Amelia Earhart

Dimitris Stamatios | 20 maja, 2023

Post Views: 1

Streszczenie

Amelia Mary Earhart (Atchison, Kansas, 24 lipca 1897 – zaginęła 2 lipca 1937) była pionierką lotnictwa w Stanach Zjednoczonych, autorką i obrończynią praw kobiet. Earhart była pierwszą kobietą, która otrzymała „Distinguished Flying Cross”, nagrodę przyznawaną za bycie pierwszą kobietą, która samotnie przeleciała nad Oceanem Atlantyckim. Ustanowiła kilka innych rekordów, napisała książki o swoich doświadczeniach lotniczych i odegrała kluczową rolę w tworzeniu organizacji dla kobiet, które chciały latać.

Amelia zaginęła na Oceanie Spokojnym w pobliżu wyspy Howland podczas próby lotu dookoła świata w 1937 roku. Została uznana za zmarłą 5 stycznia 1939 roku. Jej styl życia, kariera i sposób, w jaki zniknęła, fascynują ludzi do dziś.

Dzieciństwo

Amelia Mary Earhart, córka Samuela „Edwina” Stantona Earharta (1868-1930), urodziła się w Atchison w stanie Kansas, w domu swojego dziadka ze strony matki, Alfreda Otisa, byłego sędziego federalnego, prezesa Atchison Savings Bank i uważanego za wybitnego obywatela Atchison. Alfred Otis ani nie zaakceptował małżeństwa, ani nie uznał wyników Edwina jako prawnika za satysfakcjonujące.

Amelia otrzymała imię zgodnie z rodzinnym zwyczajem, podobnie jak jej dwie babcie (Amelia Josephine Harres i Mary Wells Patton). Od dzieciństwa Amelia, nazywana „Meeley” (czasami „Milie”), była szefową, podczas gdy jej młodsza o dwa lata siostra, Grace Muriel Earhart (1899-1998), nazywana „Pidge”, działała jako posłuszny zwolennik. W dorosłym życiu obie dziewczyny posługiwały się pseudonimami z dzieciństwa. Ich wychowanie było niekonwencjonalne, ponieważ Amy Earhart nie wierzyła w sposoby kształtowania dzieci na „urocze dzieci”. Jednak jej babcia ze strony matki nie pochwalała noszenia „Bloomersów” (strój kobiecy: spodnie do łydek, spódnica na spodnie, oba workowate, sprawiające wrażenie niedbałości podczas ubierania) noszonych przez córki Amy i chociaż Amelia lubiła swobodę, jaką zapewniały, była świadoma, że dzieci w sąsiedztwie nie nosiły takich strojów.

Pierwsze wpływy

Duch przygody wydawał się być częścią dzieci z rodziny Earhartów, które spędzały dni na zwiedzaniu okolicy w poszukiwaniu ciekawych i ekscytujących rzeczy. Jako dziecko Amelia spędzała godziny bawiąc się z Pidge’em, wspinając się na drzewa, polując na szczury ze strzelbą i zjeżdżając na sankach. Mimo, że jej zainteresowania niełatwymi zabawami były typowe dla jej wieku, niektórzy biografowie twierdzili, że młoda Amelia wykazywała męskie tendencje. Dziewczynki miały „robaki, motyle, koniki polne i nadrzewną żabę” w stale rosnącej kolekcji zebranej podczas wycieczek. W 1904 roku, z pomocą wuja, Earhart zbudowała z domowych materiałów rampę, która symulowała kolejkę górską, którą widziała w St. Louis, a która zjeżdżała z dachu domku narzędziowego. Pierwszy udokumentowany lot Amelii zakończył się dramatycznie. Wyłoniła się z wnętrza połamanej drewnianej skrzyni, która służyła jej za sanki, dość podekscytowana, z krwawiącą wargą i rozdartą sukienką, mówiąc: „Och, Pidge, to tak, jakbym latała!”.

Chociaż na drodze jej dotychczasowej kariery było kilka wybojów, w 1907 roku Edwin Earhart, który pracował jako brygadzista w Rock Island Railroad, został przeniesiony do Des Moines w stanie Iowa. W następnym roku, w wieku 11 lat, Amelia po raz pierwszy zobaczyła coś w rodzaju samolotu na Iowa State Fair w Des Moines. Jej ojciec zachęcał ją i jej siostrę do latania w nim, jednak jedno spojrzenie na stary złom wystarczyło, by Amelia zapytała, czy nie mogą wrócić na karuzelę. Później opisała dwupłatowiec jako „rzecz z zardzewiałych drutów i drewna, bez żadnej atrakcji”.

Edukacja

Podczas gdy jej rodzice przeprowadzili się do małego domu w Des Moines, Amelia i Muriel (nigdy nie używała imienia Grace) zostały z dziadkami w Atchison. W tym czasie Amelia i jej siostra były nauczane w domu przez matkę i guwernantkę. Później wspomina, że była „żarłoczną czytelniczką” i spędzała niezliczone godziny w gigantycznej rodzinnej bibliotece. W 1909 roku, kiedy rodzina w końcu połączyła się w Des Moines, dzieci Earhart po raz pierwszy rozpoczęły naukę w szkole publicznej, a Amelia w wieku 12 lat rozpoczęła naukę w siódmej klasie.

Sytuacja finansowa rodziny

Finanse rodziny poprawiły się wraz z zakupem nowego domu i zatrudnieniem dwóch służących, jednak wkrótce okazało się, że Edwin był alkoholikiem. Pięć lat później (w 1914 r.) został zmuszony do przejścia na emeryturę i pomimo prób rehabilitacji poprzez leczenie, nigdy nie był w stanie powrócić do pracy w Rock Island Railroad. Mniej więcej w tym czasie babcia Amelii Otis zmarła nagle, pozostawiając cały swój majątek córce, ale pod opieką, obawiając się, że Edwin „przepije” wszystkie pieniądze. Dom Otisów i cała jego zawartość zostały sprzedane; Amelia była bardzo smutna i później opisała, że w tym momencie skończyło się jej dzieciństwo.

W 1915 r., po długich poszukiwaniach, ojciec Amelii został zatrudniony jako administrator w Great Northern Railroad w St. Paul w Minnesocie. Amelia uczęszczała do Central High School. Edwin został przeniesiony do Springfield w stanie Missouri w 1915 roku, ale obecny brygadzista ponownie rozważył przejście na emeryturę i wznowił pracę, pozostawiając starszego Earharta, który nie wiedział, dokąd się udać. W obliczu tej przeprowadzki Amy Earhart zabrała swoje córki do Chicago, gdzie zamieszkały z przyjaciółmi. Amelia postawiła niezwykły warunek przy wyborze swojej następnej edukacji; zbadała pobliskie licea w Chicago, aby znaleźć najlepszy program naukowy. Odrzuciła szkołę średnią położoną najbliżej jej domu, ponieważ narzekała, że laboratorium chemiczne jest „jak zlew kuchenny”. Amelia wstąpiła do Hyde Park High School, ale spędziła nieszczęśliwy semestr, w którym podpis w jej roczniku uchwycił jej najgłębsze wnętrze w tamtym czasie: „A.E. – dziewczyna w brązie, która chodzi sama.

Amelia ukończyła Hyde Park High School w 1916 roku. Przez całe swoje trudne dzieciństwo Amelia nadal aspirowała do przyszłej kariery; prowadziła album z wycinkami z gazet o kobietach odnoszących sukcesy w głównie męskich zawodach, takich jak: reżyseria i produkcja filmowa, prawo, reklama, zarządzanie i inżynieria mechaniczna. Rozpoczęła naukę w Ogontz School w Rydal w Pensylwanii, ale jej nie ukończyła.

Podczas świąt Bożego Narodzenia w 1917 roku odwiedziła swoją siostrę w Toronto, Ontario. Amelia była zbulwersowana powrotem rannych żołnierzy podczas I wojny światowej i po przeszkoleniu jako pielęgniarka w Czerwonym Krzyżu, rozpoczęła pracę w Oddziale Pomocy Ochotniczej w „Spadina Military Hospital” w Toronto, Ontario. Do jej obowiązków należało przygotowywanie posiłków dla pacjentów ze specjalną dietą i przyjmowanie przepisanych leków ze szpitalnej apteki.

Pandemia grypy hiszpanki w 1918 r.

Kiedy pandemia hiszpańskiej grypy nawiedziła Toronto, Earhart była zajęta ciężką pracą pielęgniarki, w tym nocnymi zmianami w „Spadina Military Hospital”. Zachorowała na grypę, zapalenie płuc i zapalenie zatok. Miała powikłania i trafiła do szpitala na początku listopada 1918 r. z zapaleniem płuc, skąd została wypisana w grudniu 1918 r. Chorowała przez około dwa miesiące. Objawami zapalenia zatok były ból i ucisk wokół oczu oraz wydzielina z nosa i gardła. W szpitalu, w erze przedantybiotykowej, Amelia przeszła kilka bolesnych drobnych operacji w celu oczyszczenia chorej zatoki szczękowej, jednak zabiegi okazały się nieskuteczne, a Earhart zaczęła cierpieć na ataki nasilających się bólów głowy. Jej rekonwalescencja trwała prawie rok, który spędziła odpoczywając w domu swojej siostry w Northampton w stanie Massachusetts. Spędzała czas czytając poezję, grając na banjo i studiując mechanikę. Później przewlekłe zapalenie zatok znacząco wpłynęło na loty i aktywność w życiu Earhart. Przy niektórych okazjach na lotnisku nosiła bandaż wokół ust, w którym znajdowała się mała rurka drenażowa.

Pierwsze wrażenia z lotu

Mniej więcej w tym czasie Earhart odwiedziła z młodym przyjacielem pokaz lotniczy odbywający się w połączeniu z Kanadyjską Wystawą Narodową w Toronto. Jedną z atrakcji tego dnia był pokaz lotniczy „asa” z czasów I wojny światowej. Pilot zauważył z powietrza Earhart i jej przyjaciela, którzy obserwowali ich z odosobnionej polany pod nim, i zanurkował w ich kierunku. „Jestem pewna, że powiedział do siebie: „Patrz, jak każę im uciekać” – powiedziała później. Earhart poczuła mieszankę podniecenia i strachu. Gdy samolot się zbliżał, coś w niej się obudziło. „Do tego momentu nie rozumiałam, ale wierzę, że ten mały czerwony samolot powiedział coś do mnie, gdy się zbliżał” – powiedziała później Amelia.

W 1919 roku Earhart przygotowywał się do wstąpienia do Smith College, ale zmienił zdanie i udał się na Uniwersytet Columbia, zapisując się między innymi na kurs medyczny. Zrezygnował rok później i później spotkał się z rodziną w Kalifornii.

W Long Beach, 28 grudnia 1920 roku, wraz z ojcem odwiedziła lotnisko, gdzie Frank Hawks (który później stał się słynnym pilotem) zapewnił jej wycieczkę, która na zawsze zmieniła życie Amelii. „W chwili, gdy znalazłam się dwieście lub trzysta stóp nad ziemią, stwierdziłam, że muszę latać”. Po dziesięciominutowym locie natychmiast postanowiła nauczyć się latać. Pracując na różnych stanowiskach, jako fotograf, kierowca ciężarówki i stenotypistka w miejskiej firmie telefonicznej, udało jej się zebrać 1000 dolarów na lekcje latania. Earhart rozpoczęła swoją praktykę 3 stycznia 1921 roku na Kinner Field w pobliżu Long Beach, ale aby dostać się do bazy lotniczej, Amelia jechała autobusem do punktu końcowego i nadal szła około czterech mil. Jej nauczycielką była Anita „Neta” Snook, jedna z pionierek lotnictwa, która do szkolenia wykorzystywała ciężki kanadyjski samolot Curtiss JN-4. Amelia podeszła do Neta z ojcem i zapytała ją: „Chcę latać, nauczysz mnie?”.

Poświęcenie Amelii dla latania wymagało od niej zaakceptowania często ciężkiej pracy i prymitywnych warunków, które towarzyszyły początkom szkolenia lotniczego. Wybrała skórzaną kurtkę, ale wiedząc, że inni lotnicy będą ją oceniać, spała w niej przez trzy noce, aby nadać przedmiotowi bardziej „używany” wygląd. Aby dopełnić transformacji wizerunku, ścięła również włosy w stylu innych lotniczek. Sześć miesięcy później Amelia kupiła „Kanarka”, używany jasnożółty dwupłatowiec Kinner. 22 października 1922 roku Earhart przeleciała na wysokości 14 000 stóp, ustanawiając rekord świata kobiet lotników. 15 maja 1923 roku Earhart stała się szesnastą kobietą, która uzyskała licencję lotniczą Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI).

Boston

Według Boston Globe była „jednym z najlepszych amerykańskich lotników”, choć stanowisko to było kwestionowane przez wielu pilotów i ekspertów lotniczych w tamtych dziesięcioleciach. Amelia była kompetentna i inteligentna, ale nie była genialnym lotnikiem, a jej postawa była przez niektórych uważana za niewłaściwą. Podczas bicia rekordu doszło do poważnego błędu w obliczeniach. Amelia przeleciała przez chmury i zdołała wystartować z wysokości zaledwie 3 000 stóp. Doświadczeni piloci ostrzegali: „Co by było, gdyby chmury były gęste aż do ziemi?”. Amelia znała swoje ograniczenia jako pilota i szukała pomocy u kilku instruktorów podczas swojej kariery. Do 1927 roku „bez żadnych poważnych wypadków, zgromadziła prawie 500 godzin samodzielnych lotów – to znaczący wynik”.

W tym okresie spadek po babci, którym teraz zarządzała jej matka, stopniowo malał i został wygaszony przez katastrofalną inwestycję w kopalnię gipsu. W rezultacie, nie mając szans na odzyskanie inwestycji w lotnictwo, Earhart sprzedała „Kanarka” i kupiła dwuosobowy samochód „Speedster”, który ochrzciła „Yellow Peril”. W tym samym czasie jej problem z zatokami powrócił boleśnie i na początku 1924 r. trafiła do szpitala na kolejną operację, która ponownie zakończyła się niepowodzeniem. Po kilku przygodach, w tym kampanii fotograficznej, Amelia szukała innego kierunku. Po rozwodzie rodziców w 1924 roku podróżowała z matką po kontynencie amerykańskim, z Kalifornii do Calgary w Albercie. Podczas tej podróży Amelia przeszła kolejną operację w Bostonie w stanie Massachusetts, która okazała się bardziej udana. Po powrocie do zdrowia wróciła na studia na Uniwersytecie Columbia, ale została zmuszona do porzucenia studiów i przyszłych planów uczęszczania na MIT, ponieważ jej matka nie miała środków na pokrycie jej wydatków. Wkrótce potem dostała pracę jako nauczycielka, a następnie jako pracownik socjalny w 1925 roku w „Denison House” w Medford.

Earhart nadal interesowała się lotnictwem, została członkiem „American Aeronautical Society of Boston”, a później została wybrana na wiceprezesa. Zainwestowała niewielką sumę w lotnisko Dennison, a później pracowała jako przedstawiciel handlowy samolotów Kinner w Bostonie. Pisała dla lokalnej gazety, promując lotnictwo i inicjując projekt organizacji dla kobiet pilotów.

Lot transatlantycki 1928

Po samotnym przelocie Charlesa Lindbergha przez Atlantyk w 1927 roku, Amy Phipps Guest, amerykańska towarzyska (1873-1959), wyraziła zainteresowanie zostaniem pierwszą kobietą, która przepłynie Ocean Atlantycki. Jednak zdając sobie sprawę, że podróż byłaby zbyt niebezpieczna, zaoferowała sponsorowanie projektu, szukając „innej dziewczyny z tym samym włóknem”. Podczas popołudnia w pracy w kwietniu 1928 r. Earhart otrzymała telefon od publicysty Hiltona H. Raileya, który zapytał: „Czy chciałabyś przelecieć nad Atlantykiem?”.

Koordynatorzy projektu (w tym pisarz i publicysta George P. Putnam) przeprowadzili wywiad z Amelią i poinformowali ją, że dołączy do niej pilot Wilmer Stultz i drugi pilot.

Podczas pobytu w Anglii Earhart latała samolotem Avro Avian 594 Avian III, SN: R3

Kiedy załoga (Stultz, Gordon i Earhart) wróciła do Stanów Zjednoczonych, zostali powitani publiczną paradą w Nowym Jorku, a następnie przyjęci przez prezydenta USA Calvina Coolidge’a w Białym Domu.

Celebryta

Odnosząc się do jej fizycznego podobieństwa do Lindbergha, którego prasa nazywała „Lucky Lindy”, niektóre gazety i magazyny zaczęły nazywać Amelię „Lady Lindy”. United Press poszło dalej i dla nich Earhart królowała jako „Królowa Lotnictwa”. Wkrótce po powrocie do Stanów Zjednoczonych Amelia podjęła wyczerpującą trasę wykładową (1928-1929), a w międzyczasie Putnam podjął intensywną kampanię promującą ją, w tym publikację książki jej autorstwa, serię wykładów i wykorzystanie jej wizerunku na produktach masowych, takich jak: bagaż, papierosy „Lucky Strike” (przyniosło to problemy dla jej wizerunku ze sklepami McCall’s, które wycofały swój sponsoring) oraz odzież damska i sportowa. Z pieniędzy, które zarobiła na „Lucky Strike”, 1500 dolarów zostało przekazanych na zbliżającą się wyprawę na biegun południowy komandora Richarda Byrda.

Amelia nie tylko promowała produkty, ale aktywnie angażowała się w kampanie, zwłaszcza te dotyczące mody damskiej. Przez lata szyła własne ubrania, a teraz jej linia ubrań „dla tych, którzy prowadzą aktywne życie” była sprzedawana w 50 sklepach, takich jak Macy’s w obszarach metropolitalnych: wyłaniał się nowy wizerunek Earhart. Koncepcja „A.E.” (czuły przydomek, którym nazywali ją krewni i przyjaciele) składała się z prostych, naturalnych linii, które nie gniotły się, zawierały materiały nadające się do prania, praktyczne, ale bez utraty kobiecości. Jej linia bagażu („New Earhart Luggage”) również miała niepowtarzalną linię. Zapewniało to, że produkcja musiała być zgodna z zapotrzebowaniem na loty i jest produkowana do dziś. Duża liczba artykułów promocyjnych zawierała wizerunek Earhart i podobnie, nowoczesne odpowiedniki są produkowane do dziś. Kampania marketingowa stworzona przez G.P. Putnam odniosła sukces w tworzeniu powiązań między wizerunkiem Earhart a opinią publiczną.

Promowanie lotnictwa

Status gwiazdy pomógł Amelii sfinansować lot. Przyjmując stanowisko zastępcy redaktora naczelnego magazynu „Cosmopolitan”, dostrzegła możliwość zdobycia publicznej akceptacji dla lotnictwa, zwłaszcza promując wejście kobiet do tej dziedziny. W 1929 r. Earhart była jednym z pierwszych pilotów, którzy promowali loty za pośrednictwem komercyjnych linii lotniczych; podobnie jak Charles Lindbergh, reprezentowała Transcontinental Air Transport (TAT, później TWA) i zainwestowała czas i pieniądze w stworzenie pierwszej regionalnej usługi turystycznej między Nowym Jorkiem a Waszyngtonem. Była wiceprezesem National Airways, prowadząc operacje lotnicze dla Boston-Maine Airways i kilku innych linii lotniczych w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych. W 1940 roku założono Northeast Airlines.

Zawody lotnicze

Chociaż stała się sławna dzięki swojemu lotowi transatlantyckiemu, Earhart chciała mieć swój własny „wzorowy” rekord. Wkrótce po powrocie z pilotowania samolotu Avian „7 083”, wyruszyła w swój pierwszy długi samodzielny lot, który odbył się w momencie, gdy jej nazwisko zaczęło zyskiwać rozgłos w całym kraju. Odbywając podróż w sierpniu 1928 roku, Earhart stała się pierwszą kobietą, która wykonała samotny lot w obie strony przez kontynent północnoamerykański. Stopniowo jej poziom pilotażu i profesjonalizmu dojrzewał, co potwierdzali doświadczeni zawodowi piloci, którzy z nią latali. Generał Leigh Wade latał z Earhart w 1929 roku: „Urodziła się do latania, z delikatnym dotykiem na drążku.

Następnie po raz pierwszy wzięła udział w wyścigach lotniczych w 1929 r. podczas pierwszego „Santa Monica-to-Cleveland Women’s Air Derby” (nazwanego przez Willa Rogersa „Powder Puff Derby”), zajmując trzecie miejsce. W 1930 roku Earhart została oficerem „National Aeronautic Association”, gdzie aktywnie pracowała nad ustanowieniem oddzielenia rekordów kobiet i była „instrumentalna” w akceptacji podobnego międzynarodowego standardu przez Fédération Aéronautique Internationale (FAI). W 1931 roku, pilotując autogyro Pitcairn PCA-2, pobiła światowy rekord wysokości 18 415 stóp (5 613 m) na sprzęcie wypożyczonym od firmy. Dzisiejszemu czytelnikowi może się wydawać, że Earhart latała tylko na „loty pokazowe”, ale wraz z innymi lotnikami odegrała kluczową rolę w przekonaniu Amerykanów, że „lotnictwo nie jest tylko dla szaleńców i supermenów”.

W tym okresie Earhart związała się z „Dziewięćdziesiątką Dziewiątką”, organizacją kobiet-pilotów, która zapewniała moralne wsparcie i wspierała sprawę kobiet w lotnictwie. Zwołała spotkanie w 1929 roku po „Women’s Air Derby”. Zasugerowała nazwę na podstawie liczby członkiń; w 1930 r. została pierwszą przewodniczącą organizacji. Amelia energicznie opowiadała się za kobietami-pilotami, a kiedy w 1934 r. w wyścigu „Bendix Trophy” zakazano udziału kobiet, odmówiła pilotowania aktorki Mary Pickford do Cleveland, aby otworzyć wyścig.

Ślub

Przez pewien czas była zaręczona z Samuelem Chapmanem, bostońskim inżynierem chemii, zrywając zaręczyny 23 listopada 1928 roku. W międzyczasie Earhart i Putnam stali się sobie bliscy, spędzając ze sobą długie okresy. George Putnam, znany jako GP, rozwiódł się w 1929 roku i sześciokrotnie oświadczał się Amelii, zanim ta przyjęła jego propozycję. Po wielu wahaniach ze strony Earhart, pobrali się 7 lutego 1931 roku w domu matki Putnama w Noank w stanie Connecticut. Earhart odnosi się do ich małżeństwa jako „związku” z „podwójną kontrolą”. W liście napisanym do Putnama i ręcznie dostarczonym mu w dniu ślubu, napisała: „Chcę, żebyś zrozumiał, że nie będę cię trzymać żadnego średniowiecznego kodeksu wierności wobec mnie i że nie będę uważać się za związaną z tobą w ten sposób”.

Poglądy Amelii na temat małżeństwa były liberalne jak na tamte czasy, ponieważ wierzyła w równe obowiązki po obu stronach i zachowała własne nazwisko, zamiast nazywać się panią Putnam. Kiedy New York Times, zgodnie z zasadami swojego podręcznika stylu, nalegał, aby odnosić się do niej jako pani Putnam, Amelia się roześmiała. GP również szybko nauczył się, że powinien być nazywany „panem Earhartem”. Nie było miesiąca miodowego dla nowożeńców, ponieważ Amelia była zaangażowana w dziewięciodniową przeprawę w celu promowania autogiros i promotora trasy, „Beechnut Gum”. Chociaż Earhart i Putnam nie mieli dzieci, miał on dwóch synów z poprzedniego małżeństwa z Dorothy Binney (1888-1982), spadkobierczynią firmy chemicznej Binney & Smith, wynalazcy kredek Crayola: odkrywcę i pisarza Davida Binneya Putnama (1913-1992) i George’a Palmera Putnama, Jr. Amelia darzyła szczególnym uczuciem Davida, który często odwiedzał ojca w jego nowym domu w Rye w stanie Nowy Jork. George zachorował na polio wkrótce po rozstaniu rodziców i nie mógł odwiedzać ich tak często.

Kilka lat później w domu Putnamów w Rye wybuchł pożar, który, zanim udało się go opanować, zniszczył rodzinne skarby, w tym wiele pamiątek po Earhart. Po tym incydencie GP i AE postanowili przenieść się na zachodnie wybrzeże, ponieważ Putnam sprzedał już swoje stanowisko w firmie reklamowej swojemu kuzynowi Palmerowi, osiedlając się w North Hollywood, co zbliżyło GP do Paramount Pictures i jego nowego stanowiska szefa montażu w tej firmie filmowej.

„Samotny lot transatlantycki w 1932 r.

W wieku 34 lat, rankiem 20 maja 1932 r., Earhart wyruszyła z Harbour Grace w Nowej Fundlandii z najnowszą kopią lokalnej gazety (kopia gazety miała potwierdzić datę lotu). Zamierzała polecieć do Paryża samolotem Lockheed Vega 5b, naśladując samotny lot Charlesa Lindbergha. Jej doradcą technicznym był słynny lotnik Bernt Balchen, który pomógł jej przygotować samolot. Odgrywał on również rolę „przynęty” dla prasy, ponieważ przygotowywał Vegę Earhart do własnego lotu arktycznego. Po 14-godzinnym i 56-minutowym locie, podczas którego musiała stawić czoła silnym północnym wiatrom, oblodzeniu i problemom mechanicznym, Earhart wylądowała na pastwisku w Culmore, na północ od Derry w Irlandii Północnej. Kiedy farmer zapytał ją: „Czy przyleciałaś z daleka?”. Amelia odpowiedziała: „Z Ameryki””. W miejscu tym znajduje się obecnie małe muzeum „Amelia Earhart Centre”.

Jako pierwsza kobieta, która wykonała samotny lot bez międzylądowania przez Atlantyk, Earhart otrzymała Distinguished Flying Cross od Kongresu Stanów Zjednoczonych, Krzyż Kawalerski Legii Honorowej od rządu francuskiego oraz Złoty Medal National Geographic Society od prezydenta Herberta Hoovera. W miarę jak jej sława rosła, zaprzyjaźniła się z kilkoma osobistościami zajmującymi ważne stanowiska publiczne, takimi jak Eleanor Roosevelt, „Pierwsza Dama”. Roosevelt dzieliła z Earhart wiele wspólnych zainteresowań i pasji, zwłaszcza sprawy kobiet. Po locie z Earhart, Roosevelt uzyskała pozwolenie na naukę, ale nie kontynuowała swoich planów nauki latania. Obie przyjaciółki utrzymywały częsty kontakt przez całe życie. Inna słynna lotniczka, Jacqueline Cochran, którą opinia publiczna uważała za największą rywalkę Amelii, również stała się jej bliską przyjaciółką w tym okresie.

Inne loty samodzielne

11 stycznia 1935 r. Earhart stała się pierwszą osobą, która wykonała samodzielny lot z Honolulu na Hawajach do Oakland w Kalifornii. Chociaż lot ten był już wcześniej próbowany przez niefortunnych uczestników „Dole Air Race” z 1927 roku, którzy wybrali trasę odwróconą, jej pionierski lot był jedynym bezpośrednim lotem bez problemów mechanicznych. W ostatnich godzinach lotu zrelaksowała się słuchając „transmisji z Metropolitan Opera w Nowym Jorku”.

W tym samym roku, ponownie lecąc swoją wierną Vegą, którą nazywała „starą Bessie, ognistym koniem”, Earhart przeleciała samotnie z Los Angeles do Mexico City 19 kwietnia. Kolejnym osiągniętym rekordem był lot bez międzylądowania z Mexico City do Nowego Jorku. Odleciała 8 maja, podczas lotu, który był spokojny przez całą drogę, dopiero po przylocie pojawiły się poważne obawy, ponieważ czekał na nią tłum i musiała uważać, aby nie wylądować na nim.

Earhart ponownie wzięła udział w długodystansowych wyścigach lotniczych, zajmując piąte miejsce w 1935 r. w Bendix Trophy Race, co było najlepszym wynikiem, jaki mogła osiągnąć, biorąc pod uwagę, że jej Lockheed Vega osiągnął maksymalną prędkość 195 mph (314 km / h).

W latach 1930-1935 Amelia pobiła siedem rekordów prędkości i odległości dla kobiet w różnych samolotach: Kinner Airster, Lockheed Vega i Pitcairn Autogiro. W 1935 roku, zdając sobie sprawę z ograniczeń swojej „ukochanej czerwonej Vegi” podczas długich lotów transoceanicznych, Amelia wymyśliła, według własnych słów, nową „nagrodę: lot, którego bardzo chciałabym spróbować – opłynięcie kuli ziemskiej tak blisko talii, jak to tylko możliwe”. Do tej nowej przygody potrzebowała nowego samolotu.

Planowanie

Earhart dołączyła do wydziału Uniwersytetu Purdue w 1935 roku jako członek wizytujący, doradzając kobietom w zakresie kariery i jako doradca techniczny na Wydziale Aeronautyki. W lipcu 1936 roku otrzymała finansowany przez Purdue samolot Lockheed 10E Electra i rozpoczęła swój projekt lotu dookoła świata. Nie był to pierwszy lot dookoła świata, ale najdłuższy – 47 000 km podróży wzdłuż trasy równikowej. Chociaż Electra została przedstawiona jako „latające laboratorium”, wykorzystano bardzo niewiele nauki, a lot wydaje się być zaplanowany wokół zamiaru Earhart, aby okrążyć kulę ziemską w taki sposób, aby zebrać materiały i rozgłos dla swojej nowej książki. Jej pierwszym wyborem na nawigatora był kapitan Harry Manning, który był kapitanem President Roosevelt, statku, który przywiózł Amelię z Europy w 1928 roku.

Dzięki kontaktom w społeczności lotniczej Los Angeles, Fred Noonan został wybrany na drugiego nawigatora lotu. Istniało kilka istotnych dodatkowych czynników, które należało wziąć pod uwagę podczas nawigacji niebieskiej w samolocie. Noonan niedawno opuścił Pan Am, gdzie był odpowiedzialny za opracowanie większości tras dla wodnosamolotów na Pacyfiku. Był również odpowiedzialny za szkolenie nawigatorów na trasie między San Francisco a Manilą. Pierwotny plan zakładał, że Noonan popłynie z Hawajów na wyspę Howland, jedną z najtrudniejszych części trasy; stamtąd Manning popłynąłby z Earhart do Australii, a ona kontynuowałaby samotnie resztę drogi.

Pierwsza próba

W Dzień Świętego Patryka, 17 marca 1937 r., odbyli pierwszy etap lotu z Oakland w Kalifornii do Honolulu na Hawajach. Wraz z Earhart i Noonanem na pokładzie znajdowali się Harry Manning i Paul Mantz (który pełnił rolę doradcy technicznego Earhart). Z powodu problemów ze smarowaniem i śmigłami, samolot wymagał konserwacji na Hawajach. Electra ostatecznie zatrzymała się w bazie marynarki wojennej Luke Field na wyspie Ford w Pearl Harbor. Lot wznowiono trzy dni później z Luke Field z Earhart, Noonanem i Manningiem na pokładzie, a podczas startu Earhart wypadła z samolotu. Okoliczności tego zdarzenia pozostają kontrowersyjne. Niektórzy świadkowie, którzy byli na Luke Field, w tym dziennikarze z Press Association, twierdzili, że widzieli eksplozję opony. Earhart uważała, że prawa opona mogła wybuchnąć i

Ponieważ samolot był poważnie uszkodzony, lot został odwołany i wysłany drogą morską do fabryki Lockheeda w Burbank w Kalifornii w celu naprawy.

Druga próba

Podczas gdy Electra była naprawiana, Earhart i Putnam zabezpieczyli dodatkowe fundusze i przygotowali się do drugiej próby. Teraz lecąc z zachodu na wschód, druga próba rozpoczęła się od niereklamowanego lotu z Oakland do Miami na Florydzie, a po przylocie Earhart ogłosił publicznie swoje plany lotu dookoła świata. Zmiana kierunku lotu była spowodowana zmianami pogody i wiatru wzdłuż planowanej trasy z pierwszej próby. Fred Noonan był jedynym członkiem załogi Earhart podczas drugiego lotu. Wyruszyli z Miami 1 czerwca i po kilku międzylądowaniach w Ameryce Południowej, Afryce, Indiach i Azji Południowo-Zachodniej dotarli do Lae na Nowej Gwinei 29 czerwca 1937 roku. W tym momencie podróż liczyła około 22 000 mil (35 000 km). Pozostało jeszcze 7 000 mil (11 000 km) przelotu nad Pacyfikiem.

Wylot z Lae

W dniu 2 lipca 1937 r. (o północy GMT) Earhart i Noonan wystartowali z Lae mocno obciążonym samolotem Electra. Ich celem była wyspa Howland, cienki pas lądu o długości 2 000 m, szerokości 500 m, wysokości 3 m i odległości 4 113 km. Ich ostatnia zgłoszona pozycja znajdowała się w pobliżu wysp Nukumanu, około 1 300 km po starcie. Kuter amerykańskiej straży przybrzeżnej Itasca znajdował się na stacji Howland, gdzie komunikował się z Lockheed Electra 10E Earhart, prowadząc ich na wyspę, gdy byli już blisko.

Końcowe podejście do wyspy Howland

W wyniku serii nieporozumień lub błędów (których szczegóły pozostają kontrowersyjne), ostateczne podejście do wyspy Howland przy użyciu radionawigacji zakończyło się niepowodzeniem. Fred Noonan pisał wcześniej o problemach wpływających na niezawodność wymaganą do nawigacji radiowej. Niektóre źródła odnotowały wyraźne trudności Earhart w zrozumieniu działania anteny Bendix, nowoczesnej technologii w tamtym czasie. Inną możliwą przyczyną nieporozumień był fakt, że kuter „Itasca” i Earhart planowali komunikację przy użyciu systemów czasu oddalonych od siebie o pół godziny (Earhart przy użyciu Greenwich (GCT), a „Itasca”, morskiego systemu oznaczania stref czasowych).

Nagranie z Lae sugeruje, że antena zamontowana pod kadłubem Electry, która była ciężka i pełna paliwa, mogła zostać odłączona podczas kołowania lub startu z trawiastego pasa startowego Lae. W swojej biografii Paula Mantza (który pomógł w opracowaniu planu lotu Earhart i Noonana), pisarz Don Dwiggins wspomina, że piloci odcięli długi przewód antenowy z powodu irytującej konieczności umieszczania go z powrotem w samolocie przy każdym użyciu.

Sygnały radiowe

Podczas zbliżania się Earhart i Noonana do wyspy Howland, Itasca odebrała głośne i wyraźne transmisje od Earhart, identyfikując się jako King How Able Queen Queen Queen (KHAQQ), ale najwyraźniej nie słyszała transmisji statku. O 07:42 Earhart modulowała: „Powinniśmy być nad wami, ale was nie widzimy – kończy nam się paliwo. Nie odbieramy waszych transmisji radiowych. Lecimy na wysokości 1000 stóp”. Jej transmisja o 07:58 mówiła, że nie słyszy Itasca i poprosiła o wysłanie sygnałów głosowych, aby mogła znaleźć kierunek radiowy (ta transmisja została zgłoszona przez Itasca jako mająca najsilniejszy możliwy sygnał, co wskazywało, że Earhart i Noonan byli w pobliżu). „Itasca” nie była w stanie wysłać sygnału głosowego na wskazanej częstotliwości, więc zaczęła nadawać alfabetem Morse’a. Earhart odebrała kod, ale nie mogła określić jego kierunku.

W swojej ostatniej transmisji o 08:43 Earhart przekazała: „Jesteśmy wyrównani na 157 337. Powtórzymy tę wiadomość. Powtórzymy tę wiadomość przy 6 210 kilocyklach. Czekaj.” Jednak kilka chwil później powróciła na tę samą częstotliwość (3 105 kHz) z transmisją, która została odebrana jako „wątpliwa”: „Lecimy na linii północ-południe”. Transmisje Earhart wydają się wskazywać, że ona i Noonan wierzyli, że osiągnęli pozycję wyspy Howland wskazaną na mapach, która była błędna o około 5 mil morskich (10 km). Itasca używał swoich kotłów opalanych olejem do generowania dymu przez pewien czas, jednak najwyraźniej piloci go nie widzieli. Zbyt wiele chmur w okolicy wyspy Howland mogło spowodować błąd widzenia: cienie odbite od powierzchni oceanu mogły być nie do odróżnienia od zredukowanego i bardzo płaskiego profilu wyspy.

Nikt nie wie, czy Earhart i Noonan odebrali jakiekolwiek sygnały radiowe po utracie samolotu. Jeśli transmisje zostały odebrane przez Electrę, większość, jeśli nie wszystkie, były słabe i obcięte. Transmisje Earhart do Howlanda odbywały się na 3 105 kHz, częstotliwości ograniczonej do użytku lotniczego w USA przez FCC. Częstotliwość ta nie była uważana za odpowiednią do transmisji na duże odległości. Gdy Earhart znajdowała się na „przelotowej” wysokości i w połowie drogi między Lae i Howland (ponad 1 000 mil od każdej lokalizacji), żadna stacja nie słyszała jego transmisji o 0815 GCT. Ponadto 50-watowy nadajnik używany przez Earhart był sprzężony z anteną typu V o rozmiarze mniejszym niż optymalny.

Ostatnia transmisja otrzymana od Earhart na wyspie Howland wskazywała, że ona i Noonan lecieli linią pozycyjną (obliczoną na podstawie „linii słońca” na 157-337 stopniach) i że Noonan musiał obliczyć i narysować na mapie mijając Howland. Po utracie kontaktu z wyspą Howland podjęto próby skontaktowania się z pilotami za pomocą transmisji radiowych i alfabetu Morse’a. Operatorzy na Oceanie Spokojnym i w Stanach Zjednoczonych mogli odbierać sygnały z Electry, ale były one niezrozumiałe lub słabe.

Niektóre z tych transmisji były tylko szumem, ale inne okazały się autentyczne. Kierunki obliczone przez stacje Pan American Airways sugerują, że sygnały pochodziły z kilku miejsc, w tym z wyspy Gardner. W tamtym czasie zauważono, że jeśli sygnały te pochodziły od Noonana i Earhart, musieliby znajdować się nad lądem wraz z samolotem, w przeciwnym razie woda spowodowałaby zwarcie w układzie elektrycznym Electry. Sporadyczne sygnały były zgłaszane przez cztery lub pięć dni po zaginięciu, ale żaden z nich nie zawierał jasnych informacji. Kapitan pancernika USS Colorado powiedział później, że „nie było wątpliwości, że kilka stacji próbowało skontaktować się z samolotem Earhart na częstotliwości lotniczej, niektóre głosem, inne sygnałami. Wszystko to razem dezorientowało i poddawało w wątpliwość autentyczność raportów”.

Operacje wyszukiwania

Około godziny po ostatniej nagranej wiadomości Earhart, USCG Itasca podjęła poszukiwania, które okazały się nieskuteczne, na północ i zachód od wyspy Howland, w oparciu o początkowe założenie dotyczące transmisji samolotu. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych wkrótce dołączyła do poszukiwań i w ciągu trzech dni wysłała dostępne zasoby do przeszukania obszarów w pobliżu wyspy Howland. Początkowe poszukiwania Itasca objęły linię pozycyjną 157

Poszukiwania zostały później skierowane na wyspy Phoenix, na południe od wyspy Howland. Tydzień po zaginięciu samolot lecący z Kolorado przeleciał nad grupą kilku wysp, w tym Gardner Island, która była niezamieszkana od ponad 40 lat. W późniejszym raporcie stwierdzono: „Były tam wyraźnie widoczne oznaki niedawnego zamieszkania, ale po wielokrotnym okrążeniu nie otrzymaliśmy żadnej odpowiedzi od ewentualnych mieszkańców, a zatem wywnioskowaliśmy, że nikogo tam nie ma. Na zachodnim krańcu wyspy widzimy „parowiec” (około 4 000 ton). Jego dziób spoczywa wysoko i sucho na koralowej plaży, połamany w dwóch miejscach. Laguna Gardnera wygląda na wystarczająco głęboką i z pewnością wystarczająco szeroką, aby wodnosamolot lub nawet łódź powietrzna mogły wylądować lub wystartować w dowolnym kierunku z minimalnymi trudnościami. Jeśli nadarzyłaby się okazja, uważamy, że panna Earhart mogłaby wylądować swoim samolotem w tej lagunie, wypłynąć i zadokować na lądzie”. Stwierdzono również, że rozmiar i wymiary Gardnera, zapisane na mapach, były całkowicie niedokładne. Dalsze poszukiwania Marynarki Wojennej zostały ponownie skierowane na północ, zachód i południowy zachód od wyspy Howland, w oparciu o możliwość, że Electra została przywiązana do oceanu i unosiła się na wodzie, lub że piloci znajdowali się w tratwie ratunkowej.

Poszukiwania trwały do 19 lipca 1937 roku. Wydano około 4 milionów dolarów, a operacja Marynarki Wojennej i Straży Przybrzeżnej była jedną z najbardziej kosztownych i intensywnych w historii do tego czasu, ale ówczesne techniki poszukiwawcze i ratownicze były prymitywne, a niektóre z poszukiwań opierały się na błędnych założeniach i niedokładnych informacjach. Na oficjalne raporty z prac poszukiwawczych miały wpływ osoby zaniepokojone tym, jak ich rola w poszukiwaniach amerykańskiego bohatera może zostać przedstawiona przez prasę. Pomimo bezprecedensowych poszukiwań prowadzonych przez Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych i Straż Przybrzeżną, nie znaleziono żadnych fizycznych dowodów na istnienie Earhart, Noonan lub samolotu Electra 10E. Lotniskowiec Marynarki Wojennej USA Lexington i pancernik Colorado, Itasca (a nawet dwa japońskie statki: oceanograficzny Koshu i pomocniczy transport hydrograficzny Kamoi) szukały przez 67 dni, obejmując 388 499,81 km².

Natychmiast po oficjalnym zakończeniu poszukiwań, G.P. Putnam sfinansował prywatne poszukiwania prowadzone przez lokalne władze na wyspach i pobliskich wodach Pacyfiku, koncentrując się na Wyspach Gilberta. Ostatecznie w lipcu 1937 r. Putnam wynajął dwie małe łodzie i chociaż pozostał w Stanach Zjednoczonych, skierował poszukiwania na Wyspy Feniksa, Wyspę Bożego Narodzenia, Tabuaeran, Wyspy Gilberta i Wyspy Marshalla, ale nie znaleziono śladu Electry ani jej pasażerów.

Po zaginięciu Earhart i Noonana pojawiło się wiele teorii. Wśród badaczy i historyków przeważają dwie możliwości dotyczące losu pilotów.

Teoria wypadków i zatonięć

Wielu śledczych uważa, że w Electrze zabrakło paliwa, a Earhart i Noonan rozbili się w morzu. Nawigator i inżynier lotniczy Elgen Long i jego żona Marie K. Long zainwestowali 35 lat w wyczerpujące badania nad teorią „wypadku i zatonięcia”, która jest najpowszechniej akceptowaną teorią zaginięcia. Kapitan Laurance F. Safford, US Navy, który był odpowiedzialny w okresie międzywojennym za „Mid Pacific Strategic Direction Finding Net” i za dekodowanie japońskich wiadomości szyfrowych w PURPLE podczas ataku na Pearl Harbor, rozpoczął długą analizę lotu Earhart w latach 70-tych, w tym skomplikowaną dokumentację transmisji radiowej, i doszedł do wniosku „złe planowanie, gorsze wykonanie”. Kontradmirał Richard R. Black, US Navy, który był administracyjnie odpowiedzialny za wyspę Howland i był obecny w pokoju radiowym Itasca, stwierdził w 1982 roku, że „Electra weszła w morze około 10:00 2 lipca 1937 roku niedaleko Howland”. Brytyjski historyk lotnictwa Roy Nesbit przeanalizował dowody ze współczesnych relacji i korespondencji Putnama i doszedł do wniosku, że Electra Earhart nie została całkowicie napełniona paliwem w Lae. William L. Polhemous, nawigator podczas lotu Ann Pellegreno w 1967 roku, który odbył się zgodnie z oryginalnym planem lotu Earhart i Noonana, przestudiował mapy nawigacyjne z 2 lipca 1937 roku i stwierdził, że Noonan mógł popełnić błąd w swoich obliczeniach „linii podejścia” przewidywanej do „osiągnięcia” Howland.

David Jourdain, były kapitan okrętu podwodnego marynarki wojennej i inżynier oceaniczny specjalizujący się w ratownictwie głębinowym, ogłosił, że jakakolwiek transmisja przypisywana wyspie Gardner była fałszywa. Za pośrednictwem swojej firmy „Nauticos” przeszukał on obszar 1 200 mil kwadratowych na północ i zachód od wyspy Howland podczas dwóch wypraw sonarowych o wartości 4,5 miliona dolarów (2002, 2006) i nic nie znalazł. Przeszukane miejsca opierały się na linii pozycyjnej (157-337) przesłanej przez Earhart 2 lipca 1937 roku. Jednak interpretacje Elgena Longa doprowadziły Jourdana do wniosku, że „analiza wszystkich danych, które posiadamy – analiza paliwa, transmisje radiowe i tak dalej – mówi mi, że wypadła za burtę Howland”. Pasierb Earhart, George Palmer Putnam Jr. uważał, że „samolot po prostu rozbił się z powodu braku paliwa”. Thomas Crouch, starszy kurator „National Air and Space Museum” powiedział, że Electra Earhart

Hipoteza dotycząca wyspy Gardner

Natychmiast po zaginięciu Earhart i Noonana, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych, Paul Mantz i matka Earhart (która przekonała G.P. Putnama do podjęcia poszukiwań Grupy Gardnera) uważali, że lot zakończył się na Wyspach Feniksa (obecnie część Kiribati), około 350 mil na południowy wschód od wyspy Howland.

Hipoteza wyspy Gardner została uznana za „najbardziej potwierdzone” wyjaśnienie zniknięcia Earhart. Międzynarodowa Grupa ds. Odzyskiwania Historycznych Statków Powietrznych (TIGHAR) zasugerowała, że Earhart i Noonan mogli lecieć bez dalszych transmisji radiowych przez dwie i pół godziny wzdłuż linii pozycji zarejestrowanej przez Earhart w jego ostatniej transmisji odebranej w Howland, docierając do niezamieszkanej wówczas wyspy Gardner (obecnie Nikumaroro) w grupie Phoenix, lądując na rozległej równinie w pobliżu dużego wraku frachtowca i ostatecznie ginąc.

Badania TIGHAR dostarczyły obszernej dokumentacji archeologicznej i dowodów na poparcie tej hipotezy. Na przykład w 1940 roku Gerald Gallagher, brytyjski oficer zawodowy (również licencjonowany pilot), poinformował swoich przełożonych przez radio, że znalazł pod drzewem w południowo-wschodniej części wyspy „szkielet prawdopodobnie kobiety” ze starożytnym futerałem na sekstant. Polecono mu wysłać szczątki na Fidżi, gdzie w 1941 r. brytyjskie władze kolonialne dokonały szczegółowych pomiarów kości i stwierdziły, że należą one do pełnowartościowego mężczyzny. Jednak w 1998 r. analiza tych pomiarów przeprowadzona przez antropologów sądowych wykazała, że szkielet należał do „wysokiej, białej kobiety pochodzenia północnoeuropejskiego”. Kości zniknęły na Fidżi dawno temu.

Artefakty znalezione przez TIGHAR na Nikumaroro obejmowały improwizowane narzędzia, aluminiowy panel (prawdopodobnie z Electry), kawałek szkła akrylowego, który miał dokładnie rozmiar i krzywiznę okna Electry oraz obcas w rozmiarze 9 z 1930 roku, który przypomina buty noszone przez Earhart na zdjęciach z lotu dookoła świata. Dowody pozostają poszlakami, ale pasierb Earhart, George Putnam Jr, był zachwycony badaniami TIGHAR.

15-osobowa ekspedycja TIGHAR odwiedziła Nikumaroro w dniach od 21 lipca do 2 sierpnia 2007 roku, poszukując artefaktów i DNA, które można jednoznacznie zidentyfikować. W skład grupy wchodzili inżynierowie, ekolodzy, archeolodzy, konstruktor łodzi, lekarz i kamerzysta. Zgłosili oni znalezienie nowych artefaktów o niepewnym pochodzeniu na zwietrzałym atolu, w tym łożysk z brązu, które mogły należeć do samolotu i zamka błyskawicznego, który mógł spaść z jej kombinezonu lotniczego.

Mity, miejskie legendy i nieuzasadnione tezy

Ze względu na sławę Amelii Earhart, niejasne okoliczności jej zniknięcia wywołały kilka spekulacji na temat jej ostatniego lotu, hipotezy, które zostały odrzucone z powodu braku dowodów. Kilka teorii spiskowych jest dobrze znanych w kulturze popularnej.

Film z okresu II wojny światowej zatytułowany Flight for Freedom (1943), w którym główne role zagrali Rosalind Russell i Fred MacMurray, promował mit, że Earhart szpiegowała Japończyków na Pacyfiku na polecenie administracji Franklina Roosevelta. W 1949 r. United Press i wywiad wojskowy USA stwierdziły, że plotki te były bezpodstawne. Jackie Cochran (sama pionierka lotnictwa i jedna z przyjaciółek Earhart) przeprowadziła po wojnie badania w licznych archiwach w Japonii i przekonała się, że Japończycy nie byli zamieszani w zniknięcie Earhart.

W 1966 r. korespondent CBS Fred Goerner opublikował książkę, w której oskarżył Earhart i Noonana o schwytanie i egzekucję, gdy ich samolot rozbił się na wyspie Saipan, która jest częścią archipelagu Marianów pod panowaniem Japonii.

Thomas E. Devine (który służył w wojskowej jednostce pocztowej) napisał Eyewitness: The Amelia Earhart Incident, który zawierał list od córki japońskiego policjanta, który twierdził, że jej ojciec był odpowiedzialny za egzekucję Earhart.

Amerykański żołnierz piechoty morskiej Robert Wallack twierdzi, że wraz z innymi żołnierzami otworzył sejf na Saipanie, w którym znaleźli teczkę Earhart. Amerykański żołnierz piechoty morskiej Earskin J. Nabers powiedział, że służąc jako radiooperator na Saipanie w 1944 roku, rozszyfrował wiadomość od oficerów piechoty morskiej, że samolot Earhart został znaleziony na lotnisku Aslito, że później otrzymał rozkaz pilnowania samolotu i był świadkiem jego zniszczenia. W 1990 roku serial telewizyjny NBC-TV „Unsolved Mysteries” wyemitował wywiad z kobietą z Saipan, która twierdziła, że była świadkiem egzekucji Earhart i Noonana przez japońskich żołnierzy. Nie udało się potwierdzić ani udowodnić tych „tez”. Rzekome zdjęcia Earhart w niewoli zostały zidentyfikowane jako fałszywe lub sprzed jej ostatecznego lotu.

Od zakończenia II wojny światowej krążyły pogłoski o miejscu na Tinian, które znajduje się 8 km na południowy zachód od Saipan, które miało być grobem dwóch pilotów. W 2004 r. podczas wykopalisk archeologicznych nie znaleziono żadnych kości.

Jedna z plotek głosiła, że Earhart reklamowała się w stacjach radiowych, będąc jedną z wielu kobiet zmuszonych do pracy jako Tokyo Rose. Plotki te zostały osobiście zbadane przez George’a Putnama. Według kilku biografii Earhart, Putnam osobiście zbadał tę plotkę po wysłuchaniu kilku nagrań Tokyo Roses i nie rozpoznał głosu Amelii na żadnym z nich.

David Billings, australijski inżynier lotniczy, twierdził, że mapa, która zawierała notatki zgodne z numerem silnika samolotu Earhart i numerem konstrukcyjnym jego kadłuba. Pochodzi ona z australijskiego patrolu z czasów II wojny światowej stacjonującego w Nowej Brytanii u wybrzeży Nowej Gwinei i wskazuje na katastrofę 64 km na południowy zachód od Rabaul. Billings spekulował, że Earhart zboczyła z kursu na Howland i próbowała dotrzeć do Rabaul, aby zdobyć paliwo. Przeprowadzone poszukiwania naziemne zakończyły się niepowodzeniem.

W listopadzie 2006 r. National Geographic Channel wyemitował dwa odcinki serii Undiscovered History o plotce, że Earhart przeżyła lot dookoła świata i przeniosła się do New Jersey, z nowym nazwiskiem, wyszła za mąż i zmieniła nazwisko na Irene Craigmile Bolam. Plotka ta została pierwotnie poruszona w książce Amelia Earhart Lives (1970) autorstwa Joe Klaasa. Irene Bolam była nowojorską bankierką w latach czterdziestych, zaprzeczając, że była Earhart, złożyła pozew o odszkodowanie w wysokości 1,5 miliona dolarów i złożyła obszerne oświadczenie, w którym obaliła plotki. Wydawca książki, McGraw-Hill, szybko wycofał ją z rynku, a z akt sądowych wynika, że z Bolam zawarto pozasądową ugodę. Wkrótce potem życie osobiste Bolam zostało w pełni udokumentowane przez badaczy, eliminując jakąkolwiek możliwość, że jest ona Earhart. Kevin Richland, profesjonalny ekspert kryminalistyki zatrudniony przez National Geographic, przestudiował zdjęcia obu kobiet i wymienił kilka różnic w wymiarach twarzy między Earhart i Bolam.

Według History Channel, nowe zdjęcie, znalezione w archiwach rządowych USA w 2017 roku, sugeruje, że Earhart została podobno schwytana przez japońskie siły zbrojne, które w tym czasie prowadziły wojnę z USA, a następnie wylądowała na morzu, umierając na Wyspach Marshalla jako jeniec wojenny.

Amelia Earhart była znaną na całym świecie celebrytką już za życia. Jej charyzmatyczna nieśmiałość, niezależność, wytrwałość, chłód pod presją, odwaga i określone cele zawodowe, dodane do okoliczności jej zaginięcia w młodym wieku, uczyniły ją sławną w kulturze popularnej. O jej życiu napisano setki artykułów i książek, a ona sama jest często cytowana jako bodziec motywacyjny, zwłaszcza dla kobiet. Earhart jest często wspominana jako ikona.

Książki Earhart

Amelia Earhart odniosła sukces jako pisarka i pełniła funkcję redaktora lotniczego w magazynie Cosmopolitan w latach 1928-1930. Pisała artykuły, felietony, eseje i opublikowała dwie książki oparte na jej doświadczeniach życiowych jako pilota:

Loty pamięci

Dwa niezwykłe loty upamiętniające pilotki, które podążały całą oryginalną trasą okrążenia Earhart.

W 2001 roku odbył się kolejny lot upamiętniający trasę, którą Amelia Earhart pokonała podczas swojego lotu transkontynentalnego w sierpniu 1928 roku. Dr Carlene Mendieta leciała samolotem Avro Avian, tym samym, którego użyto w 1928 roku.

Inne wyróżnienia

Życie Amelii Earhart pobudziło wyobraźnię wielu pisarzy i innych osób:

Źródła

Amelia Earhart
Amelia Earhart
Morey 1995, p. 11. Citação: „She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.” e citação: „Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, 'Trailblazers prepare the rest of us for the future.'”
a b Oakes 1985
Goldstein e Dillon 1997, pp. 111,112.
Pearce 1988, p. 95.
a b Lovell 1989, p.152.
Amelia Earhart, Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
^ Goldstein e Dillon, p. 145.
Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
(en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)
(en-US) « Amelia Earhart | Encyclopedia.com », sur www.encyclopedia.com (consulté le 24 janvier 2020)
a et b (en-US) « Amelia Earhart », sur Biography (consulté le 24 janvier 2020)
(en) History com Editors, « Amelia Earhart », sur HISTORY (consulté le 24 janvier 2020)