Jimmy Doolittle

Dimitris Stamatios | mei 10, 2023

Post Views: 1

Samenvatting

James Harold Doolittle (14 december 1896 – 27 september 1993) was een Amerikaanse militaire generaal en luchtvaartpionier die de Medal of Honor ontving voor zijn gedurfde aanval op Japan tijdens de Tweede Wereldoorlog. Hij maakte ook vroege vluchten van kust naar kust, recordvluchten, won vele vliegwedstrijden en hielp bij het ontwikkelen en testen van instrumentvliegen.

Opgegroeid in Nome, Alaska, studeerde Doolittle als student aan de Universiteit van Californië, Berkeley, waar hij in 1922 afstudeerde met een Bachelor of Arts. Hij behaalde ook een doctoraat in de luchtvaartkunde aan het Massachusetts Institute of Technology in 1925, het eerste dat in de Verenigde Staten werd uitgereikt. In 1929 pionierde hij met het gebruik van “blind vliegen”, waarbij een piloot alleen op de vlieginstrumenten vertrouwt, wat hem later de Harmon Trophy opleverde en het vliegen bij alle weersomstandigheden praktisch maakte. Hij was vlieginstructeur tijdens de Eerste Wereldoorlog en reserveofficier in het United States Army Air Corps, maar hij werd teruggeroepen voor actieve dienst tijdens de Tweede Wereldoorlog. Hij kreeg de Medal of Honor voor persoonlijke moed en leiderschap als commandant van de Doolittle Raid, een gedurfde vergeldingsluchtaanval op enkele van de Japanse hoofdeilanden op 18 april 1942, vier maanden na de aanval op Pearl Harbor. De aanval maakte gebruik van 16 B-25B Mitchell medium bommenwerpers met verminderde bewapening om het gewicht te verminderen en het bereik te vergroten, elk met een bemanning van vijf en zonder escorte gevechtsvliegtuigen. Het was een belangrijke morele opkikker voor de Verenigde Staten en Doolittle werd gevierd als een held, waardoor hij een van de belangrijkste nationale figuren van de oorlog werd.

Doolittle werd bevorderd tot luitenant-generaal en voerde het bevel over de Twaalfde Luchtmacht boven Noord-Afrika, de Vijftiende Luchtmacht boven de Middellandse Zee en de Achtste Luchtmacht boven Europa. Doolittle ging in 1959 met pensioen bij de luchtmacht, maar bleef actief op vele technische gebieden. Hij werd in 1967 opgenomen in de National Aviation Hall of Fame, acht jaar na zijn pensionering en slechts vijf jaar na de oprichting van de Hall. Uiteindelijk werd hij in 1985 bevorderd tot generaal, hem aangeboden door president Ronald Reagan 43 jaar na de Doolittle Raid. In 2003 stond hij bovenaan de lijst van Air & Space

Doolittle werd geboren op 14 december 1896 in Alameda, Californië, en bracht zijn jeugd door in Nome, Alaska, waar hij een reputatie opbouwde als bokser. Zijn ouders waren Frank Henry Doolittle (1869-1930). In 1910 ging Jimmy Doolittle naar school in Los Angeles. Toen zijn school in 1910 de Los Angeles International Air Meet op Dominguez Field bijwoonde, zag Doolittle zijn eerste vliegtuig. Nadat hij was afgestudeerd aan de Manual Arts High School in Los Angeles, ging hij naar het Los Angeles City College en werd later toegelaten tot de University of California, Berkeley, waar hij studeerde aan het College of Mines. Hij was lid van de Theta Kappa Nu broederschap, die later tijdens de Grote Depressie zou opgaan in Lambda Chi Alpha.

Doolittle nam in oktober 1917 verlof op om zich als vliegende cadet aan te melden bij de Signal Corps Reserve; hij kreeg een grondopleiding aan de School of Military Aeronautics (een legerschool) op de campus van de Universiteit van Californië en een vliegopleiding op Rockwell Field, Californië. Doolittle ontving zijn Reserve Military Aviator rating en werd op 11 maart 1918 benoemd tot tweede luitenant in het Signal Officers Reserve Corps van het Amerikaanse leger.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog verbleef Doolittle in de Verenigde Staten als vlieginstructeur en verrichtte zijn oorlogsdienst in Camp John Dick Aviation Concentration Center (Kelly Field, Texas en Eagle Pass, Texas.

Doolittle diende bij Rockwell als vluchtleider en schietinstructeur. Op Kelly Field diende hij bij het 104th Aero Squadron en bij het 90th Aero Squadron van de 1st Surveillance Group. Zijn detachement van het 90e Aero Squadron was gestationeerd in Eagle Pass en patrouilleerde aan de Mexicaanse grens. Tijdens de demobilisatie aan het eind van de oorlog werd Doolittle door drie officieren aanbevolen om bij de luchtmacht te blijven. Doolittle deed examen en werd op 1 juli 1920 benoemd tot 1e luitenant bij de luchtmacht.

Op 10 mei 1921 was hij technisch officier en piloot van een expeditie om een vliegtuig te bergen dat op 10 februari tijdens een transcontinentale vluchtpoging van Alexander Pearson Jr. in een Mexicaanse kloof was neergestort. Doolittle bereikte het vliegtuig op 3 mei en constateerde dat het bruikbaar was, waarna hij op 8 mei terugkeerde met een vervangende motor en vier monteurs. De oliedruk van de nieuwe motor was onvoldoende en Doolittle vroeg om twee drukmeters, waarbij hij postduiven gebruikte om te communiceren. De extra onderdelen werden door de lucht gedropt en geïnstalleerd, en Doolittle vloog het vliegtuig zelf naar Del Rio, Texas, en steeg op van een 400 meter lange landingsbaan die in de canyon was uitgehakt.

Vervolgens bezocht hij de Air Service Mechanical School op Kelly Field en de Aeronautical Engineering Course op McCook Field, Ohio. Nadat hij eindelijk was teruggekeerd om zijn studie af te maken, behaalde hij in 1922 een Bachelor of Arts aan de Universiteit van Californië, Berkeley, en trad hij toe tot het Lambda Chi Alpha broederschap.

Doolittle was een van de beroemdste piloten tijdens het interbellum. Op 4 september 1922 maakte hij de eerste van vele baanbrekende vluchten, waarbij hij met een de Havilland DH-4 – die was uitgerust met vroege navigatie-instrumenten – de eerste overlandvlucht maakte, van Pablo Beach (nu Jacksonville Beach), Florida, naar Rockwell Field, San Diego, Californië, in 21 uur en 19 minuten, met slechts één tankstop op Kelly Field. Het Amerikaanse leger kende hem het Distinguished Flying Cross toe.

Binnen enkele dagen na de transcontinentale vlucht zat hij op de Air Service Engineering School (een voorloper van het Air Force Institute of Technology) op McCook Field, Dayton, Ohio. Voor Doolittle had de schoolopdracht een speciale betekenis: “In het begin van de jaren 1920 was er geen volledige steun tussen de vliegers en de ingenieurs. De piloten dachten dat de ingenieurs een groep mensen waren die schuifregels heen en weer schoven en met foute resultaten en slechte vliegtuigen kwamen; en de ingenieurs dachten dat de piloten gek waren – anders zouden ze geen piloten zijn. Dus werden sommigen van ons met een eerdere ingenieursopleiding naar de ingenieursschool op het oude McCook Field gestuurd. Na een jaar training in praktische luchtvaarttechniek, werden sommigen van ons doorgestuurd naar het MIT, waar we gevorderde graden in luchtvaarttechniek behaalden. Ik geloof dat het doel was gediend, dat er daarna een beter begrip ontstond tussen piloten en ingenieurs.”

In juli 1923, nadat hij als testpiloot en luchtvaartingenieur op McCook Field had gewerkt, ging Doolittle naar het MIT. In maart 1924 voerde hij op McCook Field versnellingstests met vliegtuigen uit, die de basis werden van zijn masterscriptie en leidden tot zijn tweede Distinguished Flying Cross. In juni 1924 ontving hij zijn MS-diploma in de luchtvaartkunde van het MIT. Omdat het leger hem twee jaar had gegeven om zijn diploma te halen en hij dat in slechts één jaar had gedaan, begon hij onmiddellijk aan zijn doctoraat in de luchtvaartkunde, dat hij in juni 1925 ontving. Zijn doctoraat in luchtvaarttechniek was het eerste dat in de Verenigde Staten werd uitgereikt. Hij zei dat hij zijn meesterwerk belangrijker vond dan zijn doctoraat.

Na zijn afstuderen volgde Doolittle een speciale opleiding in snelle watervliegtuigen op het Naval Air Station Anacostia in Washington, D.C. Hij diende ook bij de Naval Test Board op Mitchel Field, Long Island, New York, en was een bekende figuur bij pogingen om luchtsnelheidsrecords te vestigen in de omgeving van New York. Hij won de Schneider Cup race in een Curtiss R3C in 1925 met een gemiddelde snelheid van 232 MPH. Voor die prestatie kreeg Doolittle in 1926 de Mackay Trofee.

In april 1926 kreeg Doolittle verlof om naar Zuid-Amerika te gaan om demonstratievluchten uit te voeren voor Curtiss Aircraft. In Chili brak hij beide enkels tijdens het demonstreren van zijn acrobatische vaardigheden in een incident dat bekend werd als de Nacht van de Pisco Sours. Ondanks het feit dat beide enkels in het gips zaten, voerde Doolittle zijn Curtiss P-1 Hawk luchtmanoeuvres uit die de concurrentie overtroffen. Hij keerde terug naar de Verenigde Staten en werd tot april 1927 in het Walter Reed Army Hospital opgenomen voor zijn verwondingen. Hij werd toen toegewezen aan McCook Field voor experimenteel werk, met aanvullende taken als instructeur-piloot bij het 385e Bomb Squadron van de Air Corps Reserve. Gedurende deze tijd was hij in 1927 de eerste die een buitenbocht uitvoerde, waarvan eerder gedacht werd dat het een fatale manoeuvre was. Uitgevoerd in een Curtiss jachtvliegtuig op Wright Field in Ohio, maakte Doolittle de duik vanaf 10.000 voet, bereikte 280 mph, ging ondersteboven naar beneden, klom vervolgens en voltooide de loop.

Instrument vliegen

Doolittle’s belangrijkste bijdrage aan de luchtvaarttechnologie was zijn vroege vooruitgang van het instrumentvliegen. Hij was de eerste die inzag dat echte operationele vrijheid in de lucht pas kon worden bereikt als piloten het vermogen ontwikkelden om vliegtuigen tijdens de vlucht te besturen en te navigeren, van start tot landing, ongeacht het gezichtsveld vanuit de cockpit. Doolittle was de eerste die bedacht dat een piloot kon worden opgeleid om instrumenten te gebruiken om door mist, wolken, allerlei vormen van neerslag, duisternis of andere belemmeringen van het zicht te vliegen; en ondanks de mogelijk ingewikkelde bewegingsaanwijzingen van de piloot zelf. Zelfs in dit vroege stadium ging het vermogen om vliegtuigen te besturen het bewegingsgevoel van de piloot te boven. Naarmate vliegtuigen sneller en wendbaarder werden, konden piloten ernstig gedesoriënteerd raken zonder visuele aanwijzingen van buiten de cockpit, omdat vliegtuigen konden bewegen op manieren die de zintuigen van piloten niet nauwkeurig konden ontcijferen.

Doolittle was ook de eerste die deze psycho-fysiologische beperkingen van de menselijke zintuigen onderkende (met name de bewegingsgevoelige inputs, d.w.z. op, neer, links, rechts). Hij startte de studie van de relaties tussen de psychologische effecten van visuele signalen en bewegingszintuigen. Zijn onderzoek resulteerde in programma’s die piloten trainden in het lezen en begrijpen van navigatie-instrumenten. Een piloot leerde te “vertrouwen op zijn instrumenten”, niet op zijn zintuigen, omdat visuele aanwijzingen en zijn bewegingsaanwijzingen (wat hij voelde en “aanvoelde”) onjuist of onbetrouwbaar konden zijn.

In 1929 werd hij de eerste piloot die een vliegtuig opsteeg, vloog en landde met alleen instrumenten, zonder zicht buiten de cockpit. Toen hij in september naar Mitchell Field terugkeerde, hielp hij bij de ontwikkeling van apparatuur voor blindvliegen. Hij hielp bij de ontwikkeling en testte als eerste de nu universeel gebruikte kunstmatige horizon en richtingsgyroscoop. Hij trok brede krantenaandacht met deze prestatie van “blind” vliegen en ontving later de Harmon Trofee voor het uitvoeren van de experimenten. Deze prestaties maakten het vliegen in weer en wind praktisch.

Reservestatus

In januari 1930 adviseerde hij het leger over de aanleg van Floyd Bennett Field in New York City. Doolittle nam op 15 februari 1930 ontslag uit zijn reguliere functie en werd een maand later benoemd tot majoor bij het Air Reserve Corps. Hij werd benoemd tot manager van de luchtvaartafdeling van Shell Oil Company, in welke functie hij talrijke luchtvaarttests uitvoerde. Terwijl hij in de reserve zat, keerde hij ook regelmatig terug naar tijdelijke actieve dienst bij het leger om tests uit te voeren.

Doolittle hielp Shell Oil Company om de eerste hoeveelheden 100 octaan vliegtuigbenzine te produceren. Brandstof met een hoog octaangehalte was cruciaal voor de vliegtuigen met hoge prestaties die eind jaren dertig werden ontwikkeld.

In 1931 won Doolittle de eerste Bendix Trophy race van Burbank, Californië, naar Cleveland, in een Laird Super Solution tweedekker.

In 1932 vestigde Doolittle het wereldrecord hoge snelheid voor landvliegtuigen met 296 mijl per uur in de Shell Speed Dash. Later won hij de Thompson Trophy race op Cleveland in de beruchte Gee Bee R-1 racer met een snelheid van gemiddeld 252 mijl per uur. Na het winnen van de drie grote trofeeën voor luchtraces uit die tijd, de Schneider, Bendix en Thompson, trok hij zich officieel terug uit de luchtraces met de woorden: “Ik heb nog nooit gehoord dat iemand die dit werk doet, van ouderdom sterft”.

In april 1934 werd Doolittle geselecteerd als lid van de Baker Board. Deze raad, voorgezeten door voormalig minister van oorlog Newton D. Baker, werd tijdens het Air Mail-schandaal bijeengeroepen om de organisatie van het Air Corps te bestuderen. In 1940 werd hij president van het Institute of Aeronautical Science.

De ontwikkeling van 100-octaan vliegtuigbenzine op economische schaal was mede te danken aan Doolittle, die luchtvaartmanager van Shell Oil Company was geworden. Rond 1935 overtuigde hij Shell ervan te investeren in raffinagecapaciteit om 100-octaan brandstof te produceren op een schaal die niemand nodig had, omdat er geen vliegtuigen bestonden die een brandstof nodig hadden die niemand maakte. Sommige collega’s zouden zijn poging “Doolittle’s miljoenenblunder” noemen, maar de tijd zou hem gelijk geven. Hiervoor had het leger proeven met 100 octaan overwogen, maar voor 25 dollar per gallon ging dat niet door. In 1936 bewezen tests op Wright Field met een goedkoper alternatief voor zuiver octaan de waarde van de brandstof en zowel Shell als Standard Oil of New Jersey wonnen het contract om testhoeveelheden voor het leger te leveren. In 1938 was de prijs gedaald tot 17,5 cent per gallon, slechts 2,5 cent meer dan 87 octaan brandstof. Tegen het einde van WO II zou de prijs dalen tot 16 cent per gallon en zouden de Amerikaanse strijdkrachten 20 miljoen gallon per dag verbruiken.

Doolittle keerde op 1 juli 1940 terug in actieve dienst bij het U.S. Army Air Corps met de rang van majoor. Hij werd aangesteld als assistent district supervisor van het Central Air Corps Procurement District in Indianapolis en Detroit, waar hij met grote autofabrikanten werkte aan de omschakeling van hun fabrieken naar vliegtuigproductie. De daaropvolgende augustus ging hij naar Engeland als lid van een speciale missie en bracht informatie mee terug over de luchtmacht en militaire opbouw van andere landen.

Na de reorganisatie van het Army Air Corps tot de USAAF in juni 1941 werd Doolittle op 2 januari 1942 bevorderd tot luitenant-kolonel en toegewezen aan het hoofdkwartier van de Army Air Forces om de eerste vergeldingsluchtaanval op het Japanse thuisland te plannen na de aanval op Pearl Harbor. Hij meldde zich aan en kreeg de goedkeuring van generaal H.H. Arnold om de uiterst geheime aanval te leiden van 16 B-25 medium bommenwerpers vanaf het vliegdekschip USS Hornet, met doelen in Tokyo, Kobe, Yokohama, Osaka en Nagoya.

Na training op Eglin Field en Wagner Field in het noordwesten van Florida gingen Doolittle, zijn vliegtuigen en vrijwillige bemanning naar McClellan Field in Californië voor vliegtuigmodificaties in het Sacramento Air Depot, gevolgd door een korte laatste vlucht naar Naval Air Station Alameda in Californië voor inscheping aan boord van het vliegdekschip USS Hornet. Op 18 april stegen Doolittle en zijn 16 B-25 bemanningen op van de Hornet, bereikten Japan en bombardeerden hun doelen. Vijftien van de vliegtuigen gingen vervolgens op weg naar hun herstelvliegveld in China, terwijl één bemanning ervoor koos om in Rusland te landen vanwege het ongewoon hoge brandstofverbruik van hun bommenwerper. Net als de meeste andere bemanningsleden die deelnamen aan de eenrichtingsmissie, ontsnapten Doolittle en zijn bemanning veilig boven China toen hun B-25 zonder brandstof kwam te zitten. Ze hadden toen ongeveer 12 uur gevlogen, het was nacht, het weer was stormachtig en Doolittle kon het landingsveld niet vinden. Doolittle kwam neer in een rijstveld (waardoor een eerder geblesseerde enkel niet zou breken) in de buurt van Chuchow (Quzhou). Hij en zijn bemanning maakten na de landing verbinding en werden door de Japanse linies geholpen door Chinese guerrilla’s en de Amerikaanse missionaris John Birch. Andere vliegtuigbemanningen waren niet zo fortuinlijk, hoewel de meesten uiteindelijk in veiligheid kwamen met de hulp van bevriende Chinezen. Zeven bemanningsleden verloren hun leven, vier als gevolg van gevangenneming en moord door de Japanners en drie als gevolg van een vliegtuigcrash of tijdens de parachutering. Doolittle dacht dat hij voor de krijgsraad zou komen omdat hij de aanval eerder dan gepland moest inzetten nadat hij door een Japanse patrouilleboot was opgemerkt en alle vliegtuigen verloren waren gegaan.

Doolittle vloog nog meer gevechtsmissies als commandant van de 12th Air Force in Noord-Afrika, waarvoor hij vier Air Medals ontving. Later voerde hij het bevel over de 12e, 15e en 8e luchtmacht in Europa. De andere overlevenden van de Doolittle raid kregen ook nieuwe opdrachten.

Doolittle ontving de Medal of Honor van President Franklin D. Roosevelt in het Witte Huis voor het plannen en leiden van zijn raid op Japan. Zijn eervolle vermelding luidt: “Voor opmerkelijk leiderschap boven en buiten de roep van plicht, met persoonlijke moed en onverschrokkenheid met extreem levensgevaar. Met de schijnbare zekerheid te moeten landen in vijandelijk gebied of om te komen op zee, leidde Lt. Col. Doolittle persoonlijk een squadron legerbommenwerpers, bemand door vrijwillige bemanningen, in een zeer destructieve aanval op het Japanse vasteland”. Hij werd ook bevorderd tot brigadegeneraal.

De Doolittle Raid wordt door historici gezien als een belangrijke morele overwinning voor de Verenigde Staten. Hoewel de schade aan de Japanse oorlogsindustrie gering was, liet de raid de Japanners zien dat hun thuisland kwetsbaar was voor luchtaanvallen en dwong hen verschillende frontlijn gevechtseenheden uit de oorlogsgebieden in de Stille Oceaan terug te trekken voor de verdediging van het thuisland. Nog belangrijker was dat de Japanse bevelhebbers de aanval als zeer beschamend beschouwden. Hun poging om het gat in hun verdedigingslinie in de Stille Oceaan te dichten leidde rechtstreeks tot de beslissende Amerikaanse overwinning in de Slag om Midway in juni 1942.

Toen president Roosevelt werd gevraagd waarvandaan de aanval op Tokio werd gelanceerd, zei hij schuchter dat de basis Shangri-La was, een fictief paradijs uit de populaire roman en film Lost Horizon. In dezelfde geest noemde de Amerikaanse marine een van haar Essex-klasse vlootvliegtuigen de USS Shangri-La.

In juli 1942, als brigadier-generaal – hij was de dag na de aanval op Tokio met twee rangen bevorderd, waardoor de rang van kolonel werd omzeild – werd hij ingedeeld bij de opkomende Achtste Luchtmacht. Dit volgde op zijn afwijzing door generaal Douglas MacArthur als commandant van de South West Pacific Area ter vervanging van Major General George Brett. Major General Frank Andrews wees de positie eerst af en toen MacArthur de keuze had tussen George Kenney en Doolittle, koos hij voor Kenney. In september werd Doolittle bevelvoerend generaal van de Twaalfde Luchtmacht, die binnenkort in Noord-Afrika zou opereren. In november 1942 werd hij bevorderd tot generaal-majoor en in maart 1943 werd hij bevelhebber van de Northwest African Strategic Air Force, een verenigd commando van eenheden van de U.S. Army Air Force en de Royal Air Force. In september gaf hij het bevel over een aanval op de Italiaanse stad Battipaglia die zo grondig was dat generaal Carl Andrew Spaatz hem een grap stuurde: “Je glijdt af Jimmy. Er staat nog één sierappelboom en één stal overeind.”

Gen. majoor Doolittle kreeg in november 1943 het bevel over de vijftiende luchtmacht in het Middellandse Zeegebied. Op 10 juni vloog hij als copiloot met Jack Sims, mede Tokio Raider, in een B-26 Marauder van de 320th Bombardment Group, 442nd Bombardment Squadron op een missie om geschutsopstellingen bij Pantelleria aan te vallen. Doolittle bleef vliegen, ondanks het risico van gevangenneming, terwijl hij op de hoogte was van het Ultra-geheim, namelijk dat de Duitse coderingssystemen door de Britten waren gekraakt. Van januari 1944 tot september 1945 voerde hij zijn grootste commando, de Eighth Air Force (8 AF) in Engeland als luitenant-generaal, zijn promotiedatum was 13 maart 1944 en de hoogste rang ooit bekleed door een actieve reserveofficier in de moderne tijd.

Escort jager tactiek

Doolittle’s grote invloed op de Europese luchtoorlog vond eind 1943 plaats – en vooral nadat hij op 6 januari 1944 het bevel over de Eighth Air Force had overgenomen – toen hij het beleid veranderde dat escorterende jagers altijd bij hun bommenwerpers moesten blijven. In plaats daarvan stond hij escortejagers toe ver voor de bommenwerpers uit te vliegen, zodat ze vrijelijk de Duitse jagers konden aanvallen die op de bommenwerpers lagen te wachten. Gedurende het grootste deel van 1944 ontkrachtte deze tactiek de effectiviteit van de tweemotorige Zerstörergeschwader zware gevechtsvleugels en eenmotorige Sturmgruppen van zwaarbewapende Fw 190As door de bommenwerpervernietigers van de Luftwaffe vóór de bommenwerperformaties uit te schakelen. Nadat de bommenwerpers hun doelen hadden geraakt, waren de Amerikaanse jagers vrij om Duitse vliegvelden, transporten en andere “gelegenheidsdoelen” aan te vallen op hun terugkeer naar de basis. Deze taken werden aanvankelijk uitgevoerd met Lockheed P-38 Lightnings en Republic P-47 Thunderbolts tot eind 1943. Zij werden geleidelijk vervangen door de North American P-51 Mustangs met groot bereik naarmate het voorjaar van 1944 vorderde.

Post-VE dag

Na de overgave van Duitsland werd de Eighth Air Force opnieuw uitgerust met B-29 Superfortress bommenwerpers en werd begonnen met de verplaatsing naar Okinawa in het zuiden van Japan. Twee bomgroepen begonnen op 7 augustus aan te komen. De Achtste zou echter pas in februari 1946 op volle sterkte zijn en Doolittle weigerde achtste luchtmachteenheden in de strijd te jagen met de woorden: “Als de oorlog voorbij is, zal ik niet één vliegtuig of één bemanningslid van een bommenwerper riskeren om te kunnen zeggen dat de Achtste Luchtmacht in Azië tegen de Japanners heeft geopereerd”.

Doolittle Board

Minister van Oorlog Robert P. Patterson vroeg Doolittle op 27 maart 1946 een commissie te leiden over de verhoudingen tussen officieren en soldaten in het leger, de “Doolittle Board” of de “GI Gripes Board”. Het leger implementeerde veel van de aanbevelingen van de raad in het naoorlogse vrijwilligersleger, hoewel veel beroepsofficieren en onderofficieren vonden dat de raad “de discipline van het leger vernietigde”. Columnist Hanson Baldwin zei dat de Doolittle Board “ernstige schade toebracht aan de effectiviteit van de dienst door aanbevelingen die bedoeld waren om het leger te ‘democratiseren’ – een concept dat zelf tegenstrijdig is”.

Amerikaans ruimteprogramma

Doolittle maakte kennis met de ruimtewetenschap in de kinderschoenen. Hij schreef in zijn autobiografie: “Ik raakte geïnteresseerd in raketontwikkeling in de jaren dertig toen ik Robert H. Goddard ontmoette, die de basis legde Ik werkte met hem aan de ontwikkeling van een type Harry Guggenheim, wiens stichting Goddards werk sponsorde, en Charles Lindbergh, die Goddards inspanningen aanmoedigde, regelden dat (toen majoor) Doolittle met Goddard een speciaal mengsel van benzine besprak. Doolittle vloog in oktober 1938 zelf naar Roswell, New Mexico en kreeg een rondleiding door Goddards werkplaats en een “korte cursus” in raketten en ruimtevaart. Vervolgens schreef hij een memo, met daarin een tamelijk gedetailleerde beschrijving van Goddards raket. Ter afsluiting zei hij: “interplanetair transport is waarschijnlijk een droom van de verre toekomst, maar met de maan op slechts een kwart miljoen mijl afstand – wie weet!”. In juli 1941 schreef hij Goddard dat hij nog steeds geïnteresseerd was in onderzoek naar raketaandrijving. Het leger was op dat moment echter alleen geïnteresseerd in JATO. Doolittle was bezorgd over de toestand van de raketten in de VS en bleef in contact met Goddard: 1443

Kort na de Tweede Wereldoorlog sprak Doolittle op een conferentie van de American Rocket Society waar een groot aantal geïnteresseerden in raketten aanwezig was. Het onderwerp was het werk van Robert Goddard. Hij verklaarde later dat op dat moment “… we niet veel geloof hadden gehecht aan het enorme potentieel van raketten.

In 1956 werd Doolittle benoemd tot voorzitter van het National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) omdat de vorige voorzitter, Jerome C. Hunsaker, dacht dat Doolittle meer sympathie had voor de raket, die steeds belangrijker werd als wetenschappelijk instrument en als wapen…: 516 Het NACA Special Committee on Space Technology werd in januari 1958 georganiseerd en voorgezeten door Guy Stever om de eisen van een nationaal ruimtevaartprogramma vast te stellen en te bepalen welke aanvullingen op de NACA-technologie nodig waren. Doolittle, Dr. Hugh Dryden en Stever selecteerden leden van de commissie, waaronder Dr. Wernher von Braun van het Army Ballistic Missile Agency, Sam Hoffman van Rocketdyne, Abe Hyatt van het Office of Naval Research en Kolonel Norman Appold van het USAF raketprogramma, op grond van hun potentiële bijdragen aan de Amerikaanse ruimtevaartprogramma’s en hun vermogen om NACA-mensen op te leiden in de ruimtewetenschap.

Reserve status

Op 5 januari 1946 keerde Doolittle terug naar de status van inactieve reserve bij de Army Air Forces in de rang van luitenant-generaal, een zeldzaamheid in die dagen toen reserveofficieren meestal beperkt waren tot de rang van generaal-majoor of achter-admiraal, een beperking waaraan bij de Amerikaanse strijdkrachten pas in de 21e eeuw een einde zou komen. Hij ging op 10 mei 1946 met pensioen uit het Amerikaanse leger. Op 18 september 1947 werd zijn reservecommissie als algemeen officier overgedragen aan de nieuw opgerichte Amerikaanse luchtmacht. Doolittle keerde terug naar Shell Oil als vicepresident en later als directeur.

In de zomer van 1946 ging Doolittle naar Stockholm waar hij overleg pleegde over de “spookraketten” die boven Scandinavië waren waargenomen.

In 1947 werd Doolittle de eerste voorzitter van de Air Force Association, een organisatie die hij hielp oprichten.

In 1948 pleitte Doolittle voor de desegregatie van het Amerikaanse leger. Hij schreef: “Ik ben ervan overtuigd dat de oplossing voor de situatie is om te vergeten dat ze gekleurd zijn.” De industrie was aan het integreren, zei Doolittle, “en het zal het leger opgedrongen worden. Je stelt het onvermijdelijke alleen maar uit en je kunt het net zo goed genadig ondergaan.”

In maart 1951 werd Doolittle benoemd tot speciaal assistent van de stafchef van de luchtmacht. Hij diende als burger in wetenschappelijke zaken die leidden tot ballistische raket- en ruimtevaartprogramma’s van de luchtmacht. In 1952, na een reeks van drie vliegtuigcrashes in twee maanden tijd in Elizabeth, New Jersey, benoemde de president van de Verenigde Staten, Harry S. Truman, hem tot leider van een presidentiële commissie die de veiligheid van stedelijke luchthavens onderzocht. Het rapport “Airports and Their Neighbors” leidde tot zoneringseisen voor gebouwen in de buurt van aanvliegroutes, vroege eisen voor geluidsbeheersing en de eerste werkzaamheden aan “superluchthavens” met start- en landingsbanen van 10.000 voet, geschikt voor vliegtuigen van 150 ton.

Doolittle werd benoemd tot levenslid van de MIT Corporation, het bestuur van de universiteit, een ongebruikelijke permanente benoeming, en was 40 jaar lang lid van de MIT Corporation.

In 1954 vroeg president Dwight D. Eisenhower aan Doolittle om een studie te maken van de Central Intelligence Agency; het resultaat stond bekend als het Doolittle Report, 1954, en was een aantal jaren geheim.

In januari 1956 vroeg Eisenhower Doolittle om zitting te nemen in de eerste editie van de President’s Board of Consultants on Foreign Intelligence Activities, die jaren later bekend zou worden als de President’s Intelligence Advisory Board.

Van 1957 tot 1958 was hij voorzitter van het National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Deze periode was tijdens de gebeurtenissen van de Spoetnik, Vanguard en Explorer. Hij was de laatste die deze functie bekleedde, want de NACA werd opgevolgd door de NASA. Doolittle werd gevraagd als eerste NASA-administrateur, maar hij wees het af.

Doolittle ging op 28 februari 1959 met pensioen als luchtmachtreservist. Hij bleef actief in andere functies, waaronder voorzitter van de raad van bestuur van TRW Space Technology Laboratories.

Op 4 april 1985 werd Doolittle door het Amerikaanse Congres bevorderd tot viersterrengeneraal (O-10) op de lijst van gepensioneerden van de Amerikaanse luchtmacht. Tijdens een latere ceremonie spelden President Ronald Reagan en U.S. Senator en gepensioneerd Air Force Reserve Major General Barry Goldwater Doolittle’s viersterren insigne op.

Naast zijn Medal of Honor voor de aanval op Tokio ontving Doolittle de Presidential Medal of Freedom, twee Distinguished Service Medals, de Silver Star, drie Distinguished Flying Crosses, de Bronze Star Medal, vier Air Medals, en onderscheidingen van België, China, Ecuador, Frankrijk, Groot-Brittannië en Polen. Hij was de eerste Amerikaan die zowel de Medal of Honor als de Medal of Freedom ontving. Hij is ook een van de slechts twee personen (de andere is Douglas MacArthur) die zowel de Medal of Honor als een Britse ridderorde ontving, toen hij werd benoemd tot ere-ridder Commander van de Order of the Bath.

In 1972 ontving Doolittle de Tony Jannus Award voor zijn vooraanstaande bijdragen aan de commerciële luchtvaart, als erkenning voor de ontwikkeling van het instrumentvliegen.

Doolittle kreeg in 1959 de Public Welfare Medal van de National Academy of Sciences. In 1983 kreeg hij de Sylvanus Thayer Award van de United States Military Academy. Hij werd opgenomen in de Motorsports Hall of Fame of America als enig lid van de categorie luchtraces in de inaugurele klasse van 1989, en in de Aerospace Walk of Honor in de inaugurele klasse van 1990.

Veel Amerikaanse luchtmachtbases hebben faciliteiten en straten die naar Doolittle zijn vernoemd, zoals het Jimmy Doolittle Event Center op Minot Air Force Base en de Doolittle Lounge op Goodfellow Air Force Base.

Het hoofdkwartier van de United States Air Force Academy Association of Graduates (AOG) op het terrein van de United States Air Force Academy heet Doolittle Hall.

Op 9 mei 2007 kreeg het nieuwe CAOC (Combined Air Operations Center) van de 12e luchtmacht, gebouw 74, op de Davis-Monthan luchtmachtbasis in Tucson, Arizona, de naam “General James H. Doolittle Center”. Verschillende overlevende leden van de Doolittle Raid waren aanwezig tijdens de lintknip ceremonie.

Doolittle trouwde op 24 december 1917 met Josephine “Joe” E. Daniels. Tijdens een diner na de eerste instrumentale vlucht van Jimmy Doolittle in 1929, vroeg Josephine Doolittle haar gasten haar witte damasten tafelkleed te tekenen. Later borduurde ze de namen in het zwart. Ze zette deze traditie voort en verzamelde honderden handtekeningen uit de luchtvaartwereld. Het tafelkleed werd geschonken aan het Smithsonian Institution. Precies 71 jaar getrouwd, stierf Josephine Doolittle op 24 december 1988, vijf jaar voor haar man.

De Doolittles hadden twee zonen, James Jr. en John. Beiden werden militaire officieren en piloten. James Jr. was een A-26 Invader piloot in de U.S. Army Air Forces tijdens de Tweede Wereldoorlog en later een gevechtspiloot in de U.S. Air Force van eind jaren 1940 tot eind jaren 1950. Hij stierf door zelfmoord in 1958, 38 jaar oud. Ten tijde van zijn dood was James Jr. majoor en commandant van het 524e Fighter-Bomber Squadron, die de F-101 Voodoo bestuurde.

De andere zoon, John P. Doolittle, ging als kolonel met pensioen bij de luchtmacht en zijn kleinzoon, kolonel James H. Doolittle III, was vice-commandant van het Air Force Flight Test Center op de luchtmachtbasis Edwards, Californië.

James H. “Jimmy” Doolittle stierf op 96-jarige leeftijd in Pebble Beach, Californië, op 27 september 1993, en ligt begraven op de Arlington National Cemetery in Virginia, vlakbij Washington, D.C., naast zijn vrouw. Ter ere van hem was er op de begrafenis ook een flyover van Miss Mitchell, een eenzame B-25 Mitchell, en USAF Eighth Air Force bommenwerpers van Barksdale Air Force Base, Louisiana. Na een korte grafdienst begon collega Doolittle Raider Bill Bower het laatste eerbetoon op de bugel. Toen de emotie het overnam, speelde Doolittle’s achterkleinzoon, Paul Dean Crane, Jr., Taps.

Doolittle werd ingewijd in de Schotse Rite der Vrijmetselarij, waar hij de 33e graad behaalde,

Doolittle’s militaire en civiele onderscheidingen omvatten het volgende:

Medal of Honor citaat

Doolittle ontving ook de volgende prijzen en onderscheidingen:

Prijzen

Honors

Algemene bibliografie

Media

Bronnen