Gebroeders Wright

gigatos | december 22, 2021

Post Views: 60

Samenvatting

De gebroeders Wright – Orville (19 augustus 1871 – 30 januari 1948) en Wilbur (16 april 1867 – 30 mei 1912) – waren twee Amerikaanse luchtvaartpioniers die over het algemeen worden gecrediteerd voor het uitvinden, bouwen en vliegen van ”s werelds eerste succesvolle motoraangedreven vliegtuig. Zij maakten de eerste gecontroleerde, duurzame vlucht van een zwaarder dan luchttoestel met de Wright Flyer op 17 december 1903, 4 mijl (6 km) ten zuiden van Kitty Hawk, North Carolina. De broers waren ook de eersten die de besturing van vliegtuigen uitvonden, waardoor het vliegen met vaste vleugels mogelijk werd.

In 1904-1905 ontwikkelden de gebroeders Wright hun vliegmachine om langere en meer aërodynamische vluchten te kunnen maken met de Wright Flyer II, gevolgd door het eerste echt praktische vliegtuig met vaste vleugels, de Wright Flyer III. De doorbraak van de broers was hun creatie van een drie-assig besturingssysteem, dat de piloot in staat stelde het vliegtuig doeltreffend te besturen en in evenwicht te houden. Deze methode is nog steeds standaard bij alle soorten vliegtuigen met vaste vleugels..: 183 Vanaf het begin van hun luchtvaartwerk richtten Wilbur en Orville zich op het ontwikkelen van een betrouwbare methode van pilootbesturing als de sleutel tot het oplossen van “het vliegprobleem”. Deze benadering verschilde aanzienlijk van andere experimenteerders uit die tijd die meer nadruk legden op het ontwikkelen van krachtige motoren. Met behulp van een kleine zelfgebouwde windtunnel verzamelden de Wrights ook nauwkeurigere gegevens dan ooit tevoren, waardoor ze efficiëntere vleugels en propellers konden ontwerpen: 228 Hun eerste Amerikaanse octrooi claimde niet de uitvinding van een vliegmachine, maar eerder een systeem van aërodynamische controle dat de oppervlakken van een vliegmachine manipuleerde.

De broers verwierven de mechanische vaardigheden die essentieel waren voor hun succes door jarenlang in hun winkel in Dayton, Ohio, te werken met drukpersen, fietsen, motoren en andere machines. Vooral hun werk met fietsen beïnvloedde hun overtuiging dat een onstabiel voertuig als een vliegmachine kon worden bestuurd en uitgebalanceerd met oefeningen..: 169 Vanaf 1900 tot hun eerste gemotoriseerde vluchten eind 1903, voerden zij uitgebreide zweefvliegproeven uit die ook hun vaardigheden als piloot ontwikkelden. Hun winkelbediende Charles Taylor werd een belangrijk onderdeel van het team en bouwde in nauwe samenwerking met de broers hun eerste vliegtuigmotor.

De status van de gebroeders Wright als uitvinders van het vliegtuig is het voorwerp geweest van tegenclaims door verschillende partijen. Er is nog steeds veel onenigheid over de vele tegenstrijdige beweringen van de vroege vliegeniers. Edward Roach, historicus van het Dayton Aviation Heritage National Historical Park, stelt dat zij uitstekende autodidactische ingenieurs waren die een klein bedrijf konden leiden, maar dat zij niet de zakelijke vaardigheden of het temperament bezaten om de groeiende luchtvaartindustrie te domineren.

Wilbur en Orville Wright waren twee van de zeven kinderen die werden geboren uit Milton Wright (1828-1917), van Engelse en Nederlandse afkomst, en Susan Catherine Koerner (1831-1889), van Duitse en Zwitserse afkomst. De moeder van Milton Wright, Catherine Reeder, stamde af van de stammoeder van de familie Vanderbilt en de Hugenotenfamilie Gano uit New Rochelle, New York. Wilbur werd geboren nabij Millville, Indiana, in 1867; Orville in Dayton, Ohio, in 1871.

De broers zijn nooit getrouwd. De andere broers en zussen Wright waren Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), en de tweeling Otis en Ida (geboren in 1870, gestorven als kind). De directe vaderlijke voorouders gaan terug op ene Samuel Wright (geb. 1606 in Essex, Engeland) die naar Amerika zeilde en zich in 1636 in Massachusetts vestigde.

Geen van de Wright kinderen had een tweede naam. In plaats daarvan deed hun vader zijn best om hen onderscheidende voornamen te geven. Wilbur was genoemd naar Willbur Fisk en Orville naar Orville Dewey, beiden geestelijken die Milton Wright bewonderde. Voor hun vrienden waren zij “Will” en “Orv” en in Dayton kenden hun buren hen eenvoudigweg als “de kinderen van de bisschop”, of “de jongens van de bisschop”.

Vanwege de positie van hun vader als bisschop in de Church of the United Brethren in Christ, reisde hij vaak en verhuisden de Wrights vaak – twaalf keer voordat ze uiteindelijk in 1884 definitief naar Dayton terugkeerden. Op de lagere school haalde Orville kattenkwaad uit en werd een keer van school gestuurd. In 1878, toen het gezin in Cedar Rapids, Iowa woonde, bracht hun vader een speelgoedhelikopter mee naar huis voor zijn twee jongere zonen. Het toestel was gebaseerd op een uitvinding van de Franse luchtvaartpionier Alphonse Pénaud. Het was gemaakt van papier, bamboe en kurk, met een rubberen band om de rotor te laten draaien, en was ongeveer 30 cm lang. Wilbur en Orville speelden ermee tot hij kapot ging en bouwden toen hun eigen toestel. In latere jaren wezen ze op hun ervaring met het speelgoed als de vonk van hun interesse in vliegen: 56-57

Beide broers gingen naar de middelbare school, maar behaalden geen diploma. De abrupte verhuizing van de familie in 1884 van Richmond, Indiana, naar Dayton, Ohio, waar de familie in de jaren 1870 had gewoond, verhinderde dat Wilbur zijn diploma ontving na vier jaar middelbare school te hebben afgemaakt. Het diploma werd postuum aan Wilbur uitgereikt op 16 april 1994, dat zou zijn geweest zijn 127e verjaardag.

Eind 1885 of begin 1886 werd Wilbur tijdens het schaatsen met vrienden door een hockeystick in het gezicht geslagen, waardoor hij zijn voortanden verloor. Hij was tot dan toe energiek en atletisch geweest, en hoewel zijn verwondingen niet bijzonder ernstig leken, werd hij teruggetrokken. Hij had gepland om naar Yale te gaan. In plaats daarvan bracht hij de volgende jaren grotendeels aan huis gebonden door. In die tijd zorgde hij voor zijn moeder, die terminaal ziek was aan tuberculose, las hij veel in zijn vaders bibliotheek en stond hij zijn vader bij in tijden van onenigheid binnen de Brethren Church, 164 maar uitte hij ook zijn ongenoegen over zijn eigen gebrek aan ambitie: 130

Orville stopte met de middelbare school na zijn eerste jaar om een drukkerij te beginnen in 1889, nadat hij zijn eigen drukpers had ontworpen en gebouwd met de hulp van Wilbur. Wilbur kwam bij de drukkerij en in maart begonnen de broers een weekblad, de West Side News. Latere uitgaven vermeldden Orville als uitgever en Wilbur als redacteur op de masttop. In april 1890 veranderden ze de krant in een dagblad, The Evening Item, maar dit hield slechts vier maanden stand. Daarna richtten ze zich op commercieel drukwerk. Een van hun klanten was Orville”s vriend en klasgenoot, Paul Laurence Dunbar, die internationale faam verwierf als baanbrekend Afro-Amerikaans dichter en schrijver. Gedurende een korte periode drukten de Wrights de Dayton Tattler, een weekblad dat Dunbar redigeerde.

Profiterend van de nationale fietsengekte (aangewakkerd door de uitvinding van de veiligheidsfiets en de aanzienlijke voordelen daarvan ten opzichte van het penny-farthing ontwerp), openden de broers in december 1892 een reparatie- en verkoopwinkel (de Wright Cycle Exchange, later de Wright Cycle Company) en begonnen in 1896 met de fabricage van hun eigen merk. Zij gebruikten deze onderneming om hun groeiende belangstelling voor vliegen te financieren. In het begin of het midden van de jaren 1890 zagen zij kranten- of tijdschriftartikelen en waarschijnlijk foto”s van de dramatische glijvluchten van Otto Lilienthal in Duitsland.

1896 bracht drie belangrijke gebeurtenissen in de luchtvaart. In mei vloog Samuel Langley, secretaris van het Smithsonian Instituut, met succes met een onbemand stoom-aangedreven modelvliegtuig met vaste vleugels. Halverwege het jaar bracht ingenieur en luchtvaartautor Octave Chanute uit Chicago een aantal mannen bijeen die verschillende types zweefvliegtuigen testten boven de zandduinen langs de oever van Lake Michigan. In augustus kwam Lilienthal om het leven bij de val van zijn zweefvliegtuig. Deze gebeurtenissen bleven in de gedachten van de broers, vooral Lilienthal”s dood. De gebroeders Wright noemden later zijn dood als het moment waarop hun serieuze belangstelling voor vliegonderzoek begon.

Wilbur zei: “Lilienthal was zonder twijfel de grootste van de voorlopers, en de wereld is hem veel verschuldigd.” aan het Smithsonian Institution met een verzoek om informatie en publicaties over de luchtvaart. Voortbouwend op het werk van Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci, en Langley, begonnen ze dat jaar met hun mechanische luchtvaart experimenten.

De gebroeders Wright hebben het publiek altijd een eensluidend beeld geschetst en deelden in gelijke mate de eer voor hun uitvinding. Biografen merken op dat Wilbur het initiatief nam in 1899-1900 en schreef over “mijn” machine en “mijn” plannen voordat Orville er diep bij betrokken raakte toen de eerste persoon enkelvoud het meervoud “wij” en “onze” werd. Auteur James Tobin beweert: “Het is onmogelijk je voor te stellen dat Orville, slim als hij was, de drijvende kracht zou zijn die hun werk op gang bracht en hield, van de achterkamer van een winkel in Ohio tot conferenties met kapitalisten, presidenten en koningen. Will deed dat. Hij was de leider, van het begin tot het einde.”

Lees ook: biografieen – Kostís Palamás

Ideeën over controle

Ondanks Lilienthal”s lot, waren de broers voorstander van zijn strategie: Het beoefenen van zweefvliegen om de kunst van het besturen onder de knie te krijgen, alvorens motorgestuurde vluchten te proberen. De dood van de Britse piloot Percy Pilcher in een ander deltavliegongeluk in oktober 1899 versterkte alleen maar hun mening dat een betrouwbare methode van pilootcontrole de sleutel was tot succesvol – en veilig – vliegen. Bij het begin van hun experimenten beschouwden zij controle als het onopgeloste derde deel van “het vliegprobleem”. Zij geloofden dat er al voldoende veelbelovende kennis over de andere twee punten – vleugels en motoren – bestond.: 166

Het plan van de gebroeders Wright verschilde dus sterk van meer ervaren beoefenaars van die tijd, met name Ader, Maxim en Langley, die allen krachtige motoren bouwden, deze bevestigden aan casco”s uitgerust met ongeteste besturingsapparatuur, en verwachtten het luchtruim te kunnen kiezen zonder voorafgaande vliegervaring. Hoewel ze het eens waren met Lilienthal”s idee van oefening, zagen de Wrights dat zijn methode van evenwicht en controle door het verplaatsen van het lichaamsgewicht onvoldoende was. Zij waren vastbesloten iets beters te vinden.

Op basis van observatie concludeerde Wilbur dat vogels de hoek van de uiteinden van hun vleugels veranderden om hun lichaam naar rechts of links te laten rollen. De broers besloten dat dit ook een goede manier zou zijn om een vliegmachine een bocht te laten maken – om te “banken” of “leunen” in de bocht net als een vogel – en net als iemand die op een fiets rijdt, een ervaring waarmee ze zeer vertrouwd waren. Even belangrijk hoopten zij dat deze methode herstel mogelijk zou maken wanneer de wind de machine naar één kant deed overhellen (zijdelingse balans). Ze vroegen zich af hoe ze hetzelfde effect konden bereiken met door mensen gemaakte vleugels en ontdekten uiteindelijk vleugelverdraaiing toen Wilbur in de fietsenwinkel een lange binnenbanddoos in elkaar draaide.

Andere luchtvaartonderzoekers beschouwden vliegen alsof het niet zoveel verschilde van voortbewegen aan de grond, behalve dat het oppervlak hoger zou zijn. Zij dachten in termen van een scheepsroer om te sturen, terwijl de vliegmachine in wezen horizontaal in de lucht bleef, zoals een trein of een auto of een schip aan de oppervlakte. Het idee van opzettelijk overhellen, of rollen, naar één kant leek ofwel onwenselijk of kwam niet in hun denken op..: 167-168 Sommige van deze andere onderzoekers, waaronder Langley en Chanute, zochten naar het ongrijpbare ideaal van “inherente stabiliteit”, in de overtuiging dat de piloot van een vliegende machine niet snel genoeg zou kunnen reageren op windstoringen om mechanische besturingen effectief te gebruiken. De gebroeders Wright daarentegen wilden dat de piloot absolute controle had: 168-169 Om die reden deden zij in hun vroege ontwerpen geen concessies aan ingebouwde stabiliteit (zoals dihedrale vleugels). Zij ontwierpen hun eerste gemotoriseerde vliegtuig in 1903 opzettelijk met anhedrale (afhangende) vleugels, die van nature instabiel zijn, maar minder gevoelig voor verstoring door zijwind.

Op weg naar de vlucht

Op 27 juli 1899 stelden de broers het kromtrekken van vleugels op de proef door een tweedekker-vlieger te bouwen en te vliegen met een spanwijdte van 1,5 m en een gebogen vleugel met een koorde van 0,30 m. Wanneer de vleugels werden vervormd, of verdraaid, produceerde de naar beneden vervormde achterrand meer lift dan de tegenoverliggende vleugel, wat een rolbeweging veroorzaakte. De kromming werd gecontroleerd door vier lijnen tussen de vlieger en gekruiste stokken die door de vliegeraar werden vastgehouden. In ruil daarvoor stond de vlieger onder zijdelingse controle.

In 1900 gingen de broers naar Kitty Hawk, North Carolina, om hun experimenten met bemande zweefvliegtuigen te beginnen. In zijn antwoord op Wilbur”s eerste brief had Octave Chanute de mid-Atlantische kust voorgesteld vanwege de regelmatige bries en het zachte zandige landingsoppervlak. Wilbur vroeg en onderzocht ook gegevens van het U.S. Weather Bureau, en koos voor Kitty Hawk na informatie te hebben ontvangen van de daar gestationeerde regeringsmeteoroloog.

Kitty Hawk, hoewel afgelegen, was dichter bij Dayton dan andere plaatsen die Chanute had voorgesteld, waaronder Californië en Florida. De plek gaf hen ook privacy van verslaggevers, die de 1896 Chanute experimenten bij Lake Michigan in iets van een circus hadden veranderd. Chanute bezocht hen in het kamp elk seizoen van 1901 tot 1903 en zag zweefvliegexperimenten, maar niet de gemotoriseerde vluchten.

Zweefvliegtuigen

De Wrights baseerden het ontwerp van hun kite en full-size zweefvliegtuigen op werk dat in de jaren 1890 door andere luchtvaartpioniers was gedaan. Zij namen het basisontwerp over van de Chanute-Herring tweedekker deltavlieger (“dubbeldekker” zoals de Wrights het noemden), die goed vloog in de experimenten van 1896 in de buurt van Chicago, en gebruikten luchtvaartkundige gegevens over lift die Otto Lilienthal had gepubliceerd. De Wrights ontwierpen de vleugels met camber, een kromming van het bovenvlak.

De broers hebben dit principe niet ontdekt, maar er hun voordeel mee gedaan. De betere lift van een gewelfd oppervlak in vergelijking met een plat oppervlak werd voor het eerst wetenschappelijk besproken door Sir George Cayley. Lilienthal, wiens werk de Wrights zorgvuldig bestudeerden, gebruikte gewelfde vleugels in zijn zweefvliegtuigen, en bewees tijdens de vlucht het voordeel ten opzichte van platte oppervlakken. De houten staanders tussen de vleugels van het Wright zweefvliegtuig werden geschoord door draden in hun eigen versie van Chanute”s gemodificeerde Pratt vakwerk, een bruggenbouw ontwerp dat hij gebruikte voor zijn tweedekker zweefvliegtuig (aanvankelijk gebouwd als een driedekker). De Wrights monteerden het horizontale hoogteroer vóór de vleugels in plaats van erachter, blijkbaar in de overtuiging dat dit kenmerk zou helpen voorkomen, of hen zou beschermen tegen, een duikvlucht en crash zoals die waarbij Lilienthal om het leven kwam: 73 Wilbur geloofde ten onrechte dat een staart niet nodig was, en hun eerste twee zweefvliegtuigen hadden er geen.

Volgens sommige Wright-biografen deed Wilbur waarschijnlijk al het zweefvliegen tot 1902, misschien om zijn gezag als oudere broer uit te oefenen en om Orville te beschermen tegen schade, want hij wilde het niet aan hun vader, Bishop Wright, hoeven uit te leggen als Orville gewond zou raken.: 198

* (de Wrights wijzigden de camber ter plaatse.)

De broers vlogen slechts een paar dagen met het zweefvliegtuig in de vroege herfst van 1900 in Kitty Hawk. Bij de eerste tests, waarschijnlijk op 3 oktober, was Wilbur aan boord terwijl het zweefvliegtuig als een vlieger niet ver boven de grond vloog met mannen beneden die tuiertouwen vasthielden: 188-189 De meeste van de vliegertests waren onbestuurd, met zandzakken of kettingen en zelfs een lokale jongen als ballast.

Ze testten vleugelverdraaiing met behulp van controletouwen vanaf de grond. Het zweefvliegtuig werd ook onbemand getest, hangend aan een kleine zelfgemaakte toren. Wilbur, maar niet Orville, maakte ongeveer een dozijn vrije glijvluchten op slechts één dag, 20 oktober. Voor deze tests trokken de broers 6 km zuidwaarts naar de Kill Devil Hills, een groep zandduinen tot 30 m hoog (waar ze in de volgende drie jaren elk hun kamp opsloegen). Hoewel de lift van het zweefvliegtuig minder was dan verwacht, waren de broers bemoedigd omdat het voorste hoogteroer van het toestel goed werkte en ze geen ongelukken hadden. Echter, het kleine aantal vrije glijvluchten betekende dat ze niet in staat waren om de vleugelverdraaiing een echte test te geven.

De piloot lag plat op de onderste vleugel, zoals gepland, om de aërodynamische weerstand te verminderen. Als een glijvlucht werd beëindigd, moest de piloot zich door een opening in de vleugel in een verticale positie laten zakken en op zijn voeten landen met zijn armen over het raamwerk geslagen. Binnen een paar glijvluchten ontdekten ze echter dat de piloot zonder onnodig gevaar op de vleugel kon blijven liggen, met het hoofd naar voren, bij de landing. Zij maakten al hun vluchten in die positie gedurende de volgende vijf jaar.

Voordat hij in de zomer van 1901 naar Kitty Hawk terugkeerde, publiceerde Wilbur twee artikelen, “The Angle of Incidence” in The Aeronautical Journal, en “The Horizontal Position During Gliding Flight” in Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. De broers brachten al het materiaal mee dat ze nodig achtten om zelfvoorzienend te zijn in Kitty Hawk. Behalve dat ze weer in tenten woonden, bouwden ze een combinatie van werkplaats en hangar. Met een lengte van 7,6 m en een breedte van 4,9 m konden de uiteinden naar boven worden geopend voor gemakkelijke toegang tot de zweefvliegtuigen.: 129-130

In de hoop de lift te verbeteren, bouwden ze het zweefvliegtuig 1901 met een veel groter vleugeloppervlak en maakten tientallen vluchten in juli en augustus voor afstanden van 50 tot 400 ft (15 tot 122 m). Het zweefvliegtuig sloeg een paar keer af, maar het parachute-effect van het voorwaartse hoogteroer stelde Wilbur in staat om een veilige vlakke landing te maken, in plaats van een duikvlucht. Deze incidenten brachten de Wrights nog sterker aan het canard ontwerp, dat zij pas in 1910 opgaven. Het zweefvliegtuig leverde echter twee grote teleurstellingen op. Het produceerde slechts een derde van de berekende lift en wees soms in tegengestelde richting van een bocht – een probleem dat later bekend werd als tegengesteld gieren – wanneer Wilbur de vleugelverdraaiingscontrole gebruikte. Op de terugreis merkte een diep bedroefde Wilbur tegen Orville op dat de mens in geen duizend jaar zou vliegen.

De slechte lift van de zweefvliegtuigen leidde ertoe dat de Wrights de nauwkeurigheid van Lilienthal”s gegevens in twijfel trokken, evenals de “Smeaton coëfficiënt” van de luchtdruk, een waarde die al meer dan 100 jaar in gebruik was en deel uitmaakte van de geaccepteerde vergelijking voor lift.

De Wrights gebruikten deze vergelijking om de hoeveelheid lift te berekenen die een vleugel zou produceren. In de loop der jaren was een grote verscheidenheid aan waarden gemeten voor de Smeaton-coëfficiënt; Chanute identificeerde er wel 50. Wilbur wist dat Langley, bijvoorbeeld, een lagere waarde had gebruikt dan de traditionele. Op zoek naar bevestiging van de juiste Smeaton waarde, voerde Wilbur zijn eigen berekeningen uit met behulp van metingen verzameld tijdens vlieger- en vrije vluchten van het 1901 zweefvliegtuig. Zijn resultaten toonden correct aan dat de coëfficiënt zeer dicht bij 0,0033 was (vergelijkbaar met het getal dat Langley gebruikte), en niet de traditionele 0,0054, die de voorspelde lift aanzienlijk zou overdrijven.: 220-221

De broers besloten uit te zoeken of Lilienthals gegevens voor liftcoëfficiënten juist waren. Ze ontwierpen een experimenteel apparaat dat bestond uit een vrij draaiend fietswiel dat horizontaal voor het stuur van een fiets was gemonteerd. De broers trapten om beurten krachtig op de fiets, waardoor een luchtstroom over het horizontale wiel ontstond. Verticaal aan het wiel waren een vleugelprofiel en een vlakke plaat bevestigd op een hoek van 90°. Als de lucht langs het profiel stroomde, veroorzaakte de opgewekte lift, als hij niet werd tegengehouden, een draaiing van het wiel.

De vlakke plaat was zo georiënteerd dat zijn weerstand het wiel in de tegenovergestelde richting van het aërodynamische vlak zou duwen. Het vleugelprofiel en de vlakke plaat werden in specifieke afmetingen gemaakt zodat, volgens Lilienthal”s metingen, de lift die door het vleugelprofiel wordt opgewekt precies de luchtweerstand van de vlakke plaat zou compenseren en het wiel niet zou draaien. Toen de broers het apparaat echter testten, draaide het wiel wel. Het experiment bevestigde hun vermoeden dat ofwel de standaard Smeaton coëfficiënt ofwel Lilienthal”s lift- en weerstandscoëfficiënten – of allemaal – fout waren..: 221-222

Vervolgens bouwden zij een windtunnel van 1,8 m in hun winkel, en tussen oktober en december 1901 voerden zij systematische tests uit op tientallen miniatuurvleugels. De “balansen” die zij ontwierpen en in de tunnel monteerden om de vleugels vast te houden zagen er ruw uit, gemaakt van fietsspaken en schroot, maar waren “net zo cruciaal voor het uiteindelijke succes van de gebroeders Wright als de zweefvliegtuigen waren”: 225 De apparaten stelden de broers in staat de lift tegen de weerstand af te wegen en de prestaties van elke vleugel nauwkeurig te berekenen. Ze konden ook zien welke vleugels goed werkten als ze door het kijkvenster boven in de tunnel keken. De proeven leverden een schat aan waardevolle gegevens op die nooit eerder bekend waren geweest en toonden aan dat de slechte lift van de 1900 en 1901 zweefvliegtuigen geheel te wijten was aan een onjuiste Smeaton waarde, en dat Lilienthal”s gepubliceerde gegevens vrij nauwkeurig waren voor de proeven die hij had gedaan.: 226

Voorafgaand aan de gedetailleerde windtunnel proeven, reisde Wilbur naar Chicago op uitnodiging van Chanute om een lezing te geven voor de Western Society of Engineers op 18 september 1901. Hij presenteerde een grondig verslag over de zweefvlieg experimenten van 1900-1901 en vulde zijn voordracht aan met een lantaarn diavoorstelling van foto”s. Wilbur”s toespraak was het eerste openbare verslag van de experimenten van de broers. Er werd een verslag gepubliceerd in het Journal of the society, dat vervolgens apart werd uitgegeven als een offprint getiteld Some Aeronautical Experiments in een oplage van 300 exemplaren.

Lilienthal had “wervelende arm” proeven gedaan op slechts een paar vleugelvormen, en de Wrights veronderstelden ten onrechte dat de gegevens van toepassing zouden zijn op hun vleugels, die een andere vorm hadden. De Wrights namen een enorme stap voorwaarts en voerden basis windtunnelproeven uit op 200 schaalmodelvleugels van vele vormen en vleugelprofielcurves, gevolgd door gedetailleerde proeven op 38 van hen. Een belangrijke ontdekking was het voordeel van langere, smallere vleugels: in luchtvaarttermen, vleugels met een grotere hoogte-breedteverhouding (spanwijdte gedeeld door koorde – de vleugel is van voor naar achteren). Dergelijke vormen boden een veel betere lift-drag verhouding dan de stijvere vleugels die de broers tot dan toe hadden uitgeprobeerd. Met deze kennis, en een nauwkeuriger Smeaton nummer, ontwierpen de Wrights hun 1902 zweefvliegtuig.

De windtunnelproeven, uitgevoerd van oktober tot december 1901, werden door biograaf Fred Howard omschreven als “de meest cruciale en vruchtbare aëronautische experimenten die ooit in zo korte tijd met zo weinig materiaal en tegen zo weinig kosten zijn uitgevoerd”. In hun artikel in Century Magazine van september 1908 verklaarden de Wrights: “De berekeningen waarop alle vliegmachines waren gebaseerd waren onbetrouwbaar, en … elk experiment was niet meer dan tasten in het duister … We gooiden alles aan de kant en besloten volledig op onze eigen onderzoeken te vertrouwen.”

De 1902 zweefvliegvleugel had een vlakker vleugelprofiel, met de welving verminderd tot een verhouding van 1-in-24, in tegenstelling tot de vorige dikkere vleugel. De grotere hoogte-breedte verhouding werd bereikt door de spanwijdte te vergroten en de koorde te verkorten. Het zweefvliegtuig had ook een nieuw structureel kenmerk: Een vast, verticaal achterroer, waarvan de broers hoopten dat het draaiproblemen zou elimineren. Echter, het 1902 zweefvliegtuig ondervond problemen bij zijwind en steile bochten, waarbij het soms in een spiraal naar de grond vloog – een fenomeen dat de broers “put graven” noemden. Volgens Combs, “Ze wisten dat wanneer het eerdere 1901 zweefvliegtuig een bocht maakte, het zou beginnen zijwaarts door de lucht te glijden, en als de zijwaartse beweging niet werd gecorrigeerd, of te snel plaatsvond, zou het zweefvliegtuig in een ongecontroleerde draaiende beweging gaan. Nu, met verticale vinnen toegevoegd om dit te corrigeren, ging het zweefvliegtuig weer in een draaiende beweging, maar in de tegenovergestelde richting, met de neus naar beneden zwaaiend.”: 149, 158-168

Orville zag blijkbaar in dat het vaste richtingsroer het effect van corrigerende vleugelverdraaiing tegenwerkte bij een poging om uit een bocht recht te komen. Hij schreef in zijn dagboek dat hij in de nacht van 2 oktober “een nieuw verticaal richtingsroer had bestudeerd”. De broers besloten toen om het achterste roer beweegbaar te maken om het probleem op te lossen. Ze scharnierden het richtingsroer en verbonden het met de schommelstoel van de piloot, zodat een enkele beweging van de piloot tegelijkertijd de vleugelverdraaiing en de uitslag van het richtingsroer kon regelen. Het apparaat zorgde ervoor dat de achterrand van het roer wegdraaide van het uiteinde van de vleugels met de meeste weerstand (en lift) als gevolg van de vervorming. De tegendruk die door het draaien van het richtingsroer werd geproduceerd, maakte het mogelijk de vleugelverdraaiing te corrigeren om op betrouwbare wijze de horizontale vlucht te herstellen na een bocht of een windstoring. Bovendien, wanneer het zweefvliegtuig een bocht indraaide, overwon de druk van het richtingsroer het effect van de differentiële weerstand en wees de neus van het vliegtuig in de richting van de bocht, waardoor een ongunstige gierbeweging werd geëlimineerd.

Kortom, de Wrights ontdekten het ware doel van het beweegbare verticale roer. De rol ervan was niet om de vliegrichting te veranderen, zoals een roer doet bij het zeilen, maar veeleer om het vliegtuig juist te richten of uit te lijnen tijdens het maken van bochten en bij het afvlakken van bochten en windstoringen. De eigenlijke draai – de verandering van richting – werd gedaan met rolbesturing door gebruik te maken van vleugelverdraaiing. De principes bleven dezelfde toen ailerons de wing-warping verdrongen.

Met hun nieuwe methode bereikten de Wrights op 9 oktober voor het eerst echte controle in bochten, een belangrijke mijlpaal. Van 20 september tot de laatste weken van oktober vlogen zij meer dan duizend vluchten. De langste duur bedroeg tot 26 seconden, en de langste afstand meer dan 600 voet (180 m). Nu zij lift, controle en stabiliteit hadden aangetoond, richtten de broers hun aandacht op het probleem van het vermogen.: 161, 171-175

Zo ontstond een drie-assige besturing: vleugelverdraaiing voor de rolbeweging (zijdelingse beweging), voorwaartse hoogteroer voor de neusstand (op en neer) en achterroer voor de gierbeweging (zijdelingse beweging). Op 23 maart 1903 vroegen de Wrights hun beroemde patent aan voor een “Vliegende Machine”, gebaseerd op hun succesvolle zweefvliegtuig uit 1902. Sommige luchtvaart historici geloven dat de toepassing van het systeem van drie-assige besturing op het 1902 zweefvliegtuig even belangrijk was, of zelfs belangrijker, dan de toevoeging van vermogen aan de 1903 Flyer. Peter Jakab van het Smithsonian beweert dat de perfectie van het 1902 zweefvliegtuig in wezen de uitvinding van het vliegtuig vertegenwoordigt.: 183-184

Lees ook: biografieen – Frederik II van Pruisen

Vermogen toevoegen

Naast de liftvergelijking ontwikkelden de broers ook de vergelijking voor de luchtweerstand. Deze heeft dezelfde vorm als de liftvergelijking, behalve dat de liftcoëfficiënt wordt vervangen door de luchtweerstandscoëfficiënt, zodat de luchtweerstand in plaats van de lift wordt berekend. Zij gebruikten deze vergelijking om de vraag te beantwoorden: “Is er genoeg vermogen in de motor om een stuwkracht te produceren die voldoende is om de weerstand van het totale frame te overwinnen …,” in de woorden van Combs. De Wrights maten vervolgens “… de trekkracht in ponden op verschillende onderdelen van hun vliegtuig, inclusief de trekkracht op elk van de vleugels van de tweedekker in horizontale positie bij bekende windsnelheden … Ze bedachten ook een formule voor de verhouding tussen vermogen en gewicht en de efficiëntie van de propellers die antwoord zou geven op de vraag of ze de propellers het vermogen konden leveren dat nodig was om de stuwkracht te leveren om de vlucht te handhaven … ze berekenden zelfs de stuwkracht van hun propellers tot op 1 procent van de werkelijk geleverde stuwkracht …”: 181-186, 367-375

In 1903 bouwden de broers de Wright Flyer, waarbij ze gebruik maakten van hun favoriete constructiemateriaal, vurenhout, een sterk en licht houtsoort, en Pride of the West mousseline voor de bekleding van het oppervlak. Ze ontwierpen en sneden ook hun eigen houten propellers en lieten in hun fietsenmaker een speciaal gebouwde benzinemotor maken. Zij dachten dat het ontwerpen van propellers een eenvoudige zaak zou zijn en waren van plan gegevens uit de scheepsbouw te gebruiken. Hun bibliotheekonderzoek leverde echter geen gevestigde formules op voor scheeps- of luchtschroeven, en ze hadden geen zeker uitgangspunt. Zij bespraken en bediscussieerden de vraag, soms heftig, totdat zij tot de conclusie kwamen dat een luchtvaartpropeller in wezen een vleugel is die in het verticale vlak roteert: 242-243 Op die basis gebruikten zij gegevens van meer windtunnelproeven om hun propellers te ontwerpen. De afgewerkte bladen waren iets meer dan 2,5 meter lang, gemaakt van drie gelamineerde vurenhouten lamellen. De Wrights kozen voor twee “pusher” propellers (tegengesteld draaiend om het koppel op te heffen), die een grotere hoeveelheid lucht zouden aanzuigen dan een enkele relatief langzame propeller en de luchtstroom over de vleugelvoorrand niet zouden verstoren.

Om het gewicht laag te houden werd het motorblok uit aluminium gegoten, een zeldzame praktijk in die tijd. De Wright Taylor motor had een primitieve versie van een carburator, en had geen brandstofpomp. De benzine werd door de zwaartekracht vanuit de brandstoftank, die op een vleugelpoot was gemonteerd, in een kamer naast de cilinders gebracht waar het met lucht werd gemengd: Het brandstof-luchtmengsel werd vervolgens verdampt door de hitte van het carter, waardoor het in de cilinders werd geperst.

De aandrijfkettingen van de propellers, die leken op die van fietsen, werden geleverd door een fabrikant van zware autokettingen. De Flyer kostte minder dan duizend dollar, in tegenstelling tot de meer dan 50.000 dollar aan overheidsgeld die aan Samuel Langley werd gegeven voor zijn mensendragende Great Aerodrome. In 1903 was $1.000 gelijk aan $29.000 in 2020. De Wright Flyer had een spanwijdte van 12,3 m (40,3 ft), woog 274 kg (605 lb) en had een motor van 8,9 kW (12 horsepower) en 82 kg (180 lb).

Op 24 juni 1903 gaf Wilbur een tweede presentatie in Chicago voor de Western Society of Engineers. Hij gaf details over hun experimenten en zweefvluchten in 1902, maar vermeed elke vermelding van hun plannen voor gemotoriseerde vlucht..: 186-187

Lees ook: biografieen – Bobby Moore (voetballer)

Eerste gemotoriseerde vlucht

In het kamp in Kill Devil Hills hadden de Wrights wekenlang te kampen met vertragingen als gevolg van gebroken propellerassen tijdens motortests. Nadat de assen waren vervangen (waarvoor twee reizen terug naar Dayton nodig waren), won Wilbur een toss en deed een vluchtpoging van drie seconden op 14 december 1903, waarbij hij na het opstijgen afsloeg en lichte schade aan de Flyer veroorzaakte. Omdat 13 december 1903 een zondag was, deden de broers die dag geen pogingen, ook al was het goed weer, zodat hun eerste gemotoriseerde testvlucht plaatsvond op de 121ste verjaardag van de eerste heteluchtballon-testvlucht die de gebroeders Montgolfier op 14 december 1782 hadden gemaakt. In een bericht aan hun familie noemde Wilbur de proefvlucht “slechts gedeeltelijk geslaagd” en verklaarde: “Het vermogen is ruim voldoende en als er maar een kleine fout was gemaakt door gebrek aan ervaring met deze machine en deze manier van starten, zou de machine ongetwijfeld prachtig hebben gevlogen”.

Na reparaties gingen de Wrights eindelijk de lucht in op 17 december 1903, waarbij ze elk twee vluchten maakten vanaf de vlakke grond tegen een ijskoude tegenwind die tot 43 km per uur kon aanwakkeren. De eerste vlucht, door Orville om 10:35 uur, van 120 voet (37 m) in 12 seconden, met een snelheid van slechts 6,8 mijl per uur (10,9 kmh) over de grond, werd vastgelegd op een beroemde foto. De volgende twee vluchten werden respectievelijk door Wilbur en Orville gemaakt van ongeveer 53 en 61 meter. Hun hoogte was ongeveer 10 voet (3,0 m) boven de grond. Het volgende is Orville Wright”s verslag van de laatste vlucht van die dag:

Wilbur begon de vierde en laatste vlucht om ongeveer 12 uur. De eerste paar honderd voet gingen op en neer, zoals eerder, maar tegen de tijd dat driehonderd voet was afgelegd, had de machine een veel betere controle. De koers voor de volgende vier of vijfhonderd voet had maar weinig golving. Echter, na ongeveer achthonderd voet begon de machine weer te steigeren en, in een van zijn dalingen, raakte hij de grond. De afstand over de grond werd gemeten op 852 voet; de duur van de vlucht was 59 seconden. Het frame dat het voorste roer ondersteunt was ernstig gebroken, maar het hoofdgedeelte van de machine was in het geheel niet gewond. Wij schatten dat de machine binnen een dag of twee weer vliegklaar kan worden gemaakt.

Vijf mensen waren getuige van de vluchten: Adam Etheridge, John T. Daniels (die de beroemde “eerste vlucht” foto maakte met behulp van Orville”s vooraf geplaatste camera), en Will Dough, allen van de Amerikaanse regering kustredding bemanning; gebied zakenman W.C. Brinkley; en Johnny Moore, een tiener jongen die in de buurt woonde.Nadat de mannen de Flyer terug sleepten van zijn vierde vlucht, sloeg een krachtige windvlaag het meerdere malen om, ondanks de pogingen van de bemanning om het naar beneden te houden. Ernstig beschadigd, vloog de Wright Flyer nooit meer. De broers verscheepten het vliegtuig naar huis en jaren later restaureerde Orville het, leende het uit aan verschillende Amerikaanse locaties om tentoon te stellen en vervolgens aan het Science Museum in Londen (zie Smithsonian geschil hieronder), voordat het uiteindelijk in 1948 werd geïnstalleerd in het Smithsonian Institution, zijn huidige verblijfplaats.

De Wrights stuurden een telegram over de vluchten naar hun vader, met het verzoek dat hij “de pers op de hoogte zou brengen”. De Dayton Journal weigerde echter het verhaal te publiceren en zei dat de vluchten te kort waren om belangrijk te zijn. Ondertussen lekte een telegrafist, tegen de wens van de broers in, hun bericht naar een krant in Virginia, die een zeer onnauwkeurig nieuwsartikel verzon dat de volgende dag werd herdrukt in verschillende kranten elders, waaronder die van Dayton.

De Wrights gaven in januari hun eigen feitelijke verklaring aan de pers: 274 Desondanks veroorzaakten de vluchten geen opwinding bij het publiek – als men er al van wist – en het nieuws vervloog snel. In Parijs echter namen de leden van de Aero Club of France, die al gestimuleerd waren door Chanute”s verslagen van Wright”s zweefvliegsuccessen, het nieuws serieuzer en verhoogden hun inspanningen om de broers in te halen.

Een analyse in 1985 door professor Fred E.C. Culick en Henry R. Jex toonde aan dat de 1903 Wright Flyer zo onstabiel was dat hij bijna niet te besturen was door iemand anders dan de Wrights, die zichzelf hadden opgeleid in het 1902 zweefvliegtuig. In een recreatie poging op de 100ste verjaardag van het evenement op 17 december 2003, faalde Kevin Kochersberger, die een exacte replica bestuurde, in zijn poging om het succes te evenaren dat de gebroeders Wright hadden bereikt met hun vaardigheid als piloot.

Lees ook: biografieen – Audrey Hepburn

Vestiging van legitimiteit

In 1904 bouwden de Wrights de Wright Flyer II. Zij besloten de kosten van reizen en het brengen van voorraden naar de Outer Banks te vermijden en richtten een vliegveld in op Huffman Prairie, een koeienweide acht mijl (13 km) ten noordoosten van Dayton. De Wrights noemden het vliegveld Simms Station in hun brochure over de vliegschool. Ze kregen toestemming om het veld gratis te gebruiken van eigenaar en bankpresident Torrance Huffman.

Zij nodigden verslaggevers uit voor hun eerste vluchtpoging van het jaar op 23 mei, op voorwaarde dat er geen foto”s zouden worden genomen. Motorproblemen en een zwakke wind verhinderden dat er gevlogen kon worden, en een paar dagen later lukte het hen slechts een zeer korte vlucht te maken met minder aanwezige verslaggevers. Historicus Fred Howard van de Library of Congress (bibliotheek van het Congres) merkte op dat er gespeculeerd werd dat de broers opzettelijk niet vlogen om de journalisten hun belangstelling voor hun experimenten te doen verliezen. Of dat waar is, is niet bekend, maar na hun slechte voorstelling lieten plaatselijke kranten hen anderhalf jaar lang vrijwel links liggen.

De Wrights waren blij vrij te zijn van de afleiding van verslaggevers. De afwezigheid van journalisten verminderde ook de kans dat concurrenten hun methoden zouden leren kennen. Na de vluchten van Kitty Hawk besloten de gebroeders Wrights zich terug te trekken uit de rijwielhandel, zodat zij zich konden concentreren op het maken en op de markt brengen van een praktisch vliegtuig: 273-274 Dit was financieel riskant, omdat zij noch rijk waren, noch door de overheid gefinancierd werden (in tegenstelling tot andere experimenteerders zoals Ader, Maxim, Langley en Santos-Dumont). De gebroeders Wright hadden niet de luxe om hun uitvinding weg te kunnen geven: Het moest hun broodwinning worden. Hun geheimhouding nam dus toe, aangemoedigd door het advies van hun octrooigemachtigde, Henry Toulmin, om geen details van hun machine te onthullen.

Op Huffman Prairie maakten lichtere winden het opstijgen moeilijker en moest een langere startrail worden gebruikt dan de rail van 18 meter die op Kitty Hawk werd gebruikt. De eerste vluchten in 1904 brachten problemen met de longitudinale stabiliteit aan het licht, die werden opgelost door ballast toe te voegen en de steunen voor de lift te verlengen: 286 Gedurende de lente en zomer maakten ze vele harde landingen, waarbij het vliegtuig vaak beschadigd werd en lichte verwondingen opliep. Op 13 augustus, toen ze zonder hulp opstegen, overtrof Wilbur eindelijk hun beste Kitty Hawk poging met een vlucht van 400 m. Toen besloten ze een gewicht-aangedreven katapult te gebruiken om het opstijgen te vergemakkelijken en probeerden het voor de eerste keer op 7 september.

Op 20 september 1904 vloog Wilbur de eerste volledige cirkel in de geschiedenis door een bemande zwaarder-dan-lucht aangedreven machine, waarbij hij 1.244 m (4.080 voet) aflegde in ongeveer anderhalve minuut. Hun twee beste vluchten waren die van Wilbur op 9 november en die van Orville op 1 december, die elk langer dan vijf minuten duurden en bijna drie mijl aflegden in bijna vier cirkels. Aan het eind van het jaar hadden de broers ongeveer 50 minuten in de lucht gevlogen in 105 vluchten over het nogal drassige weiland van 34 hectare dat, opmerkelijk genoeg, vandaag de dag vrijwel onveranderd is ten opzichte van de oorspronkelijke staat en nu deel uitmaakt van het Dayton Aviation Heritage National Historical Park, dat grenst aan de Wright-Patterson Air Force Base.

De Wrights sloopten het gehavende en veel gerepareerde toestel, maar redden de motor, en bouwden in 1905 een nieuw vliegtuig, de Flyer III. Toch leverde deze Flyer aanvankelijk dezelfde marginale prestaties als de eerste twee. De eerste vlucht was op 23 juni en de eerste paar vluchten duurden niet langer dan 10 seconden. Nadat Orville op 14 juli een botsend en mogelijk fataal ongeluk had gehad, bouwden ze de Flyer om, waarbij het voorste hoogteroer en het achterste richtingsroer beide vergroot waren en enkele meters verder van de vleugels waren geplaatst. Ze installeerden ook een aparte besturing voor het achterste richtingsroer in plaats van het te verbinden met de vleugel-verwoestende “wieg” zoals voorheen.

Elk van de drie assen – pitch, roll, en yaw – had nu zijn eigen onafhankelijke controle. Deze modificaties verbeterden de stabiliteit en de controle aanzienlijk, waardoor een serie van zes dramatische “lange vluchten” mogelijk werd, variërend van 17 tot 38 minuten en 11-24 mijl (39 km) rond de driekwart mijl lange baan over Huffman Prairie tussen 26 september en 5 oktober. Wilbur maakte de laatste en langste vlucht, 24,5 mijl (39,4 km) in 38 minuten en 3 seconden, eindigend met een veilige landing toen de brandstof op was. De vlucht werd gezien door een aantal mensen, waaronder een aantal uitgenodigde vrienden, hun vader Milton, en naburige boeren.

De volgende dag kwamen er verslaggevers (slechts hun tweede optreden op het veld sinds mei van het jaar daarvoor), maar de broers weigerden te vliegen. De lange vluchten overtuigden de Wrights ervan dat ze hun doel hadden bereikt: het maken van een vliegmachine van “praktisch nut” die ze konden aanbieden om te verkopen.

De enige foto”s van de vluchten van 1904-1905 zijn door de broers gemaakt. (Een paar foto”s werden beschadigd tijdens de grote overstroming van Dayton in 1913, maar de meeste bleven intact). In 1904 zag de Ohio bijenteelt zakenman Amos Root, een technologieliefhebber, een paar vluchten waaronder de eerste cirkel. Artikelen die hij schreef voor zijn bijentijdschrift waren de enige gepubliceerde ooggetuigenverslagen van de vluchten van de Huffman Prairie, met uitzondering van de weinig indrukwekkende vroege hop die plaatselijke nieuwslezers zagen. Root bood een verslag aan het tijdschrift Scientific American aan, maar de redacteur wees het af. Als gevolg daarvan was het nieuws niet wijd en zijd bekend buiten Ohio, en werd het vaak met scepsis ontvangen. De Parijse editie van de Herald Tribune kopte een artikel uit 1906 over de Wrights “Vliegers of leugenaars?”.

In de jaren daarna zouden de kranten van Dayton trots de gebroeders Wright als nationale helden huldigen, maar de plaatselijke verslaggevers misten op de een of andere manier een van de belangrijkste verhalen uit de geschiedenis die zich op enkele kilometers van hun deur afspeelde. J.M. Cox, die in die tijd de Dayton Daily News publiceerde, verwoordde de houding van de journalisten – en het publiek – in die dagen toen hij jaren later toegaf: “Eerlijk gezegd, geloofde niemand van ons het.”

Een paar kranten publiceerden artikelen over de lange vluchten, maar geen verslaggevers of fotografen waren ter plaatse geweest. Het ontbreken van een spectaculaire verslaggeving door ooggetuigen was een belangrijke reden voor ongeloof in Washington DC en Europa, en in tijdschriften als Scientific American, waarvan de redacteuren twijfelden aan de “vermeende experimenten” en zich afvroegen hoe Amerikaanse kranten, “alert als ze zijn, toestonden dat deze sensationele voorstellingen aan hun aandacht ontsnapten.

In oktober 1904 kregen de broers bezoek van de eerste van vele belangrijke Europeanen met wie zij in de komende jaren bevriend zouden raken, kolonel J.E. Capper, de latere opzichter van de Royal Balloon Factory. Capper en zijn vrouw waren op bezoek in de Verenigde Staten om de luchtvaarttentoonstellingen op de St. Louis Wereldtentoonstelling te onderzoeken, maar hadden van Patrick Alexander een introductiebrief gekregen voor zowel Chanute als de Wrights. Capper was zeer onder de indruk van de Wrights, die hem foto”s lieten zien van hun vliegtuigen tijdens de vlucht.

De gebroeders Wright waren zeker medeplichtig aan het gebrek aan aandacht dat zij kregen. Uit angst dat concurrenten hun ideeën zouden stelen, en nog steeds zonder patent, vlogen ze na 5 oktober nog maar één dag. Vanaf dat moment weigerden ze nog te vliegen tenzij ze een vast contract hadden om hun vliegtuig te verkopen. Ze schreven naar de regering van de V.S. en vervolgens naar Groot-Brittannië, Frankrijk en Duitsland met een aanbod om een vliegmachine te verkopen, maar werden afgewezen omdat ze aandrongen op een ondertekend contract alvorens een demonstratie te geven. Ze waren zelfs niet bereid om hun foto”s van de Flyer in de lucht te laten zien.

Het Amerikaanse leger, dat onlangs 50.000 dollar had uitgegeven aan het Langley Aerodrome – een product van ”s lands belangrijkste wetenschapper – en het vervolgens tweemaal in de Potomac River zag storten “als een handvol mortier”, was bijzonder ongevoelig voor de beweringen van twee onbekende fietsenmakers uit Ohio. Dus, betwijfeld of geminacht, zetten de gebroeders Wright hun werk voort in halve duisternis, terwijl andere luchtvaartpioniers zoals Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange en de Amerikaan Glenn Curtiss in de schijnwerpers kwamen te staan.

In 1906 hadden sceptici in de Europese luchtvaartgemeenschap de pers tot een anti-Wright houding bekeerd. Europese kranten, vooral die in Frankrijk, waren openlijk spottend en noemden hen bluffers (bluffers). Ernest Archdeacon, oprichter van de Aéro-Club de France, was in het openbaar minachtend over de beweringen van de broers ondanks de gepubliceerde verslagen; hij schreef met name verscheidene artikelen en verklaarde in 1906 dat “de Fransen de eerste publieke demonstratie van gemotoriseerd vliegen zouden geven”.De Parijse editie van de New York Herald vatte de mening van Europa over de gebroeders Wright samen in een hoofdartikel op 10 februari 1906: “De gebroeders Wrights hebben gevlogen of ze hebben niet gevlogen. Zij bezitten een machine of zij bezitten er geen. Het zijn in feite ofwel vliegers ofwel leugenaars. Het is moeilijk om te vliegen. Het is makkelijk om te zeggen: ”We hebben gevlogen”.”

In 1908, na de eerste vluchten van de Wrights in Frankrijk, gaf Archdeacon openlijk toe dat hij hen onrecht had aangedaan.

De broers namen op 19 oktober 1905 contact op met het Ministerie van Oorlog van de Verenigde Staten, het Britse Ministerie van Oorlog en een Frans syndicaat. De US Board of Ordnance and Fortification antwoordde op 24 oktober 1905, dat zij geen verdere actie zouden ondernemen “totdat een machine is gemaakt waarvan door feitelijk gebruik is aangetoond dat deze horizontale vlucht kan maken en een operator kan vervoeren.” In mei 1908 schreef Orville:: 253

Toen er eindelijk een praktische vlieger was gerealiseerd, besteedden we de jaren 1906 en 1907 aan het bouwen van nieuwe machines en aan zakelijke onderhandelingen. Pas in mei van dit jaar werden de experimenten hervat in Kill Devil Hill, North Carolina …”

De broers richtten hun aandacht op Europa, met name Frankrijk, waar het enthousiasme voor de luchtvaart groot was, en reisden daar in 1907 voor het eerst heen voor persoonlijke gesprekken met regeringsfunctionarissen en zakenlieden. Ze ontmoetten ook vertegenwoordigers van de luchtvaart in Duitsland en Groot-Brittannië. Voordat ze op reis gingen, verscheepte Orville een nieuw gebouwde Model A Flyer naar Frankrijk in afwachting van demonstratievluchten. In Frankrijk ontmoette Wilbur Frank P. Lahm, een luitenant in de U.S. Army Aeronautical Division. Lahm schreef naar zijn superieuren en effende de weg voor Wilbur om een persoonlijke presentatie te geven aan de U.S. Board of Ordnance and Fortification in Washington DC, toen hij terugkeerde naar de V.S. Deze keer was de Board positief onder de indruk, in tegenstelling tot zijn eerdere onverschilligheid.

Met verdere input van de Wrights gaf het U.S. Army Signal Corps in december 1907 Specification 486 uit, waarin een aanbesteding werd gedaan voor de bouw van een vliegmachine onder militair contract. De Wrights dienden hun offerte in januari in en kregen op 8 februari 1908 een contract toegewezen. Vervolgens kregen de broers op 23 maart 1908 een contract voor de oprichting van het Franse bedrijf La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Dit Franse syndicaat omvatte Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg, en Charles Ranlett Flint.: 255-256

In mei gingen zij terug naar Kitty Hawk met hun 1905 Flyer om te oefenen voor hun gecontracteerde demonstratievluchten. Hun privacy ging verloren toen verschillende correspondenten ter plaatse kwamen. De contracten van de broers bepaalden dat ze met een passagier moesten vliegen, dus pasten ze de 1905 Flyer aan door twee rechtopstaande stoelen met dubbele bedieningshendels te installeren. Charlie Furnas, een mecanicien uit Dayton, werd de eerste passagier van een vliegtuig met vaste vleugels tijdens afzonderlijke vluchten met beide broers op 14 mei 1908. Later bestuurde Wilbur het voorste hoogteroer te veel en stortte met 80 km/u in het zand. Hij kwam er met blauwe plekken en gekwetste ribben vanaf, maar het ongeluk maakte een einde aan de oefenvluchten: 258-263

Lees ook: biografieen – Diego Maradona

Terug naar zweefvliegen

In oktober 1911 keerde Orville Wright terug naar de Outer Banks, om veiligheids- en stabilisatietests uit te voeren met een nieuw zweefvliegtuig. Op 24 oktober zweefde hij 9 minuten en 45 seconden, een record dat bijna 10 jaar standhield, toen het zweefvliegen als sport begon in de jaren 1920.

De contracten van de broers met het Amerikaanse leger en een Frans syndicaat hingen af van succesvolle publieke vliegdemonstraties die aan bepaalde voorwaarden voldeden. De broers moesten hun inspanningen verdelen. Wilbur zeilde naar Europa; Orville zou vliegen in de buurt van Washington, DC.

Geconfronteerd met veel scepticisme in de Franse luchtvaartgemeenschap en regelrechte minachting van sommige kranten die hem een “bluffeur” noemden, begon Wilbur op 8 augustus 1908 met officiële openbare demonstraties op de paardenrenbaan van Hunaudières bij de stad Le Mans in Frankrijk. Zijn eerste vlucht duurde slechts 1 minuut 45 seconden, maar zijn vermogen om moeiteloos bochtige bochten te maken en een cirkel te vliegen verbaasde en verblufte de toeschouwers, waaronder verscheidene Franse pioniers in de luchtvaart, onder wie Louis Blériot. In de daaropvolgende dagen maakte Wilbur een reeks technisch uitdagende vluchten, waaronder achtslagen, waarmee hij zijn vaardigheden als piloot demonstreerde en de mogelijkheden van zijn vliegmachine, die die van alle andere baanbrekende vliegtuigen en piloten van die tijd ver overtroffen.: 368-369

Het Franse publiek was verrukt over Wilbur”s prestaties en stroomde met duizenden tegelijk naar het veld. De gebroeders Wright werden op slag wereldberoemd. Voormalige twijfelaars verontschuldigden zich en gaven uitbundige lofbetuigingen. L”Aérophile redacteur Georges Besançon schreef dat de vluchten “alle twijfels volledig hebben weggenomen. Niet één van de vroegere tegenstanders van de Wrights durft nu nog te twijfelen aan de eerdere experimenten van de mannen die werkelijk de eersten waren om te vliegen …” De vooraanstaande Franse luchtvaartpromotor Ernest Archdeacon schreef: “Lange tijd zijn de gebroeders Wright in Europa beschuldigd van bluf … Ze zijn vandaag de dag geheiligd in Frankrijk, en ik voel een intens genoegen … om het goed te maken.”

Op 7 oktober 1908 werd Edith Berg, de vrouw van de Europese zakenagent van de broers, de eerste Amerikaanse vrouwelijke passagier toen ze met Wilbur vloog – een van de vele passagiers die dat najaar met hem meereden, waaronder Griffith Brewer en Charles Rolls. 298, 315 Wilbur maakte ook kennis met Léon Bollée en zijn familie. Bollée was de eigenaar van een automobielfabriek waar Wilbur de Flyer zou assembleren en waar hij zou worden bijgestaan door ingehuurde krachten. Bollée zou die herfst met Wilbur gaan vliegen. Mevrouw Bollée was in de laatste stadia van haar zwangerschap toen Wilbur in juni 1908 in LeMans aankwam om de Flyer te assembleren. Wilbur beloofde haar dat hij zijn eerste Europese vlucht zou maken op de dag dat haar baby werd geboren en dat deed hij ook, 8 augustus 1908.

Orville volgde het succes van zijn broer door nog een bijna identieke Flyer te demonstreren aan het Amerikaanse leger in Fort Myer, Virginia, te beginnen op 3 september 1908. Op 9 september maakte hij de eerste vlucht van een uur, die 62 minuten en 15 seconden duurde. Op dezelfde dag nam hij Frank P. Lahm als passagier mee, en drie dagen later Majoor George Squier.: 295

Op 17 september vloog legerluitenant Thomas Selfridge mee als passagier en fungeerde als officieel waarnemer. Een paar minuten na de vlucht, op een hoogte van ongeveer 30 meter, scheurde en verbrijzelde een propeller, waardoor de Flyer uit de hand liep. Selfridge liep bij de crash een schedelbreuk op en stierf die avond in het nabijgelegen legerziekenhuis. Hij werd daarmee de eerste dode bij een vliegtuigongeluk. Orville was zwaar gewond, met een gebroken linkerbeen en vier gebroken ribben. Twaalf jaar later, nadat hij steeds heviger pijnen kreeg, bleek uit röntgenfoto”s dat het ongeluk ook drie heupbeenbreuken en een ontwrichte heup had veroorzaakt.

De zus van de broers, Katharine, een onderwijzeres, haastte zich van Dayton naar Virginia en bleef gedurende de zeven weken van Orvilles ziekenhuisopname aan zijn zijde. Ze hielp bij de onderhandelingen over een verlenging van het legercontract met een jaar. Een vriend die Orville in het ziekenhuis bezocht, vroeg: “Heb je lef?” “Nerveus?” herhaalde Orville, lichtelijk verbaasd. “Oh, bedoel je of ik bang zal zijn om weer te vliegen? Het enige waar ik bang voor ben, is dat ik niet snel genoeg beter ben om volgend jaar die tests af te maken.”

Diep geschokt en ontdaan door het ongeluk was Wilbur vastbesloten nog indrukwekkender vliegdemonstraties te geven; in de daaropvolgende dagen en weken vestigde hij nieuwe records voor hoogte en duur. Op 28 september won Wilbur de prijs van de Commissie voor de Luchtvaart, en vervolgens op 31 december de Coupe Michelin: 314-316 In januari 1909 vergezelden Orville en Katharine hem in Frankrijk, en een tijd lang waren zij de drie beroemdste mensen ter wereld, die werden gezocht door koningshuizen, rijken, journalisten en het publiek. De koningen van Groot-Brittannië, Spanje en Italië kwamen om Wilbur te zien vliegen.

De drie Wrights verhuisden naar Pau, waar Wilbur nog vele publieke vluchten maakte in het nabijgelegen Pont Long. Wilbur gaf ritjes aan een stoet officieren, journalisten en staatslieden, waaronder zijn zus Katharine op 17 maart 1909. De broers richtten ”s werelds eerste vliegschool op om te voldoen aan de eisen van het Franse syndicaat om drie piloten op te leiden, Charles de Lambert, Paul Tissandier, en P.-N. Lucas-Girardville. In april gingen de Wrights naar Rome waar Wilbur nog een Flyer in elkaar zette. In Centocelle maakte Wilbur demonstratievluchten, en trainde drie militaire piloten, Mario Calderara, Umbert Savoia, en Castagneris Guido. Een cameraman van Universal vloog mee als passagier, en filmde de eerste bewegende beelden vanuit een vliegtuig..: 317-320, 328-330

Na hun terugkeer in de V.S. op 13 mei 1909 werden de broers en Katharine uitgenodigd in het Witte Huis, waar president Taft hen op 10 juni een onderscheiding toekende. Dayton volgde met een uitbundig tweedaags thuiskomstfeest op 17 en 18 juni. Op 27 juli 1909 voltooide Orville, met Wilbur als assistent, de testvluchten voor het Amerikaanse leger. Zij voldeden aan de eisen dat een vliegtuig voor twee personen een uur in de lucht moest blijven, gevolgd door een snelheidsproef waarbij een gemiddelde snelheid van ten minste 40 mijl per uur (64 kmh) werd aangetoond.: 330-341

President Taft, zijn kabinet, plus leden van het Congres vormden het publiek van 10.000. Na de succesvolle vluchten ontvingen de Wrights van het leger $25.000, plus $2500 voor elke mijl per uur dat ze de 40 mijl per uur overschreden. Orville en Katherine reisden vervolgens naar Duitsland, waar Orville in september 1909 demonstratievluchten maakte op Tempelhof, waaronder een vlucht met de kroonprins van Duitsland als passagier.: 330-341

Op 4 oktober 1909 maakte Wilbur een vlucht voor een miljoen mensen in de omgeving van New York City tijdens de Hudson-Fulton Viering. Opstijgend van Governors Island vloog Wilbur over de Hudson River naar Grant”s Tomb, en terug naar Governors Island voor een landing, met een kano vastgemaakt aan het raamwerk van het vliegtuig, als veiligheidsmaatregel in het geval van een noodlanding. Wilbur leidde vervolgens drie militaire piloten op aan het College Park Airport, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys, en Benjamin Foulois: 330-341

Gezinsvluchten

Op 25 mei 1910, terug op Huffman Prairie, maakte Orville twee unieke vluchten. Eerst vertrok hij voor een vlucht van zes minuten met Wilbur als passagier, de enige keer dat de gebroeders Wright samen vlogen. Ze kregen toestemming van hun vader om de vlucht te maken. Ze hadden Milton altijd beloofd dat ze nooit samen zouden vliegen om de kans op een dubbele tragedie te vermijden en om er zeker van te zijn dat één broer zou overblijven om hun experimenten voort te zetten. Vervolgens nam Orville zijn 82-jarige vader mee op een bijna 7 minuten durende vlucht, de enige gemotoriseerde luchtreis van Milton Wright”s leven. Het vliegtuig steeg tot 107 meter terwijl de bejaarde Wright naar zijn zoon riep: “Hoger, Orville, hoger!”: 12

De gebroeders Wright schreven hun octrooiaanvraag van 1903 zelf, maar deze werd afgewezen. In januari 1904 huurden zij Ohio octrooigemachtigde Henry Toulmin in, en op 22 mei 1906 kregen zij U.S. Patent 821393 voor “nieuwe en nuttige verbeteringen in vliegende machines”.

Het octrooi illustreert een niet-aangedreven vliegmachine – namelijk het zweefvliegtuig van 1902. Het belang van het octrooi ligt in de bewering van een nieuwe en nuttige methode voor het besturen van een vliegmachine, al dan niet aangedreven. De techniek van vleugelverdraaiing wordt beschreven, maar het octrooi stelt expliciet dat andere methoden in plaats van vleugelverdraaiing kunnen worden gebruikt om de buitenste delen van de vleugels van een machine aan de rechter- en linkerkant onder verschillende hoeken te zetten om zijdelingse (rol) controle te bereiken.

Het concept van het variëren van de hoek die de lucht maakt in de buurt van de vleugeltips, door middel van elke geschikte methode, staat centraal in het octrooi. Het octrooi beschrijft ook het bestuurbare verticale achterroer en het innovatieve gebruik daarvan in combinatie met vleugelverdraaiing, waardoor het vliegtuig een gecoördineerde draai kan maken, een techniek die gevaarlijk ongunstig gieren voorkomt, het probleem dat Wilbur had toen hij probeerde het zweefvliegtuig uit 1901 te draaien. Tenslotte beschrijft het octrooi het voorwaartse hoogteroer, gebruikt voor het stijgen en dalen.

In maart 1904 vroegen de gebroeders Wright Franse en Duitse octrooien aan. Het Franse octrooi werd verleend op 1 juli 1904. Volgens Combs, met betrekking tot het Amerikaanse octrooi, “… waren tegen 1906 de tekeningen in de Wright patenten beschikbaar voor iedereen die het graag genoeg wilde hebben om ze te krijgen. En ze gaven het bewijs – in levendig, technisch detail – van hoe je in de lucht kon komen.” 244, 257-258

Lees ook: biografieen – William Godwin

Rechtszaken beginnen

In een poging het octrooi te omzeilen, ontwierpen Glenn Curtiss en andere vroege vliegeniers rolroeren om de zijdelingse controle na te bootsen die in het octrooi werd beschreven en door de Wrights tijdens hun openbare vluchten werd gedemonstreerd. Kort na de historische vlucht van 1 kilometer van Curtiss op 4 juli 1908 in de AEA June Bug, waarschuwden de Wrights hem geen inbreuk te maken op hun octrooi door winst te maken met het vliegen of verkopen van vliegtuigen die rolroeren gebruikten.

Orville schreef Curtiss: “Claim 14 van ons octrooi nr. 821.393, dekt specifiek de combinatie die u, naar wij vernomen hebben, gebruikt. Als het uw wens is om in de tentoonstellingsindustrie te stappen, zouden we graag een licentie nemen om voor dat doel onder ons patent te werken”: 269-270

Curtiss was in die tijd lid van de Aerial Experiment Association (AEA), onder leiding van Alexander Graham Bell, waar hij in 1908 had meegewerkt aan de uitvinding van vleugelroeren voor hun Aerodrome No. 2, bekend als de AEA White Wing

Curtiss weigerde licentievergoedingen aan de Wrights te betalen en verkocht in 1909 een vliegtuig met rolroeren aan de Aeronautic Society of New York. De Wrights spanden een rechtszaak aan en begonnen een jarenlang juridisch conflict. Zij klaagden ook buitenlandse vliegeniers aan die op Amerikaanse tentoonstellingen vlogen, waaronder de vooraanstaande Franse vliegenier Louis Paulhan. De mensen van Curtiss suggereerden spottend dat als iemand in de lucht zou springen en met zijn armen zou zwaaien, de Wrights een rechtszaak zouden aanspannen.

Europese bedrijven die buitenlandse octrooien hadden gekocht die de Wrights hadden gekregen, spanden rechtszaken aan tegen andere fabrikanten in hun landen. Deze rechtszaken hadden slechts gedeeltelijk succes. Ondanks een pro-Wright vonnis in Frankrijk sleepte het juridische getouwtrek zich voort tot het octrooi in 1917 verliep. Een Duitse rechtbank verklaarde het octrooi ongeldig wegens eerdere onthullingen in toespraken van Wilbur Wright in 1901, en Chanute in 1903. In de V.S. sloten de Wrights een overeenkomst met de Aero Club of America om licenties te verlenen voor vliegshows die de Club goedkeurde, waardoor de deelnemende piloten van een juridische dreiging werden bevrijd. De gebroeders Wright wonnen hun eerste zaak tegen Curtiss in februari 1913 toen een rechter oordeelde dat de rolroeren onder het patent vielen. De firma Curtiss ging in beroep tegen de uitspraak.

Vanaf 1910 tot aan zijn dood aan tyfus in 1912, nam Wilbur de leidende rol op zich in de patentstrijd, hij reisde onophoudelijk om met advocaten te overleggen en te getuigen in wat hij zag als een morele zaak, in het bijzonder tegen Curtiss, die een groot bedrijf aan het oprichten was om vliegtuigen te fabriceren. De bezorgdheid van de Wrights over de juridische kwestie belemmerde hun werk aan nieuwe ontwerpen, en tegen 1911 werden de vliegtuigen van Wright beschouwd als inferieur aan die van Europese fabrikanten. De ontwikkeling van de luchtvaart in de V.S. werd zodanig onderdrukt dat toen de V.S. de Eerste Wereldoorlog ingingen er geen aanvaardbare vliegtuigen van Amerikaans ontwerp beschikbaar waren en de V.S. strijdkrachten gedwongen waren Franse machines te gebruiken. Orville en Katharine Wright geloofden dat Curtiss deels verantwoordelijk was voor Wilbur”s vroegtijdige dood, die optrad in het kielzog van zijn vermoeiende reizen en de stress van de juridische strijd.

Lees ook: biografieen – Fulgencio Batista

Overwinning en samenwerking

In januari 1914 bevestigde een U.S. Circuit Court of Appeals het vonnis tegen de firma Curtiss, die straffen bleef ontlopen door juridische tactieken. Orville voelde zich blijkbaar gesterkt door de uitspraak, en tot grote frustratie van de bedrijfsleiders drong hij niet krachtig aan op verdere juridische stappen om een productiemonopolie te verzekeren. In feite was hij van plan het bedrijf te verkopen en vertrok in 1915. In 1917, met de Eerste Wereldoorlog in aantocht, oefende de Amerikaanse regering druk uit op de industrie om een organisatie voor wederzijdse licentieverlening op te richten, de Manufacturers Aircraft Association, waaraan de aangesloten bedrijven een algemene vergoeding betaalden voor het gebruik van luchtvaartoctrooien, waaronder de oorspronkelijke en latere Wright-octrooien. De “octrooi-oorlog” eindigde, hoewel bijzaken tot in de jaren 1920 in de rechtbanken bleven bestaan. Ironisch genoeg fuseerden de Wright Aeronautical Corporation (opvolger van de Wright-Martin Company) en de Curtiss Aeroplane Company in 1929 tot de Curtiss-Wright Corporation, die vandaag de dag nog steeds high-tech onderdelen voor de ruimtevaartindustrie produceert.

Luchtvaarthistoricus C.H. Gibbs-Smith heeft een aantal malen verklaard dat de juridische overwinning van de Wrights “twijfelachtig” zou zijn geweest als in de periode 1903-1906 een octrooi uit 1868 van “een eerdere maar verloren gegane uitvinding” van M.P.W. Boulton uit het V.K. bekend zou zijn geweest. Het octrooi, getiteld Aërial Locomotion &c, beschreef verschillende motorverbeteringen en conceptuele ontwerpen en bevatte een technische beschrijving en tekeningen van een rolroerbesturingssysteem en een optioneel onderdeel dat als automatische piloot moest fungeren. In feite was dit octrooi welbekend bij de deelnemers aan de Wright-Curtiss rechtszaak. Een Amerikaanse federale rechter die eerdere uitvindingen en octrooien beoordeelde en het Wright-octrooi tegen de Curtiss-firma handhaafde, kwam tot de tegenovergestelde conclusie van Gibbs-Smith, door te zeggen dat het Boulton-octrooi “niet anticiperend” is.

Reacties van het publiek

De rechtszaken schaadden het publieke imago van de gebroeders Wright, die daarvoor over het algemeen als helden werden beschouwd. Critici zeiden dat de broers hebzuchtig en oneerlijk waren, en vergeleken hun acties ongunstig met Europese uitvinders, die openlijker werkten. Voorstanders zeiden dat de broers hun belangen beschermden en terecht een eerlijke vergoeding verwachtten voor het jarenlange werk dat tot hun succesvolle uitvinding had geleid. Hun 10-jarige vriendschap met Octave Chanute, die al onder druk stond door spanningen over hoeveel krediet hij eventueel verdiende voor hun succes, stortte in nadat hij hun acties publiekelijk bekritiseerde.

De Wright Company werd opgericht op 22 november 1909. De broers verkochten hun patenten aan het bedrijf voor 100.000 dollar en kregen ook een derde van de aandelen in een aandelenuitgifte van een miljoen dollar en een royalty van 10 procent op elk verkocht vliegtuig: 410 Met Wilbur als president en Orville als vice-president, zette het bedrijf een fabriek op in Dayton en een vliegschool testvliegveld op Huffman Prairie; het hoofdkantoor was in New York City.

Medio 1910 veranderden de Wrights het ontwerp van de Wright Flyer, waarbij het horizontale hoogteroer van voren naar achteren werd verplaatst en wielen werden toegevoegd, hoewel de glijders deel bleven uitmaken van het onderstel. Tegen die tijd was het duidelijk geworden dat een achterste hoogteroer een vliegtuig gemakkelijker te besturen zou maken, vooral omdat hogere snelheden steeds gebruikelijker werden. De nieuwe versie kreeg de naam “Model B”, hoewel het oorspronkelijke canard ontwerp door de Wrights nooit “Model A” werd genoemd. Het U.S. Army Signal Corps, dat het vliegtuig kocht, noemde het echter wel “Wright type A”.

Er waren niet veel klanten voor vliegtuigen, dus in het voorjaar van 1910 huurden en trainden de Wrights een team van piloten in loondienst om hun machines te laten zien en prijzengeld voor het bedrijf te winnen – ondanks Wilbur”s minachting voor wat hij “de mountebank business” noemde. Het team debuteerde op de Indianapolis Speedway op 13 juni. Nog voor het jaar voorbij was, kwamen de piloten Ralph Johnstone en Arch Hoxsey om het leven bij vliegtuigongelukken, en in november 1911 ontmantelden de broers het team waarin negen man hadden gezeten (vier andere voormalige teamleden kwamen daarna om bij ongelukken): Hoofdstuk 31, “The Mountebank Game”

De Wright Company vervoerde de eerste bekende commerciële luchtvracht op 7 november 1910, door twee bouten zijde 65 mijl (105 km) van Dayton naar Columbus, Ohio, te vliegen voor het Morehouse-Martens Department Store, dat een vergoeding van $5.000 betaalde. De piloot van het bedrijf, Phil Parmeelee, maakte de vlucht – die meer een oefening in reclame was dan een eenvoudige levering – in een uur en zes minuten met de lading vastgebonden in de passagiersstoel. De zijde werd in kleine stukjes gesneden en als souvenirs verkocht.

Tussen 1910 en 1916 leidde de Wright Brothers Flying School in Huffman Prairie 115 piloten op die onderricht kregen van Orville en zijn assistenten. Verscheidene leerlingen werden beroemd, waaronder Henry “Hap” Arnold, die opklom tot generaal met vijf sterren, het bevel voerde over de Amerikaanse luchtmacht in de Tweede Wereldoorlog en het eerste hoofd van de Amerikaanse luchtmacht werd; Calbraith Perry Rodgers, die in 1911 de eerste kust-tot-kust vlucht maakte (met vele tussenstops en crashes) in een Wright Model EX genaamd de “Vin Fiz” (en Eddie Stinson, oprichter van de Stinson Aircraft Company.

Leger ongevallen

In 1912-1913 deed een reeks dodelijke crashes met Wright vliegtuigen, gekocht door het Amerikaanse leger, vragen rijzen over hun veiligheid en ontwerp. Het dodental liep op tot 11 in 1913, waarvan de helft in het Wright model C. Alle zes legervliegtuigen van model C stortten neer. Ze hadden de neiging om een duikvlucht te maken, maar Orville hield vol dat het neerstorten werd veroorzaakt door een fout van de piloot: 459 Hij werkte samen met het leger om de vliegtuigen uit te rusten met een rudimentaire vluchtindicator om de piloot te helpen vermijden te steil te klimmen. Een onderzoek van de regering zei dat het Wright model C “dynamisch ongeschikt was om te vliegen”, en het Amerikaanse leger maakte een einde aan het gebruik van vliegtuigen met “pusher” propellers, waaronder modellen gemaakt door zowel de Wright als de Curtiss bedrijven, waarbij de motor zich achter de piloot bevond en hem waarschijnlijk zou verpletteren bij een crash. Orville verzette zich tegen de omschakeling naar de productie van propellervliegtuigen van het “trekkertype”, omdat hij vreesde dat een verandering in het ontwerp een bedreiging zou kunnen vormen voor de inbreuk op het octrooi van Wright tegen Curtiss.: 457

S.P. Langley, secretaris van het Smithsonian Institution van 1887 tot aan zijn dood in 1906, experimenteerde jarenlang met modelvliegmachines en vloog in 1896 en 1903 met succes met onbemande modelvliegtuigen met vaste vleugels. Twee proeven met zijn bemande, door een motor aangedreven modelvliegtuig, in oktober en december 1903, waren echter volledig mislukt. Niettemin toonde het Smithsonian later trots de Aerodrome in zijn museum als het eerste zwaarder-dan-luchtvaartuig dat “in staat” was tot bemande gemotoriseerde vlucht, waarmee de uitvinding van de gebroeders Wright naar de tweede plaats werd verwezen en een decennialange vete met Orville Wright werd ontketend, wiens broer hulp van het Smithsonian had gekregen toen hij zijn eigen zoektocht naar vliegen begon.

Het Smithsonian baseerde zijn claim op het Aerodrome op korte testvluchten die Glenn Curtiss en zijn team er in 1914 mee maakten. Het Smithsonian had Curtiss toestemming gegeven het toestel ingrijpend te wijzigen alvorens ermee te gaan vliegen.

Het Smithsonian hoopte de luchtvaartreputatie van Langley te redden door te bewijzen dat de Aerodrome kon vliegen; Curtiss wilde hetzelfde bewijzen om de patentrechtszaken van de Wrights tegen hem te verslaan. De proeven hadden geen effect op de octrooi-strijd, maar het Smithsonian maakte er het beste van door het Aerodrome in haar museum en publicaties te eren. Het instituut onthulde de uitgebreide Curtiss modificaties niet, maar Orville Wright vernam ervan via zijn broer Lorin en een goede vriend van hem en Wilbur, Griffith Brewer, die beiden getuige waren van enkele van de tests en ze fotografeerden.

Orville maakte herhaaldelijk bezwaar tegen de onjuiste voorstelling van het Aerodrome, maar het Smithsonian was onverzettelijk. Orville reageerde door de gerestaureerde Kitty Hawk Flyer uit 1903 in 1928 uit te lenen aan het London Science Museum en weigerde het aan het Smithsonian te schenken terwijl het instituut de geschiedenis van de vliegmachine “perverteerde”: 491 Orville zou zijn uitvinding nooit meer terugzien, want hij stierf voordat het vliegtuig naar de Verenigde Staten terugkeerde.

Charles Lindbergh probeerde tevergeefs te bemiddelen in het geschil. In 1942, na jaren van slechte publiciteit, en aangemoedigd door Wright biograaf F.C. Kelly, gaf het Smithsonian eindelijk toe door, voor het eerst, een lijst van de Aerodrome modificaties te publiceren en de misleidende verklaringen die het had gepubliceerd over de 1914 tests te herroepen. Orville verzocht vervolgens privé het Britse museum om de Flyer terug te geven, maar het vliegtuig bleef gedurende de Tweede Wereldoorlog in beschermende opslag; het kwam uiteindelijk thuis na Orville”s dood.

Op 23 november 1948 tekenden de executeurs van Orville”s nalatenschap een overeenkomst voor het Smithsonian om de Flyer voor één dollar te kopen. Op aandringen van de executeurs bevatte de overeenkomst ook strikte voorwaarden voor het tentoonstellen van het vliegtuig.

De overeenkomst luidt, gedeeltelijk:

Noch het Smithsonian Institution of zijn opvolgers, noch enig museum of ander agentschap, bureau of faciliteiten die voor de Verenigde Staten van Amerika worden beheerd door het Smithsonian Institution of zijn opvolgers zullen een verklaring of etiket publiceren of laten vertonen in verband met of met betrekking tot enig vliegtuigmodel of ontwerp van eerdere datum dan het Wright Aeroplane van 1903, waarin in feite wordt beweerd dat een dergelijk vliegtuig in staat was op eigen kracht een mens te vervoeren in een gecontroleerde vlucht.

Indien deze overeenkomst niet wordt nagekomen, kan de Flyer worden teruggevorderd door de erfgenaam van de gebroeders Wright. Sommige luchtvaartenthousiasten, vooral zij die de erfenis van Gustave Whitehead promoten, beschuldigen het Smithsonian er nu van te weigeren beweringen van vroegere vluchten te onderzoeken. Na een ceremonie in het Smithsonian museum werd de Flyer voor het publiek tentoongesteld op 17 december 1948, de 45ste verjaardag van de enige dag dat hij met succes werd gevlogen. De neef van de gebroeders Wright, Milton (de zoon van Lorin), die als jongen zweefvliegtuigen en de Flyer in aanbouw had gezien in de fietsenmaker, hield een korte toespraak en droeg het vliegtuig formeel over aan het Smithsonian, dat het met het bijbehorende etiket tentoonstelde:

Lees ook: biografieen – Keizer Maximiliaan I

Wilbur

Zowel Wilbur als Orville waren hun hele leven vrijgezel. Wilbur zei ooit dat hij ”geen tijd had voor zowel een vrouw als een vliegtuig”..: 118 Na een korte trainingsvlucht die hij gaf aan een Duitse piloot in Berlijn in juni 1911, vloog Wilbur nooit meer. Hij ging zich geleidelijk bezighouden met zakelijke aangelegenheden voor de Wright Company en het afhandelen van verschillende rechtszaken. Bij het afhandelen van de patentrechtszaken, die een grote druk op beide broers hadden gelegd, had Wilbur in een brief aan een Franse vriend geschreven:

Als wij denken aan wat wij hadden kunnen bereiken indien wij deze tijd aan experimenten hadden kunnen besteden, voelen wij ons zeer bedroefd, maar het is altijd gemakkelijker met de dingen om te gaan dan met de mensen, en niemand kan zijn leven geheel naar eigen goeddunken richten.

Wilbur bracht het volgende jaar voor zijn dood door met reizen, waar hij een volle zes maanden in Europa doorbracht om diverse zakelijke en juridische zaken te regelen. Wilbur drong er bij Amerikaanse steden op aan de Europese – met name Parijse – filosofie van het toewijzen van royale openbare ruimte in de buurt van elk belangrijk openbaar gebouw na te volgen. Hij reisde ook voortdurend heen en weer tussen New York, Washington en Dayton. Al deze spanningen eisten een fysieke tol van Wilbur. Orville merkte op dat hij “wit thuiskwam”.

De familie besloot een nieuw en veel groter huis te bouwen, met het geld dat de Wrights hadden verdiend met hun uitvindingen en zaken. Het huis, dat liefkozend Hawthorn Hill werd genoemd, werd gebouwd in de buitenwijk van Dayton, Oakwood, Ohio, terwijl Wilbur in Europa was. Katharine en Orville hielden toezicht op het project tijdens zijn afwezigheid. Wilbur”s enige bekende wens met betrekking tot het ontwerp van het huis was dat hij een eigen kamer en badkamer zou krijgen. De broers huurden Schenck en Williams, een architectenbureau, in om het huis te ontwerpen, met inbreng van zowel Wilbur als Orville. Wilbur heeft de voltooiing van het huis in 1914 niet meer meegemaakt.

Hij werd ziek tijdens een zakenreis naar Boston in april 1912. De ziekte wordt soms toegeschreven aan het eten van slechte schelpdieren tijdens een banket. Na zijn terugkeer in Dayton begin mei 1912, afgemat van lichaam en geest, werd hij opnieuw ziek en kreeg hij de diagnose tyfus. Hij bleef dagenlang aan de ziekte lijden, met horten en stoten. Wilbur stierf, 45 jaar oud, in het huis van de familie Wright op 30 mei. Zijn vader schreef over Wilbur in zijn dagboek: “Een kort leven, vol gevolgen. Een onfeilbaar intellect, onverstoorbaar humeur, grote zelfverzekerdheid en even grote bescheidenheid, het juiste duidelijk ziende, het standvastig nastrevende, leefde en stierf hij.”: 449

Orville

Orville nam het presidentschap van de Wright Company over na de dood van Wilbur. Hij won de prestigieuze Collier Trophy in 1914 voor de ontwikkeling van zijn automatische stabilisator op het Wright Model E van de broers. Omdat hij Wilbur”s afkeer van zakendoen deelde, maar niet de leidinggevende vaardigheden van zijn broer, verkocht Orville het bedrijf in 1915. De Wright Company werd vervolgens in 1916 onderdeel van Wright-Martin.

Na 42 jaar in hun huis op 7 Hawthorn Street te hebben gewoond, verhuisden Orville, Katharine en hun vader, Milton, in het voorjaar van 1914 naar Hawthorn Hill. Milton stierf in zijn slaap op 3 april 1917, 88 jaar oud. Tot aan zijn dood was Milton zeer actief, hield hij zich bezig met lezen, het schrijven van artikelen voor religieuze publicaties en genoot hij van zijn ochtendwandelingen. Hij had ook meegelopen in een Dayton Woman”s Suffrage Parade, samen met Orville en Katharine.

Orville maakte zijn laatste vlucht als piloot in 1918 in een Model B uit 1911. Hij trok zich terug uit het bedrijfsleven en werd een oudere staatsman van de luchtvaart, die in verschillende officiële besturen en comités diende, waaronder het National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), en de Aeronautical Chamber of Commerce (ACCA).

Katharine trouwde in 1926 met Henry Haskell uit Kansas City, een vroegere klasgenoot van Oberlin. Orville was woedend en ontroostbaar, omdat hij zich verraden voelde door zijn zus Katharine. Hij weigerde het huwelijk bij te wonen of zelfs maar met haar te communiceren. Uiteindelijk stemde hij toe om haar te zien, blijkbaar op aandringen van Lorin, vlak voordat ze op 3 maart 1929 aan longontsteking overleed.

Orville Wright was 28 jaar in dienst van de NACA. In 1930 ontving hij de eerste Daniel Guggenheim-medaille, die in 1928 was ingesteld door het Daniel Guggenheim-fonds voor de bevordering van de luchtvaart. In 1936 werd hij verkozen tot lid van de National Academy of Sciences. In 1939 vaardigde President Franklin Delano Roosevelt een presidentiële proclamatie uit die de verjaardag van Orville”s verjaardag uitriep tot National Aviation Day, een nationale waarneming die de ontwikkeling van de luchtvaart viert.

Op 19 april 1944 vloog de tweede productie Lockheed Constellation, bestuurd door Howard Hughes en TWA president Jack Frye, van Burbank, California, naar Washington, DC, in 6 uur en 57 minuten (2300 mi, 330.9 mph). Op de terugreis stopte het vliegtuig op Wright Field om Orville Wright zijn laatste vliegtuigvlucht te geven, meer dan 40 jaar na zijn historische eerste vlucht. Misschien heeft hij zelfs even de besturing bediend. Hij merkte op dat de spanwijdte van de Constellation langer was dan de afstand van zijn eerste vlucht.

Orville”s laatste grote project was het toezicht houden op het herstel en behoud van de Wright Flyer III uit 1905, die door historici wordt omschreven als het eerste praktische vliegtuig.

Orville sprak jaren later in een interview zijn droefheid uit over de dood en vernietiging door de bommenwerpers van de Tweede Wereldoorlog:

We durfden te hopen dat we iets hadden uitgevonden dat blijvende vrede op aarde zou brengen. Maar we hadden het mis… Nee, ik heb geen spijt van mijn aandeel in de uitvinding van het vliegtuig, hoewel niemand de verwoesting die het heeft veroorzaakt meer kan betreuren dan ik. Ik denk over het vliegtuig ongeveer hetzelfde als over vuur. Dat wil zeggen, ik betreur alle verschrikkelijke schade die door vuur is veroorzaakt, maar ik denk dat het goed is voor de mensheid dat iemand heeft ontdekt hoe vuur moet worden gestookt en dat wij hebben geleerd hoe wij vuur voor duizenden belangrijke doeleinden kunnen gebruiken.

Orville stierf op 76-jarige leeftijd op 30 januari 1948, ruim 35 jaar na zijn broer, na zijn tweede hartaanval. Hij leefde van het tijdperk van de paard-en-buggy tot de dageraad van de supersonische vlucht. Beide broers liggen begraven in het familiegraf op Woodland Cemetery, Dayton, Ohio. John T. Daniels, de kustwachter die hun beroemde eerste vluchtfoto nam, stierf de dag na Orville.

De eerste gemotoriseerde vlucht wordt opgeëist door Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse, en Karl Jatho voor hun verschillend gedocumenteerde proeven in de jaren vóór en met inbegrip van 1903. Beweringen dat de eerste echte vlucht na 1903 plaatsvond zijn er voor Traian Vuia en Alberto Santos-Dumont. Voorstanders van de post-Wright pioniers betogen dat de technieken die door de gebroeders Wright werden gebruikt hen diskwalificeren als de eersten die succesvolle vliegtuigvluchten maakten. Die technieken waren: Een lanceerrail; glijders in plaats van wielen; een tegenwind bij het opstijgen; en een katapult na 1903. Voorstanders van de gebroeders Wright betogen dat bewezen, herhaalde, gecontroleerde en volgehouden vluchten door de broers hen recht geven op erkenning als uitvinders van het vliegtuig, ongeacht die technieken.

De luchtvaarthistoricus C.H. Gibbs-Smith was een voorstander van de aanspraak van de Wrights op het primaat van de vlucht. Hij schreef dat een schuurdeur voor een korte afstand kan “vliegen” als er voldoende energie op wordt toegepast; hij stelde vast dat de zeer beperkte vliegexperimenten van Ader, Vuia en anderen “powered hops” waren in plaats van volledig gecontroleerde vluchten.

De Amerikaanse staten Ohio en North Carolina gaan beide met de eer strijken van de gebroeders Wright en hun wereldveranderende uitvindingen – Ohio, omdat de broers hun ontwerp in Dayton ontwikkelden en bouwden, en North Carolina, omdat Kitty Hawk de plaats was waar de Wrights hun eerste gemotoriseerde vlucht maakten. In een geest van vriendschappelijke rivaliteit nam Ohio de slogan “Geboorteplaats van de luchtvaart” aan (later “Geboorteplaats van de luchtvaartpioniers”, waarmee niet alleen de gebroeders Wrights, maar ook de astronauten John Glenn en Neil Armstrong, beiden inwoners van Ohio, werden erkend). De slogan staat op de nummerplaten van Ohio. North Carolina gebruikt de slogan “First in Flight” op zijn nummerplaten.

De plaats van de eerste vluchten in North Carolina is bewaard gebleven als Wright Brothers National Memorial, terwijl hun faciliteiten in Ohio deel uitmaken van Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Aangezien de standpunten van beide staten feitelijk kunnen worden verdedigd, en beide een belangrijke rol hebben gespeeld in de geschiedenis van de vlucht, heeft geen van beide staten een exclusieve aanspraak op de verwezenlijking van de Wrights. Niettegenstaande de concurrentie tussen deze twee staten, werden in 1937 de laatste fietsenwinkel en het huis van de Wrights overgebracht van Dayton, Ohio naar Greenfield Village in Dearborn, Michigan, waar zij zijn gebleven.

NASA heeft de eerste Martiaanse start- en landingsplaats voor de Ingenuity-helikopter van 2021 “Wright Brothers Field” genoemd. Ingenuity arriveerde op Mars opgeslagen onder de Perseverance rover als onderdeel van de Mars 2020 missie, werd vijf keer gevlogen vanaf Wright Brothers Field tussen 19 april en 7 mei 2021, en werd weggevlogen van het veld op zijn vijfde vlucht op 7 mei.

De helikopter draagt een klein stukje vleugelstof van de Wright Flyer uit 1903 dat aan een kabel onder zijn zonnepaneel is bevestigd. In 1969 droeg Neil Armstrong een soortgelijk Wright Flyer artefact naar de maan in de Lunar Module Eagle tijdens Apollo 11.

Bronnen