Edward John Smith

gigatos | december 30, 2021

Post Views: 117

Samenvatting

Edward John Smith (Hanley, Engeland, 27 januari 1850 – Noord-Atlantische Oceaan, 15 april 1912) was een Britse zeevaarder, die vooral bekend is als kapitein en commodore van de rederij White Star Line en als bevelvoerend officier van de RMS Titanic tijdens haar eerste en enige reis in 1912. Opgegroeid in een arbeidersgezin, verliet hij op dertienjarige leeftijd de school om in de smederij van Etruria te gaan werken. Smith ging vervolgens in 1867 in dienst bij de koopvaardij en in 1880 slaagde hij erin, na zijn officiersdiploma te hebben behaald, in dienst te treden bij de White Star Line, een van de belangrijkste Britse rederijen van die tijd. Hij klom snel op in de hiërarchie van het bedrijf en kreeg in 1887 het commando over de SS Republic. Daarna voerde hij het bevel over andere schepen, met name de RMS Majestic, waarover hij bijna negen jaar het bevel voerde.

Geleidelijk aan populairder wordend, werd hij in 1904 bevorderd tot commodore van de White Star en kreeg hij het bevel over de grootste schepen van de maatschappij. Hij was achtereenvolgens kapitein op de RMS Baltic, de RMS Adriatic en de RMS Olympic. Zijn carrière was relatief ongestoord, alleen verstoord door twee troepentransportmissies tijdens de Tweede Boerenoorlog.

In 1911 kreeg Smith het commando over het zusterschip van de Titanic, de Olympic, toen het grootste passagiersschip ooit gebouwd, maar hij slaagde er niet in een aanvaring met het cruiseschip HMS Hawke in september van dat jaar te voorkomen. Het jaar daarop werd hij benoemd tot kapitein van de Titanic op haar eerste reis; het schip botste in de nacht van 14 april tegen een ijsberg en zonk in de Atlantische Oceaan; hij kwam om in het wrak. Na zijn dood werden verschillende eerbetonen gehouden ter nagedachtenis van hem, en hij werd vervolgens geportretteerd in verschillende films over de Titanic-tragedie.

Edward John Smith werd op 27 januari 1850 geboren in het kleine dorpje Hanley, Staffordshire, Engeland, in een zeer bescheiden familie van pottenbakkers en Methodisten. Edward John was het enige kind van Edward Smith (11 november 1804-7 oktober 1864) en Catherine Hancock (1808-1893), die op 2 augustus 1841 in Shelton, Staffordshire, in het huwelijk waren getreden. Hij groeide op in een arme buurt waar maar weinig inwoners een succesvolle carrière hadden en veel kinderen al vroeg in de pottenbakkerijen gingen werken. Later hadden zijn ouders een winkel in Well Street (Hanley).

Zijn diep religieuze familie ging naar de Etruria Methodist Church in Hanley. De jonge Edward Smith kreeg een goede opleiding aan de British School in Etruria, maar verliet de school op dertienjarige leeftijd om in de smederij van Etruria te gaan werken met een heihamer.

Lees ook: geschiedenis – Tweede Franse Keizerrijk

Beginjaren en start op de White Star Line

In 1867 verhuisde Edward Smith naar Liverpool en ging bij de koopvaardij. Hij trad in de voetsporen van zijn halfbroer Joseph Hancock, een zeilschipkapitein, scheepte in op verschillende schepen en werkte als scheepsjongen. Later, in 1869, scheepte Smith in op de Senator Weber, van de A. Gibson & Co. Gibson & Co. als leerling-officier, behaalde zijn diploma in 1875 en voer het jaar daarop als vierde stuurman op de Lizzie Fennell.

Smith werd in 1880 aangenomen door de White Star Line en ging werken als vierde stuurman op de SS Celtic. Daarna diende hij als officier op verschillende schepen op routes naar Australië en New York, tot hij in 1887 zijn eerste commando kreeg, de SS Republic. In de daaropvolgende jaren voerde Smith het commando over verschillende schepen van de maatschappij, waaronder de SS Britannic, SS Baltic, SS Cufic, SS Coptic, SS Adriatic, SS Runic en SS Germanic. Met uitzondering van de Koptische in 1889 voeren alle andere schepen op de transatlantische route.

In 1895 kreeg hij het commando over de RMS Majestic, waarvan hij tot 1902 onafgebroken kapitein was. Tijdens de Tweede Boerenoorlog werd de Majestic, onder kapiteinschap van Smith, gevorderd voor twee troepentransportreizen naar Kaapstad in de Kaapkolonie. In 1901 kreeg hij te maken met een geval van zelfontbranding in een van de kolenbunkers van de Majestic, maar het incident was niet ernstig. Een dergelijke gebeurtenis deed zich in zijn carrière nog tweemaal voor: eerst op de RMS Baltic in 1906 en daarna op de RMS Titanic in 1912. In 1902, nog als kapitein van de Majestic, moest Smith het schip manoeuvreren om niet in aanvaring te komen met ijsbergen. Zijn schip onderging tussen 1902 en 1903 een verbouwing, zodat hij als kapitein tijdelijk werd overgeplaatst naar de Germanic. Smith nam het commando over de Majestic na de verbouwing over en voerde nog een jaar het bevel, voordat hij commodore van de White Star werd.

Comodoro

Tegen die tijd was Smith al de meest gewaardeerde kapitein in zijn lijn, zeer aanbevolen en erkend door Engelse socialites. Smith werd in 1904 commodore van de White Star Line, wat betekende dat hij het bevel zou voeren over de grootste schepen van de maatschappij, waarbij elk schip dat in opdracht van de maatschappij werd gebouwd, groter en imposanter was dan het vorige. Zijn eerste opdracht in een dergelijke positie was die van de RMS Baltic, het derde schip van de Grote Vier, tijdens haar eerste reis op 29 juni 1904.

Drie jaar later, op 8 mei 1907, kreeg hij het commando over de nieuwe RMS Adriatic, zusterschip van de Baltic, en werd zeer populair en media-vriendelijk in de Engelse pers; hij gaf veel interviews over zijn tot dan toe onbewogen carrière en werd bekend als de veiligste en meest ervaren kapitein van de White Star Line. Smith maakte meteen na aankomst in New York op de maiden voyage van de Adriatic een carrière statement:

Als iemand me vraagt hoe ik mijn ervaring van bijna veertig jaar op zee het best kan omschrijven, zeg ik eenvoudigweg: “saai”. Zeker, er waren winterstormen, stormen, mist en dergelijke, maar in al mijn ervaring was ik nooit betrokken bij een ongeval dat de moeite waard was om over te praten. Slechts één keer in al mijn jaren op zee heb ik ooit een schipbreuk gezien of meegemaakt, of in een situatie gezeten die dreigde te eindigen in een ramp van welke aard dan ook. Ziet u, ik ben niet erg goed materiaal voor een verhaal.

Ondanks die opmerking, had Smith een paar incidenten in zijn carrière. Toen hij in 1889 het commando voerde over de Koptische, liep het schip in Rio de Janeiro aan de grond, en twintig jaar later deed zich hetzelfde probleem voor toen hij op de Adriatische Zee in New York dienst deed, maar geen van beide incidenten had ernstige gevolgen.

Gedurende zijn tijd bij de Adriatic kreeg hij uiteindelijk de bijnaam “Koning van de Storm”, maar van zijn vele bijnamen was de meest opvallende “Kapitein van de Miljonairs”.

Door zijn rustige, troostende en kalme persoonlijkheid was Smith zeer geliefd in het maritieme milieu, en zorgde ervoor dat veel welgestelde passagiers een grote genegenheid voor hem ontwikkelden, waarbij sommigen er zelfs de voorkeur aan gaven niet te reizen als Smith niet het commando voerde over het schip. Veel zeelieden en officieren deelden dezelfde mening en werkten zeer graag naast hem. Charles Lightoller schreef in zijn memoires dat kapitein Smith altijd een kalme en welwillende, maar toch gezaghebbende toon aanhield. Hij noemde met name de vaardigheid waarmee Smith zijn schepen door de kanalen van de haven van New York manoeuvreerde.

Lees ook: biografieen – Leopold II van België

Aan het roer van de RMS Olympic

Na de Adriatic en haar broers en zusters besloot de White Star Line opdracht te geven voor een nieuwe reeks schepen van ongekende afmetingen: de zogenaamde Olympische klasse. Als commodore van de maatschappij zou Smith het bevel voeren over elk van de nieuwe schepen tijdens hun eerste reizen. Rond die tijd werd Smith ook een van de best betaalde zeelieden van zijn tijd, met een jaarsalaris van £1,250, plus een bonus van £200 voor het maken van reizen zonder aanvaringen. Ter vergelijking: Henry Wilde, zijn hoofdofficier op de Olympic en de Titanic, verdiende ongeveer £300 per jaar.

Hij nam het commando over de RMS Olympic, het eerste van drie geplande schepen, op 14 juni 1911 voor haar eerste reis. Voorafgaand aan de reis bezocht Smith koning Alfonso XIII van Spanje, die zo verheugd was over zijn bezoek dat hij later persoonlijk een condoleancebrief stuurde naar zijn vrouw, Eleanor Smith, toen zij hoorde van het zinken van de Titanic. De eerste reis van de Olympic verliep zonder grote incidenten. Smith kon echter een kleine aanvaring met een sleepboot in de haven van New York niet voorkomen.

Het eerste ernstige ongeluk in Smith”s carrière gebeurde op 20 september 1911, toen de Olympic in aanvaring kwam met een Brits Royal Navy oorlogsschip, de HMS Hawke. De Olympic voer in de Solent voor het Isle of Wight, parallel aan de Hawke, toen zij naar stuurboord uitweek, de kapitein van de Hawke overrompelde en hem geen tijd liet om te reageren. De zuiging van de propellers van de Olympic trok de Hawke naar binnen, die frontaal tegen de stuurboordzijde van de achtersteven van het lijnschip botste, waardoor boven en onder de waterlijn een enorm gat in de romp van de Olympic ontstond, twee van haar waterdichte compartimenten onder water kwamen te staan en één van de propellerassen werd beschadigd. De Hawke leed zware schade aan zijn boeg. De Olympic slaagde er, ondanks de schade, in haar eigen weg terug naar de haven van Southampton te vinden. Ondervragingen over het ongeval legden de verantwoordelijkheid bij de Olympic, maar Smith werd van alle blaam gezuiverd.

Het schip keerde terug naar de Harland and Wolff scheepswerf in Belfast voor reparaties. Een deel van de werfarbeiders werd tijdelijk overgeplaatst naar Olympic, waardoor de inrichting van het interieur van de Titanic aanzienlijke vertraging opliep; het werk werd in november voltooid.

In februari 1912 kreeg de Olympic nog een incident, door het verlies van een stuurboord propellerblad, en moest naar de scheepswerf in Belfast terugkeren voor reparaties, waardoor de oplevering van de Titanic opnieuw werd uitgesteld. Smith voerde het commando over de Olympic tot 30 maart 1912, toen hij werd vervangen door kapitein Herbert Haddock.

Aan het roer van de RMS Titanic

Smith werd eind maart 1912 overgeplaatst naar de RMS Titanic, het zusterschip van de Olympic, voor haar eerste reis van Southampton naar New York, en in de jaren na het zinken werd gezegd dat hij van plan was aan het eind van die reis met pensioen te gaan. In de jaren na het zinken is gezegd dat hij aan het eind van die reis met pensioen wilde gaan, maar in werkelijkheid is er geen bewijs dat dit zijn bedoeling was, en waarschijnlijk had hij tot dat moment zijn pensioen nog niet overwogen. Bovendien stond in een artikel dat op 19 april in een krant in Halifax werd gepubliceerd, dat de White Star Line wilde dat Smith aan het roer van de Titanic zou blijven tot de tewaterlating van het derde schip van de Olympische klasse, de RMS Britannic.

Op 31 maart 1912 arriveerde Smith in Southampton aan boord van de Olympic. Aangekomen op de pier van Belfast, kon hij over de pier kijken naar het pas voltooide oceaanstomer, de Titanic. De kapitein nam de volgende dag, 1 april, het commando over het nieuwe schip over voor haar proefvaarten in de Ierse Zee. Door het slechte weer moesten de proeven worden uitgesteld tot 2 april, en ingekort zodat het schip in dienst kon worden gesteld. Desondanks werden de belangrijkste proeven uitgevoerd, en na uitgebreide manoeuvres op zee werd de Titanic officieel goedgekeurd voor de passagiersdienst en vertrok het schip naar Southampton, waar het in de nacht van 3 op 4 april aankwam, niet in staat de verjaardag van zijn enige dochter bij te wonen, die hij op tijd wilde bijwonen, zodat hij moest afzien, voorraden moest innemen en de nieuwe bemanning moest ontvangen. De Titanic zou op 10 april 1912 om 12 uur uitvaren.

Smith nam op de ochtend van 10 april voor de laatste keer afscheid van zijn vrouw en dochter en ging in een taxi naar de haven. Hij kwam daar om 8 uur ”s morgens aan en inspecteerde de bemanning voor vertrek. Daarna ging de kapitein naar de brug en begon met stuurman George Bowyer te werken aan de manoeuvres om de haven te verlaten.

Op 10 april, rond het middaguur, blies de Titanic op zijn fluit, gaf kapitein Smith het bevel de trossen los te gooien en hielpen de sleepboten het reusachtige schip in positie in de vaargeul. Smith en zijn officieren stonden op de brug te kijken naar de manoeuvres van het schip. Een botsing werd vermeden toen het schip Southampton verliet.

Bij het verlaten van de haven gebruikte de Titanic reeds haar propellers en als gevolg van de grote hoeveelheid water die door de romp werd verplaatst, veroorzaakte dit dat de trossen waarmee de SS City of New York aan het dok was vastgemaakt, loskwamen, waardoor zij gevaarlijk dicht naar haar bakboordzijde werd getrokken. Smith gaf het schip opdracht achteruit te varen en een sleepboot, die gelukkig in de buurt was, hielp en wist te voorkomen dat de City of New York tegen de bakboordzijde van het enorme schip zou botsen.

Toen het incident voorbij was, voer de Titanic naar de haven van Cherbourg, waar zij in de avond van 10 april aankwam. De veerboten SS Nomadic en SS Traffic brachten post en meer passagiers over. Onder de passagiers die door de Nomadic werden overgebracht bevonden zich notabelen als John Jacob Astor IV en Margaret Brown. De Titanic voer vervolgens naar de Ierse havenstad Cobh, waar ze de volgende dag om 11.30 uur aankwam. Een passagier die van de veerboot stapte, nam de laatste foto van Smith tijdens zijn leven en de laatste van zijn schip in dit tijdsbestek. Ze nam passagiers en post aan boord en zette vervolgens, met meer dan 2200 mensen aan boord, koers naar New York over de Noord-Atlantische Oceaan.

De eerste dagen van de reis van de Titanic verliepen zonder problemen. Als kapitein van het schip hoefde Smith, in tegenstelling tot zijn officieren, geen specifieke diensturen aan te houden, maar hij was bij slecht weer altijd op de brug aanwezig. Bij slecht weer moest hij echter altijd op de brug aanwezig zijn. Smith was gewend uitnodigingen aan te nemen en bij het diner of de lunch te delen met de deftigere passagiers van de eerste klasse; hij hield ook godsdienstoefeningen en had af en toe een ontmoeting met de hofmeester of officieren van het schip op de brug voordat hij naar bed ging. Hij had zijn eigen suite, gelegen achter de brug aan bakboordzijde, en een bediende geheel voor zijn persoonlijke dienst; dit was de 29-jarige James Arthur Paintin, afkomstig uit Oxford, die sinds zijn diensttijd op de Adriatische Zee met Smith had gediend.

Op 12 april begon de Titanic echter berichten te ontvangen waarin grote concentraties ijsschotsen op de route werden aangekondigd. Smith werd op de hoogte gebracht van ten minste zes van dergelijke berichten. De route die de Titanic volgde, doorkruiste blijkbaar het gebied van de ijsschotsen. In dat gebied van de Grand Banks van Newfoundland bevond zich de zogenaamde hoek, waar het schip van koers moest veranderen naar New York. Smith, die rekening hield met het latente gevaar, gaf opdracht de route ongeveer 16 zeemijlen (30 km) verder naar het zuiden te verleggen om de gevarenzone te omzeilen.

In de nacht van 13 op 14 april kreeg de Marconi-telegraaf van de Titanic een storing die van cruciaal belang zou zijn voor het verdere verloop van de gebeurtenissen. De operatoren Jack Phillips en Harold Bride waren gedwongen de telegraaf urenlang te repareren, omdat zij technisch niet in staat waren de apparatuur te bedienen en deze tijdens de reparatie tijdelijk buiten werking was. Toen het eindelijk met vallen en opstaan was gerepareerd, hadden zij te kampen met de vertraging bij het verzenden van berichten van passagiers, zodat de druk opliep en zij beiden uitgeput en chagrijnig waren. Intussen stapelden de waarschuwingen voor ijsbergen zich op. In de ochtend van 14 april ontving de Titanic een bericht van de Caronia dat er ijsbergen lagen op de coördinaten 42° noorderbreedte, 49° westerlengte en 51° westerlengte. Diezelfde ochtend hield Smith een kerkdienst in de eetzaal van de eerste klasse. In de middag meldden nog drie schepen, de Baltic, de Amerika en de Noordam, ijsbergen in hetzelfde gebied dat door de Caronia was aangegeven.

Bij het vallen van de avond bereikte de Titanic het gebied dat de hoek wordt genoemd, waar zij haar koers had moeten wijzigen en 10 mijl zuidelijker van de normale route terugkeerde. De Titanic dook rond 19:15 in de nachtelijke duisternis in ijskoud sneeuwweer, waardoor de ramen op het B-dek gesloten moesten worden. Ongeveer op hetzelfde moment was de SS Californian, een vracht- en passagiersschip dat op 5 april uit Liverpool was vertrokken en zich nu in hetzelfde gebied bevond als de Titanic, uit voorzorg gestopt vanwege een uitgestrekt veld ijsbergen.

In de loop van de avond werd Smith door passagier George Widener uitgenodigd voor een diner te zijner ere in het À la Carte restaurant op B Deck, waar hij een groep prominente eersteklas passagiers ontmoette. Daaronder waren George en Eleanor Widener, hun zoon Harry, en de families Thayer en Carter. Aan dezelfde tafel zat ook Archibald Butt, adviseur van de presidenten Theodore Roosevelt en William Howard Taft. Na het diner ging Smith naar de rookkamer van de eerste klas om de avond voort te zetten, een gebruikelijke gewoonte in de Engelse society.

De lichten van het grote schip werden weerkaatst op het wateroppervlak, dat een grote, vlakke zwarte spiegel was. Om ongeveer 21:00 uur verscheen Smith op de brug, waar tweede officier Charles Lightoller de wacht had, en zij maakten opmerkingen over de heersende koude. Lightoller vertelde hem ook over de toestand van de zee, en Smith zei dat hij de zee nog nooit in zulke kalme omstandigheden had gezien. Lightoller wees erop dat het bij een dergelijke zee moeilijker zou zijn om ijsbergen te zien, waarop Smith antwoordde dat hij er zeker van was dat het ijs dankzij de sterrenhemel op tijd zou worden opgemerkt, en hij gaf opdracht om de wacht in de hut van de uitkijk toch te verdubbelen. Om 21.20 uur zei Smith, voordat hij zich naar zijn hut terugtrok, dat als er twijfels waren, hij onmiddellijk moest worden opgeroepen.

Om 22:00 uur werd Lightoller afgelost door eerste officier William Murdoch en gaf hij de instructies van de kapitein door. Om 22:50 uur wilde Cyril Evans, radiotelegrafist van de SS Californian, de Titanic op de hoogte brengen van zijn aanwezigheid, maar de geïrriteerde radio-officier van het grote schip, Jack Phillips, stond in verbinding met Kaap Race en beval Evans het zwijgen op te leggen, omdat hij op het punt stond een nauwkeurig verslag te geven van een grote ijsberg op het pad van de Titanic. Bovendien heeft Phillips nagelaten de opeengehoopte ijswaarschuwingen aan de brug te leveren. Gefrustreerd deed Marconi, de operator van de Californian, geen verdere pogingen om met de Titanic te communiceren en om ongeveer 23:30 zette hij de computer uit en ging slapen. Om 23:10 werd de Titanic zichtbaar aan de visuele horizon van de wachtposten op de Californian; zowel derde officier Charles Victor Groves als kapitein Stanley Lord bevestigden dat het het nieuwe lijnschip was.

Om 23:40 uur stootte de Titanic aan stuurboordzijde tegen een ijsberg, waardoor verschillende gaten onder de waterlijn opengingen; het schip begon te overstromen. Edward Smith was niet op de brug op dat moment. Smith ging snel naar de brug, waar eerste officier Murdoch hem inlichtte over de situatie; de kapitein beval hem onmiddellijk de waterdichte deuren te sluiten, wat de officier al had gedaan. Smith, Murdoch en vierde stuurman Joseph Boxhall gingen vervolgens naar de stuurboordvleugel van de brug om tevergeefs te proberen de ijsberg te zien, waarna de kapitein Boxhall opdracht gaf de schade te onderzoeken. Minuten later kreeg Smith te horen dat het schip water maakte; hij liet timmerman Huchtkins en Thomas Andrews, de scheepsbouwer, komen en de drie inspecteerden de benedendekken nader. Na de inspectie stelde Andrews vast dat de schade zeer ernstig was: de eerste vijf waterdichte compartimenten van het schip stonden open voor de zee. De ingenieur voorspelde dat het schip in minder dan twee uur onherroepelijk zou zinken, en adviseerde onmiddellijke evacuatie.

De kapitein gaf onmiddellijk opdracht voorbereidingen te treffen om de reddingsboten te water te laten. Hij ging naar de radiotelegraafkamer en gaf de operatoren Harold Bride en Jack Phillips opdracht voorbereidingen te treffen om het noodsignaal (CQD) uit te zenden, en kort daarna stelde Bride voor dat Phillips het nieuwe SOS-noodsignaal zou gebruiken, zodat zij in hun oproepen om hulp afwisselend de twee signalen gebruikten. Kort daarna stelde Bride voor dat Phillips het nieuwe SOS-noodsignaal zou gebruiken, dus wisselden ze de twee signalen af in hun oproepen om hulp. Het dichtstbijzijnde schip dat de oproepen beantwoordde was de RMS Carpathia van de Cunard Line, die schatte dat het ongeveer vier uur zou duren om de positie van de Titanic te bereiken; Bride informeerde Smith, die slechts antwoordde met “Dank u”.

Spoedig daarna begon Smith de catastrofale omvang van de ramp te beseffen die op het punt stond te gebeuren, aangezien er niet genoeg reddingsboten waren voor alle passagiers. Hij was blijkbaar verlamd door besluiteloosheid en raakte vervreemd bij de eerste verlatingsmanoeuvres. Nadat de boten in gereedheid waren gebracht, gaf de kapitein geen bevelen voor evacuatie, geen directe bevelen aan zijn officieren om de boten te vullen, en verzuimde cruciale informatie te delen, waarbij hij soms dubbelzinnige of onpraktische bevelen gaf. Zelfs sommige van zijn collega-officieren waren zich een groot deel van de tijd niet bewust van de ernst van de aanvaring: Boxhall ontdekte pas rond 01.15 uur dat de Titanic zou zinken, iets meer dan een uur voordat het schip volledig zonk, terwijl onderofficier George Rowe net daarvoor de brug opbelde met de vraag waarom de reddingsboten in zee waren gegooid.

Smith had echter eerder opdracht gegeven de noodraketten vanaf het achterschip te brengen en begon te vuren. De Californian was ongeveer 16 km van de plaats delict verwijderd, en sommige officieren van de Titanic dachten lichtsignalen van de Californian te zien, in de hoop dat het schip zou reageren op de antwoordende lichten, maar er gebeurde niets. De witte flitsen werden inderdaad gezien vanaf de Californian, maar kapitein Stanley Lord, die al in zijn hut was, dacht dat het signalen van de compagnie waren en toonde verder geen belangstelling.

Smith nam niet actief deel aan de evacuatie en delegeerde de bevoegdheid voor het te water laten van de boten aan Murdoch en tweede officier Lightoller. Toch probeerde hij, nadat hij blijkbaar van zijn besluiteloosheid was bekomen, te helpen bij de evacuatie. Overlevende Ella White verklaarde tijdens een kruisverhoor door de latere onderzoekscommissie naar het wrak dat zij de kapitein naar de hoofdtrappen zag gaan om de passagiers te vragen naar de boten te gaan, terwijl Arthur Godfrey Peuchen beweerde dat “hij alles deed wat hij kon om de vrouwen naar de boten te krijgen en ze goed te water te laten”.

Veel andere overlevenden beweerden dat Smith nooit blijk gaf van enige nervositeit of gebrek aan controle over de situatie. Om 01.45 uur, toen het voorschip al onder water was, waren de meeste reddingsboten al in het water en Smith, die zich realiseerde dat de meeste niet volledig bezet waren, begon met een megafoon naar hen te roepen om hen te laten terugkeren en meer passagiers aan boord te nemen. Er werd niet gereageerd, omdat zowel de bemanning als de passagiers in de boten vreesden dat paniek zou uitbreken en de boten zouden zinken of onder water zouden worden gezogen. Passagier Robert Williams Daniel zei over het optreden van de kapitein: “Hij was de grootste held die ik ooit heb gezien. Hij stond op de brug en schreeuwde in een megafoon, in een poging om gehoord te worden.

Smith was nog bezig tijdens de laatste minuten van de Titanic om de bemanning van hun taken te ontlasten. Om 02:05 uur op 15 april ging hij opnieuw naar de radiotelegraafkamer om Bride en Phillips van hun taak te ontheffen en hen te vragen hun leven te redden, maar de twee bleven nog tien minuten lang noodsignalen uitzenden. De twee bleven nog tien minuten lang noodsignalen uitzenden. Kapitein Smith maakte een laatste rondgang over het sloependek en zei tegen de bemanningsleden: “Laat nu ieder voor zich vechten.” Om 2.10 uur zei steward Edward Brown dat hij de kapitein zag naderen met een megafoon in zijn hand, die zei: “Oké, jongens, doe je best voor de vrouwen en kinderen, en ieder voor zich. Toen zag hij de kapitein alleen naar de brug lopen. Dit was de laatste betrouwbare getuige die beweerde Smith te hebben gezien. Enkele minuten later trof bemanningslid Samuel Hemming de brug schijnbaar leeg aan. Vijf minuten later, om 02:20, verdween het schip onder water. Smith kwam die nacht om, samen met 1.500 andere mensen, en zijn lichaam werd nooit gevonden of geïdentificeerd.

Er zijn tegenstrijdige verslagen over de laatste momenten en de dood van kapitein Edward Smith. Sommige overlevenden zeiden dat rond 2.10 uur, toen het water het sloependek van het schip bereikte, Smith zich een weg naar de brug baande om zijn lot af te wachten en stierf toen hij door het water werd verzwolgen terwijl hij zich aan het scheepsrad vastklampte, hoewel andere overlevende bemanningsleden dit gerucht ten stelligste ontkenden.

De New York Herald citeerde in haar editie van 19 april 1912 eersteklas passagier Robert Williams Daniel, die van de achtersteven sprong vlak voordat het schip zonk, en zei dat hij kapitein Smith op de brug had gezien: “Ik zag de kapitein op de brug. Mijn ogen waren op hem gericht. Het dek waar hij vanaf was gesprongen, stond al onder water. Het water kwam langzaam omhoog, en bereikte al de vloer van de brug. Toen bereikte het de borst van de kapitein. Ik zag hem niet meer. Smith zelf had eerder verklaard dat hij met zijn schip ten onder zou gaan als er een ramp zou gebeuren. Een vriend van Smith, Dr. Williams, vroeg de kapitein wat er zou gebeuren als de Adriatic in het ijs zou stranden en zwaar beschadigd zou raken, waarop Smith antwoordde: “Sommigen van ons zouden met het schip naar de bodem gaan. Een jeugdvriend, William Jones, zei: “Ted Smith stierf precies zoals hij had willen sterven. Op de brug van zijn schip staan en met het schip ten onder gaan was kenmerkend voor al zijn daden toen wij kinderen waren. Door deze getuigenissen is het dit beeld van Smith dat in de loop der tijden iconisch is gebleven, en dat is blijven voortbestaan in de films die over de ramp zijn gemaakt.

Harold Bride, die rond de opvouwbare rubberboot B stond, beweerde dat hij kapitein Smith vanaf de brug in zee had zien duiken, juist toen de rubberboot op het dek viel, vanuit zijn positie boven het dak van de officiersverblijven, een verhaal dat werd bevestigd door eersteklas passagier Eleanor Widener, die in reddingsboot nr. 4 zat (de dichtstbijzijnde van het schip op dat moment). Ook tweede klas passagier William John Mellors, die het overleefde aan boord van de opvouwbare boot B, beweerde dat Smith van de brug sprong. Auteur Tim Maltin beweert echter dat de getuigen “de officier die zij van de brug zagen springen zouden kunnen verwarren met tweede officier Charles Lightoller, die op dat moment ook werd gezien springen”.

Volgens sommige verslagen zou Smith in het water zijn gezien bij de vouwboot B, die kapseisde nadat hij van het dak van de officiersverblijven op het dek was gevallen en met overlevenden van het schip was weggedreven. Kolonel Archibald Gracie meldde dat een onbekende zwemmer dicht bij de overvolle sloep kwam, en dat iemand aan boord tegen hem zei: “Hou vol, maat. Nog één aan boord en we gaan er allemaal aan”; met luide stem antwoordde de zwemmer: “Oké, jongens. Veel geluk en God zegene u. Gracie heeft deze man niet gezien, noch kon hij hem identificeren, maar enkele overlevenden beweerden hem later herkend te hebben als Smith. Een andere man (of mogelijk dezelfde) heeft nooit gevraagd om aan boord van de boot te mogen komen, maar in plaats daarvan de inzittenden begroet met de woorden “Brave jongens! Brave makkers! “Een van de overlevenden van de vouwboot B, stoker Walter Hurst, probeerde naar verluidt de boot met een roeispaan te bereiken, maar de opkomende deining duwde hem weg voordat hij hem kon bereiken. Hurst beweerde dat hij er zeker van was dat het Smith was. Sommige van deze getuigenissen beschrijven ook dat Smith een baby in de boot droeg. Harry Senior, een van de stokers van de Titanic, en tweede-klas passagier Charles Eugene Williams, beiden overlevenden in de opvouwbare B-boot, beweerden dat Smith met een kind in zijn armen naar de boot zwom, en het aan een van de inzittenden overhandigde, waarna hij kennelijk terugzwom naar het snel zinkende schip. Williams” getuigenis verschilt lichtjes, door te verklaren dat, nadat Smith het kind overhandigde, hij vroeg wat er geworden was van eerste officier Murdoch. Nadat hij zijn dood had vernomen, “liep Smith weg van de boot, trok zijn reddingsvest uit en zonk uit het zicht. Hij keerde niet terug naar de oppervlakte. Al deze verslagen zijn vrijwel zeker apocrief, volgens de historici van de documentaire Titanic: Death of a Dream. Lightoller, die aan boord van de vouwboot B overleefde, meldde niet dat hij Smith in het water had gezien of dat hij een baby had gebaard. Evenmin konden de overlevenden van de boot onder dergelijke schemerige en chaotische omstandigheden de identiteit van een persoon verifiëren. Het is meer een soort wishful thinking. Kapitein Smiths lot zal waarschijnlijk nooit bekend worden.

Jarenlang zijn er ook tegenstrijdige verslagen geweest over Smiths laatste woorden. Persberichten uit die tijd beweerden dat Smith, toen het definitieve zinken van het schip begon, de opvarenden adviseerde om “Be British, boys, be British! Hoewel deze zin is opgenomen in een van de gedenktekens voor hem, en ook te zien is in de televisiefilm van 1996, was het een mythe die indertijd door de Britse pers werd gepopulariseerd; Smith was een ervaren en kosmopolitische kapitein van een oceaanstomer, een verfijnd man. Als hij in de verleiding was gekomen om dergelijke jingoïstische zinnen te gebruiken, zou hij zeker niet zo populair zijn geweest bij vooraanstaande Amerikanen en Canadezen die het liefst reisden op de schepen waarvan hij kapitein was, en met hem dineerden aan boord. Als hij deze woorden had gezegd, zou hij ze zeker tegen de bemanning hebben gezegd, maar geen van de overlevende bemanningsleden beweerde iets dergelijks. Aangezien Browns getuigenis dat Smith orders gaf voordat hij de brug opliep het laatste betrouwbare verslag is van de laatste keer dat iemand Smith in leven zag, zouden zijn laatste woorden eenvoudig zijn geweest: “Oké, jongens, doe je best voor de vrouwen en kinderen, en iedere man voor zichzelf.

Afdaling

Edward Smith trouwde op 13 januari 1887 met Sarah Eleanor Pennington, met wie hij op 2 april 1898 een dochter kreeg: Helen Melville Smith (bekend als Mel). Het gezin woonde in een huis in Southampton dat later tijdens de Tweede Wereldoorlog werd verwoest. Zijn vrouw overleed op 29 april 1931, aangereden door een taxi.

Mel Smith verloor haar vader in de Atlantische Oceaan toen ze slechts 14 jaar oud was. Ze trouwde twee keer, eerst met John Gilberson (geen kinderen), en daarna met Sidney Russell-Cooke in 1922, met wie ze twee kinderen kreeg die jong en kinderloos stierven; Simon Russell-Cooke, die in maart 1944 stierf in dienst tijdens de Tweede Wereldoorlog, en Priscilla Russell-Cooke, die in oktober 1947 stierf aan polio.

Lees ook: gevechten – Slag bij Azincourt

Hulde en kritiek

De dood van Edward Smith veroorzaakte veel opschudding in de pers, en hij werd afgeschilderd als de kapitein die tot het einde toe in functie bleef. Zijn vermeende woorden “Dorstige Britten” werden in verschillende artikelen genoemd.

Een eerste eerbetoon aan de kapitein vond reeds plaats in april 1912, door het Madame Tussauds Museum in Londen, met de tentoonstelling van een wassen beeld. Het jaar daarop werd het idee geopperd om Smith te eren met een monument in Lichfield in Staffordshire. Onder degenen die het voorstel overwogen was William Pirrie, voorzitter van de Harland and Wolff scheepswerf. Een bronzen monument werd opgericht om zijn nagedachtenis te eren. Het standbeeld, gebeeldhouwd door Kathleen Scott, werd op 29 juli 1914 onthuld in Beacon Park, Lichfield door zijn dochter Mel. De plaquette draagt de volgende inscriptie

Majoor Edward John Smith, geboren 27 januari 1850, overleden 15 april 1912. Van zijn medeburgers ter nagedachtenis en als voorbeeld van een groot hart, een dapper leven en een heroïsche dood. “Wees Brits”.

Er is ook een gedenkplaat aanwezig op de school waar de kapitein in Hanley heeft gestudeerd.

De nalatenschap van Smith is echter niet helemaal positief. Smith werd bekritiseerd omdat hij de Titanic in de nacht van de aanvaring op een te hoge snelheid (22 knopen) had gehouden. Sommigen beschuldigden hem ervan te zijn ingegaan op verzoeken van Joseph Bruce Ismay, president van de White Star Line, om de snelheid van het schip te verhogen. Deze beschuldigingen kwamen van enkele overlevenden, zoals Arthur Godfrey Peuchen, die beweerde: “J. Bruce Ismay was op de hoogte van de aanwezigheid van de ijsbergen, maar nam opzettelijk ”het risico”, om redenen die hij het best kan verklaren” en dat twee uur voor de aanvaring “Ismay en de kapitein een etentje hadden in de eerste klasse”. Hoewel niet bewezen, verspreidde het idee dat Smith het schip versnelde om sneller in New York te komen zich snel, en bij andere gelegenheden werd ook beweerd dat hij zijn carrière op een hoge noot wilde beëindigen en op zijn laatste reis de Blauwe Wimper wilde winnen. Deze laatste legende is volledig onjuist, want de Titanic had niet genoeg kracht of snelheid om het record, dat destijds aan de Mauretania toebehoorde, te breken.

Lees ook: geschiedenis – Spaans-Amerikaanse Oorlog

Cinema

Als bevelvoerend officier van de Titanic was Smith te zien in verschillende films over het wrak. De eerste film waarin hij voorkwam was de Duitse In Nacht und Eis, die al in 1912 werd uitgebracht, waarin hij niet bij naam wordt genoemd en de acteur die hem speelde nooit werd gecrediteerd; de film toont de kapitein die tijdens het zinken verdrinkt. Zijn eerste verschijning bij naam was in de Titanic van 1943, gespeeld door Otto Wernicke; Smith wordt in dat nazi-propagandastuk afgeschilderd als een lafaard die volledig aan Ismay is toegewijd en zo snel mogelijk en tegen elke prijs naar New York wil. In A Night to Remember uit 1958 werd hij gespeeld door Laurence Naismith; de film is gemaakt op basis van ooggetuigenverslagen en is vrij nauwkeurig. In James Camerons film Titanic uit 1997 werd Smith gespeeld door Bernard Hill; Smith wordt ook getoond als een door Ismay beïnvloede kapitein die het schip wil versnellen, en die uiteindelijk op de brug sterft zonder te proberen zijn leven te redden.

Lees ook: biografieen – Wilhelm I van Duitsland

Bijkomende bibliografie

Bronnen