Blokkade van Berlijn

gigatos | december 24, 2021

Post Views: 66

Samenvatting

De Westerse Geallieerden organiseerden de Berlijnse luchtbrug (ook bekend als Berliner Luftbrücke, letterlijk “Berlijnse luchtbrug” in het Duits) van 26 juni 1948 tot 30 september 1949 om voorraden naar de bevolking van West-Berlijn te brengen, een moeilijke taak gezien de omvang van de bevolking van de stad. Amerikaanse en Britse luchtmachten vlogen meer dan 250.000 keer over Berlijn om eerste levensbehoeften zoals brandstof en voedsel te droppen, waarbij het oorspronkelijke plan was om dagelijks 3.475 ton aan voorraden te tillen. Tegen de lente van 1949 werd dat aantal vaak dubbel gehaald, met een piek van 12.941 ton per dag.

Amerikaanse C-47 en C-54 transportvliegtuigen, samen, vlogen daarbij meer dan 92.000.000 mijl (148.000.000 km), bijna de afstand van de aarde naar de zon. Britse transportvliegtuigen, waaronder Handley Page Haltons en Short Sunderlands, vlogen ook. Op het hoogtepunt van de luchtbrug, bereikte een vliegtuig West-Berlijn elke dertig seconden.

Zeventien Amerikaanse en acht Britse vliegtuigen stortten neer tijdens de operatie. In totaal vielen er 101 doden bij de operatie, waaronder 40 Britten en 31 Amerikanen, meestal als gevolg van niet-vliegende ongevallen.

De blokkade van Berlijn diende om de concurrerende ideologische en economische visies op het naoorlogse Europa onder de aandacht te brengen. De blokkade speelde een belangrijke rol bij het op één lijn brengen van West-Berlijn met de Verenigde Staten als de belangrijkste beschermende mogendheid, en bij het binnenhalen van West-Duitsland in de baan van de NAVO enkele jaren later in 1955.

Van 17 juli tot 2 augustus 1945 bereikten de zegevierende geallieerden het akkoord van Potsdam over het lot van het naoorlogse Europa, waarin werd opgeroepen tot de verdeling van het verslagen Duitsland in vier tijdelijke bezettingszones (waarmee de beginselen van de conferentie van Jalta opnieuw werden bevestigd). Deze zones lagen ongeveer rond de toenmalige locaties van de geallieerde legers. Berlijn, dat ook in bezettingszones was verdeeld, lag 160 km binnen het door de Sovjet-Unie gecontroleerde Oost-Duitsland. De Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk controleerden de westelijke delen van de stad, terwijl de Sovjettroepen de oostelijke sector controleerden.

Lees ook: geschiedenis – Tweede Franse Keizerrijk

Sovjetzone en het recht van de Geallieerden op toegang tot Berlijn

In de oostelijke zone verenigden de Sovjetautoriteiten onder dwang de Communistische Partij van Duitsland en de Sociaal-Democratische Partij (SPD) in de Socialistische Eenheidspartij (“SED”), met de toenmalige bewering dat deze geen marxistisch-leninistische of sovjetoriëntatie zou hebben. De leiders van de SED riepen vervolgens op tot de “oprichting van een antifascistisch, democratisch regime, een parlementaire democratische republiek”, terwijl het Sovjet Militair Bestuur alle andere politieke activiteiten onderdrukte. Fabrieken, uitrusting, technici, managers en geschoold personeel werden naar de Sovjet-Unie overgebracht.

Tijdens een bijeenkomst in juni 1945 deelde Stalin de Duitse communistische leiders mee dat hij verwachtte de Britse positie binnen hun bezettingszone langzaam te ondermijnen, dat de Verenigde Staten zich binnen een jaar of twee zouden terugtrekken en dat niets een verenigd Duitsland onder communistische controle binnen de Sovjet-baan dan nog in de weg zou staan. Stalin en andere leiders vertelden begin 1946 aan bezoekende Bulgaarse en Joegoslavische delegaties dat Duitsland zowel Sovjet- als communistisch moest zijn.

Een andere factor die bijdroeg tot de blokkade was dat er nooit een formele overeenkomst was geweest die de toegang per spoor en over de weg tot Berlijn door de Sovjet-zone garandeerde. Aan het einde van de oorlog hadden de westerse leiders vertrouwd op de goede wil van de Sovjet-Unie om hun toegang te verlenen. Op dat moment gingen de westerse geallieerden ervan uit dat de weigering van de Sovjets om vracht toegang te verlenen, anders dan één spoorlijn, beperkt tot tien treinen per dag, tijdelijk was, maar de Sovjets weigerden uitbreiding tot de verschillende extra routes die later werden voorgesteld.

De Sovjets gaven ook slechts drie luchtcorridors voor toegang tot Berlijn vanuit Hamburg, Bückeburg, en Frankfurt. In 1946 staakten de Sovjets de levering van landbouwgoederen uit hun zone in Oost-Duitsland, en de Amerikaanse bevelhebber, Lucius D. Clay, reageerde door de verscheping van ontmantelde industrieën uit West-Duitsland naar de Sovjet-Unie stop te zetten. In reactie hierop begonnen de Sovjets een public relations campagne tegen het Amerikaanse beleid en begonnen zij de administratieve werkzaamheden van alle vier de bezettingszones te belemmeren.

Lees ook: biografieen – Ptolemaeus III Euergetes I

Berlijn werd al snel het middelpunt van de pogingen van zowel de VS als de Sovjet-Unie om Europa weer op één lijn te brengen met hun respectieve visies. Zoals de Sovjetminister van Buitenlandse Zaken, Vjatsjeslav Molotov, opmerkte: “Wat er met Berlijn gebeurt, gebeurt met Duitsland; wat er met Duitsland gebeurt, gebeurt met Europa.” Berlijn had enorme schade geleden; de vooroorlogse bevolking van 4,3 miljoen mensen was gereduceerd tot 2,8 miljoen.

Na de harde behandeling, de gedwongen emigratie, de politieke onderdrukking en de bijzonder strenge winter van 1945-1946 stonden de Duitsers in de door de Sovjet-Unie gecontroleerde zone vijandig tegenover de Sovjetinspanningen. Lokale verkiezingen in 1946 leidden tot een massale anticommunistische proteststemming, vooral in de Sovjet-sector van Berlijn. De Berlijnse burgers kozen met een overweldigende meerderheid niet-communistische leden voor het stadsbestuur.

Lees ook: geschiedenis – Tempel van Artemis in Efeze

De VS hadden in het geheim besloten dat een verenigd en neutraal Duitsland onvermijdelijk onder Sovjet overheersing zou vallen, waarbij Ambassadeur Walter Bedell Smith aan Generaal Eisenhower vertelde dat “ondanks ons aangekondigde standpunt, wij de Duitse eenwording echt niet willen of van plan zijn te accepteren op welke voorwaarden de Russen het ook zouden kunnen goedkeuren, ook al lijken zij aan de meeste van onze eisen te voldoen”. Amerikaanse planners hadden tijdens de oorlog besloten dat zij een sterk, geallieerd Duitsland nodig zouden hebben om te helpen bij de wederopbouw van de West-Europese economie.

Om de economieën van de Britse en Amerikaanse bezettingszones te coördineren, werden deze op 1 januari 1947 samengevoegd tot wat de Bizone werd genoemd (omgedoopt tot “de Trizone” toen Frankrijk op 1 juni 1948 toetrad). Na maart 1946 werd de Britse zonale adviesraad (Zonenbeirat) opgericht, met vertegenwoordigers van de deelstaten, de centrale bureaus, politieke partijen, vakbonden en consumentenorganisaties. Zoals de naam al aangeeft, had de zonale adviesraad geen wetgevende bevoegdheid, maar slechts een adviserende functie. De Controlecommissie voor Duitsland – Brits Element nam alle beslissingen met haar wetgevende macht. Als reactie op de vooruitgang van de Sovjet-Unie en Groot-Brittannië moedigde het Office of Military Government, United States (OMGUS) in oktober 1945 de staten in de VS-zone aan om een coördinerend orgaan te vormen, de zogenaamde Länderrat (raad van staten), met de bevoegdheid om wetten uit te vaardigen voor de gehele VS-zone. Er werden eigen centrale organen opgericht (Ausschüsse of gemengde interstatelijke comités) met aan het hoofd een secretariaat dat in Stuttgart zetelde. Terwijl de Britse en Sovjet centrale besturen geallieerde instellingen waren, waren deze Amerikaanse zonecomités geen OMGUS onderafdelingen, maar in plaats daarvan autonome organen van Duits zelfbestuur onder OMGUS toezicht.

In reactie op de aankondiging van de eerste van deze bijeenkomsten, eind januari 1948, begonnen de Sovjets Britse en Amerikaanse treinen naar Berlijn tegen te houden om de identiteit van de passagiers te controleren. Zoals uiteengezet in een aankondiging op 7 maart 1948 keurden alle aanwezige regeringen de uitbreiding van het Marshallplan tot Duitsland goed, legden zij de laatste hand aan de economische fusie van de westelijke bezettingszones in Duitsland en bereikten zij overeenstemming over de instelling van een federaal regeringsstelsel voor deze gebieden.

Na een vergadering op 9 maart tussen Stalin en zijn militaire adviseurs werd op 12 maart 1948 een geheim memorandum aan Molotov gezonden, waarin een plan werd geschetst om het beleid van de westerse geallieerden in overeenstemming te brengen met de wensen van de Sovjetregering door de toegang tot Berlijn te “reguleren”. De Geallieerde Controleraad (ACC) kwam voor het laatst bijeen op 20 maart 1948, toen Vasily Sokolovsky de uitkomst van de Londense Conferentie eiste en, toen hij van de onderhandelaars te horen kreeg dat zij de eindresultaten nog niet van hun regeringen hadden gehoord, zei: “Ik zie geen reden om deze vergadering voort te zetten, en ik verklaar ze verdaagd.”

De hele Sovjetdelegatie stond op en liep naar buiten. Truman merkte later op: “Voor het grootste deel van Duitsland formaliseerde deze daad slechts wat al enige tijd een duidelijk feit was, namelijk dat de controlemechanismen van de vier mogendheden onwerkbaar waren geworden. Voor de stad Berlijn was dit echter een indicatie voor een grote crisis.”

Lees ook: gevechten – Slag bij Marathon

April Crisis en de Kleine Luchtbrug

Op 25 maart 1948 vaardigden de Sovjets orders uit om het westerse militaire en personenverkeer tussen de Amerikaanse, Britse en Franse bezettingszones en Berlijn te beperken. Deze nieuwe maatregelen gingen in op 1 april, samen met de aankondiging dat geen enkele vracht per spoor Berlijn mocht verlaten zonder toestemming van de Sovjetcommandant. Elke trein en vrachtwagen moest door de Sovjetautoriteiten worden doorzocht. Op 2 april gelastte Generaal Clay een stopzetting van alle militaire treinen en eiste dat voorraden voor het militaire garnizoen door de lucht werden vervoerd, in wat de “Little Lift” werd genoemd.

De Sovjets versoepelden hun beperkingen voor Geallieerde militaire treinen op 10 april 1948, maar bleven het spoor- en wegverkeer gedurende de volgende 75 dagen periodiek onderbreken, terwijl de Verenigde Staten hun strijdkrachten bleven bevoorraden door vrachtvliegtuigen te gebruiken. Zo”n 20 vluchten per dag gingen door tot in juni, waarbij voorraden voedsel werden aangelegd tegen toekomstige acties van de Sovjet-Unie, zodat tegen de tijd dat de blokkade eind juni begon, een voorraad van minstens 18 dagen per belangrijke soort voedsel, en in sommige soorten zelfs veel meer, was aangelegd, zodat er tijd was om de daaropvolgende luchtbrug op te bouwen.

Tegelijkertijd begonnen militaire Sovjetvliegtuigen het luchtruim van West-Berlijn te schenden en vielen zij vluchten in en uit West-Berlijn lastig, of wat de militairen “buzz” noemden. Op 5 april botste een Yakovlev Yak-3 gevechtsvliegtuig van de Sovjetluchtmacht op een Vickers Viking 1B lijnvliegtuig van British European Airways nabij het vliegveld van RAF Gatow, waarbij alle inzittenden van beide vliegtuigen omkwamen. De Gatow vliegramp verergerde de spanningen tussen de Sovjets en de andere geallieerde mogendheden.

Interne Sovjet-rapporten in april verklaarden dat “Onze controle en beperkende maatregelen hebben het prestige van de Amerikanen en Britten in Duitsland een flinke klap toegebracht” en dat de Amerikanen “toegegeven” hebben dat het idee van een luchtbrug te duur zou zijn.

Op 9 april eisten de Sovjet-functionarissen dat het Amerikaanse militaire personeel dat communicatie-apparatuur in de oostelijke zone onderhield, zich terugtrok, waardoor het gebruik van navigatiebakens voor het markeren van luchtroutes onmogelijk werd. Op 20 april eisten de Sovjets dat alle binnenschepen toestemming moesten krijgen voordat zij de Sovjet-zone binnenkwamen.

Vooruitlopend op de invoering van een nieuwe munteenheid door de andere landen in de niet-Sovjetzones, gaf de Sovjet-Unie in mei 1948 haar leger opdracht haar eigen nieuwe munteenheid in te voeren en alleen het gebruik van de Sovjetmunt in hun sector van Berlijn toe te staan, als de andere landen daar een andere munteenheid zouden invoeren. Op 18 juni kondigden de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Frankrijk aan dat op 21 juni de Deutsche Mark zou worden ingevoerd, maar de Sovjets weigerden het gebruik ervan als wettig betaalmiddel in Berlijn toe te staan. De Geallieerden hadden al 250.000.000 Duitse marken naar de stad getransporteerd en al snel werd het de standaardmunt in alle vier de sectoren. Tegen de wil van de Sovjets in leek de nieuwe munt, samen met het Marshallplan dat haar ondersteunde, de mogelijkheid te hebben Duitsland nieuw leven in te blazen. Stalin wilde de westerse naties dwingen Berlijn te verlaten.

Diezelfde dag liet een Sovjetvertegenwoordiger de drie andere bezettingsmachten weten: “Wij waarschuwen zowel u als de bevolking van Berlijn dat wij economische en administratieve sancties zullen toepassen die ertoe zullen leiden dat in Berlijn uitsluitend de munteenheid van de Sovjet-bezettingszone in omloop zal worden gebracht.” De Sovjets startten een massale propagandacampagne waarin zij Groot-Brittannië, de Verenigde Staten en Frankrijk via radio, krant en luidspreker veroordeelden. De Sovjets voerden goed aangekondigde militaire manoeuvres uit net buiten de stad. Geruchten over een mogelijke bezetting door Sovjettroepen verspreidden zich snel. Duitse communisten demonstreerden, rellen en vielen pro-West-Duitse leiders aan die vergaderingen bijwoonden voor het stadsbestuur in de Sovjet-sector.

Op 24 juni verbraken de Sovjets de verbindingen over land en water tussen de niet-Sovjetzones en Berlijn. Diezelfde dag legden zij al het trein- en scheepsverkeer in en uit Berlijn stil. Het Westen reageerde met een tegenblokkade, waarbij alle spoorwegverkeer naar Oost-Duitsland vanuit de Britse en Amerikaanse zones werd stopgezet. In de daaropvolgende maanden zou deze tegenblokkade schadelijke gevolgen hebben voor Oost-Duitsland, aangezien het opdrogen van de kolen- en staaltransporten de industriële ontwikkeling in de Sovjet-zone ernstig belemmerde. Op 25 juni stopten de Sovjets met het leveren van voedsel aan de burgerbevolking in de niet-Sovjetsectoren van Berlijn. Autoverkeer van Berlijn naar de westelijke zones werd toegestaan, maar dit vereiste een omweg van 23 kilometer (14 mijl) naar een veerbootovergang vanwege zogenaamde “reparaties” aan een brug. Ze sneden ook de elektriciteit af waar Berlijn op rekende, gebruik makend van hun controle over de elektriciteitscentrales in de Sovjet-zone.

West-Berlijn had op dat moment voor 36 dagen voedsel en voor 45 dagen kolen. Militair gezien waren de Amerikanen en Britten sterk in de minderheid door de naoorlogse inkrimping van hun legers. De Verenigde Staten hadden, net als andere westerse landen, de meeste van hun troepen ontbonden en waren grotendeels inferieur in het Europese theater. Het totale Amerikaanse leger was in februari 1948 gereduceerd tot 552.000 man. De strijdkrachten in de westelijke sectoren van Berlijn telden slechts 8.973 Amerikanen, 7.606 Britten en 6.100 Fransen. Van de 98.000 Amerikaanse troepen in West-Duitsland in maart 1948 waren er slechts 31.000 gevechtstroepen, en in de Verenigde Staten was slechts één reservedivisie onmiddellijk beschikbaar. De strijdkrachten van de Sovjet-Unie in de Sovjet-sector die Berlijn omsingelde, waren in totaal 1,5 miljoen. De twee Amerikaanse regimenten in Berlijn hadden weinig weerstand kunnen bieden tegen een Sovjetaanval. Vanwege het onevenwicht waren de Amerikaanse oorlogsplannen gebaseerd op het gebruik van honderden atoombommen, maar medio 1948 bestonden er slechts ongeveer 50 “Fat Man”-specificatiebommen, de enige versie waarover het Amerikaanse leger beschikte. In maart 1948 waren er slechts 35 Boeing B-29 Superfortress bommenwerpers met atoomcapaciteit – iets meer dan de helft van de 65 B-29 vliegtuigen met Silverplate specificatie die tot eind 1947 waren gebouwd – en een paar opgeleide vlieg- en assemblagebemanningen beschikbaar. Drie B-29 groepen arriveerden in Europa in juli en augustus 1948. Ondanks de bedoeling om de dreiging van het vermogen van het Westen om terug te slaan met kernwapens indien nodig te signaleren, wisten de Sovjets mogelijk dat geen van de bommenwerpers atoomcapaciteit bezat. De eerste Silverplate bommenwerpers kwamen pas tegen het einde van de crisis in april 1949 in Europa aan.

Generaal Lucius D. Clay, die de leiding had over de Amerikaanse bezettingszone in Duitsland, vatte de redenen om niet terug te trekken samen in een telegram aan Washington, D.C. op 13 juni 1948:

Het is niet uitvoerbaar om onze positie in Berlijn te handhaven en het moet niet op die basis worden beoordeeld… Wij zijn ervan overtuigd dat ons verblijf in Berlijn essentieel is voor ons prestige in Duitsland en in Europa. Of het nu goed of slecht is, het is een symbool geworden van de Amerikaanse intentie.

In de overtuiging dat Groot-Brittannië, Frankrijk en de Verenigde Staten weinig andere keus hadden dan zich erbij neer te leggen, vierde het Sovjet Militaire Bestuur in Duitsland het begin van de blokkade. Generaal Clay was van mening dat de Sovjets over Berlijn bluften omdat zij niet gezien wilden worden als de aanstichters van een Derde Wereldoorlog. Hij geloofde dat Stalin geen oorlog wilde en dat de Sovjet acties gericht waren op het uitoefenen van militaire en politieke druk op het Westen om concessies te verkrijgen, vertrouwend op de voorzichtigheid van het Westen en de onwil om een oorlog uit te lokken. De bevelhebber van de Amerikaanse luchtmacht in Europa (USAFE), generaal Curtis LeMay, was naar verluidt voorstander van een agressieve reactie op de blokkade, waarbij zijn B-29”s met gevechtsescorte de luchtmachtbases van de Sovjet-Unie zouden naderen terwijl grondtroepen probeerden Berlijn te bereiken; Washington sprak zijn veto uit over dit plan.

Lees ook: biografieen – Germanicus Julius Caesar

Besluit voor een luchtbrug

Hoewel over de grondroutes nooit was onderhandeld, gold dat niet voor de lucht. Op 30 november 1945 was schriftelijk overeengekomen dat er drie 20 mijl brede luchtcorridors zouden komen die vrije toegang tot Berlijn zouden verlenen. Bovendien konden de Sovjets, in tegenstelling tot een troepenmacht van tanks en vrachtwagens, niet beweren dat vrachtvliegtuigen een militaire bedreiging vormden.

De optie van een luchtbrug hing af van de omvang en de doeltreffendheid. Als de voorraden niet snel genoeg konden worden ingevlogen, zou uiteindelijk Sovjet-hulp nodig zijn om verhongering te voorkomen. Clay werd gevraagd advies in te winnen bij Generaal LeMay om te zien of een luchtbrug mogelijk was. LeMay was aanvankelijk verbaasd over de vraag: “Kunnen jullie kolen vervoeren?”, maar antwoordde: “We kunnen alles vervoeren.”

Toen de Amerikaanse strijdkrachten de Britse Royal Air Force raadpleegden over een mogelijke gezamenlijke luchtbrug, vernamen zij dat de RAF reeds een luchtbrug uitvoerde ter ondersteuning van de Britse troepen in Berlijn. Generaal Clay”s tegenhanger, Generaal Sir Brian Robertson, was klaar met enkele concrete cijfers. Tijdens de Little Lift in april 1948 had de Britse luchtcommandeur Reginald Waite berekend welke middelen nodig waren om de hele stad te ondersteunen.

Uitgaande van een minimum dagrantsoen van 1.990 kilocalorieën (juli 1948) stelde de Amerikaanse militaire regering de totale dagelijks benodigde voorraden vast op 646 ton meel en tarwe, 125 ton graan, 64 ton vet, 109 ton vlees en vis, 180 ton gedehydrateerde aardappelen, 180 ton suiker, 11 ton koffie, 19 ton melkpoeder, 5 ton volle melk voor kinderen, 3 ton verse gist om te bakken, 144 ton gedehydrateerde groenten, 38 ton zout en 10 ton kaas. In totaal was er 1.534 ton per dag nodig om de meer dan twee miljoen inwoners van Berlijn te onderhouden. Daarnaast was er dagelijks ook nog 3.475 ton kolen, diesel en benzine nodig voor verwarming en energievoorziening.

Dit alles vervoeren zou niet gemakkelijk zijn. Door de naoorlogse demobilisatie beschikten de Amerikaanse strijdkrachten in Europa slechts over twee groepen C-47 Skytrain transporten (de militaire versie van de Douglas DC-3, die de Britten de “Dakota” noemden), nominaal 96 vliegtuigen, die elk ongeveer 3,5 ton vracht konden vervoeren. LeMay geloofde dat “met een volledige inspanning” van 100 dagelijkse retourvluchten deze in staat zouden zijn om ongeveer 300 ton voorraden per dag te vervoeren. De RAF was iets beter voorbereid, omdat zij al enkele vliegtuigen naar het Duitse gebied had verplaatst, en zij verwachtten ongeveer 400 ton per dag te kunnen leveren.

Met deze vloot zou de Britse bijdrage naar verwachting op korte termijn stijgen tot 750 ton per dag, zij het ten koste van de opschorting van al het luchtverkeer, met uitzondering van de luchtbrug naar Berlijn en Warschau. Voor een operatie op langere termijn zouden de VS zo snel mogelijk extra vliegtuigen moeten toevoegen, en die zouden zo groot mogelijk moeten zijn en toch in staat moeten zijn om op de Berlijnse luchthavens te vliegen. Slechts één vliegtuigtype was geschikt, de viermotorige C-54 Skymaster en zijn US Navy equivalent, de R5D, waarvan het Amerikaanse leger er ongeveer 565 had, met 268 Air Force en Navy Skymasters in het MATS, 168 in de troepentransportgroepen, en 80 Navy R5D”s in diverse commando”s. De ontwerpers berekenden dat met inbegrip van de C-54”s die reeds naar Duitsland waren besteld en de C-54”s die bij de civiele vliegdekschepen vlogen, 447 Skymasters beschikbaar konden zijn voor een “extreme noodsituatie”.

Gezien de haalbaarheidsstudie van de Britten leek een luchtbrug de beste handelwijze te zijn. Een punt van zorg was nog de bevolking van Berlijn. Clay riep Ernst Reuter op, de gekozen burgemeester van Berlijn, vergezeld door zijn adjudant, Willy Brandt. Clay vertelde Reuter:

Reuter, hoewel sceptisch, verzekerde Clay dat Berlijn alle noodzakelijke offers zou brengen en dat de Berlijners zijn acties zouden steunen.

Generaal Albert Wedemeyer, de chef van plannen en operaties van het Amerikaanse leger, was in Europa op inspectiereis toen de crisis uitbrak. Hij was in 1944-45 commandant geweest van het US China Burma India Theater en hij had een gedetailleerde kennis van de tot dan toe grootste luchtbrug – de Amerikaanse luchtbrug uit de Tweede Wereldoorlog van India over de Hump of the Himalaya naar China. Zijn steun aan de luchtbrug optie gaf het een belangrijke impuls. De Britten en Amerikanen kwamen overeen om onmiddellijk een gezamenlijke operatie te starten; de Amerikaanse actie kreeg de naam “Operation Vittles”, terwijl de Britse actie “Operation Plainfare” werd genoemd. De Australische bijdrage aan de luchtbrug, die in september 1948 van start ging, werd “Operatie Pelikaan” genoemd.

De Britten vroegen Canada om vliegtuigen en bemanningen bij te dragen. Het land weigerde, hoofdzakelijk omdat de operatie oorlogsgevaar opleverde en Canada niet was geraadpleegd.

Lees ook: biografieen – Johann Sebastian Bach

Luchtbrug begint

Op 24 juni 1948 benoemde LeMay brigadegeneraal Joseph Smith, hoofdkwartiercommandant van de USAFE in Camp Lindsey, tot de voorlopige Task Force Commander van de luchtbrug. Smith was tijdens de Tweede Wereldoorlog chef-staf geweest in LeMay”s B-29 commando in India en had geen ervaring met luchtbruggen. Op 25 juni 1948 gaf Clay het bevel om Operatie Vittles te starten. De volgende dag stegen 32 C-47”s op naar Berlijn met 80 ton vracht, waaronder melk, meel en medicijnen. De eerste Britse vliegtuigen vlogen op 28 juni. Op dat moment werd verwacht dat de luchtbrug drie weken zou duren.

Op 27 juni stuurde Clay een telegram naar William Draper met een schatting van de huidige situatie:

Ik heb al geregeld dat onze maximale luchtbrug op maandag begint. Voor een volgehouden inspanning kunnen we zeventig Dakota”s gebruiken. Het aantal dat de Britten beschikbaar kunnen stellen is nog niet bekend, hoewel generaal Robertson enigszins twijfelt aan hun vermogen om dit aantal beschikbaar te stellen. Onze twee Berlijnse vliegvelden kunnen zo”n vijftig extra vliegtuigen per dag aan. Dit zouden C-47”s, C-54”s of vliegtuigen met gelijkaardige landingskenmerken moeten zijn, aangezien onze luchthavens geen grotere vliegtuigen aankunnen. LeMay dringt aan op twee C-54 groepen. Met dit luchttransport zouden we 600 of 700 ton per dag moeten kunnen binnenbrengen. Terwijl 2.000 ton per dag aan normaal voedsel nodig is, zal 600 ton per dag (met maximaal gebruik van gedroogd voedsel) het moreel van het Duitse volk aanzienlijk verhogen en ongetwijfeld de Sovjetblokkade ernstig verstoren. Om dit te bereiken is het dringend noodzakelijk dat we ongeveer 50 extra transportvliegtuigen krijgen die zo snel mogelijk in Duitsland moeten arriveren, en elke dag vertraging zal natuurlijk ons vermogen verminderen om onze positie in Berlijn te handhaven. Er zijn bemanningen nodig om deze vliegtuigen optimaal te laten functioneren.

Tegen 1 juli was het systeem op gang gekomen. C-54”s begonnen in grote aantallen te arriveren, en de luchtmachtbasis Rhein-Main werd uitsluitend een C-54 hub, terwijl Wiesbaden een mix van C-54”s en C-47”s behield. Vliegtuigen vlogen noordoost door de Amerikaanse luchtcorridor naar Tempelhof Airport, keerden dan terug naar het westen en vlogen verder door de Britse luchtcorridor. Na het bereiken van de Britse zone, draaiden ze naar het zuiden om terug te keren naar hun bases.

De Britten gebruikten een gelijkaardig systeem, waarbij ze van verschillende luchthavens in de buurt van Hamburg naar het zuidoosten vlogen via hun tweede corridor naar RAF Gatow in de Britse sector, en dan ook terugkeerden via de middelste corridor, omkeerden naar huis of landden op Hannover. In tegenstelling tot de Amerikanen voerden de Britten echter ook enkele retourvluchten uit, gebruikmakend van hun zuidoostelijke corridor. Om tijd te winnen landden veel vluchten niet in Berlijn, maar dropten ze materiaal, zoals kolen, op de vliegvelden. Op 6 juli werden de Yorks en Dakota”s vergezeld door Short Sunderland vliegboten. Ze vlogen van Finkenwerder aan de Elbe bij Hamburg naar de rivier de Havel naast Gatow en hun corrosiebestendige rompen waren geschikt voor de speciale taak om bakpoeder en ander zout in de stad af te leveren. De Royal Australian Air Force droeg ook bij aan de Britse inspanning.

Gedurende de eerste week bedroeg de luchtbrug gemiddeld slechts negentig ton per dag, maar in de tweede week werd 1000 ton aangevoerd. Dit zou waarschijnlijk voldoende zijn geweest als de inspanning slechts een paar weken had geduurd, zoals oorspronkelijk werd aangenomen. De communistische pers in Oost-Berlijn maakte het project belachelijk. Spottend werd gesproken van “de vergeefse pogingen van de Amerikanen om hun gezicht te redden en hun onhoudbare positie in Berlijn te handhaven”.

Lees ook: geschiedenis – Bibliotheek van Alexandrië

Zwarte Vrijdag

Op 28 juli 1948 arriveerde Tunner in Wiesbaden om de operatie over te nemen. Hij vernieuwde de hele luchtbrug operatie en bereikte een overeenkomst met LeMay om de Combined Air Lift Task Force (CALTF) te vormen om zowel de USAFE als de RAF luchtbrug operaties vanuit een centrale plaats te controleren, die medio oktober 1948 van kracht werd. Het MATS stuurde onmiddellijk acht squadrons C-54”s-72 vliegtuigen naar Wiesbaden en de luchtmachtbasis Rhein-Main om de 54 die al in bedrijf waren te versterken, de eerste op 30 juli en de rest medio augustus, en tweederde van al het C-54 vliegtuigpersoneel wereldwijd begon met de overplaatsing naar Duitsland om drie bemanningen per vliegtuig te hebben.

Twee weken na zijn aankomst, op 13 augustus, besloot Tunner naar Berlijn te vliegen om een onderscheiding uit te reiken aan Lt. Paul O. Lykins, een luchtbrugpiloot die de meeste vluchten naar Berlijn had gemaakt tot dan toe, een symbool voor de hele inspanning tot dan toe. De bewolking boven Berlijn daalde tot op de hoogte van de gebouwen en zware regenbuien maakten de radar slecht zichtbaar. Een C-54 stortte neer en verbrandde aan het eind van de landingsbaan, en een tweede die daarachter landde scheurde zijn banden terwijl hij probeerde te ontwijken. Een derde transporttoestel kwam in een looping terecht na per vergissing te zijn geland op een baan in aanbouw. Volgens de toen geldende standaardprocedures werden alle binnenkomende transporten, waaronder dat van Tunner, die om de drie minuten arriveerden, door de luchtverkeersleiding boven Berlijn gestapeld van 3.000 voet (910 m) tot 12.000 voet (3.700 m) bij slecht weer, waardoor een extreem risico op botsingen in de lucht ontstond. Pas geloste vliegtuigen kregen geen toestemming om op te stijgen om die mogelijkheid te vermijden en creëerden een back-up op de grond. Hoewel er niemand gedood werd, was Tunner beschaamd dat de verkeerstoren op Tempelhof de controle over de situatie verloren had terwijl de commandant van de luchtbrug boven het vliegtuig cirkelde. Tunner riep via de radio dat alle gestapelde vliegtuigen, behalve het zijne, onmiddellijk naar huis moesten worden gestuurd. Dit werd bekend als “Zwarte Vrijdag”, en Tunner merkte persoonlijk op dat het succes van de luchtbrug uit die datum voortkwam.

Lees ook: geschiedenis – Slag in de Koraalzee

“Operatie Little Vittles”

Gail Halvorsen, een van de vele Airlift piloten, besloot zijn vrije tijd te gebruiken om naar Berlijn te vliegen en met zijn handcamera films te maken. Hij kwam op 17 juli 1948 op Tempelhof aan met een van de C-54”s en liep naar een groep kinderen die zich aan het eind van de landingsbaan hadden verzameld om naar de vliegtuigen te kijken. Hij stelde zich voor en zij begonnen hem vragen te stellen over de vliegtuigen en hun vluchten. Als gebaar van goede wil, deelde hij zijn enige twee sticks Wrigley”s Doublemint Gum uit. De kinderen verdeelden snel de stukjes zo goed als ze konden en gaven zelfs de wikkel rond zodat anderen eraan konden ruiken. Hij was zo onder de indruk van hun dankbaarheid en het feit dat ze er niet om vochten, dat hij beloofde de volgende keer dat hij terugkwam meer te geven. Voordat hij wegging, vroeg een kind hem hoe ze zouden weten dat hij het was die overvloog. Hij antwoordde: “Ik zal met mijn vleugels wiebelen.”

De volgende dag, toen hij Berlijn naderde, liet hij het vliegtuig wiebelen en liet aan een zakdoekparachute een aantal chocoladerepen vallen voor de kinderen die beneden zaten te wachten. Elke dag daarna nam het aantal kinderen toe en hij dropte er nog een paar. Al snel lag er een stapel post in Base Ops geadresseerd aan “Uncle Wiggly Wings”, “The Chocolate Uncle” en “The Chocolate Flier”. Zijn commandant was ontdaan toen het verhaal in het nieuws kwam, maar toen Tunner het hoorde, keurde hij het gebaar goed en breidde het onmiddellijk uit tot “Operation Little Vittles”. Andere piloten deden mee, en toen het nieuws de VS bereikte, stuurden kinderen uit het hele land hun eigen snoep in om te helpen. Al snel sloten ook grote snoepfabrikanten zich aan. Uiteindelijk werd meer dan drie ton snoep op Berlijn gedropt en werd de “operatie” een groot propagandasucces. Duitse kinderen doopten de snoepdroppende vliegtuigen “rozijnen bommenwerpers”.

Lees ook: geschiedenis – Padri-oorlogen

Eerste reactie

Naarmate het tempo van de luchtbrug toenam, werd het duidelijk dat de Westerse mogendheden misschien wel in staat zouden zijn het onmogelijke voor elkaar te krijgen: een hele stad voor onbepaalde tijd alleen door de lucht bevoorraden. In reactie daarop boden de Sovjets vanaf 1 augustus 1948 gratis voedsel aan aan iedereen die Oost-Berlijn binnenkwam en daar zijn rantsoenkaart registreerde, en bijna 22 duizend Berlijners ontvingen hun kaart tot 4 augustus 1948. In 1949 kregen meer dan 100 duizend West-Berlijners Sovjetvoorraden in Oost-Berlijn. Op 20 augustus 1948 blokkeerden de Britse bezettingstroepen de Potsdamer Platz met prikkeldraad om de toegang van de burgers tot de Sovjetvoorraden te ontzeggen. Op 30 maart 1949 organiseerden de Amerikanen een zuiveringsactie bij de West-Berlijnse politie, waarbij iedereen werd ontslagen die voedsel in de Sovjet-sector had ontvangen. Sommige West-Berlijners wezen de voedselaanbiedingen van de Sovjet-Unie af.

Gedurende de hele luchtbrug onderwierpen de Sovjet en Duitse communisten de zwaar beproefde West-Berlijners aan een voortdurende psychologische oorlogsvoering. In radio-uitzendingen verkondigden zij onophoudelijk dat geheel Berlijn onder Sovjet-gezag kwam en voorspelden zij de op handen zijnde verlating van de stad door de Westerse bezettingsmachten. De Sovjets vielen ook de leden van het democratisch gekozen stadsbestuur lastig, dat zijn werkzaamheden moest verrichten in het stadhuis dat in de Sovjet-sector was gevestigd.

Tijdens de eerste maanden van de luchtbrug gebruikten de Sovjets verschillende methodes om de geallieerde vliegtuigen lastig te vallen. Deze omvatten het zoemen door Sovjet vliegtuigen, hinderlijke parachutesprongen binnen de corridors, en het schijnen met zoeklichten om piloten ”s nachts te verblinden. Hoewel de USAFE 733 afzonderlijke intimidaties rapporteerde, waaronder afweergeschut, lucht-luchtvuur, raketten, bombardementen en explosies, wordt dit nu als overdreven beschouwd. Geen van deze maatregelen was effectief. Voormalig RAF Dakota piloot Dick Arscott beschreef één “buzzing” incident. “Yaks (Sovjet gevechtsvliegtuigen) kwamen en zoemden over je heen en gingen over je heen op zo”n twintig voet hoogte, wat nogal afschrikwekkend kan zijn. Op een dag werd ik ongeveer drie keer gezoemd. De volgende dag begon het opnieuw en kwam hij twee keer over en ik werd het een beetje beu. Dus toen hij voor de derde keer kwam, draaide ik het vliegtuig naar hem en het was een gevalletje kip, gelukkig was hij degene die bang werd.”

Lees ook: biografieen – George V van het Verenigd Koninkrijk

Poging tot communistische staatsgreep in de gemeentelijke regering

In de herfst van 1948 werd het voor de niet-communistische meerderheid in het stadsparlement van Groot-Berlijn onmogelijk om de zittingen op het stadhuis binnen de Sovjetsector bij te wonen. Het parlement (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) was twee jaar eerder (20 oktober 1946) gekozen onder de voorlopige grondwet van Berlijn. Terwijl door de SED gecontroleerde politieagenten passief toekeken, vielen door de communisten geleide menigten herhaaldelijk het Neues Stadthaus binnen, het voorlopige stadhuis (gelegen aan de Parochialstraße aangezien alle andere centrale gemeentelijke gebouwen tijdens de oorlog waren verwoest), verstoorden de zittingen van het parlement en bedreigden de niet-communistische leden ervan met geweld. Het Kremlin organiseerde een poging tot een staatsgreep in heel Berlijn door middel van een overname van het stadhuis door SED-leden op 6 september.

Drie dagen later riep RIAS Radio de Berlijners op om te protesteren tegen de acties van de communisten. Op 9 september 1948 verzamelde zich een menigte van 500.000 mensen bij de Brandenburger Tor, naast de verwoeste Reichstag in de Britse sector. De luchtbrug werkte tot nu toe, maar veel West-Berlijners vreesden dat de geallieerden er uiteindelijk mee zouden ophouden. Het toenmalige SPD gemeenteraadslid Ernst Reuter nam de microfoon en pleitte voor zijn stad: “Jullie volkeren van de wereld, jullie volkeren van Amerika, Engeland, Frankrijk, kijk naar deze stad, en erken dat deze stad, dit volk, niet in de steek mag worden gelaten – niet in de steek mag worden gelaten!”

De menigte stormde op de door de Sovjet-Unie bezette sector af en iemand klom erop en rukte de Sovjetvlag die boven op de Brandenburger Tor wapperde naar beneden. De militaire politie van de Sovjet-Unie (MP”s) reageerde snel, waarbij een van de ongeregeldheden in de menigte werd gedood. De gespannen situatie had verder kunnen escaleren en in meer bloedvergieten kunnen uitmonden, maar een Britse vice-provoost kwam tussenbeide en duwde de Sovjet-militairen gericht terug met zijn wapenstok. Nooit eerder waren zoveel Berlijners eensgezind bijeengekomen. De wereldwijde weerklank was enorm, met name in de Verenigde Staten, waar een sterk gevoel van solidariteit met de Berlijners een algemene wijdverspreide vastberadenheid versterkte om hen niet in de steek te laten.

Op 7 december koos het nieuwe, de facto uitsluitend uit West-Berlijn bestaande stadsparlement een nieuw stadsbestuur in West-Berlijn onder leiding van burgemeester Reuter, die begin 1946 al eens tot burgemeester was gekozen, maar door een veto van de Sovjet-Unie was verhinderd zijn ambt aan te nemen. Op die manier waren er twee afzonderlijke stadsbesturen in de stad, verdeeld in een Oost- en een Westversie van haar vroegere zelf. In het oosten werd snel een communistisch systeem ingevoerd onder toezicht van huis-, straat- en blokwachten.

Het parlement van West-Berlijn hield rekening met de de facto politieke tweedeling van Berlijn en verving de voorlopige grondwet van Berlijn door de Verfassung von Berlin (grondwet van Berlijn), die met ingang van 1 oktober 1950 voor heel Berlijn gold en de facto alleen voor de westelijke sectoren gold, en waarbij ook de namen werden gewijzigd van het stadsparlement (van Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin in Abgeordnetenhaus von Berlin), het stadsbestuur (van Magistrat von Groß-Berlin in Senaat van Berlijn) en het hoofd van de regering (van Oberbürgermeister in Gouverneur-burgemeester van Berlijn).

Voorbereiding op de winter

Hoewel de vroege schattingen waren dat ongeveer 4.000 tot 5.000 ton per dag nodig zou zijn om de stad te bevoorraden, werd dit gedaan in de context van het zomerweer, toen verwacht werd dat de luchtbrug slechts een paar weken zou duren. Naarmate de operatie zich verder naar de herfst uitstrekte, veranderde de situatie aanzienlijk. De behoefte aan voedsel zou gelijk blijven (ongeveer 1.500 ton), maar de behoefte aan extra kolen om de stad te verwarmen deed de totale hoeveelheid te vervoeren vracht drastisch toenemen met nog eens 6.000 ton per dag.

Om de Airlift onder deze omstandigheden te kunnen handhaven, zou het huidige systeem sterk moeten worden uitgebreid. Vliegtuigen waren beschikbaar, en de Britten begonnen met het toevoegen van hun grotere Handley Page Hastings in november, maar het onderhoud van de vloot bleek een serieus probleem te zijn. Tunner keek opnieuw naar de Duitsers en huurde (overvloedig) ex-Luftwaffe grondpersoneel in.

Een ander probleem was het gebrek aan landingsbanen in Berlijn: twee in Tempelhof en een in Gatow – geen van beide was ontworpen om de lasten te dragen die de C-54”s erop legden. Voor alle bestaande landingsbanen waren honderden arbeiders nodig, die tussen de landingen op de banen liepen en zand in de Marston Mat (doorboorde stalen beplanking) van de baan gooiden om het oppervlak zachter te maken en de beplanking te helpen overleven. Aangezien dit systeem de winter niet kon overleven, werd tussen juli en september 1948 een geasfalteerde start- en landingsbaan van 6.000 voet lang aangelegd op Tempelhof.

De start- en landingsbaan was verre van ideaal, omdat de nadering over de flatgebouwen van Berlijn liep, maar vormde toch een belangrijke verbetering van de mogelijkheden van de luchthaven. Tussen september en oktober 1948 werd de start- en landingsbaan aangepast van Marston Matting tot asfalt. In dezelfde periode voerden de Britten in Gatow een soortgelijk verbeteringsprogramma uit, waarbij ook een tweede start- en landingsbaan werd aangelegd, maar met gebruikmaking van beton.

De Franse luchtmacht, ondertussen, was betrokken geraakt bij de Eerste Indochina Oorlog, zodat het alleen een paar in Frankrijk gebouwde Junkers Ju 52”s (bekend als A.A.C. 1 Toucan) kon brengen om zijn eigen troepen te ondersteunen, en ze waren te klein en traag om van veel hulp te zijn. Frankrijk stemde er echter mee in om een compleet, nieuw en groter vliegveld te bouwen in zijn sector aan de oevers van het Tegelmeer. Franse militaire ingenieurs, die Duitse bouwploegen aanstuurden, slaagden erin de bouw in minder dan 90 dagen te voltooien. Wegens gebrek aan zwaar materieel werd de eerste landingsbaan grotendeels met de hand aangelegd, door duizenden arbeiders die dag en nacht werkten.

Voor de tweede landingsbaan van Tegel was zwaar materieel nodig om de grond te egaliseren, materieel dat te groot en te zwaar was om met bestaande vrachtvliegtuigen te worden aangevoerd. De oplossing was om grote machines uit elkaar te halen en weer in elkaar te zetten. Met behulp van de vijf grootste Amerikaanse C-82 Packet transporttoestellen was het mogelijk de machines naar West-Berlijn te vliegen. Dit hielp niet alleen bij de aanleg van het vliegveld, maar toonde ook aan dat de Sovjetblokkade niets buiten Berlijn kon houden. Het vliegveld Tegel werd vervolgens ontwikkeld tot vliegveld Berlijn Tegel.

Om de luchtverkeersleiding te verbeteren, wat van cruciaal belang zou worden naarmate het aantal vluchten toenam, werd het nieuw ontwikkelde grond- gecontroleerde naderingsradarsysteem (GCA) naar Europa gevlogen voor installatie op Tempelhof, met een tweede set geïnstalleerd op Fassberg in de Britse Zone in West-Duitsland. Met de installatie van GCA was luchttransport bij alle weersomstandigheden verzekerd.

Geen van deze pogingen kon iets doen aan het weer, dat het grootste probleem werd. November en december 1948 bleken de slechtste maanden van de luchtbrugoperatie te zijn. Een van de langst aanhoudende mist ooit in Berlijn bedekte wekenlang het hele Europese continent. Maar al te vaak maakten vliegtuigen de hele vlucht en konden dan niet in Berlijn landen. Op 20 november 1948 vertrokken 42 vliegtuigen naar Berlijn, maar slechts één landde er. Op een gegeven moment had de stad nog maar een week voorraad kolen. Maar het weer verbeterde uiteindelijk en in januari 1949 werd meer dan 171.000 ton geleverd, in februari 152.000 ton en in maart 196.223 ton.

Paas parade

Tegen april 1949 verliepen de luchtbrugoperaties vlot en Tunner wilde zijn commando opschudden om zelfgenoegzaamheid te ontmoedigen. Hij geloofde in de geest van competitie tussen eenheden en, gekoppeld aan het idee van een groot evenement, dacht hij dat dit hen tot grotere inspanningen zou aanmoedigen. Hij besloot dat, op Paaszondag, de luchtbrug alle records zou breken. Om dit te bereiken was maximale efficiëntie nodig en om de vrachtbehandeling te vereenvoudigen zouden alleen kolen door de lucht worden vervoerd. Er werden kolenvoorraden aangelegd voor de inspanning en de onderhoudsschema”s werden aangepast zodat het maximum aantal vliegtuigen beschikbaar was.

Van ”s middags 15 april tot ”s middags 16 april 1949, werkten de bemanningen de klok rond. Toen het voorbij was, was 12.941 ton kolen afgeleverd in 1.383 vluchten, zonder een enkel ongeval. Een welkom neveneffect van de inspanning was dat de operaties in het algemeen werden gestimuleerd, en de tonnage steeg van 6.729 ton naar 8.893 ton per dag daarna. In totaal leverde de luchtbrug 234.476 ton af in april.

Op 21 april overtrof de hoeveelheid ingevlogen voorraden de hoeveelheid die voorheen per spoor werd aangevoerd.

Op 15 april 1949 meldde het Sovjet-nieuwsagentschap TASS dat de Sovjets bereid waren de blokkade op te heffen. De volgende dag verklaarde het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken dat de “weg vrij lijkt” om de blokkade op te heffen. Spoedig daarna begonnen de vier mogendheden serieuze onderhandelingen en werd een regeling getroffen op westerse voorwaarden. Op 4 mei 1949 kondigden de geallieerden een overeenkomst aan om de blokkade in acht dagen te beëindigen.

De Sovjetblokkade van Berlijn werd op 12 mei 1949 om één minuut na middernacht opgeheven. Een Brits konvooi reed onmiddellijk door naar Berlijn, en de eerste trein uit West-Duitsland bereikte Berlijn om 5:32 A.M. Later die dag vierde een enorme menigte het einde van de blokkade. Generaal Clay, wiens pensionering op 3 mei 1949 door de Amerikaanse President Truman was aangekondigd, werd door 11.000 Amerikaanse soldaten en tientallen vliegtuigen gegroet. Eenmaal thuis, kreeg Clay een parade met een intikkerband in New York City, werd hij uitgenodigd om het Amerikaanse Congres toe te spreken, en kreeg hij een medaille van President Truman.

Niettemin werden de bevoorradingsvluchten naar Berlijn nog enige tijd voortgezet om een comfortabel overschot op te bouwen, hoewel de nachtvluchten en vervolgens de weekendvluchten konden worden opgeheven zodra het overschot groot genoeg was. Op 24 juli 1949 was er voor drie maanden aan voorraden verzameld, zodat er voldoende tijd was om de luchtbrug opnieuw op te starten als dat nodig was.

Op 18 augustus 1949 vlogen Flt Lt Roy Mather DFC AFC en zijn bemanning van Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson en Royston William Marshall AFM van 206 squadron voor de 404e keer terug naar Wunstorf tijdens de blokkade, het recordaantal vluchten voor een piloot van welke nationaliteit dan ook, hetzij civiel of militair.

De luchtbrug van Berlijn eindigde officieel op 30 september 1949, na vijftien maanden. In totaal leverde de USAF 1.783.573 ton en de RAF 541.937 ton, in totaal 2.326.406 ton, waarvan bijna tweederde kolen, op 278.228 vluchten naar Berlijn. De Royal Australian Air Force leverde 7.968 ton vracht en 6.964 passagiers af tijdens 2.062 vluchten. De C-47”s en C-54”s samen vlogen daarbij meer dan 92.000.000 mijl (148.000.000 km), bijna de afstand van de aarde naar de zon. Op het hoogtepunt van de Airlift, bereikte een vliegtuig West-Berlijn elke dertig seconden.

De piloten kwamen uit de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Australië, Canada, Nieuw-Zeeland en Zuid-Afrika.

Bij de operatie vielen in totaal 101 doden, waaronder 40 Britten en 31 Amerikanen. Eén lid van de Royal Australian Air Force kwam om het leven bij een vliegtuigongeluk bij Lübeck toen hij verbonden was aan No. 27 Squadron RAF. Zeventien Amerikaanse en acht Britse vliegtuigen stortten neer tijdens de operatie.

De kosten van de luchtbrug werden gedeeld door de VS, het VK en Duitsland. De geraamde kosten variëren van ongeveer 224 miljoen dollar tot meer dan 500 miljoen dollar (gelijk aan ongeveer 2,44 miljard dollar tot 5,44 miljard dollar nu).

Lees ook: biografieen – Camille Pissarro

Berlijnse crises 1946-1962

Miljoenen Oost-Duitsers vluchtten via Oost-Duitsland naar West-Duitsland, en Berlijn werd een belangrijke vluchtroute. Dit leidde tot een grootmachtenconflict over Berlijn dat zich minstens uitstrekte van 1946 tot de bouw van de Berlijnse muur in 1961. Dwight D. Eisenhower werd president van de VS in 1953 en Nikita Chroesjtsjov werd leider van de Sovjet-Unie in 1958. Chroesjtsjov probeerde Eisenhower in 1958-59 Berlijn binnen te dringen. De Sovjets trokken zich terug toen de vastberadenheid van Eisenhower die van Truman leek te evenaren. Toen Eisenhower in 1961 werd vervangen door Kennedy, probeerde Chroesjtsjov het opnieuw, met in wezen hetzelfde resultaat.

Andere ontwikkelingen

Eind jaren 1950 waren de start- en landingsbanen van de West-Berlijnse luchthaven Tempelhof in het centrum van de stad te kort geworden voor de nieuwe generatie straalvliegtuigen, en werd Tegel ontwikkeld tot de belangrijkste luchthaven van West-Berlijn. In de jaren 1970 en 1980 beschikte Schönefeld over eigen doorgangspunten door de Berlijnse Muur en de communistische vestingwerken voor westerse burgers.

De schending door de Sovjets, door de blokkade, van de overeenkomst die door de Londense 6-Mogendhedenconferentie was bereikt, en de Tsjechoslowaakse staatsgreep van 1948, overtuigden de Westerse leiders ervan dat zij snel en resoluut maatregelen moesten nemen om de niet door de Sovjets bezette gedeelten van Duitsland te versterken.

De Amerikaanse, Britse en Franse autoriteiten stemden er ook mee in om hun militaire administraties in hun bezettingszones te vervangen door Hoge Commissarissen die werkten volgens de voorwaarden van een bezettingsstatuut met drie machten. De blokkade droeg er ook toe bij dat de Duitse politici in deze gebieden zich verenigden ter ondersteuning van de oprichting van een West-Duitse staat; sommigen van hen waren tot dan toe bevreesd geweest voor Sovjet-tegenwerking. Door de blokkade groeide ook de perceptie bij veel Europeanen dat de Sovjets een gevaar vormden, wat ertoe bijdroeg dat Portugal, IJsland, Italië, Denemarken en Noorwegen toetraden tot de NAVO.

De vijandelijkheden tussen de Duitsers en de Westerse geallieerden – Groot-Brittannië, Frankrijk en de Verenigde Staten – werden sterk verminderd door de luchtbrug, waarbij de voormalige vijanden gemeenschappelijke belangen erkenden, namelijk vrijheid en kapitalisme, gedeelde waarden en wederzijds respect. De Sovjets weigerden terug te keren naar de Geallieerde Controleraad in Berlijn, waardoor de bezettingsautoriteit van vier mogendheden die op de Conferentie van Potsdam was ingesteld, nutteloos werd. Er wordt wel beweerd dat de gebeurtenissen rond de blokkade van Berlijn bewijzen dat de Geallieerden hun zaken in een rationeel kader afhandelden, omdat zij oorlog wilden vermijden.

Lees ook: biografieen – Alberto Giacometti

Na de Koude Oorlog

In 2007 kreeg Tegel gezelschap van een herontwikkelde internationale luchthaven Berlin-Schönefeld in Brandenburg. Als gevolg van de ontwikkeling van deze twee luchthavens werd Tempelhof in oktober 2008 gesloten, terwijl Gatow de thuisbasis werd van het Bundeswehrmuseum voor militaire geschiedenis – Berlin-Gatow Airfield en een woonwijk. In oktober 2020 werd de uitbreiding van Schönefeld tot de grotere luchthaven Berlin Brandenburg voltooid, waardoor ook Tegel grotendeels overbodig werd.

Lees ook: biografieen – Maria I van Schotland

Verenigde Staten

In de begindagen gebruikten de Amerikanen hun C-47 Skytrain of zijn civiele tegenhanger Douglas DC-3. Deze toestellen konden een laadvermogen tot 3,5 ton vervoeren, maar werden vervangen door C-54 Skymasters en Douglas DC-4”s, die tot 10 ton konden vervoeren en sneller waren. Deze vormden samen een totaal van 330 vliegtuigen, waarmee zij de meest gebruikte types waren. Andere Amerikaanse vliegtuigen zoals de vijf C-82 Packets, en het ene YC-97A Stratofreighter 45-59595, met een laadvermogen van 20 ton – een gigantische lading voor die tijd – werden slechts mondjesmaat gebruikt.

Lees ook: biografieen – Kostís Palamás

Brits

De Britten gebruikten een grote verscheidenheid aan vliegtuigtypes. Veel toestellen waren ofwel voormalige bommenwerpers of civiele versies van bommenwerpers. Bij gebrek aan voldoende transportvliegtuigen charterden de Britten veel burgervliegtuigen. British European Airways (BEA) coördineerde alle Britse civiele vliegtuigoperaties. Naast BEA zelf waren de deelnemende luchtvaartmaatschappijen British Overseas Airways Corporation (BOAC) en de meeste Britse onafhankelijke luchtvaartmaatschappijen uit die tijd, zoals Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), de Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (die hun Lancaster tankers gebruikten om vliegtuigbrandstof te leveren), Skyways, Scottish Airlines en Ciro”s Aviation.

In totaal was BEA tegenover de RAF verantwoordelijk voor de leiding en de exploitatie van 25 Britse luchtvaartmaatschappijen die deelnamen aan “Operation Plainfare”. De Britten maakten ook gebruik van vliegboten, vooral voor het vervoer van bijtend zout. Hiertoe behoorden ook civiele vliegtuigen die door Aquila Airways werden geëxploiteerd. Deze stegen op en landden op water en waren ontworpen om corrosiebestendig te zijn. In de winter, wanneer het ijs de Berlijnse rivieren bedekte en het gebruik van vliegboten moeilijk maakte, gebruikten de Britten andere vliegtuigen in hun plaats.

Andere vliegtuigen waren onder andere Junkers Ju 523m die korte tijd door Frankrijk werden gebruikt.

Opmerkingen

Citaten

Bronnen