Amelia Earhart

Mary Stone | mei 10, 2023

Samenvatting

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 juli 1897 – verdween 2 juli 1937) was een Amerikaanse luchtvaartpionier, schrijfster en voorvechtster van vrouwenrechten. Earhart was de eerste vrouw die “The Distinguished Flying Cross” ontving, een onderscheiding die wordt gegeven omdat ze de eerste vrouw was die solo over de Atlantische Oceaan vloog. Ze vestigde verschillende andere records, schreef boeken over haar vliegervaringen en speelde een belangrijke rol bij de oprichting van organisaties voor vrouwen die wilden vliegen.

Amelia verdween in de Stille Oceaan bij Howland Island tijdens een vlucht rond de wereld in 1937. Ze werd doodverklaard op 5 januari 1939. Haar manier van leven, haar carrière en de manier waarop ze verdween fascineren mensen tot op de dag van vandaag.

Kinderjaren

Amelia Mary Earhart, dochter van Samuel “Edwin” Stanton Earhart (1868-1930) werd geboren in Atchison, Kansas, in het huis van haar grootvader van moederskant, Alfred Otis, een voormalige federale rechter, president van de Atchison Savings Bank en beschouwd als een vooraanstaand burger van Atchison. Alfred Otis keurde het huwelijk niet goed en vond Edwins prestaties als advocaat niet bevredigend.

Amelia werd genoemd volgens het familiegebruik, net als haar twee grootmoeders (Amelia Josephine Harres en Mary Wells Patton). Van kinds af aan was Amelia, bijgenaamd “Meeley” (soms “Milie”) de baas, terwijl haar twee jaar jongere zus, Grace Muriel Earhart (1899-1998), bijgenaamd “Pidge”, optrad als een gehoorzame volger. Beide meisjes gebruikten als volwassenen hun jeugdbijnamen. Hun opvoeding was onconventioneel, omdat Amy Earhart niet geloofde in manieren om kinderen te kneden tot “lieve kinderen”. Haar grootmoeder van moederskant keurde echter het dragen van “Bloomers” af (vrouwelijke kleding: broek tot op de schenen, rok over de broek, beide baggy, waardoor het lijkt alsof ze zich achteloos aankleden) die Amy’s dochters droegen en hoewel Amelia hield van de vrijheid die deze kleding bood, was ze zich ervan bewust dat de kinderen in de buurt deze kleding niet droegen.

Eerste invloeden

Een geest van avontuur leek deel uit te maken van de kinderen van de familie Earhart, die hun dagen doorbrachten met het verkennen van de buurt op zoek naar interessante en spannende dingen. Als kind kon Amelia urenlang spelen met Pidge, in bomen klimmen, op ratten jagen met haar geweer, en met haar slee hellingen afdalen. Hoewel haar belangstelling voor ruw en stoer spel normaal was voor haar leeftijd, zeiden sommige biografen dat de jonge Amelia mannelijke neigingen vertoonde. De meisjes hadden “wormen, vlinders, sprinkhanen en een boomkikker” in een steeds groter wordende verzameling die ze tijdens hun excursies verzamelden. In 1904 bouwde Earhart met de hulp van haar oom met zelfgemaakte materialen een schans die een achtbaan simuleerde, die ze in St. Louis had gezien en die van het dak van het gereedschapsschuurtje afdaalde. Amelia’s eerste gedocumenteerde vlucht eindigde dramatisch. Ze kwam uit de kapotte houten kist die als haar slee diende, heel opgewonden, met een bloedende lip en haar jurk gescheurd, en zei: “Oh, Pidge, het is alsof ik vlieg!”

Hoewel er een paar hobbels in de weg van haar carrière tot nu toe waren, werd Edwin Earhart, die als voorman bij de Rock Island Railroad werkte, in 1907 overgeplaatst naar Des Moines, Iowa. Het jaar daarop, op 11-jarige leeftijd, zag Amelia voor het eerst zoiets als een vliegtuig op de Iowa State Fair in Des Moines. Haar vader moedigde haar en haar zus aan erin te vliegen, maar één blik op de oude rommel was voor Amelia genoeg om te vragen of ze niet terug konden naar de draaimolen. Later beschreef ze de tweedekker als “een ding van verroeste draden en hout, zonder enige aantrekkingskracht”.

Onderwijs

Terwijl haar ouders verhuisden naar een klein huis in Des Moines, verbleven Amelia en Muriel (ze gebruikte nooit de naam Grace) bij hun grootouders in Atchison. In die tijd kregen Amelia en haar zusje thuisonderwijs van hun moeder en een gouvernante. Later vertelt ze dat ze “een gulzige lezer” was en ontelbare uren doorbracht in de gigantische bibliotheek van de familie. In 1909, toen de familie eindelijk herenigd was in Des Moines, gingen de kinderen Earhart voor het eerst naar een openbare school. Amelia ging op 12-jarige leeftijd naar de zevende klas.

Financiële situatie van het gezin

De financiën van het gezin gingen vooruit met de aankoop van een nieuw huis en het aannemen van twee bedienden, maar al snel bleek dat Edwin alcoholist was. Vijf jaar later (in 1914) werd hij gedwongen met pensioen te gaan en ondanks pogingen om zich door behandeling te rehabiliteren, kon hij nooit meer zijn baan bij de Rock Island Railroad terugkrijgen. Rond deze tijd stierf Amelia’s grootmoeder van moederskant, Otis, plotseling. Zij liet haar hele fortuin na aan haar dochter, maar in bewaring, uit angst dat Edwin al het geld zou “opdrinken”. Het Otis huis en de hele inboedel werden verkocht; Amelia was erg verdrietig en beschreef later dat op dat moment haar jeugd eindigde.

In 1915, na een lange zoektocht, werd Amelia’s vader aangenomen als administrateur bij de Great Northern Railroad in St.Paul, Minnesota. Amelia ging naar de Central High School. Edwin werd in 1915 overgeplaatst naar Springfield, Missouri, maar de huidige voorman heroverwoog zijn pensioen en hervatte zijn baan, waardoor de oudere Earhart niet wist waar hij heen moest. Bij deze verhuizing nam Amy Earhart haar dochters mee naar Chicago, waar ze bij vrienden introkken. Amelia stelde een ongebruikelijke voorwaarde aan haar keuze van haar volgende opleiding; ze onderzocht nabijgelegen middelbare scholen in Chicago om het beste wetenschapsprogramma te vinden. Ze verwierp de middelbare school die het dichtst bij haar huis lag omdat ze klaagde dat het scheikundelokaal “net een gootsteen was”. Amelia ging naar Hyde Park High School, maar beleefde er een ellendig semester, waar het bijschrift in haar jaarboek dat jaar haar innerlijk vastlegde: “A.E. – het meisje in het bruin dat alleen loopt.

Amelia studeerde in 1916 af aan de Hyde Park High School. Tijdens haar moeilijke jeugd bleef Amelia streven naar haar toekomstige carrière; ze hield een plakboek bij met krantenknipsels over succesvolle vrouwen in overwegend mannelijke carrières zoals: filmregie en productie, rechten, reclame, management en werktuigbouwkunde. Ze begon haar studie aan de Ogontz School in Rydal, Pennsylvania, maar maakte deze niet af.

Tijdens de kerstvakantie in 1917 bezocht ze haar zus in Toronto, Ontario. Amelia was verontwaardigd over de terugkeer van de gewonde soldaten in de Eerste Wereldoorlog en na een opleiding tot verpleegster bij het Rode Kruis, ging ze werken in het Volunteer Aid Detachment in het “Spadina Military Hospital” in Toronto, Ontario. Haar taken bestonden uit het bereiden van maaltijden voor patiënten met een speciaal dieet en het innemen van voorgeschreven medicijnen uit de ziekenhuisapotheek.

Spaanse grieppandemie in 1918

Toen de Spaanse grieppandemie Toronto trof, had Earhart het druk met het zware werk van verpleegster, waaronder nachtdiensten in het “Spadina Military Hospital”. Ze kreeg griep, longontsteking en sinusitis. Ze kreeg complicaties en werd begin november 1918 met longontsteking in het ziekenhuis opgenomen. Ze werd in december 1918 ontslagen en bleef ongeveer twee maanden ziek. De symptomen van haar sinusitis waren pijn en druk rond de ogen en afscheiding uit neus en keel. In het ziekenhuis, in het pre-antibiotische tijdperk, onderging Amelia verscheidene pijnlijke kleine operaties om de aangetaste kaakholte schoon te maken, maar de ingrepen waren niet succesvol en Earhart begon last te krijgen van aanvallen van verergerende hoofdpijn. Haar herstel duurde bijna een jaar en ze rustte uit in het huis van haar zus in Northampton, Massachusetts. Ze bracht haar tijd door met het lezen van poëzie, het spelen van banjo en het bestuderen van mechanica. Vervolgens zou de chronische sinusitis de vluchten en activiteiten in Earharts leven aanzienlijk beïnvloeden. Bij sommige gelegenheden op het vliegveld droeg ze een verband om haar mond met daarin een drainageslangetje.

Ervaringen met de eerste vlucht

Rond deze tijd bezocht Earhart met een jonge vriend een luchtshow die samen met de Canadian National Exhibition in Toronto plaatsvond. Een van de hoogtepunten van de dag was de luchtshow van een Eerste Wereldoorlog “ace”. De piloot zag Earhart en haar vriendin, die vanuit een afgelegen open plek onder hem toekeken, vanuit de lucht en dook naar hen toe. “Ik weet zeker dat hij tegen zichzelf zei: “Kijk hoe ik ze laat rennen”, zei ze later. Earhart voelde zich meegesleurd in een mengeling van opwinding en angst. Toen het vliegtuig naderde, werd er iets in haar wakker. “Ik begreep het niet tot dat moment, maar ik geloof dat dat rode vliegtuigje iets tegen me zei toen het naderde,” zou Amelia later zeggen.

In 1919 bereidde Earhart zich voor om naar Smith College te gaan, maar veranderde van gedachten en ging naar Columbia University, waar hij onder meer een medische opleiding volgde. Hij stopte een jaar later en werd later herenigd met zijn familie in Californië.

Op 28 december 1920 bezocht zij met haar vader in Long Beach een vliegveld waar Frank Hawks (die later een beroemd piloot zou worden) haar een tocht bezorgde die Amelia’s leven voorgoed zou veranderen. “Op het moment dat ik twee of driehonderd voet boven de grond was, merkte ik dat ik moest vliegen.” Na de tien minuten durende vlucht, begon ze onmiddellijk te leren vliegen. Door verschillende banen te hebben, zoals fotograaf, vrachtwagenchauffeur en stenograaf voor de telefoonmaatschappij van de stad, wist ze 1000 dollar bij elkaar te schrapen voor vlieglessen. Earhart begon haar leertijd op 3 januari 1921, op Kinner Field bij Long Beach, maar om bij de luchtmachtbasis te komen, nam Amelia een bus naar het eindpunt en liep nog ongeveer vier mijl. Haar lerares was Anita “Neta” Snook, een van de baanbrekende vrouwen in de luchtvaart die een zware Canadese Curtiss JN-4 gebruikte voor de opleiding. Amelia benaderde Neta met haar vader en vroeg haar: “Ik wil vliegen, wil je het me leren?”

Amelia’s toewijding aan het vliegen vereiste dat ze het vaak zware werk en de rudimentaire omstandigheden accepteerde die gepaard gingen met het begin van de luchtvaartopleiding. Ze koos voor een leren jack, maar omdat ze wist dat de andere vliegeniers haar zouden beoordelen, sliep ze drie nachten in het jack om het voorwerp een meer ‘gebruikt’ uiterlijk te geven. Om haar imagotransformatie compleet te maken, knipte ze ook haar haar in de stijl van andere vrouwelijke vliegeniers. Zes maanden later kocht Amelia “The Canary”, een tweedehands knalgele Kinner tweedekker. Op 22 oktober 1922 vloog Earhart op een hoogte van 14.000 voet en vestigde daarmee een wereldrecord voor vrouwelijke vliegeniers. Op 15 mei 1923 werd Earhart de 16e vrouw die een vliegbrevet kreeg van de Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Boston

Volgens de Boston Globe was zij “een van Amerika’s beste vliegeniers”, hoewel deze positie door veel piloten en luchtvaartdeskundigen in die decennia in twijfel werd getrokken. Amelia was bekwaam en intelligent, maar geen briljant vliegenier, en haar houding werd door sommigen als ongepast beschouwd. Een ernstige misrekening deed zich voor tijdens het breken van het record. Amelia draaide door een wolkenbank en slaagde er pas op 3 000 voet hoogte in te lanceren. Ervaren piloten waarschuwden: “Wat als de wolken dicht bij de grond waren?” Amelia kende haar beperkingen als piloot en zocht hulp bij verschillende instructeurs tijdens haar carrière. Tegen 1927 “had ze zonder ernstige ongelukken bijna 500 uur solovliegtijd verzameld – een aanzienlijk cijfer.”

In deze periode slonk de erfenis van haar grootmoeder, die nu door haar moeder werd beheerd, geleidelijk en ging teniet door een rampzalige investering in een gipsmijn. Bijgevolg, zonder kans om haar investering in de luchtvaart terug te winnen, verkocht Earhart de “Canary” en kocht een twee-persoons “Speedster” auto die ze “Yellow Peril” doopte. Tegelijkertijd kwam haar sinusprobleem pijnlijk terug en begin 1924 werd ze in het ziekenhuis opgenomen voor een nieuwe operatie, die opnieuw mislukte. Na zich aan enkele avonturen te hebben gewaagd, waaronder een fotocampagne, zocht Amelia een andere richting. Na de scheiding van haar ouders in 1924 reisde ze met haar moeder door het Amerikaanse continent, van Californië tot Calgary, Alberta. Tijdens deze reis onderging Amelia nog een operatie in Boston, Massachusetts die meer succes had. Na haar herstel keerde ze terug naar haar studie aan de Columbia University, maar ze werd gedwongen haar studie en eventuele toekomstige plannen om naar het MIT te gaan op te geven, omdat haar moeder niet over de middelen beschikte om haar kosten te betalen. Kort daarna kreeg ze een baan als lerares en vervolgens in 1925 als maatschappelijk werkster in “Denison House”, woonachtig in Medford.

Earhart behield haar belangstelling voor de luchtvaart, werd lid van de ‘American Aeronautical Society of Boston en werd later gekozen tot vice-president. Ze investeerde een klein bedrag in Dennison Airport en was later vertegenwoordiger voor Kinner-vliegtuigen in Boston. Ze schreef voor de plaatselijke krant ter promotie van de luchtvaart en initieerde het project van een organisatie voor vrouwelijke piloten.

Transatlantische vlucht 1928

Na Charles Lindberghs solovlucht over de Atlantische Oceaan in 1927, toonde Amy Phipps Guest, een Amerikaanse socialite (1873-1959), belangstelling om de eerste vrouw te worden die de Atlantische Oceaan overstak. Maar omdat ze besefte dat de reis te gevaarlijk zou zijn, bood ze aan het project te sponsoren, op zoek naar “een ander meisje met dezelfde vezels”. Tijdens een middag op het werk in april 1928 kreeg Earhart een telefoontje van publicist Hilton H. Railey, die vroeg: “Wil je over de Atlantische Oceaan vliegen?”

De projectcoördinatoren (waaronder schrijver en publicist George P. Putnam) interviewden Amelia en lieten haar weten dat ze zou worden vergezeld door piloot Wilmer Stultz en co-piloot

In Engeland vloog Earhart met Avro Avian 594 Avian III, SN: R3.

Toen de bemanning (Stultz, Gordon en Earhart) terugkeerde in de Verenigde Staten, werden zij begroet met een openbare parade in New York en vervolgens ontvangen door de Amerikaanse president Calvin Coolidge in het Witte Huis.

Beroemdheid

Verwijzend naar haar fysieke gelijkenis met Lindbergh, die door de pers “Lucky Lindy” werd genoemd, begonnen sommige kranten en tijdschriften naar Amelia te verwijzen als “Lady Lindy”. United Press ging verder en voor hen regeerde Earhart als de “Queen of the Airs”. Kort na haar terugkeer in de Verenigde Staten ondernam Amelia een uitgebreide lezingentournee (1928-1929), en ondertussen ondernam Putnam een zware campagne om haar te promoten, waaronder de publicatie van een boek van haar, een reeks lezingen en het gebruik van haar beeltenis op massaproducten zoals: bagage, “Lucky Strike” sigaretten (het bracht problemen voor haar imago met McCall’s winkels, die hun sponsoring introkken) en dames- en sportkleding. Van het geld dat ze verdiende met “Lucky Strike” werd $1.500 gedoneerd aan de toen op handen zijnde expeditie naar de Zuidpool van commandant Richard Byrd.

Amelia promootte niet alleen de producten, maar raakte ook actief betrokken bij de campagnes, vooral die voor vrouwenmode. Jarenlang naaide ze haar eigen kleding, en nu werd haar kledinglijn “voor mensen die een actief leven leiden” verkocht in 50 winkels zoals Macy’s in grootstedelijke gebieden: er ontstond een nieuw beeld van Earhart. Het concept “A.E.” (de liefkozende bijnaam die haar familieleden en vrienden haar noemden) bestond uit eenvoudige, natuurlijke lijnen die niet kreukten, met wasbare materialen, praktisch maar zonder verlies van vrouwelijkheid. Ook haar bagagelijn (“New Earhart Luggage”) had een onmiskenbare lijn. Zij zorgde ervoor dat de productie moest aansluiten bij de vraag van de vluchten en zij wordt nog steeds geproduceerd. Een groot aantal promotieartikelen was voorzien van Earhart’s afbeelding en ook moderne equivalenten worden nog steeds geproduceerd. De marketingcampagne van G.P. Putnam was succesvol in het creëren van affiniteit tussen Earharts imago en het publiek.

Bevordering van de luchtvaart

De status van beroemdheid hielp Amelia haar vlucht te financieren. Door de positie van redacteur van het tijdschrift “Cosmopolitan” te aanvaarden, zag ze de kans om publieke acceptatie voor de luchtvaart te verkrijgen, vooral om de toegang van vrouwen tot het veld te bevorderen. In 1929 was Earhart een van de eerste piloten die het vliegen promootte via commerciële luchtvaartdiensten; net als Charles Lindbergh vertegenwoordigde zij Transcontinental Air Transport (TAT, later TWA) en investeerde tijd en geld in het opzetten van de eerste regionale reisdienst tussen New York en Washington, DC. Ze was vice-president van National Airways en voerde luchtoperaties uit voor Boston-Maine Airways en verschillende andere luchtvaartmaatschappijen in het noordoosten van de Verenigde Staten. In 1940 werd Northeast Airlines opgericht.

Luchtwedstrijd

Hoewel ze beroemd werd met haar transatlantische vlucht, wilde Earhart zelf een “voorbeeldige” staat van dienst hebben. Kort na haar terugkeer van het besturen van Avian “7 083” begon ze aan haar eerste lange solovlucht, die plaatsvond op het moment dat haar naam nationale bekendheid begon te krijgen. In augustus 1928 was Earhart de eerste vrouw die solo een rondvlucht maakte over het Noord-Amerikaanse continent. Geleidelijk aan werd haar niveau van vliegen en professionaliteit volwassen, zoals erkend door de ervaren professionele piloten die met haar vlogen. Generaal Leigh Wade vloog met Earhart in 1929: “Ze was geboren om te vliegen, met een delicate aanraking van de stuurknuppel.

Vervolgens maakte ze haar eerste uitstapje naar een luchtracewedstrijd in 1929 tijdens de eerste “Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby” (door Will Rogers bijgenaamd de “Powder Puff Derby”), waarbij ze derde werd. In 1930 werd Earhart officier van de “National Aeronautic Association” waar ze zich actief inzette voor de scheiding van vrouwenrecords en “instrumenteel” was in de aanvaarding van een soortgelijke internationale standaard door de Fédération Aéronautique Internationale (FAI). In 1931 verbrak zij, vliegend met een Pitcairn PCA-2 autogyro, het wereldhoogterecord van 18 415 ft (5 613 m) in een toestel dat zij van het bedrijf had geleend. Voor de hedendaagse lezer lijkt het misschien dat Earhart alleen “tentoonstellingsvluchten” vloog, maar zij was, samen met andere vliegeniers, van cruciaal belang om de Amerikanen ervan te overtuigen dat “de luchtvaart niet alleen voor gekken en supermensen was”.

In deze periode raakte Earhart betrokken bij “The Ninety-Nines”, een organisatie van vrouwelijke piloten die morele steun gaven en de zaak van vrouwen in de luchtvaart steunden. Zij had in 1929 een bijeenkomst belegd naar aanleiding van de “Women’s Air Derby”. Ze stelde de naam voor op basis van het aantal samenstellende leden; in 1930 werd ze de eerste voorzitter van de organisatie. Amelia pleitte krachtig voor vrouwelijke piloten en toen in 1934 de “Bendix Trophy” race vrouwen verbood, weigerde ze actrice Mary Pickford naar Cleveland te vliegen om de race te openen.

Bruiloft

Ze was een tijdje verloofd met Samuel Chapman, een scheikundig ingenieur uit Boston, maar verbrak de verloving op 23 november 1928. Ondertussen werden Earhart en Putnam heel close en brachten lange periodes samen door. George Putnam, bekend als GP, scheidde in 1929 en deed Amelia zes keer een aanzoek voordat zij op zijn aanzoek inging. Na veel aarzeling van Earhart trouwden ze op 7 februari 1931 bij Putnams moeder thuis in Noank, Connecticut. Earhart verwijst naar hun huwelijk als een “vereniging” met “dubbele controle”. In een brief aan Putnam, die ze hem op hun trouwdag persoonlijk bezorgde, schreef ze: “Ik wil dat je begrijpt dat ik je niet zal houden aan een middeleeuwse code van trouw aan mij, en dat ik me evenmin op die manier aan jou gebonden zal achten.”

Amelia’s ideeën over het huwelijk waren liberaal voor die tijd, want ze geloofde in gelijke verantwoordelijkheden aan beide kanten en hield haar eigen naam liever aan dan dat ze Mrs Putnam werd genoemd. Toen The New York Times, volgens de regels van zijn stijlboek, erop stond om haar Mrs Putnam te noemen, moest Amelia lachen. Ook GP leerde al snel dat hij “Mr Earhart” genoemd moest worden. Er was geen huwelijksreis voor het pasgetrouwde stel, want Amelia was betrokken bij een negendaagse oversteek om autogiros te promoten, en de tour promotor, “Beechnut Gum”. Hoewel Earhart en Putnam geen kinderen hadden, had hij twee zonen uit zijn vorige huwelijk met Dorothy Binney (1888-1982), erfgename van het chemisch bedrijf Binney & Smith, uitvinders van de Crayola craions (krijtjes): ontdekkingsreiziger en schrijver David Binney Putnam (1913-1992) en George Palmer Putnam, Jr. Amelia had speciale genegenheid voor David, die zijn vader vaak bezocht in zijn nieuwe huis in Rye, New York. George had kort na de scheiding van zijn ouders polio gekregen en kon niet zo vaak op bezoek komen.

Een paar jaar later brak er brand uit in Putnams huis in Rye en voordat deze onder controle was, werden familieschatten vernietigd, waaronder veel van Earharts memorabilia. Na het incident besloten GP en AE naar de westkust te verhuizen, aangezien Putnam zijn positie in het reclamebedrijf al had verkocht aan zijn neef Palmer. Hij vestigde zich in North Hollywood, wat GP dichter bij Paramount Pictures en zijn nieuwe positie als hoofd montage voor die filmmaatschappij bracht.

“1932 transatlantische “solo vlucht

Op 34-jarige leeftijd vertrok Earhart in de ochtend van 20 mei 1932 vanuit Harbour Grace, Newfoundland, met het meest recente exemplaar van de plaatselijke krant (het krantenexemplaar was bedoeld om de datum van de vlucht te bevestigen). Ze was van plan naar Parijs te vliegen in haar Lockheed Vega 5b om de solovlucht van Charles Lindbergh na te bootsen. Haar technische vluchtadviseur was de beroemde vliegenier Bernt Balchen die haar hielp bij de voorbereiding van haar vliegtuig. Hij speelde ook de rol van “lokaas” voor de pers toen hij Earharts Vega voorbereidde voor zijn eigen Arctische vlucht. Na een vlucht van 14 uur en 56 minuten waarin ze sterke noordenwinden, ijs en mechanische problemen trotseerde, landde Earhart in een weiland in Culmore, ten noorden van Derry, Noord-Ierland. Toen de boer haar vroeg: “Ben je van ver gekomen?” antwoordde Amelia, “Uit Amerika.” Op deze plek is nu een klein museum gevestigd, het “Amelia Earhart Centre”.

Als eerste vrouw die een non-stop solovlucht over de Atlantische Oceaan maakte, ontving Earhart het Distinguished Flying Cross van het Amerikaanse Congres, het Ridderkruis van het Legioen van Eer van de Franse regering en de Gouden Medaille van de National Geographic Society van president Herbert Hoover. Naarmate haar roem groeide, raakte ze bevriend met verschillende persoonlijkheden met belangrijke openbare functies, zoals Eleanor Roosevelt, de “First Lady”. Roosevelt deelde veel gemeenschappelijke interesses en passies met Earhart, vooral vrouwenzaken. Nadat ze met Earhart had gevlogen, verkreeg Roosevelt een studentenvergunning, maar zette haar plannen om te leren vliegen niet door. De twee vrienden bleven hun hele leven veelvuldig contact houden. Een andere beroemde vliegenierster, Jacqueline Cochran, die door het publiek als Amelia’s grootste rivale werd beschouwd, werd in deze periode ook haar beste vriendin.

Andere solovluchten

Op 11 januari 1935 werd Earhart de eerste persoon die een solovlucht maakte van Honolulu, Hawaii naar Oakland, Californië. Hoewel deze vlucht was geprobeerd door de onfortuinlijke deelnemers aan de “Dole Air Race” van 1927 die de omgekeerde route namen, was haar baanbrekende vlucht de enige directe zonder mechanische problemen. In de laatste uren ontspande ze zich door te luisteren naar de “uitzending van de Metropolitan Opera van New York”.

Datzelfde jaar vloog Earhart solo van Los Angeles naar Mexico City op 19 april, wederom met haar vertrouwde Vega die ze “oude Bessie het vuurpaard” noemde. Het volgende record was een non-stop vlucht van Mexico City naar New York. Ze vertrok op 8 mei, op een vlucht die de hele weg rustig was, pas bij aankomst was er een grote zorg omdat er een menigte op haar stond te wachten, en ze moest oppassen dat ze er niet bovenop landde.

Earhart nam opnieuw deel aan langeafstandsluchtraces en werd in 1935 vijfde in de Bendix Trophy Race, het beste resultaat dat ze kon behalen, aangezien haar Lockheed Vega een maximum van 195 mph (314 km

Tussen 1930 en 1935 brak Amelia zeven snelheids- en afstandsrecords voor vrouwen in verschillende vliegtuigen: Kinner Airster, Lockheed Vega en Pitcairn Autogiro. In 1935, toen zij de beperkingen van haar “geliefde rode Vega” op lange transoceanische vluchten inzag, bedacht Amelia, in haar eigen woorden, een nieuwe “prijs: een vlucht die ik heel graag zou willen proberen – de wereldomzeiling zo dicht mogelijk bij haar middel”. Voor dit nieuwe avontuur zou ze een nieuw vliegtuig nodig hebben.

Planning

Earhart trad in 1935 toe tot de faculteit van de Purdue Universiteit als gastlid, waar ze vrouwen advies gaf over carrières en als technisch adviseur van de afdeling Luchtvaartkunde. In juli 1936 kreeg ze een door Purdue gefinancierde Lockheed 10E Electra en begon ze aan haar project om rond de wereld te vliegen. Hoewel het niet de eerste vlucht rond de wereld was, zou het wel de langste zijn met 47.000 km reizen, waarbij een equatoriale route werd gevolgd. Hoewel de Electra werd gepresenteerd als een “vliegend laboratorium”, werd er zeer weinig wetenschap gebruikt en de vlucht lijkt te zijn gepland rond Earharts voornemen om de wereld rond te vliegen en tegelijkertijd materiaal en publiciteit te verzamelen voor zijn nieuwe boek. Haar eerste keuze als navigator was kapitein Harry Manning, die kapitein was geweest op de President Roosevelt, het schip dat Amelia in 1928 uit Europa terugbracht.

Via contacten in de luchtvaartgemeenschap van Los Angeles werd Fred Noonan gekozen als tweede vluchtnavigator. Er waren verschillende belangrijke bijkomende factoren waarmee rekening moest worden gehouden tijdens de hemelvaart in vliegtuigen. Noonan had onlangs Pan Am verlaten waar hij verantwoordelijk was geweest voor het bedenken van de meeste watervliegroutes over de Stille Oceaan. Hij was ook verantwoordelijk voor het trainen van de navigators op de route tussen San Francisco en Manilla. Het oorspronkelijke plan was dat Noonan van Hawaii naar Howland Island zou varen, een van de moeilijkste delen van de route; vanaf daar zou Manning met Earhart verder gaan naar Australië en zij zou de rest van de route alleen verder gaan.

Eerste poging

Op St Patrick’s Day, 17 maart 1937, maakten ze het eerste deel van de vlucht van Oakland, Californië naar Honolulu, Hawaï. Samen met Earhart en Noonan waren Harry Manning en Paul Mantz (die optrad als Earhart’s technisch adviseur) aan boord. Vanwege smeringsproblemen en problemen met de propellers had het vliegtuig onderhoud nodig in Hawaï. De Electra verbleef uiteindelijk op de marinebasis Luke Field op Ford Island in Pearl Harbor. De vlucht werd drie dagen later hervat vanaf Luke Field met Earhart, Noonan en Manning aan boord, en tijdens het opstijgen spinde Earhart. De omstandigheden van het voorval blijven controversieel. Sommige getuigen die op Luke Field waren, waaronder journalisten van de Press Association, zeiden dat ze een band zagen ontploffen. Earhart dacht dat de rechterband eruit was gesprongen en…

Omdat het vliegtuig zwaar beschadigd was, werd de vlucht geannuleerd en werd het over zee naar de Lockheed-fabriek in Burbank, Californië, gestuurd voor reparatie.

Tweede poging

Terwijl de Electra werd gerepareerd, zorgden Earhart en Putnam voor extra geld en bereidden ze zich voor op een tweede poging. Nu van west naar oost vliegend, zou de tweede poging beginnen met een niet aangekondigde vlucht van Oakland naar Miami, Florida en bij aankomst maakte Earhart publiekelijk bekend dat hij van plan was rond de wereld te vliegen. De verandering van vliegrichting werd veroorzaakt door weers- en windveranderingen langs de geplande route van de eerste poging. Fred Noonan was Earharts enige bemanningslid op de tweede vlucht. Ze vertrokken op 1 juni uit Miami en na verschillende tussenstops in Zuid-Amerika, Afrika, India en Zuidwest-Azië kwamen ze op 29 juni 1937 aan in Lae, Nieuw-Guinea. Op dat moment had de reis ongeveer 22 000 mijl (35 000 km) afgelegd. Er restte nog 7 000 mijl (11 000 km) vliegen over de Stille Oceaan.

Vertrek uit Lae

Op 2 juli 1937 (middernacht GMT) stegen Earhart en Noonan op van Lae in de zwaar beladen Electra. Hun bestemming was Howland Island, een dunne strook land van 2 000 m lang en 500 m breed, 3 m hoog en 4 113 km verderop. Hun laatst gemelde positie was bij de Nukumanu eilanden, ongeveer 1300 km na het opstijgen. De Amerikaanse kustwacht “cutter” Itasca was op Howland station, waar het zou communiceren met Earhart’s Lockheed Electra 10E om hen naar het eiland te leiden zodra ze dichtbij waren.

Laatste nadering van Howland Eiland

Door een reeks misverstanden of fouten (waarvan de details controversieel blijven) was de uiteindelijke nadering van Howland Island met behulp van radionavigatie niet succesvol. Fred Noonan had eerder geschreven over problemen met de betrouwbaarheid die nodig was voor radionavigatie. Sommige bronnen merkten op dat Earhart kennelijk moeite had om de werking van de Bendix-antenne, een moderne technologie in die tijd, te begrijpen. Een andere mogelijke oorzaak van verwarring was dat de kotter “Itasca” en Earhart hun communicatie planden met tijdsystemen die een half uur uit elkaar lagen (Earhart gebruikte Greenwich (GCT) en de “Itasca”, een marine tijdzone aanduiding systeem).

Beelden uit Lae suggereren dat een onder de romp van de Electra gemonteerde antenne, die zwaar was en vol brandstof zat, mogelijk losraakte tijdens het taxiën of opstijgen van de grasbaan van Lae. In zijn biografie van Paul Mantz (die hielp met het vluchtplan van Earhart en Noonan), vermeldt schrijver Don Dwiggins dat de piloten de lange antennedraad doorknipten vanwege de ergernis om hem bij elk gebruik weer op het vliegtuig te moeten zetten.

Radiosignalen

Tijdens Earhart en Noonan’s nadering tot Howland Island, ontving de Itasca luid en duidelijk uitzendingen van Earhart die zichzelf identificeerde als King How Able Queen Queen (KHAQQ), maar zij kon blijkbaar de uitzendingen van het schip niet horen. Om 07:42 uur zond Earhart: “We zouden boven jullie moeten zijn, maar we kunnen jullie niet zien – de brandstof raakt op. We ontvangen uw radio-uitzendingen niet. We vliegen op 1 000 voet.” Haar transmissie om 07:58 zei dat ze de Itasca niet kon horen en verzocht hen om stemsignalen te sturen, zodat ze een radiokoers kon vinden (deze transmissie werd door de Itasca gemeld als met het sterkst mogelijke signaal, wat aangaf dat Earhart en Noonan in de buurt waren). De “Itasca” was niet in staat een spraaksignaal te zenden op de door haar aangegeven frequentie, dus begon zij te zenden in morsecode. Earhart ontving de code, maar kon de richting ervan niet bepalen.

In zijn laatste uitzending om 08:43 zond Earhart “We zijn uitgelijnd op 157 337. We zullen dat bericht herhalen. We zullen dat bericht herhalen op 6.210 kilocycles. Stand by.” Enkele momenten later keerde ze echter terug naar dezelfde frequentie (3.105 kHz) met een transmissie die als “twijfelachtig” werd ervaren: “We gaan op de noordelijke en zuidelijke lijn”. De uitzendingen van Earhart lijken erop te wijzen dat zij en Noonan geloofden dat zij de positie van Howland Island hadden bereikt die op de kaarten was aangegeven, hetgeen ongeveer vijf zeemijlen (10 km) onjuist was. De Itasca gebruikte haar oliegestookte ketels om een tijd lang rook te produceren, maar blijkbaar zagen de piloten dat niet. Te veel bewolking in het gebied rond Howland Island kan een kijkfout hebben veroorzaakt: schaduwen die van het oceaanoppervlak werden weerkaatst konden niet worden onderscheiden van het gereduceerde en zeer vlakke profiel van het eiland.

Niemand weet of Earhart en Noonan na het verlies nog radiosignalen hebben ontvangen. Als de Electra transmissies heeft ontvangen, zijn de meeste, zo niet alle, zwak en afgekapt. Earhart’s uitzendingen naar Howland waren op 3 105 kHz, een frequentie die door de FCC beperkt is voor gebruik in de luchtvaart in de VS. Deze frequentie werd niet geschikt geacht voor uitzendingen over lange afstanden. Toen Earhart op “kruishoogte” was en halverwege Lae en Howland (meer dan 1 000 mijl van elke locatie) hoorde geen enkel station zijn transmissie om 0815 GCT. Bovendien was de 50 watt zender die Earhart gebruikte gekoppeld aan een V-type antenne die kleiner was dan de optimale grootte.

De laatste van Earhart op Howland Island ontvangen transmissie gaf aan dat zij en Noonan een positielijn vlogen (berekend vanaf een “zonnelijn” op 157-337 graden) en dat Noonan die op een kaart langs Howland moet hebben berekend en getekend. Na het verlies van het contact met Howland Island werden pogingen ondernomen om via radio-uitzendingen en morsecode in contact te komen met de piloten. Operators in de Stille Oceaan en de Verenigde Staten ontvingen mogelijk signalen van de Electra, maar deze waren onverstaanbaar of zwak.

Sommige van deze uitzendingen waren gewoon ruis, maar andere bleken authentiek te zijn. Door Pan American Airways stations berekende richtingen suggereren dat de signalen afkomstig waren van verschillende locaties, waaronder Gardner Island. Destijds werd opgemerkt dat als deze signalen van Noonan en Earhart afkomstig waren, zij samen met het vliegtuig over land hadden moeten vliegen, omdat het elektrische systeem van de Electra anders door water zou zijn kortgesloten. Gedurende vier of vijf dagen na de verdwijning werden sporadische signalen gemeld, maar geen enkele met duidelijke informatie. De kapitein van het slagschip USS Colorado zei later dat “er geen twijfel over bestond dat verschillende stations via de luchtvaartfrequentie contact probeerden te maken met Earharts vliegtuig, sommige met hun stem, andere met hun signalen. Dit alles bracht verwarring en twijfel over de authenticiteit van de rapporten.”

Zoekacties

Ongeveer een uur na Earharts laatste opgenomen bericht begon de USCG Itasca een zoektocht, die niet succesvol zou blijken, ten noorden en westen van Howland Island, gebaseerd op de aanvankelijke veronderstelling over de uitzendingen van het vliegtuig. De Amerikaanse marine sloot zich al snel bij de zoektocht aan en stuurde in de loop van drie dagen beschikbare middelen om de gebieden bij Howland Island te doorzoeken. De eerste zoektocht naar de Itasca bestreek positie 157

De zoekacties werden later gericht op de Phoenix Eilanden, ten zuiden van Howland Eiland. Een week na de verdwijning vloog een vliegtuig vanuit Colorado over een groep van verschillende eilanden, waaronder Gardner Island, dat al meer dan 40 jaar onbewoond was. In het daaropvolgende rapport stond: “Er waren daar duidelijk tekenen van recente bewoning zichtbaar, maar na herhaaldelijk cirkelen kregen we geen enkele reactie van de mogelijke bewoners, en daarom concludeerden we dat er niemand was. Aan de westkant van het eiland zien we een “tramp steamer” (van ongeveer 4 000 ton). Zijn boeg rust hoog en droog op het koraalstrand, op twee plaatsen gebroken. De lagune van Gardner lijkt diep genoeg en zeker breed genoeg dat een watervliegtuig of zelfs een luchtboot met een minimum aan moeite in beide richtingen zou kunnen landen of opstijgen. Als de gelegenheid zich voordeed, geloven wij dat Miss Earhart haar vliegtuig in deze lagune kon landen en eruit kon zwemmen en aan land kon gaan.” Ook werd vastgesteld dat de grootte en afmeting van Gardner, zoals vastgelegd op kaarten, totaal onjuist waren. Verdere zoekacties van de marine werden opnieuw gericht op het noorden, westen en zuidwesten van Howland Island, gebaseerd op de mogelijkheid dat de Electra in de oceaan was vastgebonden en dreef, of dat de piloten zich in het noodvlot bevonden.

De zoektocht ging door tot 19 juli 1937. Er werd ongeveer 4 miljoen dollar uitgegeven en de operatie van de marine en de kustwacht was een van de duurste en intensiefste in de geschiedenis tot dan toe, maar de zoek- en reddingstechnieken van die tijd waren rudimentair en sommige zoekacties waren gebaseerd op verkeerde veronderstellingen en onjuiste informatie. Officiële verslagen over de zoekwerkzaamheden werden beïnvloed door personen die zich zorgen maakten over hoe hun rol in de zoektocht naar een Amerikaanse held door de pers zou worden voorgesteld. Ondanks de ongekende zoektocht van de Amerikaanse marine en kustwacht werd geen fysiek bewijs van Earhart, Noonan of de Electra 10E gevonden. Het vliegdekschip Lexington van de US Navy en het slagschip Colorado, de Itasca (en zelfs twee Japanse schepen: het oceanografische schip Koshu en het hydravisch hulptransport Kamoi) zochten 67 dagen lang en bestreken 388.499,81 km².

Onmiddellijk na de officiële voltooiing van de zoektocht financierde G.P. Putnam een particuliere zoektocht door plaatselijke autoriteiten van eilanden en nabijgelegen wateren in de Stille Oceaan, waarbij hij zich concentreerde op de Gilbert-eilanden. Uiteindelijk huurde Putnam in juli 1937 twee kleine boten en hoewel hij in de Verenigde Staten bleef, leidde hij een zoektocht naar de Phoenix-eilanden, Christmas Island, Tabuaeran, Gilbert-eilanden en Marshalleilanden, maar er werd geen spoor van de Electra of haar inzittenden gevonden.

Veel theorieën zijn ontstaan na de verdwijning van Earhart en Noonan. Twee mogelijkheden over het lot van de piloten hebben de overhand onder onderzoekers en historici.

Ongevallen- en zinktheorie

Veel onderzoekers denken dat de Electra zonder brandstof kwam te zitten en dat Earhart en Noonan in zee stortten. De navigator en luchtvaartingenieur Elgen Long en zijn vrouw Marie K. Long hebben 35 jaar geïnvesteerd in uitputtend onderzoek naar de “ongeluk en zinken” theorie, die het meest algemeen aanvaard is voor de verdwijning. Kapitein Laurance F. Safford, US Navy, die tijdens het interbellum verantwoordelijk was voor het “Mid Pacific Strategic Direction Finding Net” en voor het ontcijferen van de Japanse codeerberichten in PURPLE tijdens de aanval op Pearl Harbor, begon in de jaren zeventig aan een langdurige analyse van Earharts vlucht, inclusief de ingewikkelde documentatie van de radiotransmissie, en kwam tot de conclusie “slechte planning, slechtere uitvoering”. Rear Admiral Richard R. Black, US Navy die de administratieve leiding had over Howland Island en aanwezig was in Itasca’s radiokamer, verklaarde in 1982 dat “de Electra op 2 juli 1937 om ongeveer 10.00 uur niet ver van Howland de zee in ging”. De Britse luchtvaarthistoricus Roy Nesbit bekeek het bewijsmateriaal van hedendaagse verslagen en Putnams correspondentie en concludeerde dat Earharts Electra in Lae niet volledig met brandstof was gevuld. William L. Polhemous, de navigator op Ann Pellegreno’s vlucht van 1967 die het oorspronkelijke vluchtplan van Earhart en Noonan volgde, bestudeerde de navigatiekaarten van 2 juli 1937 en ontdekte dat Noonan zich mogelijk vergist had in zijn berekeningen van de “naderingslijn” die voorspeld was om Howland te “bereiken”.

David Jourdain, een voormalige onderzeebootkapitein van de marine en oceaan ingenieur gespecialiseerd in diepzee berging, verklaarde dat elke transmissie die aan Gardner Island wordt toegeschreven vals was. Via zijn bedrijf “Nauticos” heeft hij tijdens twee diepzee sonar expedities van 4,5 miljoen dollar (2002, 2006) uitgebreid gezocht in een kwadrant van 1200 vierkante mijl ten noorden en westen van Howland Island en niets gevonden. De gezochte plaatsen waren gebaseerd op de positielijn (157-337) die Earhart op 2 juli 1937 had uitgezonden. De interpretaties van Elgen Long brachten Jourdan echter tot de conclusie dat “de analyse van alle gegevens die we hebben – de brandstofanalyse, radiotransmissies enzovoort – mij vertelt dat ze overboord is gevallen bij Howland”. Earhart’s stiefzoon, George Palmer Putnam Jr. geloofde dat “het vliegtuig simpelweg neerstortte door gebrek aan brandstof.” Thomas Crouch, senior curator van het “National Air and Space Museum” zei dat Earhart’s Electra

Gardner Island hypothese

Onmiddellijk nadat Earhart en Noonan waren verdwenen, geloofden de US Navy, Paul Mantz en de moeder van Earhart (die G.P. Putnam overtuigde om een zoektocht van de Gardner Group te ondernemen) dat de vlucht eindigde bij de Phoenix Eilanden (nu deel van Kiribati), ongeveer 350 mijl ten zuidoosten van Howland Eiland.

De Gardner Island-hypothese is aangeprezen als de “meest bevestigde” verklaring voor Earharts verdwijning. De International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR) heeft gesuggereerd dat Earhart en Noonan zonder verdere radio-uitzendingen twee en een half uur hebben gevlogen langs de positielijn die Earhart vastlegde in zijn laatste in Howland ontvangen transmissie, waarbij ze aankwamen op het toen onbewoonde Gardner Island (nu Nikumaroro) in de Phoenix groep, landden op een brede vlakte bij een groot wrak vrachtschip en uiteindelijk omkwamen.

TIGHAR onderzoek heeft uitgebreide archeologische documentatie en bewijzen opgeleverd die deze hypothese ondersteunen. In 1940 bijvoorbeeld meldde Gerald Gallagher, een Britse beroepsofficier (tevens bevoegd piloot) via de radio aan zijn superieuren dat hij onder een boom in het zuidoosten van het eiland een “mogelijk vrouwelijk skelet” had gevonden, met een oude sextantkoker. Hij kreeg opdracht de resten naar Fiji te sturen, waar de Britse koloniale autoriteiten in 1941 gedetailleerde metingen verrichtten van de botten en concludeerden dat ze van een volslanke man waren. In 1998 bleek echter uit een analyse van deze metingen door forensische antropologen dat het skelet toebehoorde aan een “lange, blanke vrouw van Noord-Europese afkomst”. De botten zijn lang geleden in Fiji verdwenen.

Artefacten die TIGHAR op Nikumaroro vond waren onder andere geïmproviseerd gereedschap, een aluminium paneel (mogelijk van de Electra), een stuk acrylglas dat precies de grootte en kromming had van een Electra-raam en een hak van maat 9 uit 1930 die lijkt op de schoenen die Earhart droeg op de foto’s van de wereldvlucht. Het bewijs blijft indirect, maar Earhart’s stiefzoon, George Putnam Jr, was enthousiast over TIGHAR’s onderzoek.

Een 15-koppige TIGHAR expeditie bezocht Nikumaroro van 21 juli tot 2 augustus 2007, op zoek naar uniek identificeerbare artefacten en DNA. De groep bestond uit ingenieurs, milieudeskundigen, archeologen, een botenbouwer, een arts en een cameraman. Ze rapporteerden dat ze op het verweerde atol nieuwe artefacten vonden waarvan de herkomst nog onzeker is, waaronder bronzen lagers die mogelijk aan het vliegtuig hebben toebehoord en een rits die mogelijk uit haar vliegpak is gevallen.

Mythes, urban legends en ongefundeerde stellingen

Door de roem van Amelia Earhart genereerden de onduidelijke omstandigheden van haar verdwijning verschillende speculaties over haar laatste vlucht, hypothesen die allemaal werden verworpen door het ontbreken van bewijs. Verschillende samenzweringstheorieën zijn bekend in de populaire cultuur.

Een film uit de Tweede Wereldoorlog, Flight for Freedom (1943), met Rosalind Russell en Fred MacMurray in de hoofdrollen, propageerde de mythe dat Earhart in opdracht van de regering van Franklin Roosevelt de Japanners in de Stille Oceaan bespioneerde. In 1949 concludeerden United Press en de inlichtingendienst van het Amerikaanse leger dat deze geruchten ongegrond waren. Jackie Cochran (zelf een luchtvaartpionier en een van Earharts vrienden) deed na de oorlog onderzoek in talrijke archieven in Japan en raakte ervan overtuigd dat de Japanners niet betrokken waren bij Earharts verdwijning.

In 1966 publiceerde CBS-correspondent Fred Goerner een boek waarin hij de beschuldiging uit dat Earhart en Noonan gevangen werden genomen en geëxecuteerd toen hun vliegtuig neerstortte op het eiland Saipan, dat deel uitmaakt van de archipel van de Marianen toen ze onder Japans bewind stonden.

Thomas E. Devine (die in de legerpost diende) schreef Eyewitness: The Amelia Earhart Incident waarin een brief was opgenomen van de dochter van een Japanse politieagent die beweerde dat haar vader verantwoordelijk was geweest voor de executie van Earhart.

US Marine Robert Wallack beweert dat hij samen met andere soldaten een kluis op Saipan opende waar ze Earhart’s aktetas vonden. US Marine Earskin J. Nabers zei dat hij, toen hij in 1944 als radio operator op Saipan diende, een bericht had gedecodeerd van Marine officials dat Earhart’s vliegtuig was gevonden op het Aslito flight field, dat hij later opdracht kreeg het vliegtuig te bewaken en getuige was van de vernietiging ervan. In 1990 zond de NBC-TV-serie “Unsolved Mysteries” een interview uit met een Saipanese vrouw die beweerde getuige te zijn geweest van de executie van Earhart en Noonan door Japanse soldaten. Er is geen bevestiging of bewijs van deze “stellingen” opgedoken. Veronderstelde foto’s van Earhart in gevangenschap zijn geïdentificeerd als frauduleus of van vóór zijn uiteindelijke vlucht.

Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog zijn er geruchten over een site op Tinian, dat 8 km ten zuidwesten van Saipan ligt, die het graf van twee piloten zou zijn. In 2004 werden bij een archeologische opgraving geen botten gevonden.

Eén gerucht zei dat Earhart reclame maakte op radiostations als een van de vele vrouwen die gedwongen werden te werken als Tokyo Rose. Deze geruchten werden persoonlijk onderzocht door George Putnam. Volgens verschillende biografieën over Earhart onderzocht Putnam dit gerucht persoonlijk nadat hij naar verschillende opnames van Tokyo Roses had geluisterd en hij op geen enkele opname Amelia’s stem herkende.

David Billings, een Australische luchtvaartingenieur, heeft beweerd dat een kaart die aantekeningen bevatte die overeenkwamen met het motornummer van Earharts vliegtuig en het constructienummer van de romp. De kaart is afkomstig van een Australische patrouille uit de Tweede Wereldoorlog, gestationeerd in New Britain voor de kust van Nieuw-Guinea, en geeft een crash aan op 64 km ten zuidwesten van Rabaul. Billings speculeerde dat Earhart uit koers raakte naar Howland en Rabaul probeerde te bereiken om brandstof te halen. Zoekacties op de grond hadden geen succes.

In november 2006 zond National Geographic Channel twee afleveringen uit van de serie Undiscovered History over het gerucht dat Earhart de wereldvlucht overleefde en naar New Jersey verhuisde, een nieuwe naam kreeg, trouwde en Irene Craigmile Bolam ging heten. Dit gerucht kwam oorspronkelijk ter sprake in het boek Amelia Earhart leeft (1970) van Joe Klaas. Irene Bolam was een bankier in New York in de jaren veertig. Zij ontkende dat zij Earhart was, spande een rechtszaak aan om 1,5 miljoen dollar schadevergoeding te eisen en diende een uitgebreide beëdigde verklaring in waarin zij de geruchten weerlegde. De uitgever van het boek, McGraw-Hill, haalde het boek snel van de markt en uit gerechtelijke stukken blijkt dat er een schikking met Bolam werd getroffen. Kort daarna werd Bolam’s persoonlijke leven volledig gedocumenteerd door onderzoekers, waardoor elke mogelijkheid dat zij Earhart was werd uitgesloten. Kevin Richland, een door National Geographic ingehuurde forensisch deskundige, bestudeerde foto’s van beide vrouwen en noemde verschillende verschillen in gezichtsafmetingen tussen Earhart en Bolam.

Volgens History Channel suggereert een nieuwe foto, gevonden in Amerikaanse overheidsarchieven in 2017, dat Earhart naar verluidt gevangen werd genomen door Japanse strijdkrachten, destijds in oorlog met de VS, vervolgens op zee landde en stierf op de Marshalleilanden als krijgsgevangene.

Amelia Earhart was tijdens haar leven een internationaal bekende beroemdheid. Haar charismatische verlegenheid, onafhankelijkheid, doorzettingsvermogen, koelbloedigheid onder druk, moed en vastomlijnde professionele doelen, gevoegd bij de omstandigheden van haar verdwijning op jonge leeftijd, maakten haar beroemd in de populaire cultuur. Er zijn honderden artikelen en boeken over haar leven geschreven en ze wordt vaak aangehaald als motiverende stimulans, vooral voor vrouwen. Earhart wordt vaak herinnerd als een icoon.

Earhart’s boeken

Amelia Earhart was succesvol en zwaar als schrijfster en was van 1928 tot 1930 luchtvaartredacteur bij het tijdschrift Cosmopolitan. Ze schreef artikelen, krantencolumns, essays en publiceerde twee boeken gebaseerd op haar levenservaringen als piloot:

Herdenkingsvluchten

Twee opmerkelijke herdenkingsvluchten door vrouwelijke piloten die Earharts oorspronkelijke rondreisroute volgden.

In 2001 volgde een andere herdenkingsvlucht de route van Amelia Earhart tijdens haar transcontinentale vlucht in augustus 1928. Dr. Carlene Mendieta vloog in een Avro Avian, hetzelfde type dat in 1928 werd gebruikt.

Andere onderscheidingen

Het leven van Amelia Earhart heeft de verbeelding van vele schrijvers en anderen geprikkeld:

Bronnen

1. Amelia Earhart
2. Amelia Earhart
3. Morey 1995, p. 11. Citação: “She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.” e citação: “Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ‘Trailblazers prepare the rest of us for the future.'”
4. a b Oakes 1985
5. Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
6. ^ Goldstein e Dillon, p. 145.
7. ^ Il suo lavoro alla Purdue venne descritto a Edward C. Elliott, il presidente dell’università.
8. ^ La Purdue University creò l’Amelia Earhart Fund for Aeronautical Research, di 50.000 dollari, per finanziare l’acquisto del monoplano bimotore Lockheed Electra L10, vedi Goldstein e Dillon, p. 150.
9. Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
10. (en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)
11. (en-US) « Amelia Earhart | Encyclopedia.com », sur www.encyclopedia.com (consulté le 24 janvier 2020)