel toe dat zijn naam als auteur werd gebruikt. Vrienden en zakenpartners hebben gezegd dat zij Ford hebben gewaarschuwd voor de inhoud van de Independent en dat hij de artikelen waarschijnlijk nooit heeft gelezen (hij beweerde dat hij alleen de koppen had gelezen). Anderzijds is in een rechtszaak wegens smaad, die was aangespannen door een van de doelwitten van de krant, beweerd dat Ford op de hoogte was van de inhoud van de Independent voordat deze werd gepubliceerd.

Als reactie op de antisemitische opmerkingen spande advocaat en Joodse organisator van landbouwcoöperaties Aaron Sapiro in San Francisco een rechtszaak aan wegens smaad, die Ford ertoe bracht de Independent in december 1927 te sluiten. Volgens nieuwsberichten in die tijd zei hij dat hij geschokt was door de inhoud en zich niet bewust was van de aard ervan. Tijdens het proces getuigde de redacteur van Ford”s “Own Page”, William Cameron, dat Ford niets met de redactionele artikelen te maken had, ook al stonden ze onder zijn naam. Cameron getuigde tijdens het proces wegens smaad dat hij de inhoud van de pagina”s nooit heeft besproken of ter goedkeuring aan Ford heeft voorgelegd. Onderzoeksjournalist Max Wallace merkte op dat “de geloofwaardigheid van deze absurde bewering al snel werd ondermijnd toen James M. Miller, een voormalige medewerker van de Dearborn Independent, onder ede zwoer dat Ford hem had verteld dat hij van plan was Sapiro te ontmaskeren.”

Michael Barkun merkte op: “Dat Cameron zou zijn doorgegaan met het publiceren van dergelijk antisemitisch materiaal zonder de expliciete instructies van Ford leek ondenkbaar voor degenen die beide mannen kenden. Mevrouw Stanley Ruddiman, een intiem familielid van Ford, merkte op dat “ik denk niet dat de heer Cameron ooit iets voor publicatie heeft geschreven zonder de goedkeuring van de heer Ford. “e ALD mobiliseerde prominente Joden en niet-Joden om zich publiekelijk te verzetten tegen de boodschap van Ford. Zij vormden een coalitie van Joodse groepen voor hetzelfde doel en uitten voortdurend bezwaren in de Detroitse pers. Voordat hij begin 1921 zijn presidentschap neerlegde, sloot Woodrow Wilson zich aan bij andere vooraanstaande Amerikanen in een verklaring waarin Ford en anderen werden berispt vanwege hun antisemitische campagne. Een boycot van Ford-producten door Joden en liberale christenen had ook effect, en Ford sloot de krant in 1927 en herriep zijn standpunten in een openbare brief aan Sigmund Livingston, voorzitter van de ADL.” Wallace stelde ook vast dat de verontschuldiging van Ford waarschijnlijk, of althans gedeeltelijk, was ingegeven door een bedrijf dat in het slop raakte als gevolg van zijn antisemitisme, waardoor potentiële kopers van Ford-auto”s werden afgestoten. Tot aan de verontschuldiging had een aanzienlijk aantal dealers, die ervoor moesten zorgen dat kopers van Ford-auto”s de Independent ontvingen, exemplaren van de krant opgekocht en vernietigd in plaats van klanten van zich te vervreemden.

De verontschuldigingen van Ford in 1927 werden goed ontvangen. “Viervijfde van de honderden brieven die in juli 1927 aan Ford werden gericht, waren afkomstig van Joden, en bijna zonder uitzondering prezen zij de industrieel… In januari 1937 ontkende Ford in een verklaring aan The Detroit Jewish Chronicle “ieder verband met de publicatie in Duitsland van een boek dat bekend staat als de Internationale Jood”.

Volgens Pool en Pool (1978) waren Ford”s herroeping en verontschuldiging (die door anderen waren geschreven) niet eens echt door hem ondertekend (in plaats daarvan was zijn handtekening vervalst door Harry Bennett), en Ford heeft nooit privé zijn antisemitische opvattingen herroepen, door in 1940 te verklaren: “Ik hoop The International Jew ooit nog eens te publiceren.”

In juli 1938, vóór het uitbreken van de oorlog, gaf de Duitse consul in Cleveland Ford, op zijn 75ste verjaardag, de onderscheiding van het Grootkruis van de Duitse Adelaar, de hoogste medaille die Nazi-Duitsland aan een buitenlander kon toekennen. James D. Mooney, vice-president van overzeese operaties voor General Motors, ontving een soortgelijke medaille, het Kruis van Verdienste van de Duitse Adelaar, eerste klasse.

Op 7 januari 1942 schreef Ford een brief aan Sigmund Livingston als oprichter en nationaal voorzitter van de ADL. Het doel van de brief was het ophelderen van enkele algemene misvattingen dat hij direct of indirect, “elke agitatie die vijandigheid jegens mijn Joodse medeburgers zou bevorderen”, onderschreef of steunde. Hij besloot de brief met: “Mijn oprechte hoop dat nu in dit land en in de hele wereld, wanneer de oorlog is afgelopen, haat tegen de Joden en haat tegen andere raciale of religieuze groepen voor altijd zal ophouden.”

De distributie van The International Jew werd in 1942 stopgezet door een juridische actie van Ford, ondanks complicaties als gevolg van het ontbreken van auteursrechten. In Duitsland is het nog steeds verboden. Extremistische groeperingen hergebruiken het materiaal vaak; het verschijnt nog steeds op antisemitische en neo-nazistische websites. De veroordeelde Hitlerjeugdleider Baldur von Schirach, die als Gauleiter van Wenen 65.000 Joden naar kampen in Polen deporteerde, verklaarde in een getuigenis in Neurenberg: “Het doorslaggevende antisemitische boek dat ik las en het boek dat mijn kameraden beïnvloedde was … dat boek van Henry Ford, De internationale jood. Ik las het en werd antisemitisch. Het boek had een grote invloed op mij en mijn vrienden omdat we in Henry Ford de vertegenwoordiger van succes zagen en ook de vertegenwoordiger van een progressief sociaal beleid.”

Robert Lacey schreef in Ford: The Men and the Machines dat een naaste medewerker van Ford uit Willow Run meldde dat toen hij journaalbeelden te zien kreeg van de nazi-concentratiekampen, hij “geconfronteerd werd met de gruwelijkheden die uiteindelijk en onbeantwoordbaar de beestachtigheid blootlegden van het vooroordeel waaraan hij bijdroeg, hij in elkaar zakte met een beroerte – zijn laatste en ernstigste.” Ford had al eerder beroertes gehad en zijn laatste hersenbloeding vond plaats in 1947 op 83-jarige leeftijd.

Ford”s filosofie was er een van economische onafhankelijkheid voor de Verenigde Staten. Zijn River Rouge fabriek werd ”s werelds grootste industriële complex, waarbij verticale integratie zo ver werd doorgevoerd dat het zijn eigen staal kon produceren. Het doel van Ford was om een voertuig van de grond af aan te produceren zonder afhankelijk te zijn van buitenlandse handel. Hij geloofde in de wereldwijde expansie van zijn bedrijf. Hij geloofde dat internationale handel en samenwerking tot internationale vrede leidden, en hij gebruikte het lopende band proces en de productie van het Model T om dit aan te tonen.

Hij opende in 1911 Ford-assemblagefabrieken in Groot-Brittannië en Canada, en werd al snel de grootste autoproducent in die landen. In 1912 werkte Ford samen met Giovanni Agnelli van Fiat om de eerste Italiaanse auto-assemblagefabrieken te starten. De eerste fabrieken in Duitsland werden in de jaren twintig gebouwd met de aanmoediging van Herbert Hoover en het ministerie van Handel, dat het eens was met Fords theorie dat internationale handel essentieel was voor de wereldvrede. In de jaren 1920 opende Ford ook fabrieken in Australië, India en Frankrijk, en tegen 1929 had hij succesvolle dealers op zes continenten. Ford experimenteerde met een commerciële rubberplantage in het Amazonewoud, Fordlândia genaamd; het was een van zijn weinige mislukkingen.

In 1929 sloot Ford een overeenkomst met de Sovjets om gedurende negen jaar technische bijstand te verlenen bij de bouw van de eerste Sovjet-autofabriek (GAZ) in de buurt van Nizjni Novgorod (Gorky) (een aanvullend contract voor de bouw van de fabriek werd op 23 augustus 1929 ondertekend met The Austin Company). Het contract betrof de aankoop van Ford-auto”s en -vrachtwagens ter waarde van 30.000.000 dollar voor assemblage gedurende de eerste vier jaar dat de fabriek in bedrijf was, waarna geleidelijk zou worden overgeschakeld op onderdelen van Sovjet-makelij. Ford stuurde zijn ingenieurs en technici naar de Sovjet-Unie om te helpen bij de installatie van de uitrusting en de opleiding van het personeel, terwijl meer dan honderd Sovjet-ingenieurs en technici werden gestationeerd in de Ford-fabrieken in Detroit en Dearborn “met het doel de methoden en de praktijk van de fabricage en assemblage in de fabrieken van het bedrijf te leren”. Ford zei: “Het maakt niet uit waar de industrie bloeit, of het nu in India, China of Rusland is, hoe meer winst er voor iedereen zal zijn, ook voor ons. De hele wereld zal er wel bij varen.”

In 1932 produceerde Ford een derde van alle auto”s ter wereld. Er werden talrijke dochterondernemingen opgericht die de Ford auto”s en vrachtwagens verkochten of assembleerden:

Het beeld van Ford fascineerde de Europeanen, vooral de Duitsers, en wekte de “angst van sommigen, de verliefdheid van anderen, en de fascinatie van allen” op. Duitsers die het “Fordisme” bespraken, geloofden vaak dat het iets typisch Amerikaans vertegenwoordigde. Zij zagen de omvang, het tempo, de standaardisatie en de productiefilosofie die in de Fordfabriek werden gedemonstreerd als een nationale dienst – een “Amerikaans ding” dat de cultuur van de Verenigde Staten vertegenwoordigde. Zowel voor- als tegenstanders benadrukten dat het Fordisme de belichaming was van de Amerikaanse kapitalistische ontwikkeling, en dat de auto-industrie de sleutel was tot een beter begrip van de economische en sociale verhoudingen in de Verenigde Staten. Zoals een Duitser verklaarde: “Auto”s hebben de levenswijze van de Amerikaan zo ingrijpend veranderd dat men zich tegenwoordig nauwelijks meer kan voorstellen zonder auto te leven. Het is moeilijk te herinneren hoe het leven was voordat de heer Ford zijn heilsleer begon te prediken”. Voor veel Duitsers belichaamde Ford de essentie van succesvol Amerikanisme.

In My Life and Work voorspelde Ford dat als hebzucht, racisme en kortzichtigheid konden worden overwonnen, de economische en technologische ontwikkeling in de hele wereld zo ver zou gaan dat de internationale handel niet langer gebaseerd zou zijn op (wat tegenwoordig koloniale of neokoloniale modellen zouden worden genoemd) en werkelijk ten goede zou komen aan alle volkeren.

Ford bleef van 1901 tot 1913 geïnteresseerd in autoracen en begon zijn betrokkenheid bij de sport zowel als bouwer als coureur, waarbij hij later het stuur overgaf aan ingehuurde coureurs. Hij nam deel aan gestripte Model Ts-races, eindigde als eerste (hoewel later gediskwalificeerd) in een “oceaan-tot-oceaan” (dwars door de Verenigde Staten) race in 1909, en vestigde een snelheidsrecord van 1,6 km op een ovaal op de Detroit Fairgrounds in 1911 met coureur Frank Kulick. In 1913 probeerde Ford met een aangepast Model T deel te nemen aan de Indianapolis 500, maar kreeg te horen dat de regels eisten dat de auto nog eens 450 kg extra moest wegen voordat hij zich kon kwalificeren. Ford stopte met de race en stopte kort daarna definitief met racen, uit onvrede met de regels van de sport, eisen aan zijn tijd door de bloeiende productie van het Model T, en zijn lage mening over racen als een waardevolle activiteit.

In My Life and Work spreekt Ford (kort) over racen op een nogal afwijzende toon, als iets dat helemaal geen goede maatstaf is voor auto”s in het algemeen. Hij beschrijft zichzelf als iemand die alleen racete omdat men in de jaren 1890 tot 1910 moest racen, omdat de heersende onwetendheid inhield dat racen de manier was om de waarde van een auto te bewijzen. Ford was het daar niet mee eens. Maar hij was vastbesloten dat zolang dit de definitie van succes was (hoe gebrekkig die definitie ook was), zijn auto”s de beste zouden zijn die er in de racerij te vinden waren. Doorheen het boek komt hij voortdurend terug op idealen als transport, productie-efficiëntie, betaalbaarheid, betrouwbaarheid, brandstofefficiëntie, economische welvaart en de automatisering van het werk in landbouw en industrie, maar zelden vermeldt hij, en eerder bagatelliseert hij, het idee van alleen maar snel van punt A naar punt B gaan.

Toch heeft Ford tijdens zijn racejaren een grote invloed gehad op de autosport, en in 1996 werd hij opgenomen in de Motorsports Hall of Fame of America.

Toen Edsel Ford, president van Ford Motor Company, in mei 1943 aan kanker overleed, besloot de oudere en zieke Henry Ford het presidentschap op zich te nemen. Op dat moment was Ford bijna 80 jaar oud en had hij verschillende cardiovasculaire aandoeningen (hartaanvallen of beroertes) gehad en was hij mentaal inconsistent, achterdochtig en in het algemeen niet meer geschikt voor zulke immense verantwoordelijkheden.

De meeste directeuren wilden hem niet als president zien. Maar in de 20 jaar daarvoor had hij, hoewel hij lange tijd geen officiële uitvoerende titel had gehad, altijd de feitelijke controle over het bedrijf gehad; het bestuur en de directie hadden hem nooit ernstig uitgedaagd, en deze keer was het niet anders. De directeuren kozen hem, en hij diende tot het einde van de oorlog. In deze periode begon het bedrijf achteruit te gaan en verloor meer dan $10 miljoen per maand ($149.560.000 vandaag). De regering van president Franklin Roosevelt overwoog een overname van het bedrijf door de regering om de oorlogsproductie te kunnen voortzetten, maar dit idee is nooit doorgezet.

Toen zijn gezondheid het begaf, droeg Ford in september 1945 het presidentschap over aan zijn kleinzoon Henry Ford II en ging met pensioen. Hij stierf op 7 april 1947 aan een hersenbloeding in Fair Lane, zijn landgoed in Dearborn, op 83-jarige leeftijd. Er werd een publieke bezichtiging gehouden in Greenfield Village waar tot 5.000 mensen per uur langs de kist liepen. De uitvaartdienst werd gehouden in de Cathedral Church of St. Paul in Detroit en hij werd begraven op de Ford begraafplaats in Detroit.

In een compendium van korte biografieën van beroemde vrijmetselaars, gepubliceerd door een vrijmetselaarsloge, staat Ford vermeld als lid. De Grootloge van New York bevestigt dat Ford vrijmetselaar was en in 1894 werd opgeleid in Palestine Lodge No. 357, Detroit. Toen hij in 1940 de 33e graad van de Schotse Rite ontving, zei hij: “De vrijmetselarij is het beste evenwichtsrad dat de Verenigde Staten heeft.”

In 1923 beweerde Fords pastoor en hoofd van zijn afdeling sociologie, de episcopale predikant Samuel S. Marquis, dat Ford geloofde, of “ooit geloofde”, in reïncarnatie.

Ford publiceerde een antirookboek dat in 1914 onder de jeugd werd verspreid, getiteld The Case Against the Little White Slaver, waarin vele gevaren van het roken van sigaretten werden beschreven die door vele onderzoekers en prominenten waren aangetoond. In die tijd was roken alomtegenwoordig en werd het nog niet algemeen in verband gebracht met gezondheidsproblemen, wat Ford”s verzet tegen sigaretten ongebruikelijk maakte.

Interesse in materiaalwetenschappen en -techniek

Henry Ford had al lang belangstelling voor materiaalwetenschap en -techniek. Hij beschreef met enthousiasme hoe zijn bedrijf vanadiumstaallegeringen ging gebruiken en welke metallurgische O&O-werkzaamheden daarop volgden.

Ford was geïnteresseerd in synthetisch hout (“Er kan beter hout worden gemaakt dan er wordt gekweekt”) (maïs als brandstofbron, via zowel maïsolie als ethanol; en de gebruiksmogelijkheden van katoen. Ford speelde een belangrijke rol bij de ontwikkeling van houtskoolbriketten, onder de merknaam “Kingsford”. Zijn zwager, E.G. Kingsford, gebruikte houtresten van de Ford-fabriek om de briketten te maken.

In 1927 richtte Ford samen met Thomas Edison en Harvey Samuel Firestone (die elk 25.000 dollar bijdroegen) de Edison Botanic Research Corp. op in Fort Myers, Florida, om een inheemse bron van rubber te zoeken.

Ford was een productieve uitvinder en kreeg 161 Amerikaanse patenten.

Lees ook: geschiedenis – Crisis van de jaren 1930

Florida en Georgia residenties en gemeenschap

Ford had een vakantieverblijf in Fort Myers, Florida, naast dat van Thomas Edison, dat hij in 1915 kocht en tot ongeveer 1930 gebruikte. Het is vandaag de dag nog steeds een museum.

Hij had ook een vakantiehuis (tegenwoordig bekend als de “Ford Plantation”) in Richmond Hill, Georgia, dat nu een privé-gemeenschap is. Ford begon grond te kopen in dit gebied en bezat er uiteindelijk 70.000 acres (110 vierkante mijl). In 1936 begon Ford met de bouw van een prachtig herenhuis in Griekse revivalstijl aan de oevers van de Ogeechee River op de plaats van een plantage uit 1730. Het grote huis, opgetrokken in Savannah-grijze baksteen, had marmeren trappen, airconditioning en een lift. Het stond op 22 hectare met verzorgde gazons en bloeiende tuinen. Het huis werd het centrum van sociale bijeenkomsten met bezoeken van de Vanderbilts, Rockefellers, en de DuPonts. Het is vandaag de dag nog steeds het middelpunt van The Ford Plantation. Ford bouwde de rijstmolen uit de jaren 1870 om tot zijn persoonlijk onderzoekslaboratorium en krachtcentrale en bouwde een tunnel van daar naar het nieuwe huis om het van stoom te voorzien. Hij leverde een aanzienlijke bijdrage aan de gemeenschap door een kapel en een schoolgebouw te bouwen en talrijke plaatselijke bewoners in dienst te nemen.

Behoud van Americana

Ford had belangstelling voor “Americana”. In de jaren twintig begon hij Sudbury, Massachusetts, om te vormen tot een historisch themadorp. Hij verplaatste het schoolgebouw waarnaar in het kinderrijmpje “Mary Had a Little Lamb” zou worden verwezen naar Sterling, Massachusetts, en kocht de historische Wayside Inn. Het plan voor een historisch dorp is nooit uitgevoerd. Hij herhaalde het concept van het verzamelen van historische structuren met de oprichting van Greenfield Village in Dearborn, Michigan. Het kan ook de inspiratiebron zijn geweest voor de oprichting van Old Sturbridge Village. Ongeveer in dezelfde tijd begon hij materiaal te verzamelen voor zijn museum, dat als thema praktische technologie had. Het werd in 1929 geopend als het Edison Instituut. Het museum werd sterk gemoderniseerd en is vandaag nog steeds open.

Memoires van Ford Motor Company directeuren.

Gespecialiseerde studies

Bronnen